Trabajadores de caminos de frente
En medio de la Segunda Guerra Mundial, la demanda de automóviles 2,5-ton superó con creces la capacidad de producción de GMC. Ella tenía que compartir con los demás. La elección recayó en el conocido fabricante de automóviles estadounidense Studebaker Corp of America, que en medio de 1930 era uno de los diez principales fabricantes de automóviles más importantes, pero en ese momento aún no era un proveedor del Ejército de los EE. UU. Desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la situación ha cambiado. Ya en 1939, un gran lote de camiones Studebaker de X-NUMX-ton de la serie K-3 se entregó al ejército francés. Y pronto seguido de una orden para una máquina de tres ejes.
El Studebaker era un camión con tracción en las cuatro ruedas (6 x6) con ruedas traseras dobles con una capacidad de carga de 2,5 toneladas. La principal diferencia entre el Studebaker y el GMC CCKW-352 / 353 estándar fue el uso de un motor completamente diferente: un Hercules JXD de válvula baja con un desplazamiento de 5,24 l y una potencia máxima de 95 l. c.
Además del motor, los autos del ejército de Studebaker también diferían de los autos GMC en la forma del capó y las alas delanteras de una forma simple en forma de L, a diferencia de las alas ovaladas de los autos GMC. El auto "Studebaker" tenía una cabina doble completamente de metal con una forma aerodinámica. El parabrisas es en forma de V, suspendido de manera pivotante en la parte superior, por lo que podría abrirse hacia arriba por medio de dos palancas hacia arriba en cualquier ángulo, hasta una posición horizontal. La carrocería del camión universal fue soldada con chapa de acero. Los laterales de metal bajos se construyeron con rejillas de madera insertadas en zócalos especiales del cuerpo de metal. El cuerpo estaba cubierto con un toldo de lona, estirado en cinco arcos, insertado en las cavidades correspondientes del cuerpo.
La caja de cambios era una de cinco velocidades (5 - adelante, 1 - atrás), con un cambio ascendente de quinta marcha. La velocidad máxima del vehículo con carga completa alcanzó 70 km / h en la carretera, la reserva de potencia fue 390 km. El automóvil también tenía una alta ubicación de partes sensibles a los efectos del agua, lo que le permitió moverse a través de obstáculos de agua hasta 0,6 m de altura.
La familia de camiones Studebaker 6 de EE. UU., Producida de 1941 a 1945 año, incluyó casi una docena de modificaciones. Los automóviles se fabricaron con distancia entre ejes larga (4120 mm) y corta (3760 mm). Algunos de ellos estaban equipados con tornos, en algunos, en lugar de una plataforma de metal, se instaló uno de madera. Distancia entre ejes larga (mm 4120): el automóvil U 9 se produjo como un chasis para montar una variedad de armas y equipos. Además, se produjeron camiones volquete (U 10 - U 13), camiones cisterna (U 5) y tractores de camiones.
En total, a lo largo de los años de la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron más de 197 000 de tipo Studebaker, y se suministró a la URSS el mayor número (más de unidades de 152 000). Este automóvil se ha convertido en el vehículo más popular suministrado a la Unión Soviética por Lend-Lease. Se distinguió por su alta maniobrabilidad y capacidad de carga (en comparación con los camiones domésticos). Además, a diferencia de los camiones soviéticos, tenía una tracción completa, en los tres ejes.
En el Ejército Rojo, el Studebaker tipo US 6 más utilizado con cabinas totalmente metálicas. Una máquina de este tipo en la versión sin cabrestante con una fórmula de rueda 6 x6 pesaba 4,5 toneladas. Además del modelo de tracción total US 6 x6, el camión 6 x4 estadounidense con la fórmula de la rueda 6 x4 también se suministró al Ejército Rojo. Parte del "Studebaker" ingresó a la URSS de forma desmontada, y fueron ensamblados en la planta de automóviles VIS en Moscú.
