Ala ucraniana de la aviacion rusa
La adhesión de Ucrania a la UE matará a su industria aeronáutica
¿Cómo pueden afectar los acontecimientos en Ucrania a la cooperación entre los fabricantes de aviones rusos y ucranianos? ¿Será posible evitar los errores que se cometieron en el diseño y fabricación del Sukhoi Superjet 21 al crear el MC-100? ¿Se instalará un motor de avión estadounidense de Pratt & Whitney en el MS-21 o un motor de JSC Perm Engine Company? Estas y otras preguntas fueron respondidas por el presidente de la Unión de Construcción de Motores de Aviación (ASSAD), Doctor en Ciencias Técnicas Viktor Chuiko en una entrevista con el "VPK".
- ¿Será el avión MC-21 un gran avance para la industria aeronáutica nacional?
“Antes de responder a esta pregunta, me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que, a pesar de la significativa financiación estatal para la industria aeronáutica en los últimos años de 12, esta industria aún se encuentra en una crisis sistémica. Ahora en Rusia, no se producen más de 30 aviones civiles por año, mientras que en la URSS, al mismo tiempo, produjeron hasta aviones 300. La producción de una pequeña cantidad de aeronaves conduce al hecho de que los productos nacionales no son competitivos en precio.
Creamos el Sukhoi Superjet 100 y estamos creando el MC-21, pero el mercado está lleno de aviones occidentales. Unos 900 aviones de fabricación extranjera vuelan en el cielo de Rusia. Además, la mayoría de ellos están registrados en zonas en alta mar, es decir, el país no recibe nada de la operación de estos buques. En tales condiciones, la producción de nuevos equipos es el camino a ninguna parte. Por ejemplo, según el nuevo programa estatal "Desarrollo aviación industria para 2013–2025 ", deberíamos cubrir el 3,6 por ciento del mercado mundial de fabricación de aviones hasta 2025 (aunque la estrategia de desarrollo de la UAC incluye el 15 por ciento). La cobertura del mercado global del 3,6 por ciento se puede cerrar con un tipo de avión y, por lo tanto, la producción dar otros tipos de vehículos aéreos a fabricantes extranjeros. Si resulta que el MS-21 no tendrá una gran demanda en el mercado, entonces tendrá que conformarse con producir una pequeña serie de estos aviones, pero no serán competitivos por razones económicas. Los fabricantes de aviones necesitan producir unos 300 motores al año, del mismo tipo. En este caso, podrán dirigir fondos para modernizar activos fijos y desarrollar aún más nuevos tipos de motores de aeronaves. Debe tenerse en cuenta que nuestros competidores en el extranjero no están durmiendo, como lo hemos hecho en los últimos 20 años, y al menos tendrán tiempo para crear nuevas modificaciones de aeronaves civiles. Por ejemplo, en los últimos 20 años, Boeing ha lanzado siete series del Boeing 737, mientras que no tenemos ninguna. En la década de 2000, en Rusia, los aviones prácticamente no se modernizaron y no se produjeron nuevas series de aviones Tu-204, Tu-214 e IL 96-300.
Decir que haremos la aeronave antes de tiempo, es posible solo si los fabricantes de aeronaves nacionales utilizan los logros más avanzados de la ciencia. Pero no puedes contar con ello. Desafortunadamente, en las condiciones en que compramos equipos extranjeros, la ciencia se divorció del proceso de creación de aviones.
- ¿Cómo evalúa la disponibilidad de los motores PW1400G fabricados por Pratt & Whitney y el motor PD-14 fabricado por JSC Perm Engine Company?
