Difícil despegar Su-35
En febrero de este año, el primer Su-35S comenzó a llegar al 23 th Fighter Aviation Regiment (IAP) de 303-th División de Aire Mixto del 3-th comando de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Rusia en el campo de aviación de Dzemgi en el territorio de Khabarovsk. El éxito del nuevo avión parecía obvio. Solo aquí, más allá de la atención de los medios de comunicación, hubo un regreso del 929-th State State Research Research Center (GLITS) que lleva el nombre de Chkalov en Akhtubinsk, seis lados del problema 2012 del año. La United Aircraft Building Corporation (UAC) también guardó silencio sobre esto en sus comunicados de prensa.
La organización de la transferencia de combatientes a la Fuerza Aérea no está del todo clara para los especialistas. De acuerdo con los documentos reglamentarios, el Centro de entrenamiento 4 para personal de aviación (CPA) en Lipetsk, pero no el regimiento de combate, debe ser el primero en recibir máquinas para el desarrollo de un programa de entrenamiento de combate y un manual sobre uso de combate. Vale la pena recordar que el desarrollo de otro nuevo luchador: Su-30CM se realizó de acuerdo con un escenario regulado. Los primeros productos llegaron al centro de Lipetsk el año pasado, y este año dos "treinta" de primera línea volaron a la base aérea en Transbaikalian Domna.
Los expertos no entendieron demasiado por qué se eligió el aeródromo de Dzemgi como la ubicación del Su-35. No solo la estación 23-iap está estacionada allí, sino que también es el aeródromo de fábrica de la asociación de producción de aviación Kagolsky-on-Amur Su-35 Komsomol (KnAAPO) que lleva el nombre de Gagarin. Es sorprendente y el hecho de recibir el avión en las unidades de combate de la Fuerza Aérea. Después de todo, él está formalmente en el trabajo de desarrollo y, según UAC, se lanzará a pruebas estatales solo en el año 2015.
En un entorno informal, muchos especialistas - desarrolladores de productos de aviónica expresan sus quejas sobre el equipo a bordo del "trigésimo quinto", en particular, hablan sobre el funcionamiento poco confiable de los sistemas de recepción de presión de aire. A menudo incluso se describe como "no volador". ¿Qué está sucediendo realmente con el nuevo luchador, cuáles son sus problemas y perspectivas?
Algoritmos de la discordia
En el sitio web de la compañía "Avtopribor-Voskhod", que forma parte de OJSC Concern "Radioelectronic Technologies", en la sección "Combat Aviation", el sistema VSP-35 está indicado sin una abreviatura de la abreviatura. En el equipo a bordo del Su-35, es responsable de medir los parámetros de vuelo de altitud-velocidad. El producto único, superior a los competidores occidentales en algunos indicadores, resultó ser el talón de Aquiles del luchador más nuevo y la causa del conflicto entre el Instituto Aerohidrodinámico Central llamado así por Zhukovsky (TsAGI) y las empresas de la industria de defensa.
SI VSP-35 debe reemplazar los receptores habituales de presión de aire (LDPE), colocados en la nariz de la aeronave, en el centro del carenado del radomo.
“El sistema no solo mide la presión, sino que también, utilizando los datos obtenidos, calcula la altitud barométrica requerida para la separación, el número de Mach, la velocidad real y la velocidad instrumental. Es decir, todos los parámetros aerométricos que necesita el piloto ”, dijo un ingeniero aeronáutico que participó en el desarrollo del dispositivo al periódico Military Industrial Courier.
Según él, los productos similares se encuentran en la mayoría de los aviones de combate modernos, incluido hasta ahora el único caza serie de quinta generación, el F-22 estadounidense "Raptor".
“Esto no es un tributo a la moda, sino una decisión técnicamente sólida. Para un funcionamiento óptimo de la estación de radar a bordo, es necesario, en primer lugar, maximizar la transparencia de radio del carenado, y en segundo lugar, quitar el "parche" frontal de un LDPE convencional, que cierra el campo de visión frontal del radar y rompe su diagrama. Por lo tanto, los receptores se retiran a las profundidades de la aeronave ", agregó un alto funcionario de la Oficina de Diseño de Sukhoi en condición de anonimato.
Por primera vez, se intentó implementar un sistema de este tipo a mediados de 80 en el Su-27M, que ahora viven en Kubinka. El segundo intento fue el "indio" Su-30MKI, pero los fabricantes de aviones, enfrentados a dificultades, decidieron abandonarlo a favor del LDPE de nariz habitual. Y ahora el tercer enfoque del problema.
Es importante no solo medir la presión, sino también calcular los parámetros aerométricos a partir de los datos obtenidos. Además comienza lo más difícil. Los datos recibidos se transmiten a una calculadora especial, donde el recálculo se realiza de acuerdo con el algoritmo más complicado utilizando filtros matemáticos. Pero el trabajo en el algoritmo desde el principio salió mal.