Los primeros autos Studebaker llegaron a la URSS en la caída de 1941 del año. El Comité Técnico de la Dirección General de Automóviles del Ejército Rojo organizó la prueba 11 de los autos Studebaker, que duró desde 18 de julio del año 1942 hasta 15 de mayo 1943, según los resultados de los cuales se emitieron folletos operativos e instrucciones para aumentar la capacidad de carga. De acuerdo con estos documentos, a pesar de que el Studebaker tenía oficialmente una carga útil de 2,5 toneladas, se recomendó la capacidad de carga útil de 4 toneladas. En 1945, esta tasa de carga se redujo a 3,5 toneladas, aunque en buenos caminos de tierra el automóvil pudo transportar con éxito cargas a 5 toneladas.
En condiciones de primera línea, los Studebakers (o, como se les llamaba, "estudiantes"), demostraron ser máquinas bastante confiables y duraderas. Es cierto que, a diferencia de los camiones soviéticos, exigían mejor combustible y lubricación. Nuevo para nuestros conductores en la caja de cambios de acero de cinco velocidades "Studebaker" con el quinto engranaje de aceleración; caja de transferencia de dos etapas sin transmisión directa; Frenos hidráulicos y booster de vacío.
Uno no puede evitar detenerse en el papel especial que los Studebakers jugaron en la artillería de cohetes del Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patria. La primera serie soviética MLRS "Katyusha" BM-13 se montó en el chasis de camiones de tres ejes ZIS-6 (6 x 4). Más tarde, se utilizaron otros chasis con el mismo propósito: ligero tanques Tractores de transporte T-60, STZ-5, camiones GMC, Chevrolet, GMC CCKW-352/353 importados y otros. Con el fin de poner fin a la inconsistencia, en abril de 1943, en lugar de diez variedades, se adoptó un estándar unificado para las unidades de mortero de la Guardia del Ejército Rojo: lanzacohetes de lanzamiento múltiple BM-13 N (índice N: "normalizado"). La base para él era el chasis del automóvil Studebaker. También montaron otros sistemas de cohetes de lanzamiento múltiple soviéticos: BM-82–8 de 48 mm, BM-132 SN de 13 mm (con guías en espiral) y, finalmente, el BM-300–31 de 12 mm, el lanzador de cohetes más poderoso de ese tiempo, apodado en el frente, "Andrew". En el Kursk Bulge y cerca de Korsun-Shevchenkovsky, en Bielorrusia y Polonia, cerca de Budapest, Berlín y Praga, los soldados soviéticos en Studebakers derrotaron al enemigo odiado.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, algunos de estos vehículos fueron devueltos a los Estados Unidos de conformidad con el acuerdo de préstamo y arrendamiento. Las máquinas restantes funcionaron durante algún tiempo en el ejército soviético, y también participaron en la restauración de la economía nacional de la URSS, hasta el comienzo de las 1960-s.
GPA de Ford
La superación de los obstáculos de agua durante las operaciones de combate en tierra y durante las operaciones de anfibios en la costa requirió la creación de vehículos terrestres especiales capaces de mantenerse en el agua y moverse en dirección, transportando carga y personal. Se crearon máquinas experimentales similares en 1920-x - 1930-s en muchos países, pero solo Alemania y Estados Unidos pudieron establecer la producción de muestras en serie de vehículos de anfibios durante la Segunda Guerra Mundial. En el otoño de 1941, el mayor fabricante de automóviles estadounidense Ford Motor Co desarrolló un vehículo anfibio ligero Ford GPA 0,275 kg anfibio ligero, que, por analogía con un jeep, se llamaba Seep (jeep náutico - jeep náutico). Todas las unidades y sistemas principales de este vehículo se reunieron en Cuerpo de luz soldado y complementado con una serie de sistemas y componentes que aseguran su movimiento a través del agua. Estos incluían una hélice de túnel con una rueda de agua ubicada detrás de ella, un propulsor de hélice, bombas de drenaje, cabrestante, etc. El diseño de esta máquina fue muy exitoso. Ya en septiembre, 1942, la producción en masa de este automóvil flotante fue dominada por Ford.