- Pratt & Whitney hace una modificación del motor PW1000G - PW1400G, que sería adecuado para el MC-21. La información sobre este proyecto es escasa. Pero aún así, de acuerdo con él, podemos concluir que Pratt & Whitney está trabajando activamente en la creación de este motor. Los creadores de PD-14 también pasaron con éxito varias "puertas" (en el lenguaje de los fabricantes de aviones, "puertas" son las etapas de creación de tecnología). Los constructores de motores de aviones de Perm defendieron la idea de producir PD-14, su diseño, lograron construir y probar un generador de gas, ensamblar un prototipo a gran escala del motor PD-14. En la actualidad, se está desarrollando el llamado motor empresarial. Si no hay obstáculos financieros u organizativos, el motor se creará en 2015-2016. Creo que para entonces Pratt & Whitney habrán construido su PW1400G. Además, comenzarán las pruebas de vuelo y los creadores de la MS-21 tendrán que elegir la mejor. Esta es una práctica mundial aceptada. De acuerdo con él, se pueden instalar varios tipos de motores en un avión. Son elegidos por el cliente. Por ejemplo, un Boeing o Airbus A380 se produce con motores europeos de General Electric y American Pratt & Whitney. La elección se hará en función de varios parámetros, como el consumo de combustible, la emisión de sustancias nocivas, el ruido, etc. Quiero decir que el PD-14 tiene una reserva para cumplir con todos estos parámetros e incluso superar su valor.
- ¿Qué se debe hacer para que al crear el PD-14 y el avión MS-21 en su totalidad, no se repitan los errores cometidos en el diseño y la producción del motor SaM 146 para el Sukhoi Superjet 100?
“Las dificultades que surgieron durante los años 11 al crear un avión SSJ 100 bastante simple se explican principalmente por el hecho de que Sukhoi no se especializó en la construcción de aviones de pasajeros. Como resultado, tuvimos que crear una estructura adecuada, aprender, ganar experiencia, lo que nos llevó mucho dinero y tiempo. MC-21 crea un equipo casi nuevo, aunque los antiguos empleados de Yakovlev Design Bureau y Ilyushin Design Bureau trabajaron en la parte inicial del proyecto. Por lo tanto, tengo inquietudes relacionadas con las calificaciones del nuevo equipo. Cierto optimismo se debe al hecho de que el equipo de OJSC "Corporation Irkut" está encabezado por el talentoso presidente de esta compañía, Oleg Demchenko.
El segundo inconveniente asociado con la creación del Sukhoi Superjet 100, debido a la orientación completa en el equipo importado. Ella condujo al hecho de que desde 70 hasta 80, el porcentaje de toda la configuración proviene del extranjero. Como resultado, el avión no se convirtió en la fuerza impulsora del desarrollo de la industria de la aviación rusa.
El equipo importado, en particular, condujo al hecho de que el motor SaM146 para Sukhoi Superjet 100 no es rentable. Su producción trae a OAO Saturn de 20 a 40 millones de rublos una pérdida para cada motor. Me temo que en un futuro cercano, Saturno no podrá alcanzar el punto de equilibrio de SaM146, porque para esto será necesario aumentar el precio de la aeronave, lo que significa que no sea competitivo.
- Se sabe que varias plantas de construcción de motores de los países de la CEI afirman participar en la creación de MC-21 y, en particular, el motor de este avión. ¿Cómo te sientes acerca de esta idea?
- Estoy profundamente convencido de que la única forma de desarrollar nuestra industria aeronáutica es a través de la cooperación con los países de la CEI: Ucrania, Kazajstán, Bielorrusia, Uzbekistán e incluso Georgia. Después de todo, en la planta de aviación de Tbilisi se produjo un avión de ataque Su-25. Europa comenzó su unificación con el proyecto para crear un bus aéreo, y si queremos unir económicamente el espacio de la antigua URSS, necesitamos un proyecto común, como el avión MS-21.
- Los últimos eventos en Ucrania hablan sobre los crecientes riesgos en cooperación con los fabricantes de aviones de este estado. Después de todo, es probable que Ucrania firme acuerdos de asociación con la UE. ¿Quizás los fabricantes de aviones rusos no necesitan hacer esfuerzos para establecer una cooperación con empresas de Ucrania?
