Salta hacia el futuro
Después de la publicación en septiembre de 2013 del informe de la Cámara de Auditoría de los EE. UU. Sobre el estado del programa de construcción para la nueva generación del portaaviones líder Gerald R. Ford (CVN 78), aparecieron varios artículos en la prensa extranjera y nacional en los que la construcción del portaaviones se consideró de manera muy negativa. Algunos de estos artículos exageraron la importancia de los problemas reales con la construcción del barco y presentaron información bastante unilateral. Tratemos de averiguar en qué estado se encuentra el programa de construcción del último portaaviones estadounidense. flota y cuales son sus perspectivas
LARGO Y QUERIDO CAMINO AL NUEVO MAESTRA ARRAY
El contrato de construcción para Gerald R. Ford se firmó en 10 en septiembre 2008 del año. El barco se depositó en 13 en noviembre 2009, en el astillero de Newport News Shipbuilding (NNS) de Huntington Ingalls Industries (HII), el único astillero estadounidense en el que se construyen portaaviones atómicos. La ceremonia de bautismo del portaaviones tuvo lugar en noviembre 9 de 2013.
Al término del contrato en 2008, el costo de construcción del Gerald R. Ford se estimó en 10,5 mil millones de dólares, pero luego creció aproximadamente 22% y hoy es 12,8 mil millones de dólares, incluyendo 3,3 mil millones de dólares en costos únicos para el diseño de toda la serie de portaaviones. nueva generacion Esta cantidad no incluye el costo de I + D para construir un portaaviones de nueva generación, para lo cual, según el presupuesto del Congreso, se gastaron 4,7 mil millones de dólares.
En los años fiscales 2001 - 2007, se asignaron 3,7 mil millones de dólares para crear la cartera de pedidos, se asignaron 2008 millones de dólares en los años fiscales 2011 - 7,8, 2014 debe asignarse adicionalmente en los años fiscales 2015 - 1,3 mil millones de dolares
Durante la construcción de Gerald R. Ford, también surgieron ciertos retrasos: originalmente se planeó transferir el barco a la flota en septiembre de 2015. Una de las razones de los retrasos fue la incapacidad de los subcontratistas para suministrar a tiempo y en su totalidad las válvulas para el sistema de suministro de agua refrigerada especialmente diseñado para el portaaviones. Otra razón fue el uso de láminas de acero más delgadas en la fabricación de cubiertas de barcos para reducir el peso y aumentar la altura metacéntrica del portaaviones, lo cual es necesario para aumentar el potencial de modernización del barco e instalar equipos adicionales en el futuro. El resultado de esto fue los frecuentes casos de deformación de las láminas de acero en las secciones terminadas, lo que resultó en un trabajo largo y costoso para eliminar la deformación.
Hasta la fecha, la transferencia del portaaviones a la flota está programada para el 2016 de febrero del año. Después de eso, durante aproximadamente 10 meses, se llevarán a cabo pruebas de estado de la integración de los sistemas de la nave principal, seguidas de las pruebas de estado finales, cuya duración será de aproximadamente 32 meses. Desde agosto 2016 hasta febrero 2017, se instalarán sistemas adicionales en el portaaviones y se realizarán cambios en los ya instalados. La preparación inicial de combate del barco debe alcanzar el 2017 del año en julio, y su preparación para el combate en febrero del 2019. Un período tan largo entre la transferencia del barco a la flota y el logro de la preparación para el combate, según el jefe del departamento de programas de portaaviones de la Marina de los EE. UU., El contraalmirante Thomas Moore, es natural para el barco líder de una nueva generación, especialmente tan complejo como un portador atómico.
El aumento del costo de construir un portaaviones fue una de las razones clave para las críticas agudas al programa por parte del Congreso, sus diversos servicios y la prensa. El costo de I + D y la construcción de la nave, que ahora se estiman en 17,5 mil millones de dólares, parecen astronómicos. Al mismo tiempo, me gustaría señalar una serie de factores que deben tenerse en cuenta.
En primer lugar, la construcción de barcos de nueva generación, tanto en los Estados Unidos como en otros países, casi siempre se asocia con un fuerte aumento en el costo y el calendario del programa. Ejemplos de tales programas incluyen la construcción de barcos de asalto anfibios tipo San Antonio, buques de guerra costeros como LCS y destructores como Zumwalt en los Estados Unidos, destructores como Daring y submarinos nucleares del tipo Astute en el Reino Unido, fragatas del proyecto 22350 y no nucleares. Proyecto de submarinos 677 en Rusia.
