Volando sobre las olas
La gran mayoría de los expertos estadounidenses cuestionaron el "milagro ruso", confundiéndolo con un engaño exitoso, cuyo propósito era poner nervioso a Washington y enviar investigaciones en el campo militar en una dirección innecesaria. E incluso si esto no es un engaño, entonces, en cualquier caso, los expertos estadounidenses consideraron que un avión tan grande no puede ser un arma de combate efectiva, y la idea misma de construir dichos dispositivos para fines militares, ya sea un ekranoplan de transporte o su variante armada, Supuestamente no tiene perspectivas en el futuro previsible. Es cierto que había algunos ingenieros en el extranjero que creían en la realidad del "Monstruo Caspio" y en el gran futuro de WIG.
Barco de mar o avion?
No había nada nuevo en la idea de un avión de barco. El fenómeno, llamado efecto de pantalla, se detectó experimentalmente a principios del siglo XX: con el acercamiento a la pantalla (superficie del agua o la tierra), la fuerza aerodinámica en el ala de la aeronave aumentó. Los aviadores descubrieron que durante el aterrizaje, en las inmediaciones del terreno, pilotar un avión a menudo era muy complicado, parecía que estaba sentado en un cojín invisible que le impedía tocar la superficie dura.
Naturalmente, los pilotos y los diseñadores de aeronaves no necesitaron tal efecto en absoluto, pero también hubo quienes lograron considerar algo más detrás: la base para una nueva dirección en el diseño del equipo de transporte. Así, la idea de crear una aeronave del nuevo tipo surgió como una primera aproximación, y un ekranoplan de las palabras francesas écran (pantalla, escudo) y cepilladora (se elevan, planean).
Si se habla en un lenguaje científico y técnico, las WIG son aviones que utilizan el efecto de aumentar la calidad aerodinámica de una aeronave (la relación de su fuerza de sustentación aerodinámica al coeficiente de arrastre) durante su movimiento debido a la proximidad de la pantalla (superficie de la tierra, agua, etc.). ), debido al hecho de que con el acercamiento a la pantalla aumenta la elevación aerodinámica en el ala.
Al mismo tiempo, la Organización Marítima Internacional (OMI) en la actualidad remite a los ekranoplanes a los barcos marítimos, y su desarrollo posterior fue un E-gun, que no solo puede seguir la pantalla, sino que también puede romperla y volar a grandes alturas, como un avión ordinario.
Efecto de pantalla para los maniquíes
El efecto de pantalla es muy similar al efecto del airbag en el que se mueven los recipientes respectivos. Solo en el caso de una pantalla, esta almohada se forma al forzar el aire, no por dispositivos especiales, ventiladores en el barco, sino por una corriente entrante. Es decir, el vehículo de efecto de superficie alada crea una fuerza de elevación no debido a una caída en la presión sobre el plano superior, como en un avión "normal", sino debido al aumento de la presión debajo del plano inferior, que se puede crear solo a alturas muy pequeñas, desde unos pocos centímetros hasta varios metros, dependiendo de En el tamaño del ala y la peluca. Además, con WIG grande, la altura de vuelo "en la pantalla" puede alcanzar 10 y más de metros. Cuanto más ancho y más largo sea el ala y más baja sea la velocidad, más fuerte será el efecto.
El efecto de pantalla es muy similar al efecto del airbag en el que se mueven los recipientes respectivos. Solo en el caso de una pantalla, esta almohada se forma al forzar el aire, no por dispositivos especiales, ventiladores en el barco, sino por una corriente entrante. Es decir, el vehículo de efecto de superficie alada crea una fuerza de elevación no debido a una caída en la presión sobre el plano superior, como en un avión "normal", sino debido al aumento de la presión debajo del plano inferior, que se puede crear solo a alturas muy pequeñas, desde unos pocos centímetros hasta varios metros, dependiendo de En el tamaño del ala y la peluca. Además, con WIG grande, la altura de vuelo "en la pantalla" puede alcanzar 10 y más de metros. Cuanto más ancho y más largo sea el ala y más baja sea la velocidad, más fuerte será el efecto.