- La entrada (e incluso la asociación) de Ucrania en la UE llevará al hecho de que la industria de la aviación dejará de existir allí. Estamos hablando de empresas muy grandes y competitivas. Solo en las empresas de fabricación de aviones Zaporozhye 14, que forman parte de Motor Sich JSC, y en la empresa estatal "Buró de diseño de construcción de maquinaria Zaporozhskoye, Progress lleva el nombre del académico A.G. Ivchenko".
Además, Ucrania tiene centros de construcción de motores como el complejo de investigación y producción científica de la empresa estatal Zorya-Mashproekt, la planta de agregados de FED, la planta de reparación de aviación de Lugansk, la planta de reparación de aviación de Kiev No. 410, la planta de elementos de Odessa.
Los fabricantes de motores ucranianos ya están involucrados en la creación del MC-21. Progress and Motor Sich fabricó una cámara de combustión para el motor PD-14. Además, es importante que, a diferencia de la creación de SaM146, cuyo equipo es principalmente extranjero, todo lo que se desarrolla en Zaporozhye: materiales, unidades, instrumentos provenga de Rusia. Según nuestros cálculos, como resultado de una cooperación tan estrecha, los motores de aviones producidos por los especialistas de Zaporozhye, por el porcentaje de 60, se crearon en Rusia.
En caso de una ruptura en las relaciones, perderemos mucho: personal, tecnología, escuela de construcción de motores. Esto no debe permitirse, porque, en mi profunda convicción, estamos condenados a vivir juntos, y tarde o temprano se producirá la unión de dos pueblos fraternales.
- ¿Qué medidas aún se pueden tomar para garantizar que el MC-21 no sea un motor estadounidense, sino nacional?
- Cuando hablamos de cooperación entre Perm Engine Company y Pratt & Whitney, este proceso no debe quedar ennegrecido. Nuestros colegas estadounidenses han hecho mucho bien por los fabricantes de aviones de Perm. Cuando Pratt & Whitney era accionista, la empresa invitó a un centenar de diseñadores que se capacitaron y aprendieron tecnologías de diseño avanzadas. En el momento más difícil, cuando los fabricantes de aviones de Perm no tenían con qué pagar salarios, la dirección de Pratt & Whitney decidió destinar dos millones de dólares para estas necesidades y esto les permitió mantenerse a flote. Pratt & Whitney participó en la modernización de uno de los edificios de mecanizado y los estadounidenses suministraron equipos allí. Pratt & Whitney participó en la modificación del motor PS-90 A2. Este motor es capaz de trabajar hasta 60 mil horas en el ala. Nunca tuvimos eso. Ahora Pratt & Whitney ha vendido su participación porque, con la constante reestructuración de la unidad de construcción de motores de Perm, los estadounidenses no podían entender lo que estábamos haciendo y, al ver la inutilidad de la cooperación, abandonaron el proyecto. Por lo tanto, no necesitamos buscar enemigos, sino aprovechar las oportunidades que tenemos. Entre ellos, la organización de centros de servicio para el servicio posventa MS-21. Después de todo, la presencia de dichos centros es un factor decisivo a la hora de elegir un motor en particular. Tenemos excelentes condiciones para esto, relacionadas con la transferencia de fábricas de la fuerza aérea a la industria. Estas fábricas están ubicadas en toda Rusia y pueden usarse para centros de servicio, incluidos los de stock conjunto. Los accionistas deben ser fabricantes y plantas de reparación 50/50 ¿Por qué es esto importante? Sería un gran error apartar del servicio al fabricante y al desarrollador. El fabricante debe estar interesado en entregar repuestos y módulos a los centros de servicio. En este caso, la pieza de repuesto suministrada al centro de servicio por el fabricante costará de tres a cuatro veces menos que cuando se suministra como parte del motor. Con esta propuesta, fui al Ministerio de Industria y Comercio al Ministro Denis Manturov y al mismo tiempo dirigí esta propuesta al Viceministro de Defensa de Rusia Yuri Borisov.
- ¿Qué más interfiere con el trabajo silencioso en PD-14?