En segundo lugar, gracias a la introducción de nuevas tecnologías, que se analizarán a continuación, la Armada espera reducir el costo del ciclo de vida completo (ciclo de vida) del barco en comparación con los portaaviones Nimitz en un 16%, de 32 mil millones de dólares a 27 mil millones (en precios de 2004 años). Con la vida útil de un barco en 50 años, los costos de un programa de portaaviones de nueva generación extendido en aproximadamente una década y media no parecen tan astronómicos.
En tercer lugar, casi la mitad de los miles de millones de dólares de 17,5 se gastan en investigación y desarrollo y en costos de diseño únicos, lo que significa significativamente menos (en precios constantes) el costo de los portaaviones producidos en masa. Algunas de las tecnologías introducidas en Gerald R. Ford, en particular, la nueva generación de equipos de detención, pueden introducirse en el futuro en algunos portaaviones tipo Nimitz a medida que se actualicen. Se supone que la construcción de portaaviones en serie también podrá evitar muchos de los problemas encontrados durante la construcción de Gerald R. Ford, incluidas las interrupciones en el trabajo de los subcontratistas y el propio astillero NNS, que también tiene un impacto positivo en el tiempo y el costo de la construcción. Finalmente, los 17,5 mil millones de dólares que se extendieron durante una década y media representan menos del 3% del gasto militar total de los EE. UU. En el presupuesto para el año fiscal 2014.
CON UNA VISION A LA PERSPECTIVA.
Durante aproximadamente 40 años, los portaaviones nucleares de los Estados Unidos se construyeron en un proyecto (el USS Nimitz se colocó en 1968, su última filial USS George HW Bush se transfirió a la flota en 2009). Naturalmente, se realizaron cambios en el proyecto de portaaviones del tipo Nimitz, pero el proyecto no sufrió cambios drásticos, lo que planteó la cuestión de crear un portaaviones de nueva generación e introducir un número significativo de nuevas tecnologías necesarias para el funcionamiento eficaz del componente de portaaviones de la Armada de los EE. UU. En el siglo XXI.
Las diferencias externas de Gerald R. Ford con respecto a sus predecesores a primera vista no parecen ser significativas. Una "isla" más pequeña pero más grande se desplaza más que 40 metros más cerca de la popa y un poco más cerca del estribor. El barco está equipado con tres ascensores de aviones en lugar de cuatro en portaaviones como Nimitz. El área de la cubierta de vuelo se incrementa en 4,4%. El diseño de la cabina de vuelo implica la optimización del movimiento de municiones, aeronaves y carga, así como la simplificación del mantenimiento entre aviones de las aeronaves, que se llevará a cabo directamente en la cabina de vuelo.
El proyecto de portaaviones Gerald R. Ford implica la introducción de las nuevas tecnologías críticas de 13. Inicialmente, se suponía que iba a introducir gradualmente nuevas tecnologías durante la construcción del último portaaviones del tipo Nimitz y los dos primeros portaaviones de la nueva generación, pero en 2002, se decidió introducir todas las tecnologías clave durante la construcción de Gerald R. Ford. Esta decisión fue una de las razones de la complejidad y el aumento significativo en el costo de la construcción de un barco. La renuencia a posponer la implementación del programa de construcción Gerald R. Ford ha llevado a la NNS a comenzar a construir la nave sin un proyecto final.
Las tecnologías introducidas en Gerald R. Ford deberían alcanzar dos objetivos clave: aumentar la eficiencia de las aplicaciones de cubierta. aviación y, como se mencionó anteriormente, reducir el costo de PZhTs. Se planea aumentar el número de salidas por día en un 25% en comparación con los portaaviones del tipo Nimitz (de 120 a 160 con un día de vuelo de 12 horas). Por un corto tiempo con Gerald R. Ford, se planea proporcionar hasta 270 salidas con un día de vuelo de 24 horas. A modo de comparación, en 1997, durante los ejercicios JTFEX 97-2, el portaaviones Nimitz logró llevar a cabo 771 vuelos de ataque en las condiciones más favorables en cuatro días (alrededor de 193 salidas por día).