El vehículo anfibio de Ford GPA era un vehículo de doble tracción con ambos ejes motrices. Armamento y armadura, esta máquina no tenía. El interior de la carrocería estaba dividido por paredes verticales en tres compartimentos: proa, centro y popa. Sobre el cuerpo estampado de las costillas de refuerzo. Las ruedas para reducir la resistencia creada en el agua, se colocaron parcialmente en nichos de viviendas especiales. El movimiento sobre el agua se realizó mediante un tornillo. El tornillo podría activarse simultáneamente con el accionamiento de las ruedas, lo que incrementó las capacidades de la máquina en la entrada / salida al agua y conduciendo a través de aguas poco profundas. La toma de fuerza para la hélice de tres palas se llevó a cabo desde la caja de cambios mediante un eje cardán especial, que es una continuación directa del eje de salida de la caja de cambios. Para moverse a flote sirvió como una segunda marcha. Al mismo tiempo, los ejes delantero y trasero del vehículo se apagaron al cambiar la caja de transferencia a la posición neutral. El anfibio en el agua estaba controlado por un habitual volante de barco montado detrás de la popa del casco en un pasador vertical. El volante fue girado por un volante, en el eje del cual se instaló un tambor especial en frente del mecanismo de dirección. El cable y el sistema de bloques ataron el eje de la dirección con una palanca (timón) en el pasador del volante de la embarcación.
El radio de circulación promedio en el agua fue de aproximadamente 9 m, y el radio de giro mínimo fue de 5,4 metros. El auto del motor del carburador estaba montado con potencia 54 l. c. con una caja de cambios de tres etapas y una caja de transferencia de dos etapas, así como una toma de fuerza para conducir la hélice. El máximo permitido para el funcionamiento de la máquina, el caudal del río no debe exceder 2,2 m / s.
Las bombas de drenaje y el cabrestante se instalaron en el GPA de Ford (se requiere un torno para elevar las cargas). Para eliminar el agua del casco, la máquina estaba equipada con una bomba de achique manual con una capacidad de 150 litros por minuto. Esto aseguró la flotabilidad de la máquina con un área total total de orificios hasta el cuadrado 80. ver El automóvil tenía frenos hidráulicos, suspensión de resorte y neumáticos del tamaño de 6,00 - 16, tomados de un jeep estándar. El anfibio contenía personas de 6, incluido el conductor, que se estaban cargando en todos los ámbitos. No había puertas, rampas, malacates, etc. Desde arriba el cuerpo podría cubrirse con un toldo de lona en los arcos.
El liderazgo del Ejército Rojo, teniendo en cuenta la experiencia de las operaciones ofensivas de la Gran Guerra Patriótica, prestó una atención excepcional a los medios para superar los obstáculos del agua. Por lo tanto, en la etapa final de la guerra, los vehículos anfibios Ford GF (4 x4) de Ford anfibio estadounidense y GMC DUKW-353 (6 x6) suministrados a la Unión Soviética bajo el Lend-Lease fueron ampliamente utilizados por el Ejército Rojo en operaciones de combate.
El vehículo anfibio GPA de Ford fue pensado como un vehículo ligero de usos múltiples para cruzar amplias barreras de agua del personal de armas combinadas y unidades de reconocimiento de ingeniería, grupos de reconocimiento y sabotaje, desembarcando barcos de reconocimiento y desminando grupos de aterrizajes navales, para el reconocimiento de las barreras de agua. Fueron utilizados con éxito durante operaciones de anfibios, redadas de reconocimiento, para escoltar y escoltar a las unidades de infantería, así como a oficiales de enlace como un medio confiable de movimiento en una situación de combate.