Experimentado ekranoplan: un modelo autopropulsado CM-6, que desarrolló las ideas técnicas que se convirtieron en la base para el primer ekranoplan serial "Eaglet". El CM-6 tenía un motor de propulsión montado en la quilla y dos motores de arranque, soplados. El Ekranoplan SM-2 se construyó en un nuevo esquema de diseño aero-hidrodinámico con una raspa de arenque baja. Construcción WIG - totalmente metálica, remachada
Los primeros experimentos
En un momento, el inventor francés Clement Ader intentó usar el efecto de pantalla (que aún no se había descubierto en ese momento), quien construyó y probó el barco Eol en 1890, que tenía un ala grande plegable y un estabilizador horizontal de la cola, lo que hizo posible descargar parcialmente el barco de desplazamiento. Bajo el ala del coche, se hicieron canales especiales, a través de los cuales se elevaba el aire por medio de la cabeza de alta velocidad. Posteriormente, Ader construyó un barco, en el que el aire debajo del ala era suministrado por un compresor.
Los principales trabajos sobre nuevos dispositivos que utilizan el efecto de pantalla cuando se mueven son desde el comienzo de los 1930, aunque los artículos teóricos sobre este tema comenzaron a publicarse mucho antes. Por ejemplo, en 1922, la URSS publicó un artículo del especialista en aerodinámica Boris Nikolayevich Yuriev, “La influencia de la Tierra en las propiedades aerodinámicas de un ala”. En él, el inventor del swashplate (dispositivo para controlar las palas del rotor), el futuro miembro de la Academia de Ciencias de la URSS y el teniente general de ingeniería y servicios técnicos, dio luz verde a la creación de ekranoplans, justificando teóricamente la posibilidad del uso práctico del efecto de pantalla.
En general, la contribución de los científicos e ingenieros nacionales a la ekranoplanostroenie enorme, si no decisiva. Probablemente, el primer desarrollo práctico en esta área es bien conocido por los especialistas: el proyecto ekranoleta de anfibios propuesto por el Soviet aviación ingeniero Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Se me ocurrió la idea de usar un“ colchón de aire ”, es decir, aire comprimido formado bajo las alas a partir de la velocidad del vuelo. Un barco anfibio puede volar y planear no solo sobre el suelo, sobre el mar y el río, escribió P.I. Grokhovsky a principios de la década de 1930. - Volar sobre un río es aún más conveniente que sobre tierra, porque un río es un camino largo y liso, sin montículos, colinas y jorobas ... Un barco anfibio le permite transportar mercancías y personas durante todo el año a una velocidad de 200-300 km / h, en verano en flotadores, en el esquí de invierno ".
El buque de transporte militar estadounidense de Columbia, diseñado en 1962 año. El proyecto no se realizó.
Y ya en 1932, Grokhovsky y sus compañeros de armas diseñaron un modelo a gran escala de un nuevo catamarán aeronáutico, que tenía una sección central con un gran acorde, elementos finales en forma de flotadores de fusibles y dos motores M-25 con una capacidad de aproximadamente 700 l ubicados en los arcos de este último. con., así como la aleta rotativa, que permitió aumentar la fuerza de elevación durante el despegue y el aterrizaje. Este "protoekranoplan" podría deslizarse a una pequeña altura sobre cualquier superficie plana. Además, el diseño aerodinámico es bastante grande para los estándares de la máquina en ese momento y también es característico de una serie de dispositivos modernos de esta clase.
En el invierno del mismo año, el ingeniero finlandés Toomas Kaario, quien en Occidente es considerado el "primer creador del ekranoplan real", comenzó a probar el avión diseñado con el efecto de pantalla y se construyó de acuerdo con el esquema de "ala volante". Los experimentos se llevaron a cabo en el hielo de un lago congelado: el vehículo de efecto suelo no fue autopropulsado y fue remolcado por una moto de nieve. Y solo en 1935 - 1936, Toomas Kaario logró construir un vehículo de efecto suelo equipado con un motor 16 fuerte y una hélice aérea, pero su nave aérea voló solo unos pocos metros y se derrumbó. Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó trabajando en esta área y creó varios dispositivos experimentales más, pero ninguno de ellos entró en la serie.