Las nuevas tecnologías deberían permitir reducir el tamaño de la tripulación del barco de aproximadamente 3300 a 2500, y el tamaño del ala será aproximadamente de 2300 a 1800. El valor de este factor es difícil de sobreestimar, dado que los costos asociados con la tripulación, son aproximadamente 40% del costo del ciclo de vida del portaaviones tipo Nimitz. Se prevé que la duración del ciclo operacional de un portaaviones, incluyendo un promedio planificado o un período actual de reparación y revisión, se incremente de 32 a 43 meses. Está previsto que la reparación del muelle se lleve a cabo una vez cada 12 años, y no 8, como ocurre en los portaaviones como el Nimitz.
Gran parte de las críticas a las que se sometió el programa Gerald R. Ford en el informe de septiembre de la Cámara de Cuentas se relacionan con el nivel de preparación técnica (UTG) de las tecnologías críticas del barco, a saber, su logro del UTG 6 (preparación para las pruebas en las condiciones requeridas) y el UTG 7 (disponibilidad para la producción en masa y el funcionamiento regular), y luego el UTG 8 - 9 (confirmación de la posibilidad del funcionamiento regular de muestras en serie en condiciones necesarias y reales, respectivamente). El desarrollo de una serie de tecnologías críticas ha experimentado retrasos significativos. Al no querer posponer la construcción y el traslado de la nave a la flota, la Marina decidió iniciar la producción en masa y la instalación de sistemas críticos en paralelo a las pruebas en curso hasta que se alcanzara el UTG 7. Como se señala con razón en el informe de la Cámara de Cuentas, si se identifican en el futuro problemas importantes y deficiencias en la operación de los sistemas clave del barco, esto puede llevar a cambios costosos y duraderos, así como a una disminución en el potencial de combate del barco.
Recientemente se publicó el Informe Anual 2013 del Director de Evaluación y Pruebas de Operaciones (DOT & E), que también critica el programa Gerald R. Ford. La crítica al programa se basa en la evaluación de octubre de 2013.
El informe apunta a una confiabilidad y disponibilidad "baja o no reconocida" de varias tecnologías críticas de Gerald R. Ford, incluidas catapultas, aerofinishers, radares multifuncionales y elevadores de municiones de aviones, que podrían afectar negativamente la tasa de salidas y requerir un rediseño adicional. Según DOT & E, la tasa declarada de intensidad de vuelo (160 por día en condiciones normales y 270 por poco tiempo) se basa en condiciones excesivamente optimistas (visibilidad ilimitada, buen tiempo, sin fallos en los sistemas del barco, etc.) y es poco probable que sea así. logrado. Sin embargo, será posible evaluar esto solo durante la evaluación operativa y las pruebas del barco antes de que alcance la preparación inicial para el combate.
El informe DOT & E señala que el cronograma actual para el programa Gerald R. Ford no sugiere suficiente tiempo para las pruebas de desarrollo y la resolución de problemas. Se enfatiza el riesgo de realizar una serie de pruebas de desarrollo después del inicio de la evaluación operativa y las pruebas.
El informe DOT & E también señala la incapacidad de Gerald R. Ford para admitir la transmisión de datos a través de múltiples canales CDL, lo que puede limitar la capacidad de un portaaviones para interactuar con otras fuerzas y medios, un alto riesgo de que los sistemas de autodefensa del barco no cumplan con los requisitos existentes y tiempo insuficiente para el entrenamiento de la tripulación. ... Todo esto podría, según DOT & E, poner en peligro la realización exitosa de evaluaciones y pruebas operativas y el logro de la preparación inicial para el combate.
El contralmirante Thomas Moore y otros representantes de la Armada y NNS se pronunciaron en defensa del programa y expresaron su confianza en que todos los problemas existentes se resolverán dentro de los dos años que quedan antes de que el portaaviones sea entregado a la flota. Los oficiales de la Marina también cuestionaron una serie de otras conclusiones del informe, incluida la tasa de salidas "demasiado optimista" informada. Cabe destacar que la presencia de comentarios críticos en el informe DOT & E es natural, dadas las particularidades del trabajo de este departamento (así como de la Cámara de Cuentas), así como las inevitables dificultades en la implementación de un programa tan complejo como la construcción de un portaaviones líder de nueva generación. Poco del programa militar estadounidense es criticado en los informes de DOT & E.