El pequeño anfibio sin pretensiones del GPA de Ford, o, como a veces se llamaba el Ford 4, demostró ser bueno en el ejército, donde su capacidad para moverse a una velocidad relativamente alta a flote se utilizó al máximo. Las máquinas de este tipo se utilizaron ampliamente para forzar barreras de agua: lagos en los ríos Báltico, Svir, Vístula, Danubio y Oder. En total, durante los años de la Gran Guerra Patriótica, la URSS, junto con otros equipos, recibió, dentro de Lend-Lease (según diversas fuentes) de 2200 a 3500 vehículos de motor Ford ligeros de Ford. Su diseño fue reconocido con tanto éxito que, después del final de la guerra, se desarrolló y fabricó un automóvil GAZ-46 MAV similar en esta base en la URSS.
GMC DUKW 353
El vehículo anfibio de transporte anfibio GMN DUKW 2,5 353-tonelada anfibio fue creado por el fabricante estadounidense Marmon Herrington basado en las unidades y el chasis del enorme chasis militar 2,5 x6 de la fase actual de 10 años y tres años atrás • 10 años por día •… GMC CCKW-6 (Modelo 353 del año). Los ingenieros Marmon Herrington, después de completar el diseño de la nueva máquina, diseñaron tomas de fuerza con una unidad para el tornillo y el cabrestante (instalados en la parte posterior); el propio tornillo propulsado por agua; bombas de achique; Intercambiadores de calor de motor con un potente sistema de ventilación y otras unidades nuevas.
La carrocería de desplazamiento del automóvil y sus contornos fueron realizados por la empresa de construcción naval de Nueva York Sparkman & Stephen. El barco no era una estructura de carga; dentro del casco había un chasis ACKWX 353 normal con cambios menores en los componentes causados por las características específicas de la aplicación. El bastidor existente con conjuntos de chasis se montó en un barco-casco de desplazamiento tipo pontón fabricado en chapa de acero soldada de 1,9 mm de espesor con refuerzos y amplificadores, con formas hidrodinámicas que resultan muy acertadas para un vehículo tan versátil, prácticamente sin limitar su movilidad todoterreno. En la parte inferior del barco había huecos para ruedas, ejes, ejes de transmisión y una hélice.
El casco anfibio estaba dividido por mamparos en tres partes: delante, anfibio y popa. En la proa se localiza la potencia del motor 91,5 l. c. y un radiador, cuyo acceso fue posible a través de dos escotillas especiales. También se ubicó la oficina de administración: el panel de instrumentos, el volante, el asiento del conductor y el asiento derecho para su asistente o comandante. Este compartimento delantero estaba protegido por un parabrisas, y en los laterales - paredes laterales de lona desmontables. La tripulación de un vehículo anfibio consistía de dos personas. En el compartimiento de la tropa, era posible transportar una persona de la fuerza de aterrizaje 25 o un peso de toneladas 2,3 (incluida una pistola de artillería 105-mm junto con la tripulación). En este caso, el compartimiento de la tropa no tenía un lado trasero abisagrado, todas las operaciones de carga y descarga se llevaron a cabo a través del lado. En la parte superior del compartimiento de la tropa podría cubrirse con un toldo de lona en los arcos.
Además de los controles anfibios GMC habituales, el compartimiento de control contenía palancas para encender la hélice, las válvulas de la bomba y los interruptores de palanca para encender el inflado de los neumáticos. En máquinas con presión de aire ajustable en los neumáticos, se instaló un compresor de cilindro 2 conectado permanentemente al motor.