En 1940, el ingeniero estadounidense D. Warner creó un dispositivo extraño, al que llamó un avión compresor. En realidad, era un bote montado en el ala que flotaba en el agua, pero no en un colchón de aire, como el KVP moderno, sino en una corriente de aire creada por dos poderosos ventiladores ubicados en la proa e inflados debajo del fondo de la embarcación. El modo de crucero de "navegación" fue proporcionado por dos motores de avión con hélices ubicadas en el ala del cojinete principal. Así, el estadounidense propuso por primera vez separar las centrales eléctricas de arranque (soplado) y de marcha.
Uno de los partidarios activos de ekranoplanostroeniya en la URSS fue Robert Bartini, bajo la supervisión directa de la cual se creó un ekranolet - un despegue vertical de anfibios BBA-14М1П con un peso máximo de despegue de 52 tons y un rango de 2500 km Interés en papel
Solo unos pocos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el interés en los sujetos ekranoplannom se reanudó. Los Estados Unidos intentaron interceptar el primer lugar aquí, ya en 1948, el ingeniero H. Sundstedt creó el aparato de seis plazas. Y el diseñador William Bertelson en 1958 - 1963 levantó varias WIG al aire a la vez con motores hasta 200 l. c. e hizo varias presentaciones importantes sobre este tema en varios simposios y congresos científicos. En el mismo 1963, el ingeniero N. Diskinson también construyó un ekranoplan; al año siguiente, el suizo H. Weiland creó su ekranoplan en los Estados Unidos, que, sin embargo, se estrelló durante las pruebas en California.
Finalmente, en la conferencia científica "Hydrofoil and Air Cushion Court" celebrada por 17 - 18 en septiembre 1962 en Nueva York por el Instituto Americano de Investigación Aeroespacial, el Presidente de la Corporación de Investigación de Vehículos Scott Rethorst presentó el proyecto desarrollado con su participación personal y con el apoyo de la Administración Marítima de EE. UU. "Columbia" WIG en tonos 100, creado por el esquema "ala volante" y capaz de velocidades de hasta nodos 100. Al mismo tiempo, los británicos que no querían quedarse atrás anunciaron el proyecto de un portaaviones, propuesto por el diseñador A. Pedrik, que se suponía que estaba basado en el avión 20 - 30.
En 1964, Rethorst comenzó a construir un modelo de su "nave milagrosa". Basado en los resultados de su propio trabajo, Rethorst en las patentes del año 1966 "El barco usando el efecto de pantalla" (patente No. 19104), pero este no es el caso, y pronto el proyecto se minimiza. Y en el mismo 1966-m, los especialistas de la compañía Grumman ofrecieron un proyecto no menos ambicioso peluca en tonos 300, capaz de transportar misiles guiados.
El famoso diseñador alemán de aeronaves Alexander Lippish logró el mayor éxito en Occidente, se convirtió en el inspirador ideológico del proyecto de caza a reacción Kometa Me-163 durante la Segunda Guerra Mundial y se estableció en los EE. UU. Después del colapso del Tercer Reich.
El equipo de Rostislav Alekseev ofreció más de una docena de opciones para ekranoplanes y ekranolet para diversos fines. Representa un suministro de ekranoplan, que se propuso utilizar como parte de las fuerzas armadas del Ministerio de Marina. flota y otras agencias para apoyar las acciones de grupos de barcos y aviación en áreas remotas de los océanos. Por ejemplo, proporcionar combustible para helicópteros. El ekranoplan de rescate "Rescatador" debería haberse visto casi igual Trabajando con 1950 a 1964 durante el año en la división de aviación de Collins Radio Company, Alexander Lippish dirigió el desarrollo del esquema aerodinámico básico de un avión (uno de los tres existentes en la actualidad, y muy exitoso), denominado esquema Lippish. Se caracteriza por un ala en forma de marquesina, que mantiene bien la presión del aire entre el ala y la pantalla y tiene la menor resistencia inductiva. El plumaje se ubica en lo alto sobre el ala en un patrón en forma de T, y para su lanzamiento desde el agua, los flotadores se utilizan en los extremos del ala y en un bote con casco deslizante.