“Necesitábamos estudios de campo. El sistema está montado en un avión de referencia con instrumentos estándar de diseño tradicional para calibrarlo y recopilar material empírico. Necesitamos realizar muchos vuelos de prueba para limpiar los algoritmos ”, dice la fuente del MIC.
Si el propio "hierro" SI VSP-35 desarrolló "Aerribor-Sunrise", entonces el algoritmo prescribía TsAGI. Los empleados de este instituto, habiendo "soplado" el modelo, sugirieron la ubicación óptima para los sensores.
“El algoritmo tiene calibraciones que deben refinarse constantemente durante los vuelos, buscando reducir los errores al nivel requerido. Y es muy importante que las máquinas de prueba sean las mismas. El menor cambio en la ubicación de las escotillas, las antenas, etc., conduce a un cambio en el flujo a su alrededor. Pero Su-35 se extendió al próximo "congreso del partido". Debido a esto, no hubo tiempo para entender el algoritmo, no hubo tiempo para esperar su refinamiento, y los tres participantes en las pruebas de la aeronave fueron muy diferentes entre sí. Por ejemplo, en el Su-35 con el número de cola de 902, los lados izquierdo y derecho son generalmente diferentes ”, continuó la fuente.
Según otro ingeniero aeronáutico, el Sukhoi Design Bureau rechazó los servicios de TsAGI, prescribiendo su algoritmo más simple para la automatización del motor, solo para levantar el automóvil en el aire.
“Se les advirtió de inmediato que no saldría nada bueno y que tendríamos que volver a las matemáticas complejas. Con el algoritmo Sukhoi, es posible enseñar a un avión a volar un “panqueque”, pero las maniobras difíciles, los vuelos supersónicos y el uso de armas son imposibles ”, señaló.
En 2008, el primer Su-35 con un sistema y algoritmo único desarrollado por el Sukhoi Design Bureau despegó. Según un representante de alto rango de una de las asociaciones militar-industriales, era imposible integrar el VSP-35 SI y los cerebros electrónicos del desarrollo de la oficina de diseño.
Aeropribor envía el equipo, se lo alquila al representante técnico. "Seco" todo recogido, puesto en el avión. Encendido y dijo: su dispositivo no funciona, vaya a modificar. ¿Y qué refinar, si el algoritmo es desconocido para el fabricante de "hierro"? - se quejó.
La fuente señaló que el pico de los problemas llegó en diciembre del año pasado, cuando comenzaron a entregar un lote de combatientes Su-35С para la Fuerza Aérea nacional. “Todos estaban sentados en Komsomolsk-on-Amur, dispararon al VSP-35 SI, lo pusieron en el soporte y lo revisaron. Los dispositivos funcionaron, pero cuando se pusieron a bordo y se cosieron, todo dejó de funcionar. Los fabricantes del sistema exigieron de inmediato que el UAC proporcionara el firmware final, al menos los controladores necesarios. No tenemos idea de lo que escribieron allí. Un dispositivo se quemó por completo ”, dice indignado.
Según él, un sistema similar al SI VSP-35 funciona perfectamente en el nuevo helicóptero de combate Ka-52: “No hay quejas sobre el algoritmo y el equipo, los productos ya están en las máquinas de producción. Anteriormente, los instrumentos del helicóptero comenzaron a declarar solo a la velocidad 50 por kilómetro por hora. Ahora, como en un juego de computadora, se muestra incluso la velocidad de un kilómetro por hora. Pero para Su-35, UAC eligió buscar de forma independiente las matemáticas más altas ".
La Oficina de Diseño de Sukhoi no niega que hubo problemas importantes con VSP-35 SI, pero afirman que ya se han resuelto.
“Recibimos un certificado para el producto y el software a fines del año pasado. Por supuesto, ahora es fácil decir que fue necesario hacer esto de manera que el algoritmo sea defectuoso. Pero en ese momento era necesario levantar el avión, y TsAGI para cada corrección requería mucho tiempo y no demasiado poco dinero. Tomaremos en cuenta que el trabajo en Su-35 se está financiando debido a un préstamo comercial obtenido de un banco, y no bajo garantías estatales ", explicó un funcionario de alto rango de la OKB.
Añadió que los propios ingenieros de diseño habían prescrito el algoritmo. Ahora "Sukhoi" todavía ordenó el trabajo de TsAGI, pero, como señaló el interlocutor, para un futuro lejano: "Desde 2008, hemos recopilado material empírico, mejorado el algoritmo. Ahora queremos experimentar con la instalación de los propios sensores. Las ubicaciones propuestas por TsAGI resultaron ser subóptimas. Ahora tenemos un laboratorio de aviones para tal investigación. Estamos en la República de China por otros dos años y solo en 2015 saldremos a las pruebas estatales, así que hay tiempo ".