- Hace seis meses, la lucha comenzó a unir la planta en serie y la oficina de diseño experimental (OKB) en Perm. La fusión de la oficina y las plantas es una dirección lógica. Pero hoy no puedes hacer esto. Ahora estamos trabajando duro en PD-14. Es un error desviar a los especialistas a la reorganización, que inicialmente solo incurre en pérdidas. Además, la fábrica tenía una situación económica muy difícil. Hoy, un nuevo líder, Sergey Popov, ha sido nombrado en Perm Engine Company. Gracias a Dios que Alexander Inozemtsev permaneció en la posición de jefe de Aviadvigatel OJSC. Sin embargo, una vida tranquila no puede ser soñada. Sólo esta lucha ha terminado, como comenzó la organización de las divisiones. Según esta reorganización, el centro de construcción de motores estará en Saturno, un competidor de Perm Engine Company. Todo se debe al hecho de que todos los temas terrestres, es decir, todos los motores fabricados por Perm Engine Company OJSC para las necesidades de la industria de la energía, se entregarán a la venta a Saturno. La razón es ridícula: la necesidad de eliminar la competencia dentro de United Engine Corporation (UEC). Esto es una tontería, porque la competencia debe ser desde el lugar de trabajo hasta lo más alto. Los permianos hicieron enormes progresos en la creación de equipos para estaciones de transferencia de gas. Gazprom está cooperando activamente con ellos. Prácticamente todas las estaciones de bombeo de gas en los Urales y Siberia Occidental están equipadas con sus equipos. Esto permite a Alexander Inozemtsev tener fondos adicionales, incluso para la creación y producción de PD-14. La reorganización lo priva de estos fondos. Hay una verdad que Vladimir Alekseevich Lotarev, el Diseñador General de los constructores de motores Zaporozhye, se adhirió claramente, en honor del centenario desde el nacimiento del cual ASSAD proclamó a Vladimir Lotarev el año 2014. Así que le encantaba decir todo tipo de innovadores: "¡Funciona, no lo toques!". Necesitas cambiar donde funciona mal. Este es un principio sagrado para el liderazgo.
¿Cómo pueden afectar los acontecimientos en Ucrania a la cooperación entre los fabricantes de aviones rusos y ucranianos? ¿Será posible evitar los errores que se cometieron en el diseño y fabricación del Sukhoi Superjet 21 al crear el MC-100? ¿Se instalará un motor de avión estadounidense de Pratt & Whitney en el MS-21 o un motor de JSC Perm Engine Company? Estas y otras preguntas fueron respondidas por el presidente de la Unión de Construcción de Motores de Aviación (ASSAD), Doctor en Ciencias Técnicas Viktor Chuiko en una entrevista con el "VPK".
- ¿Será el avión MC-21 un gran avance para la industria aeronáutica nacional?
“Antes de responder a esta pregunta, me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que, a pesar de la significativa financiación estatal para la industria aeronáutica en los últimos años de 12, esta industria aún se encuentra en una crisis sistémica. Ahora en Rusia, no se producen más de 30 aviones civiles por año, mientras que en la URSS, al mismo tiempo, produjeron hasta aviones 300. La producción de una pequeña cantidad de aeronaves conduce al hecho de que los productos nacionales no son competitivos en precio.