Desafortunadamente, en 1964, Lippish se enfermó y tuvo que dejar la compañía, pero logró proponer un proyecto X-112 WIG. Después de recuperarse de una enfermedad, en 1966, creó su propia compañía, Lippisch Research Corporation, y cuatro años más tarde ofreció una nueva muestra X-113, y cuatro años más tarde, su último proyecto de X-114 EK-MAN, que en la versión de patrulla de cinco plazas fue ordenada por la Defensa Alemana. Construido y puesto en servicio.
“Desde el muelle, recogiendo lentamente la velocidad, se movió una pequeña lancha, equipada con un motor potente y un dispositivo de aspecto extraño, que se asemeja a un hidroavión de alas cortas. Habiendo desarrollado una velocidad de aproximadamente 80 km / h, el "hidro" se alejó de la superficie y, sin ganar altura, como debería ser, se deslizó sobre el lago, dejando una lancha a motor muy por detrás de la popa ", y se trata de probar el Rin en 1974, el primer barco a ser construido por Günter Jörg, un estudiante de Lippisch y el inventor del tercer esquema ekranoplan. En el esquema “tándem”, dos alas aproximadamente idénticas están ubicadas una detrás de la otra, tiene estabilidad longitudinal, pero en un rango limitado de ángulos de inclinación y altitudes de vuelo.
Es cierto que todos estos proyectos y desarrollos no fueron más allá del papel, los modelos pequeños o las máquinas experimentales. Es por eso que, cuando los estadounidenses aprendieron en 1966 - 1967 que 500 ton se llevaba sobre las olas del mar Caspio, experimentaron una sorpresa mezclada con incredulidad.
Ekranoplans del tipo "Eaglet" fueron construidos desde 1974 a 1983.
Aristócrata italiano
Los diseñadores soviéticos están nuevamente por delante de sus competidores extranjeros: en general, solo la economía administrativa y de comando soviética y la ciencia y la industria subordinadas a las autoridades pudieron hacer frente a una tarea tan ambiciosa y compleja como la creación de ekranoplanes y ekranolet grandes, en lugar de pequeños (en una o dos toneladas).
Por ejemplo, en 1963, los estudiantes del Instituto de Ingenieros de Infantería de Marina de Odessa, bajo la dirección de Yu.A., que no sabían nada sobre el trabajo secreto del complejo militar-industrial soviético, no sabían nada sobre los trabajos secretos del complejo industrial militar soviético. Budnitskogo desarrolló un EKIMF-18 de un solo asiento equipado con un potente motor Izh-60K de 1. Por 1966, los estudiantes construyeron el tercer modelo: OIIMF-3 (según el esquema de "ala volante"). Pero estos eran sólo "aficionados", para el desarrollo de ekranoplanostroeniya requiere profesionales. Uno de ellos fue el diseñador soviético Robert Ludwigovich Bartini (también conocido como el aristócrata italiano Roberto Oros di Bartini), quien abandonó su tierra natal en 1920-s y luego escribió sus datos personales en la columna "nacionalidad" - "Ruso", explicando su decisión de una manera muy original: "Cada año 10 - 15, las células del cuerpo humano se actualizan por completo, y como he vivido en Rusia durante más de 40 años, no queda ni una sola molécula italiana en mí".
Fue Bartini quien desarrolló la "Teoría del transporte terrestre intercontinental", donde evaluó el rendimiento de varios tipos de vehículos (barcos, aviones y helicópteros) y determinó que el más eficaz para las rutas intercontinentales es un vehículo anfibio con despegue y aterrizaje vertical o con un colchón de aire. Solo en este caso sería posible combinar con éxito la gran capacidad de los barcos, la alta velocidad y la maniobrabilidad de la aeronave.
