Repostar en el aire como multiplicador de fuerza.
El reabastecimiento de combustible en el aire es la transferencia de combustible de una aeronave a otra, realizada principalmente para aumentar la duración o el alcance de su vuelo. Cuanto mayor sea el tiempo de vuelo de la aeronave (LA), mayor será el alcance del vehículo de combate y el alcance de la ruta de transporte sin escalas. El reabastecimiento de combustible en el aire se realiza ya sea por un petrolero (SZ) creado especialmente para este propósito, o capaz de realizar las funciones de transporte de carga y pasajeros y reabastecimiento de combustible en el aire de una aeronave de reabastecimiento de combustible con equipo de combustible estacionario o removible (TZO), o un avión de combate. el petrolero (BSZ), que tiene la capacidad de reabastecer a otras aeronaves debido al TZO removible / descargado instalado temporalmente. Generalmente, todas las aeronaves que son capaces de realizar reabastecimiento de combustible en el aire se llaman aeronaves de reabastecimiento de combustible.
IDEA - RUSA, PATENTE - AMERICANA
La idea del reabastecimiento de combustible aéreo se presentó por primera vez en 1917 en Rusia y se patentó en 1921 en los Estados Unidos por el emigrado ruso Alexander Seversky. El primer reabastecimiento de combustible en el aire de un avión a otro utilizando una manguera flexible se realizó en 1923 en los EE. UU. En 1933, la URSS llevó a cabo el reabastecimiento de combustible de los aviones de reconocimiento, y en el Reino Unido en 1934, el bombardero. Según 1941, el año de dominar este método con el objetivo de aumentar la duración del vuelo no se aplicó tanto como el deporte. Los estadounidenses y los británicos comenzaron a encarnar la idea de reabastecimiento en vuelo con fines militares durante la Segunda Guerra Mundial. Así, en los EE. UU., Para aumentar el alcance del bombardero B-1942 en los EE. UU., Un cierto número de bombarderos B-24 se convirtieron en aviones bombarderos KV-17.
Después del comienzo de la Guerra Fría, el comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se encargó de lanzar ataques, incluso usando armas nucleares. armas, para instalaciones ubicadas en toda la Unión Soviética. Teniendo en cuenta el vasto territorio de nuestro país, el comando estadounidense se dio cuenta de que la solución a este problema depende de la presencia de aviones de reabastecimiento de combustible capaces de proporcionar el radio de acción de combate necesario para aviones estratégicos y tácticos. aviación. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó a crear un nuevo tipo de aviación, la aviación de reabastecimiento de combustible, con su alcance inherente.
Para apoyar las acciones de los bombarderos B-29 y B-50 sobre los aviones 210 B-29 de 1948, los aviones se convirtieron a NW KV-29. Desde el 1947-1953 X-NUMX X-Bombers producidos sobre las máquinas bombarderas 370 50 durante el año 160, se convirtieron en NW KV-1950 para reabastecimiento de combustible de aviones estratégicos y tácticos. En 50 - 1950, los estadounidenses construyeron el avión 1956 B-2049 y, a partir de 47, comenzaron a construir unidades 1951 para el bombardero y el avión de reconocimiento de este tipo de avión de reabastecimiento de combustible KS-97. En el 888 - 1954, el bombardero B-1962 se construyó en los EE. UU. En 744, y el bombardero B-52, con motores a reacción, 1956 TZS KS-47, se lanzó para ellos en 732. En los EE. UU. Surgió una idea para hacer un bombardero B-135 (244 se construyó en 1 - 100) y hacer armas nucleares sobre cazas F-1984 (el primer escuadrón se convirtió en X-NUMX en el 1988 del año) comenzando con armas nucleares, y ya con 800, la Fuerza Aérea comenzó a recibir la primera de 16 más reciente CS-1979 TZS.
Al final de 1946, los bombarderos B-148 no tenían un solo NW en el Comando Aéreo Estratégico 29 de EE. UU., Pero en 1948, se tomó la decisión de crear un NW KV-29 y en el mismo año comenzaron a repostar los bombarderos B-29, - y bombarderos B-50. Al final de 1953, los bombarderos estratégicos de 762 ya tenían 500 SZ, y al final de 1957, con los bombarderos estratégicos de 1655, había más de 750 SZ. A la vuelta de 50 - 60-s, el liderazgo de la Fuerza Aérea decidió tener un petrolero en un Comando de Aviación Estratégica para un bombardero. En medio de las 60-s, esta decisión se implementó y posteriormente se excedió. Al comienzo de 1998, los bombarderos nucleares B-68 y B-52 en 2, que tenían objetivos SIOP / OPLAN 8044 para la destrucción de instalaciones en la Federación Rusa, fueron asignados a través de 200 de petroleros KS-135 de fuerzas regulares, guardias nacionales y Reserva de la Fuerza Aérea. Como resultado, un petrolero representó tres petroleros. La aviación táctica de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1950 inició vuelos transoceánicos sin escalas con reabastecimiento en vuelo, y en 1952 comenzó a realizar operaciones de combate al tiempo que proporcionaba reabastecimiento de aviones.