ESTACIONES DE RADAR
Dos de las estaciones clave de 13 que se están implementando en Gerald R. Ford son un radar DBR combinado, incluido el radar de red de fase activa AN-SPY-3 MFR de banda X de AFel AFAR de banda S / SPY-4 VSR fabricado por Lockheed Martin. El programa de radar DBR comenzó en el año 1999, cuando la Marina firmó un contrato con Raytheon para OCR para desarrollar el radar MFR. Instalar un radar DBR en el Gerald R. Ford está programado para el año 2015.
Hasta la fecha, el radar MFR está en el UTG 7. El radar completó las pruebas en tierra en el año 2005 y las pruebas en el barco de prueba SDTS a control remoto en el año 2006. En el año 2010, se completaron las pruebas de integración en tierra del prototipo MFR y VSR. Las pruebas de MFR en Gerald R. Ford están programadas para el año 2014. Además, este radar se instalará en destructores como Zumwalt.
La situación con el radar VSR es algo peor: hoy, este radar se encuentra en el UTG 6. Originalmente, se planeó instalar un radar VSR como parte de un radar DBR en los destructores de tipo Zumwalt. El prototipo terrestre instalado en 2006 en el centro de pruebas de Wallops Island debía estar listo para la producción en masa en el año 2009, y el radar del destructor debía completar las pruebas básicas en el año 2014. Pero el costo de desarrollo y creación de VSR aumentó de 202 millones de dólares a 484 millones (+ 140%), y en el año 2010, la instalación de este radar en destructores como Zumwalt fue rechazada por razones de ahorro de costos. Esto llevó a una demora de casi cinco años en las pruebas y el refinamiento del radar. El final de las pruebas en tierra del prototipo está programado para el año 2014, las pruebas para Gerald R. Ford - en 2016-m, el logro del UTG 7 - en el año 2017.
CATAPULTS ELECTROMAGNETICOS Y ACABADOS DE AIRE
Tecnologías igualmente importantes en Gerald R. Ford son las catapultas electromagnéticas EMALS y los modernos atadores de cable AAG. Estas dos tecnologías desempeñan un papel clave en el aumento del número de salidas por día y también contribuyen a una reducción en el tamaño de la tripulación. A diferencia de los sistemas existentes, la potencia de EMALS y AAG se puede controlar con precisión dependiendo de la masa de la aeronave (LA), lo que permite el lanzamiento de vehículos aéreos no tripulados ligeros y aviones pesados. Debido a esto, AAG y EMALS reducen significativamente la carga en la estructura de la aeronave de la aeronave, lo que contribuye a un aumento en la vida útil y reduce el costo de operación de la aeronave. En comparación con las catapultas electromagnéticas de vapor, es mucho más ligera, ocupa menos volumen, tiene mayor eficiencia, contribuye a una reducción significativa de la corrosión y requiere menos mano de obra para el mantenimiento.
EMALS y AAG se instalan en Gerald R. Ford en paralelo con la continuación de las pruebas en United Base McGwire Dix Lakehurst en Nueva Jersey. Los refinadores de AAG y las catapultas electromagnéticas de EMALS se encuentran actualmente en el 6 ATG. El logro de EMALS y AAGUTG 7 se planea después de la finalización de las pruebas en tierra en 2014 y 2015 respectivamente, aunque se planificó originalmente para alcanzar este nivel en 2011 y 2012 respectivamente. El costo de desarrollar y construir AAG aumentó de 75 millones a 168 millones (+ 125%), y EMALS de 318 millones a 743 millones (+ 134%).
En junio, 2014, el AAG debe pasar la prueba con el aterrizaje de la aeronave en Gerald R. Ford. Para el año 2015, se planea aterrizar alrededor de aviones 600.
El primer avión del prototipo de tierra simplificado EMALS se lanzó en diciembre 18 2010. Se convirtieron en el Super Hornet F / A-18E del escuadrón de evaluación y prueba 23 th. La primera fase de la prueba de prototipo en tierra de EMALS terminó en la caída del 2011 del año e incluyó el despegue de 133. Además del F / A-18E con el EMALS, el avión de entrenamiento Goshawk T-45C, el avión de transporte Greyhound C-2A y el avión de control y control de largo alcance E-2D Advanced Hawkeye despegó. Noviembre 18 2011 del año con EMALS por primera vez despegó a un prometedor caza bombardero de quinta generación de la quinta generación F-35C Lighting II. 25 Junio El 2013 del año con EMALS por primera vez despegó el avión EW EA-18G Growler, marcando el inicio de la segunda fase de prueba, que debería incluir aproximadamente los despegues 300.