Bartini comenzó a trabajar en el proyecto de un ekranoplan con hidroplanos, desde el cual el EKVP-2500 EKLONET 2500 toneladas de peso de despegue, que tuvo la apariencia de un "ala volante" con una sección central cuadrada y consolas y equipado con una central eléctrica hecha de elevadores y motores de crucero, emergió posteriormente. Los resultados de las pruebas de modelos en 1963 en TsAGI resultaron prometedores. Después de algún tiempo, Bartini tomó la decisión de modificar la primera máquina prototipo 1M en un plano de pantalla, con aire soplado de motores adicionales debajo de la sección central. Pero no estaba destinado a ver el vuelo de su 14M1P; en diciembre, 1974, Bartini falleció. El ekranolet se elevó hacia el cielo, pero ya en 1976, el proyecto BBA-14М1П (un ala de alto posicionamiento y un cuerpo de apoyo, la velocidad máxima estimada de 760 km / hy el práctico techo 8000 - 10 000 metros) cerrado.
El siguiente avance estratégico en el diseño de barcos de aviones ocurrió en Gorky: Rostislav Alekseev fue el autor del nuevo proyecto.
El producto más "fresco" de los expertos estadounidenses en el campo de ekranoplanostroeniya fue el proyecto de un pesado vehículo de detección de transporte militar "Pelikan", capaz, según los cálculos, de llevar a bordo hasta 680 de toneladas de carga y transferirlo a distancias transoceánicas - hasta 18 500 km
El nacimiento del "dragón"
El primer jet tripulado nacional ekranoplan SM-1 kilogramos de peso de despegue 2380 hecho en el CDB en buques de hidroala con la participación directa de Alekseev en 1960 - 1961. Se basa en el esquema “tándem” o “esquema de dos puntos”. En el primer vuelo, fue pilotado por el "jefe", y a fines del otoño de 1961, Alekseev "rodó" en el aparato del todopoderoso Dmitry Ustinov, que aún era el vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS, y el presidente del Comité Estatal en Boris Butom. Con este último, sin embargo, la mala suerte llegó - en la primera tachuela de combustible. Mientras llegaba el remolcador, el oficial se enfrió hasta los huesos y después de eso, como dicen los contemporáneos, literalmente odiaban los "barcos voladores" sudpromu "alienígenas", y Alekseev también. Sus palabras expresadas sobre el EKL son conocidas: "¡Él no trata el hecho de que vuela por encima del poste del telégrafo!" Si no fuera por Dmitry Ustinov y el comandante en jefe de la Marina, Sergey Gorshkov, este artículo solo tendría que hablar sobre los ekranoplanes alemanes y estadounidenses.
Al comienzo de los 1960-s, la Armada soviética se interesó activamente en el tema de WIG, ordenando el desarrollo de tres tipos: paracaidista, percusión y antisubmarino. Pero el esquema “tándem” no era adecuado para ellos, por lo que Alekseev desarrolló uno nuevo, según el cual se está construyendo el segundo vehículo de efecto suelo: el CM-2. En este dispositivo, por primera vez, la corriente de aire del motor fue debajo de un ala (habiendo volado), creando una bolsa de aire dinámica obligatoria.
De aquí en adelante, el diseño de un avión es el siguiente: un ala ancha y baja de pequeño alargamiento; arandelas de extremo de ala que mejoran la aerodinámica de pantalla cercana y reducen la resistencia inductiva del ala; una cola en forma de T bien desarrollada, una quilla alta y un estabilizador horizontal montado en lo alto con un timón; Casco aerodinámicamente perfecto con fondo alquilado; Cierta colocación de motores y la organización de un podduv bajo un ala. A partir del agua y al desembarcar, se proporciona un colchón de aire del esquema de flujo continuo: los motores desvían los chorros de aire debajo del ala. Tal esquema requería más trabajo de estabilización, pero permitió alcanzar mayores velocidades y cargas útiles.