Creamos el Sukhoi Superjet 100 y estamos creando el MC-21, pero el mercado está lleno de aviones occidentales. Unos 900 aviones de fabricación extranjera vuelan en el cielo de Rusia. Además, la mayoría de ellos están registrados en zonas en alta mar, es decir, el país no recibe nada de la operación de estos buques. En tales condiciones, la producción de nuevos equipos es el camino a ninguna parte. Por ejemplo, según el nuevo programa estatal "Desarrollo aviación industria para 2013–2025 ", deberíamos cubrir el 3,6 por ciento del mercado mundial de fabricación de aviones hasta 2025 (aunque la estrategia de desarrollo de la UAC incluye el 15 por ciento). La cobertura del mercado global del 3,6 por ciento se puede cerrar con un tipo de avión y, por lo tanto, la producción dar otros tipos de vehículos aéreos a fabricantes extranjeros. Si resulta que el MS-21 no tendrá una gran demanda en el mercado, entonces tendrá que conformarse con producir una pequeña serie de estos aviones, pero no serán competitivos por razones económicas. Los fabricantes de aviones necesitan producir unos 300 motores al año, del mismo tipo. En este caso, podrán dirigir fondos para modernizar activos fijos y desarrollar aún más nuevos tipos de motores de aeronaves. Debe tenerse en cuenta que nuestros competidores en el extranjero no están durmiendo, como lo hemos hecho en los últimos 20 años, y al menos tendrán tiempo para crear nuevas modificaciones de aeronaves civiles. Por ejemplo, en los últimos 20 años, Boeing ha lanzado siete series del Boeing 737, mientras que no tenemos ninguna. En la década de 2000, en Rusia, los aviones prácticamente no se modernizaron y no se produjeron nuevas series de aviones Tu-204, Tu-214 e IL 96-300.
Decir que haremos la aeronave antes de tiempo, es posible solo si los fabricantes de aeronaves nacionales utilizan los logros más avanzados de la ciencia. Pero no puedes contar con ello. Desafortunadamente, en las condiciones en que compramos equipos extranjeros, la ciencia se divorció del proceso de creación de aviones.
- ¿Cómo evalúa la disponibilidad de los motores PW1400G fabricados por Pratt & Whitney y el motor PD-14 fabricado por JSC Perm Engine Company?
- Pratt & Whitney hace una modificación del motor PW1000G - PW1400G, que sería adecuado para el MC-21. La información sobre este proyecto es escasa. Pero aún así, de acuerdo con él, podemos concluir que Pratt & Whitney está trabajando activamente en la creación de este motor. Los creadores de PD-14 también pasaron con éxito varias "puertas" (en el lenguaje de los fabricantes de aviones, "puertas" son las etapas de creación de tecnología). Los constructores de motores de aviones de Perm defendieron la idea de producir PD-14, su diseño, lograron construir y probar un generador de gas, ensamblar un prototipo a gran escala del motor PD-14. En la actualidad, se está desarrollando el llamado motor empresarial. Si no hay obstáculos financieros u organizativos, el motor se creará en 2015-2016. Creo que para entonces Pratt & Whitney habrán construido su PW1400G. Además, comenzarán las pruebas de vuelo y los creadores de la MS-21 tendrán que elegir la mejor. Esta es una práctica mundial aceptada. De acuerdo con él, se pueden instalar varios tipos de motores en un avión. Son elegidos por el cliente. Por ejemplo, un Boeing o Airbus A380 se produce con motores europeos de General Electric y American Pratt & Whitney. La elección se hará en función de varios parámetros, como el consumo de combustible, la emisión de sustancias nocivas, el ruido, etc. Quiero decir que el PD-14 tiene una reserva para cumplir con todos estos parámetros e incluso superar su valor.
- ¿Qué se debe hacer para que al crear el PD-14 y el avión MS-21 en su totalidad, no se repitan los errores cometidos en el diseño y la producción del motor SaM 146 para el Sukhoi Superjet 100?
“Las dificultades que surgieron durante los años 11 al crear un avión SSJ 100 bastante simple se explican principalmente por el hecho de que Sukhoi no se especializó en la construcción de aviones de pasajeros. Como resultado, tuvimos que crear una estructura adecuada, aprender, ganar experiencia, lo que nos llevó mucho dinero y tiempo. MC-21 crea un equipo casi nuevo, aunque los antiguos empleados de Yakovlev Design Bureau y Ilyushin Design Bureau trabajaron en la parte inicial del proyecto. Por lo tanto, tengo inquietudes relacionadas con las calificaciones del nuevo equipo. Cierto optimismo se debe al hecho de que el equipo de OJSC "Corporation Irkut" está encabezado por el talentoso presidente de esta compañía, Oleg Demchenko.