El promedio deseado para EMALS es de aproximadamente 1250 lanzamientos de aviones entre fallas críticas. Ahora esta cifra es de unos 240 lanzamientos. La situación con el AAG, según DOT & E, es aún peor: con el promedio deseado de alrededor de 5000 aterrizajes de aeronaves entre fallas críticas, la cifra actual es de solo 20 aterrizajes. Sigue abierta la pregunta de si la Marina y la industria podrán abordar los problemas de confiabilidad de la AAG y EMALS de manera oportuna. La posición de la Marina y la propia industria, en contraste con la GAO y DOT & E, es muy optimista sobre este tema.
Por ejemplo, las catapultas de vapor del modelo C-13 (series 0, 1 y 2), a pesar de sus inconvenientes inherentes en comparación con las catapultas electromagnéticas, demostraron un alto grado de confiabilidad. Por lo tanto, en 1990-s en 800, miles de lanzamientos de aviones desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses solo tuvieron problemas serios en 30, y solo uno de ellos causó la pérdida del avión. En febrero-junio, 2011, el ala de aeronaves del portaaviones Enterprise, realizó misiones de combate 3000 como parte de la operación en Afganistán. La proporción de lanzamientos exitosos con catapultas de vapor fue de aproximadamente 99%, y de los días de operaciones de vuelo de 112, solo se gastaron días de 18 (16%) en el mantenimiento de las catapultas.
OTRAS TECNOLOGÍAS CRÍTICAS IMPORTANTES
El corazón de Gerald R. Ford es una central nuclear (NPP) con dos reactores A1B fabricados por Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). La producción de electricidad aumentará los tiempos de 3,5 en comparación con los portaaviones NI (con dos reactores A4W), lo que permite reemplazar los sistemas hidráulicos por sistemas eléctricos e instalar sistemas como EMALS, AAG y sistemas avanzados de armas de alta energía de acción direccional. El sistema de energía eléctrica Gerald R. Ford se diferencia de sus homólogos en barcos como el Nimitz por su compacidad, menores costos de mano de obra en la operación, lo que lleva a una disminución en el número de tripulantes y el costo del personal de salvamento del barco. Se espera que Gerald R. Ford logre un 2014 del año en diciembre. No se han identificado quejas sobre el funcionamiento de la unidad de energía nuclear del barco. El UTG 7 se realizó en el año 2004.
Otras tecnologías críticas de Gerald R. Ford incluyen ascensores para el transporte de munición de aviación AWE - UTG 6 (UTG 7 se logrará en 2014; se prevé que el barco instale 11 ascensores en lugar de 9 en portaaviones del tipo Nimitz; el uso de motores eléctricos lineales en lugar de cables ha aumentado la carga de 5 a 11 toneladas y aumentar la capacidad de supervivencia del barco mediante la instalación de puertas horizontales en arsenal sótanos), compatible con el protocolo de control de radar MFR para el sistema de defensa aérea ESSMJUWL - UTG 6 (UTG 7 está previsto que se logre en 2014), un sistema de aterrizaje para todas las condiciones meteorológicas que utiliza el sistema de posicionamiento global por satélite GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 debería lograrse en un futuro próximo), plasma -horno de arco para procesamiento de residuos PAWDS y estación de recepción de carga en movimiento HURRS - UTG 7, planta desaladora por ósmosis inversa (+ 25% de capacidad en comparación con los sistemas existentes) y acero de alta resistencia y baja aleación HSLA 115 - UTG 8 utilizado en la cubierta de vuelo del barco, utilizado en mamparos y cubiertas de acero de alta resistencia y baja aleación HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRE PRINCIPAL
El éxito del programa Gerald R. Ford depende en gran medida del éxito de la implementación del programa de modernización del ala de las alas. En el corto plazo (hasta la mitad de los 2030-s), los cambios aparentes en esta área a primera vista se reducirán a reemplazar el "clásico" Hornet F / A-18C / D con F-35C y la aparición de un UAV de cubierta pesada, actualmente en desarrollo bajo el programa UCLASS . Estos dos programas prioritarios le darán a la Marina de los Estados Unidos lo que les falta hoy: un aumento en el radio de combate y el sigilo. El caza-bombardero F-35C, que planea comprar tanto la flota como el Cuerpo de Marines, llevará a cabo principalmente las tareas del "primer día de guerra" en un avión furtivo. El UAV de UCLASS, que probablemente se construirá con una tecnología más amplia, aunque más pequeña que F-35C, se convertirá en una plataforma de huelga y reconocimiento capaz de permanecer en el aire durante mucho tiempo en el área de operaciones de combate.