El año 1964 fue trágico: CM-5 en la prueba golpeó el poderoso flujo de contra-aire, giró y se levantó bruscamente, los pilotos encendieron un dispositivo de poscombustión para subir, pero el dispositivo se separó de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió. Tuvimos que construir con urgencia un nuevo modelo: CM-8.
Finalmente, en 1966, se puso a prueba un gigantesco ekranoplan KM ("barco de maquetas"), creado como parte del proyecto Dragon, trabajo en el que Alekseev había comenzado en 1962. El barco fue depositado en la grada el 23 de abril de 1963; fue construido como un ekranoplan de combate para la Armada y se suponía que volaría a una altura de varios metros. Dos años más tarde, se comenzó a trabajar en el proyecto del vehículo de transporte militar T-1 para las Fuerzas Aerotransportadas, que se suponía que debía alcanzar una altura de 7500 metros. Su capacidad de carga sería de hasta 40 toneladas, lo que aseguró la transferencia a un rango de hasta 4000 kilómetros de promedio tanque y pelotón de infantería con armas y equipo o paracaidistas 150 con equipo (cerca de la pantalla), o a una distancia de 2000 kilómetros (a una altitud de 4000 metros).
22 Junio 1966, año en que CM se lanzó y se envió a una base de pruebas especiales en el Mar Caspio, bajo la ciudad de Kaspiysk. Durante casi un mes, él, medio calentado, con un ala separada y cubierto con una máscara, fue arrastrado a lo largo del Volga por la noche en el más estricto secreto. Por cierto, sobre el secreto: los contemporáneos recordaron que fue el día de lanzar el CM al agua que la estación de radio Voice of America informó que se construyó un barco con un nuevo principio de movimiento en esta planta.
Cuando el CM llegó a la base, los funcionarios exigieron un "vuelo inmediato", y Alekseev organizó un "vuelo en el muelle" para ellos. Todos los motores 10 empezaron a funcionar, los cables que sujetaban el dispositivo se tensaron como cuerdas, una cerca de madera que cayó debajo del escape del motor comenzó a romperse en la costa y con el 40% del muelle nominal con el ekranoplan KM amarrado, rompiendo los anclajes, se movió. Luego, el coche salió al mar: un gigante pesado mostró unas cualidades fenomenales, siguiendo constantemente la pantalla a una altitud de 3 - 4 metros a una velocidad de crucero de 400 - 450 km / h. Al mismo tiempo, el dispositivo era tan estable en vuelo que el "principal" a veces dejaba de mostrar el control del dispositivo e incluso apagaba los motores en vuelo.
Durante el trabajo en el CM, surgieron muchas preguntas que debían resolverse lo antes posible. Así, por ejemplo, resultó que la aleación estándar de construcción naval AMG-61 utilizada para el cuerpo principal y la aleación para aviones D-16 utilizada en la superestructura "monstruo" no permiten el retorno de peso requerido. Los metalúrgicos soviéticos tuvieron que inventar aleaciones nuevas, más fuertes y más livianas, que también son extremadamente resistentes a la corrosión.
Las pruebas del "monstruo caspio" se realizaron en el mar durante una década y media, pero terminaron muy tristemente: 9 de febrero 1980 del año en que murió Rostislav Alekseev. Y en el mismo año, el KM murió: el piloto se frotó la nariz demasiado bruscamente cuando despegó, ella, rápida y casi verticalmente, el piloto confundido soltó bruscamente el empuje y no siguió las instrucciones con el timón. El barco cayó sobre el ala izquierda y, golpeando el agua, hundirse El único gigante no pudo sobrevivir a su creador.