El segundo inconveniente asociado con la creación del Sukhoi Superjet 100, debido a la orientación completa en el equipo importado. Ella condujo al hecho de que desde 70 hasta 80, el porcentaje de toda la configuración proviene del extranjero. Como resultado, el avión no se convirtió en la fuerza impulsora del desarrollo de la industria de la aviación rusa.
El equipo importado, en particular, condujo al hecho de que el motor SaM146 para Sukhoi Superjet 100 no es rentable. Su producción trae a OAO Saturn de 20 a 40 millones de rublos una pérdida para cada motor. Me temo que en un futuro cercano, Saturno no podrá alcanzar el punto de equilibrio de SaM146, porque para esto será necesario aumentar el precio de la aeronave, lo que significa que no sea competitivo.
- Se sabe que varias plantas de construcción de motores de los países de la CEI afirman participar en la creación de MC-21 y, en particular, el motor de este avión. ¿Cómo te sientes acerca de esta idea?
- Estoy profundamente convencido de que la única forma de desarrollar nuestra industria aeronáutica es a través de la cooperación con los países de la CEI: Ucrania, Kazajstán, Bielorrusia, Uzbekistán e incluso Georgia. Después de todo, en la planta de aviación de Tbilisi se produjo un avión de ataque Su-25. Europa comenzó su unificación con el proyecto para crear un bus aéreo, y si queremos unir económicamente el espacio de la antigua URSS, necesitamos un proyecto común, como el avión MS-21.
- Los últimos eventos en Ucrania hablan sobre los crecientes riesgos en cooperación con los fabricantes de aviones de este estado. Después de todo, es probable que Ucrania firme acuerdos de asociación con la UE. ¿Quizás los fabricantes de aviones rusos no necesitan hacer esfuerzos para establecer una cooperación con empresas de Ucrania?
- La entrada (e incluso la asociación) de Ucrania en la UE llevará al hecho de que la industria de la aviación dejará de existir allí. Estamos hablando de empresas muy grandes y competitivas. Solo en las empresas de fabricación de aviones Zaporozhye 14, que forman parte de Motor Sich JSC, y en la empresa estatal "Buró de diseño de construcción de maquinaria Zaporozhskoye, Progress lleva el nombre del académico A.G. Ivchenko".
Además, Ucrania tiene centros de construcción de motores como el complejo de investigación y producción científica de la empresa estatal Zorya-Mashproekt, la planta de agregados de FED, la planta de reparación de aviación de Lugansk, la planta de reparación de aviación de Kiev No. 410, la planta de elementos de Odessa.
Los fabricantes de motores ucranianos ya están involucrados en la creación del MC-21. Progress and Motor Sich fabricó una cámara de combustión para el motor PD-14. Además, es importante que, a diferencia de la creación de SaM146, cuyo equipo es principalmente extranjero, todo lo que se desarrolla en Zaporozhye: materiales, unidades, instrumentos provenga de Rusia. Según nuestros cálculos, como resultado de una cooperación tan estrecha, los motores de aviones producidos por los especialistas de Zaporozhye, por el porcentaje de 60, se crearon en Rusia.
En caso de una ruptura en las relaciones, perderemos mucho: personal, tecnología, escuela de construcción de motores. Esto no debe permitirse, porque, en mi profunda convicción, estamos condenados a vivir juntos, y tarde o temprano se producirá la unión de dos pueblos fraternales.
- ¿Qué medidas aún se pueden tomar para garantizar que el MC-21 no sea un motor estadounidense, sino nacional?