El tren de rodaje y la suspensión (bastidores de dos mástiles, miembros laterales tipo caja) de los anfibios no se diferenciaron del camión base. Sin embargo, a diferencia del automóvil, el DUKW 353 usó todos los neumáticos de gran tamaño con un gran dibujo "vehículo todo terreno reversible", con una sola pista, lo que mejoró su rendimiento, ya que esto fue muy importante cuando el anfibio emergió del agua en una orilla arenosa, embarrada o embarrada. . Posteriormente, en septiembre 1942 del año (después del lanzamiento de las máquinas 2005) se introdujo un sistema de control centralizado en el funcionamiento de la presión de aire de los neumáticos, lo que hizo posible reducir la presión de 2,8 normal kgf / sq. Cm (cuando se conduce en carreteras pavimentadas) a 0,7 kgf / sq. cm en suelos débiles (arena, barro), en particular, al salir del agua. Debido a la deformación (aplanamiento) de los neumáticos, el área de contacto de la banda de rodadura con el suelo aumentó, lo que redujo drásticamente la presión en el suelo, de 3,2 kgf / sq. Cm a 0,84 kgf / sq. Cm. También aumentó significativamente el rendimiento del coche.
En el agua, el anfibio fue puesto en movimiento por un tornillo de tres palas montado en un túnel de forma especial en la parte trasera del casco y conectado con la toma de fuerza por tres ejes universales longitudinales. La maniobra del automóvil sobre el agua se llevó a cabo con la ayuda de una rueda hidráulica, instalada inmediatamente detrás de la hélice. Estaba constantemente atado con un mecanismo de dirección con un mecanismo de dirección y giraba en ambas direcciones en sincronía con el giro de las ruedas delanteras. En el agua, ayudó a reducir el radio de circulación a 6,1 m, el rango en el agua era de - 62 kilómetro.
Para bombear el agua que había caído en el cuerpo de la máquina, había dos bombas: engranajes y centrífugas, impulsadas desde el eje de la hélice. Detrás, en el nicho de popa del casco, se instaló un cabrestante de tambor con una fuerza de tracción 9 tf, que servía para facilitar la carga de artillería, vehículos, cajas de municiones, etc. en el compartimiento de carga. Para remolque automático, el cabrestante solo se movía hacia atrás. La altura máxima de las olas para surfear en la zona costera de este automóvil era de unos tres metros.
La producción de vehículos anfibios GMC DUKW 353 fue masterizada en marzo de 1942 por Yellow Truck & Coach Mfg, y desde 1943 por Pontiac, donde solo se llevó a cabo su montaje. En 1943, se produjeron 4508 automóviles y, a fines de 1945, se produjeron 21147 unidades. Estos vehículos ingresaron al ejército estadounidense en octubre de 1942 y fueron ampliamente utilizados hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Los anfibios DUKW-353 entraron en servicio en los regimientos y batallones de ingeniería del comando de ingeniería anfibio especialmente creado.
Por primera vez, los vehículos anfibios GMC DUKW-353 se utilizaron en el 8 del ejército británico cuando aterrizaron en la isla italiana de Sicilia en el verano de 1943. Durante esta campaña, el Ejército 8 tenía vehículos DUKW 230 capaces de transportar municiones y armas antitanque. Estos vehículos fueron utilizados por las tropas angloamericanas durante los combates en Europa en 1944 - 1945 al aterrizar en Normandía, así como al cruzar el Sena, Weser, Meuse, Main, Rhine, lagos y numerosos canales. Además, también fueron ampliamente utilizados en los ejércitos aliados y en el teatro de operaciones del Pacífico. En total, aproximadamente 21000 anfibio GMC DUKW 353 se fabricó en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Desde la mitad de 1944, el vehículo anfibio anfibio GMC DUKW 353 comenzó a ingresar bajo el Lend-Lease y al Ejército Rojo. Los anfibios estaban en servicio con batallones individuales de los vehículos flotantes del Ejército Rojo y fueron utilizados ampliamente por las tropas soviéticas en la operación Vistula-Oder, al cruzar los ríos Svir y Daugava, y también en agosto 1945 en Manchuria, lo que permitió resolver complejas misiones de combate con pérdidas significativamente menores que con utilizando medios de transferencia convencionales. En la URSS, en 1945, 284 se entregó a vehículos anfibios GMC DUKW 353 anfibios aerotransportados (para 1944 no hay datos de suministro para el año). Según otros, el Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patriótica recibió al menos anfibios 723 DUKW 353.
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