El desplazamiento completo del Eaglet 140 t, longitud 58,1 m, ancho 31,5 m, acelera a 400 km / h (puede cruzar el Mar Caspio en solo una hora), despegue de una ola a 1,5 m y con olas marinas hasta 4 puntos, tripulación 9 personas ., carga útil 20 t (una compañía de marines con armamento completo o dos vehículos blindados de transporte o vehículos de combate de infantería)
"Eaglet" aprende a volar
En 1970, el trabajo en esta área estaba literalmente hirviendo. Alekseev no tuvo tiempo de realizar el "gran salto" al pasar de los modelos de 5-ton inmediatamente a 500-ton CM, como en el año 1968, la Marina emite una tarea para el vehículo de detección de transporte aéreo "Orlyonok" de 904. Y ahora un nuevo éxito: en 1972, aparece un CM-6 experimental. Los principales requisitos son la alta carga útil y la velocidad, así como la capacidad de superar las barreras antiamfibias y los campos de minas (al tomar las cabezas de puente en la costa protegida del enemigo).
El proyecto T-1 se tomó como base, el esquema es un avión normal, un avión de tres motores de ala baja con un conjunto de cola en forma de T y un barco de casco. La tripulación: comandante, copiloto, mecánico, navegante, operador de radio y artillero. Al transportar la fuerza de asalto, dos vehículos fueron incluidos adicionalmente en la tripulación.
El cuerpo del T-1 se fabrica junto con la sección central y consta de tres partes: la nariz giratoria (grados 90 girados), el centro (compartimento de carga y pasajeros) y la popa. La cabina de la tripulación, la instalación de ametralladoras, la cabina de descanso y los compartimentos para diversos equipos estaban ubicados en la proa. Los almirantes, entusiastas en esos años por crear una poderosa flota de misiles nucleares oceánicos, pretendían comprar un “eaglet” antes de 100, que habría requerido la construcción de nuevas plantas en las que se suponía que organizaría un método de ensamblaje de bloques agregados. Entonces, sin embargo, el orden se ajustó a 24.
3 Noviembre 1979 del avión de asalto anfibio Orlyonok tipo Eagle-150 se levantó con una bandera naval y el barco se incorporó a la flotilla del Caspio. La segunda unidad se convirtió en parte de la Armada después de la muerte del "principal", en octubre 1981. Ambos barcos participaron en los ejercicios del Distrito Militar de Transcaucas: el barco podría embarcarse para aterrizar en tierra antes de que los marines 200 o dos tanques anfibios, un transporte blindado de personal o un BMP. Y en 1983, la flota recibió el tercer EKR, el MDE-160. Hoy solo nos queda un "barco milagroso" de este tipo, el que está en Moscú.
En 1988, se decidió revelar las capacidades tácticas de Orlyonka con más detalle. La tarea se formuló de la siguiente manera: transferir tropas de la zona de Bakú a la región de Krasnovodsk. Los barcos convencionales, el aerodeslizador y un folleto de pantalla fueron atraídos por su solución en comparación. El primero se fue al mar un día antes de la hora X, el segundo, en seis horas, y el "Eaglet" salió en dos horas, ¡superó a todos en el camino y aterrizó la primera fuerza de aterrizaje!
Ekranoplan-cohete portador del proyecto 903 "Lun". Desplazamiento total - hasta 400 t, longitud - 73,3 m, ancho - 44 m, altura - 20 m, calado en posición de desplazamiento - 2,5 m, velocidad máxima - aproximadamente 500 km / h, cuadrilla - 15 personas, armamento - 8 Misiles supersónicos PU supersónicos 3M-80 "Mosquito"
Cambio de lider
El portador de cohetes Lun (proyecto 903), construido por orden de la Armada Soviética y que supera a casi todos los barcos de misiles ligeros y muchos aviones de ataque, se convirtió en el apogeo de ekranoplanostroeniya en nuestro país, y resultó ser comparable a un destructor de misiles por el poder de una descarga de misiles. Lun lanzó 16 en julio, el 1986 del año, y 26 de diciembre 1989 completó sus pruebas, cuya duración total fue de 42 horas 15 minutos, de los cuales en vuelo - 24 horas. Durante las pruebas, hicieron disparos por primera vez a una velocidad de avance de aproximadamente 500 km / h. La segunda nave del proyecto 903 se colocó en Gorky en el año 1987, pero luego se decidió reequipar desde el portador de misiles a la variante de búsqueda y rescate, con el nombre convencional de "Rescuer". La capacidad del vehículo es de personas 500, peso de despegue de 400 toneladas, velocidad de vuelo superior a 500 km / h, rango de vuelo de hasta 4000 kilómetros. En el proyecto "Savior", se prevé un hospital con una unidad operativa y de cuidados intensivos, así como un puesto de tratamiento especial para la asistencia a las víctimas de las plantas de energía atómica de accidentes. En este caso, el vehículo de efecto de superficie alada podría usarse para el despliegue y lanzamiento simultáneos rápidos de equipos de rescate, incluso con gran agitación. El "rescatista" de servicio podría salir al mar dentro de 10 - 15 minutos después de la alarma.