- Cuando hablamos de cooperación entre Perm Engine Company y Pratt & Whitney, este proceso no debe quedar ennegrecido. Nuestros colegas estadounidenses han hecho mucho bien por los fabricantes de aviones de Perm. Cuando Pratt & Whitney era accionista, la empresa invitó a un centenar de diseñadores que se capacitaron y aprendieron tecnologías de diseño avanzadas. En el momento más difícil, cuando los fabricantes de aviones de Perm no tenían con qué pagar salarios, la dirección de Pratt & Whitney decidió destinar dos millones de dólares para estas necesidades y esto les permitió mantenerse a flote. Pratt & Whitney participó en la modernización de uno de los edificios de mecanizado y los estadounidenses suministraron equipos allí. Pratt & Whitney participó en la modificación del motor PS-90 A2. Este motor es capaz de trabajar hasta 60 mil horas en el ala. Nunca tuvimos eso. Ahora Pratt & Whitney ha vendido su participación porque, con la constante reestructuración de la unidad de construcción de motores de Perm, los estadounidenses no podían entender lo que estábamos haciendo y, al ver la inutilidad de la cooperación, abandonaron el proyecto. Por lo tanto, no necesitamos buscar enemigos, sino aprovechar las oportunidades que tenemos. Entre ellos, la organización de centros de servicio para el servicio posventa MS-21. Después de todo, la presencia de dichos centros es un factor decisivo a la hora de elegir un motor en particular. Tenemos excelentes condiciones para esto, relacionadas con la transferencia de fábricas de la fuerza aérea a la industria. Estas fábricas están ubicadas en toda Rusia y pueden usarse para centros de servicio, incluidos los de stock conjunto. Los accionistas deben ser fabricantes y plantas de reparación 50/50 ¿Por qué es esto importante? Sería un gran error apartar del servicio al fabricante y al desarrollador. El fabricante debe estar interesado en entregar repuestos y módulos a los centros de servicio. En este caso, la pieza de repuesto suministrada al centro de servicio por el fabricante costará de tres a cuatro veces menos que cuando se suministra como parte del motor. Con esta propuesta, fui al Ministerio de Industria y Comercio al Ministro Denis Manturov y al mismo tiempo dirigí esta propuesta al Viceministro de Defensa de Rusia Yuri Borisov.
- ¿Qué más interfiere con el trabajo silencioso en PD-14?
- Hace seis meses, la lucha comenzó a unir la planta en serie y la oficina de diseño experimental (OKB) en Perm. La fusión de la oficina y las plantas es una dirección lógica. Pero hoy no puedes hacer esto. Ahora estamos trabajando duro en PD-14. Es un error desviar a los especialistas a la reorganización, que inicialmente solo incurre en pérdidas. Además, la fábrica tenía una situación económica muy difícil. Hoy, un nuevo líder, Sergey Popov, ha sido nombrado en Perm Engine Company. Gracias a Dios que Alexander Inozemtsev permaneció en la posición de jefe de Aviadvigatel OJSC. Sin embargo, una vida tranquila no puede ser soñada. Sólo esta lucha ha terminado, como comenzó la organización de las divisiones. Según esta reorganización, el centro de construcción de motores estará en Saturno, un competidor de Perm Engine Company. Todo se debe al hecho de que todos los temas terrestres, es decir, todos los motores fabricados por Perm Engine Company OJSC para las necesidades de la industria de la energía, se entregarán a la venta a Saturno. La razón es ridícula: la necesidad de eliminar la competencia dentro de United Engine Corporation (UEC). Esto es una tontería, porque la competencia debe ser desde el lugar de trabajo hasta lo más alto. Los permianos hicieron enormes progresos en la creación de equipos para estaciones de transferencia de gas. Gazprom está cooperando activamente con ellos. Prácticamente todas las estaciones de bombeo de gas en los Urales y Siberia Occidental están equipadas con sus equipos. Esto permite a Alexander Inozemtsev tener fondos adicionales, incluso para la creación y producción de PD-14. La reorganización lo priva de estos fondos. Hay una verdad que Vladimir Alekseevich Lotarev, el Diseñador General de los constructores de motores Zaporozhye, se adhirió claramente, en honor del centenario desde el nacimiento del cual ASSAD proclamó a Vladimir Lotarev el año 2014. Así que le encantaba decir todo tipo de innovadores: "¡Funciona, no lo toques!". Necesitas cambiar donde funciona mal. Este es un principio sagrado para el liderazgo.
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