Final feliz
“Durante mucho tiempo, nuestras fuerzas aéreas no pudieron costear aviones modernos y se limitaron solo a mejorar el avión existente. Ahora la tarea es actualizar toda la flota de aeronaves lo más rápido posible, pero esto no se puede resolver con los métodos tradicionales ", dijo el oficial del Comité Principal de la Fuerza Aérea, que participó en el Su-35, a" MIC ".
Según él, mientras se realizan los preparativos para la transferencia de aviones 23-iap, los pilotos de Sukhoi Design Bureau, 929-th GLITs y 4-th CPA están desarrollando un programa primario.
“La transmisión no es fácil. Por el momento, pondremos los tableros en el registro en la parte técnico-operacional, revisaremos todos los documentos, un manual de capacitación para los pilotos estará listo. No hay nada complicado. Despegue-aterrizaje, vuelo en ruta y acrobacias aéreas simples. Los elementos de intercepción son posibles ", explicó, y señaló que seis de los que regresaron a la planta de Su-35 el año pasado serán actualizados. Estos vehículos, lanzados en 2012, no participaron en vuelos de prueba, pero los pilotos de 4-CCP recibieron las primeras tolerancias para ellos.
“Se decidió hacer que el avión principal se viera 2013 del año. De los seis aspectos de mejora, cuatro esta primavera irán al 4-th CPA para practicar un programa más complejo de entrenamiento de combate e instrucción en el uso de combate. Y cuando Lipetsk termine el trabajo, los pilotos de Dzmega ya dominarán el programa primario ", dijo el oficial.
Cabe destacar que el Su-35 se transmitirá en un camuflaje azul grisáceo, probado en el Su-30CM en Transbaikalian Domna, en lugar de la "berenjena" que se ha vuelto familiar durante varios años.
En general, el avión salió de la mala suerte y dejó de estar "sin vuelo". Los empleados del OKB hicieron todo lo que pudieron, demostraron un alto profesionalismo, esencialmente al levantar un automóvil complicado y prometedor por el dinero, lograron resultados bastante buenos. Pero historia Su-35 muestra todos los problemas que empeoran cada día la ya no es la mejor relación entre productores y desarrolladores de la industria.
"Su-35 fue el primer signo del esquema, en el que Mikhail Pogosyan instruyó a la junta directiva para que se integrara no a las empresas especializadas que hacían esto, sino a sí mismo (es decir, KLA. - Aprox." MIC "). Sukhoi creó una unidad especializada y comenzó a diseñarla él mismo. La compañía solía lidiar con el desarrollo general de la aeronave, el diseño del fuselaje, los puntos fuertes y luego las matemáticas ", dijo el representante del complejo militar-industrial.
La tendencia global actual en la producción de aviación es la regla de "integración integrable". Los desarrolladores escriben algoritmos y conectan subsistemas. Airbus, Lockheed Martin y otros gigantes actúan como el envasador final, uniendo los sistemas confeccionados en una sola tabla. Pero en Rusia, debido a las ambiciones departamentales, institutos especializados, agencias de diseño con muchos años de experiencia y cultura de trabajo, formados durante décadas, a menudo resultan ser expulsados de la cooperación.
El desarrollo de los aviones modernos no permite apresurarse. El teniente coronel Hank Griffith, jefe de los pilotos de pruebas del equipo F-35, nuevamente en 2011, comentando el lento ritmo de avance del programa de vuelo a la velocidad alcanzada, dijo: "Estamos avanzando con pasos infantiles para asegurarnos de que nuestro sistema aerométrico cumpla con nuestras expectativas". Aparentemente, los Estados Unidos no son lo suficientemente ricos como para ahorrar en la calidad de las pruebas de vuelo y el desarrollo de productos.
La historia del Su-35 es muy instructiva. Parecería imposible imaginar que el nuevo luchador se está desarrollando y produciendo bajo un préstamo comercial. Pero incluso en diciembre pasado, 29, el fiscal general de la Federación Rusa Yury Chaika, en su discurso, indicó que el liderazgo de la UAC otorgaba préstamos a las empresas en forma de préstamos para la construcción de aeronaves civiles de producción nacional, en lugar de donarlas al capital autorizado de las compañías.
Todos los interlocutores de la publicación señalaron un hecho importante. Si ahora no establecemos una cooperación científica y práctica efectiva entre los fabricantes de aeronaves, fabricantes de motores, instrumentos, sistemas de aviónica, etc., los fondos asignados para el PAK FA no irán a ninguna parte, y el trabajo se prolongará por un tiempo indefinido. Si a nivel de ingenieros de desarrollo hay comprensión y respeto mutuos, entonces el CEO y otros gerentes principales prefieren actuar, como lo demuestra la auditoría realizada por la oficina del fiscal general, sin tener en cuenta la conveniencia obvia, obteniendo ganancias al precio más alto a cualquier precio. En esta situación, me gustaría desear que los desarrolladores y fabricantes de productos de aviación terminen su trabajo y entreguen máquinas confiables y modernas a la Fuerza Aérea de Rusia.
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