El logro de la preparación de combate inicial para el F-35C en la Marina de los EE. UU. Se planifica de acuerdo con los planes actuales en agosto 2018 del año, es decir, más tarde que en otras armas de combate. Esto se debe a los requisitos más serios de la Armada: reconocen el F-35C en la flota solo después de la preparación de la versión Block 3F, que brinda soporte para una gama más amplia de armas en comparación con las versiones anteriores, que la Fuerza Aérea y la Comisión Marítima Internacional organizarán por primera vez. Además, la aviónica se divulgará más a fondo, en particular, la estación de radar podrá operar completamente en el modo de apertura sintética, que es necesario, por ejemplo, para buscar y destruir objetivos terrestres pequeños en condiciones meteorológicas adversas. El F-35C debe convertirse no solo en el primer día en el avión de ataque, sino también en los "ojos y oídos de la flota"; en las condiciones de uso generalizado de tales medios de acceso / denegación de área, A2 / AD, como los modernos sistemas de misiles de defensa aérea. Podrá ahondar en el espacio aéreo controlado por el enemigo.
El resultado del programa UCLASS debería ser la creación de un UAV pesado para fines de la década, capaz de vuelos largos, principalmente con fines de reconocimiento. Además, quieren confiarle las tareas de atacar objetivos terrestres, un petrolero y posiblemente incluso un portador de misiles de media a gran alcance, capaz de golpear objetivos aéreos con una designación de objetivo externo.
UCLASS es para la Armada y el experimento, solo habiendo adquirido experiencia en la operación de un complejo de este tipo, podrán desarrollar correctamente los requisitos para reemplazar su caza principal, el F / A-18E / F Super Hornet. El luchador de la sexta generación será al menos opcionalmente tripulado, y posiblemente no tripulado.
También en un futuro próximo habrá un reemplazo del avión E-2C Hawkeye basado en el portaaviones a las máquinas de la nueva modificación: E-2D Advanced Hawkeye. El E-2D se distinguirá por motores más eficientes, un nuevo radar y capacidades significativamente mayores para actuar como un puesto de mando aéreo y un nodo del campo de batalla centrado en la red debido a las nuevas estaciones de trabajo de los operadores y al soporte para los canales de transmisión de datos modernos y futuros.
La Marina planea vincular el F-35C, UCLASS y otras fuerzas de la flota en una sola red de información con la posibilidad de una rápida transferencia de datos multilaterales. El concepto se denominó aire de control de fuego integrado naval (NIFC-CA). Los principales esfuerzos para su implementación exitosa no se centran en el desarrollo de nuevos aviones o tipos de armas, sino en nuevos canales de transmisión de datos altamente seguros en el horizonte con un alto rendimiento. En el futuro, la Fuerza Aérea probablemente también se incluirá en el NIFC-CA en el marco del concepto de "Operación aire-mar". De camino a la Armada NIFC-CA para resolver una amplia gama de problemas tecnológicos complejos.
Obviamente, la construcción de barcos de la nueva generación requiere un tiempo y recursos considerables, y el desarrollo e introducción de nuevas tecnologías críticas siempre está asociado con riesgos significativos. La experiencia de la implementación del programa de portaaviones de nueva generación por parte de los estadounidenses debería servir como fuente de experiencia para la flota rusa. Es necesario estudiar lo más completamente posible los riesgos a los que se enfrentó la Marina de los Estados Unidos durante la construcción de Gerald R. Ford, deseando concentrar el número máximo de nuevas tecnologías en un solo barco. Parece más razonable introducir gradualmente nuevas tecnologías durante la construcción, para lograr un alto UTG antes de instalar sistemas directamente en el barco. Pero aquí, también, es necesario tener en cuenta los riesgos, a saber, la necesidad de minimizar los cambios en el proyecto durante la construcción de buques y garantizar un potencial de modernización suficiente para la introducción de nuevas tecnologías.
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