Pero pronto llegó la perestroika, seguida por el colapso de la Unión Soviética: el país no estaba a la altura de la "nave milagrosa". El escalón de entrenamiento de Strizh del Swift pasado a la flota en 1991 no tuvo un uso particular, el Lun ni siquiera abandonó la etapa de operación de prueba, y el rescatador permaneció sin terminar en las acciones. El resto de los autos se perdieron en accidentes y desastres, o simplemente fueron arrojados a la orilla. Los pequeños ekranoplanes civiles, como el Volga-2, tampoco fueron a la serie.
Hoy en día, Estados Unidos, que está trabajando activamente en ekranoplanes y ekronolets tripulados e incluso no tripulados, y está tratando de acumular no solo ideas y desarrollos en otros países, está tratando de dividirse en líderes en este campo.
Por ejemplo, durante varios años, la corporación estadounidense Boeing, con la participación activa de Phantom Works encargada por el Pentágono, ha estado diseñando un pesado vehículo de transporte militar de Pelican con una envergadura de más de 150 metros y capaz, según el desarrollador, de transferir en el modo "en pantalla" Carga que pese hasta 680 toneladas para distancias de hasta 18 500 kilómetros. "Pelican" está planeado para equipar el chasis con pares de ruedas 38, para garantizar el despegue y el aterrizaje con una pista convencional. La información fragmentaria sobre este programa comenzó a llegar por mucho tiempo, pero por primera vez se publicó información detallada sobre el avión E Boeing solo en el año 2002. Se planea utilizar Pelikan en rutas transoceánicas, lo que permitirá, por ejemplo, transferir los tanques Abrams МNNXX a 17 para un vuelo. Se afirma que, gracias a cuatro nuevos motores turbohélices, la unidad podrá elevarse a una altura de hasta 1 metros, pero en este caso, fuera de la pantalla, el rango se reducirá a 6100 kilómetros.
Pero la compañía estadounidense Oregon Iron Works Inc., especializada en el campo de la construcción industrial y la producción de equipos marinos, en virtud de un contrato con el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, está realizando un estudio preliminar del proyecto de un "vehículo de radar de alta velocidad no tripulado en el aire que no es visible para el radar y que es capaz de seguir adelante. El nombre es "Sea Scout" o "Marine Scout".
Otros países no están lejos de Washington. Por ejemplo, en septiembre 2007, el gobierno de Corea del Sur anunció planes para construir un vehículo comercial de efecto suelo de 2012-ton capaz de transportar toneladas de carga hasta 300 toneladas a velocidades de 100 - 250 km / h por 300. Sus dimensiones estimadas son: longitud - metros 77, anchura - metros 65, presupuesto del programa hasta 2012 del año - millones de dólares 91,7. Y representantes de la Universidad de Ingeniería Civil de Shanghai de China dijeron recientemente que están completando el desarrollo de proyectos de varios modelos de tonos X-NUMX-10 a la vez, y para 200, se lanzarán más de 2017-EKPs capaces de transportar cargas de más de 200 toneladas para el transporte regular. Y solo en Rusia no pueden encontrar el dinero ni siquiera para completar el exclusivo "Escape" de WIG ...
Ilustraciones de Mikhail Dmitriev
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