En la Armada de Estados Unidos en el siglo pasado, los petroleros se presentaron en varias ocasiones en aviones 200. A partir de 1953, KAJ-1, KA-3, KA-6 y KS-3 sirvieron como camiones cisterna alternativamente, y la estación de servicio KS-1960 se convirtió en el cisterna para helicópteros en la marina de 130 del año. Incidentalmente, sobre la base del avión de transporte militar C-130, no solo se crearon aviones cisterna, sino también aviones de rescate y especiales de las Fuerzas Armadas de los EE. UU., Que tenían la función de reabastecimiento de combustible aéreo. Ya en los 70-s en los EE. UU., Se repostó el reabastecimiento de combustible de los aviones de transporte en el aire. Por 1980, los aviones estadounidenses de 4500 pudieron recibir combustible en el aire. Hoy en día, en las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Hasta el 5%, y en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Hasta el 11% de todos los aviones son aviones capaces de reabastecer de combustible otros aviones en el aire.
En la Fuerza Aérea / Fuerza Aérea de la URSS, los bombarderos Tu-50, Tu-4, M-16 y 4М se convirtieron en tanqueros de 3-s, que más tarde reemplazaron al NW Il-78, creado sobre la base del avión de transporte militar Il-76. En la Fuerza Aérea Británica, con 1958, la orden 55 de 323 de los bombarderos Valiant, Victor y Vulcan se convirtieron sucesivamente en los petroleros. Luego fueron reemplazados por el avión de transporte VC-30 y Tristar convertido a TZS sobre 10. La Fuerza Aérea Francesa, con su 14 SZ (KS-135) de fabricación estadounidense y el mismo número de su propia producción NW (C-160), practicó el reabastecimiento de aviones tácticos desde aviones de combate con equipo de combustible extraíble.
En 2001, aproximadamente 30 en los países del mundo tenían más de mil NW, TZS y BSZ, con más del 80% de estas máquinas representadas por la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., Y aproximadamente el 90% se produjo en los EE. UU.
ROL IMPORTANTE DE LOS REPRESENTANTES
¿Qué papel desempeñó la aviación de reabastecimiento de combustible en las operaciones en tiempos de paz y en tiempos de guerra? Aquí hay algunos ejemplos que muestran su necesidad e importancia.
En la primavera de 1956, el reconocimiento aéreo de los Estados Unidos intensificó agudamente sus actividades en el territorio de la URSS y en los mares adyacentes desde la península de Kola hasta el estrecho de Bering, llevando a cabo una invasión del espacio aéreo soviético con aeronaves de reconocimiento único, en parejas e incluso en un escuadrón de seis aeronaves RB-47. Los vuelos se llevaron a cabo desde la base aérea de Tule en la parte noroeste de Groenlandia, donde se creó un grupo aéreo consolidado de aviones de reconocimiento de radio y foto 20 y aviones KS-28 de 97 que los proporcionaron. Al retirar objetos de reconocimiento hasta 4000 km de Tula, el avión B-47, que tenía un radio de combate nominal de 3800 km, no pudo realizar este trabajo; por lo tanto, todas las misiones de reconocimiento se llevaron a cabo mientras se brindaba a los operadores de reabastecimiento de combustible una proporción de 0,5, uno o dos aviones de reabastecimiento de combustible por avión de reconocimiento . Aproximadamente para abril-mayo, 30, 48 RB-47 y КС-97 completaron las salidas de 156.
Durante los diez años de guerra, los Estados Unidos en Vietnam llevaron a cabo alrededor de 135 miles de salidas y realizaron más de 200 en el aire, convirtiendo a los bombarderos tácticos estadounidenses en bombarderos de aviación de largo alcance.
En mayo, 1982, durante el conflicto militar anglo-argentino, la Fuerza Aérea Británica lanzó un ataque con bombas utilizando el bombardero Vulcano en objetivos en el área de las Islas Falkland mientras aseguraba 12 NW Victor, que completó el reabastecimiento de combustible de seis bombarderos y nueve para aumentar el radio de reabastecimiento de combustible. .
En abril, 1986, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos golpearon a Libia en un intento de destruir al jefe de estado. Desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el grupo aéreo creado en el Reino Unido como parte del avión 57 (el caza-bombardero 24 F-111 y 5 EW EF-111) estuvo involucrado en esta operación y estuvo representado por los equipos de escolta 28 KS-10 y KS-135. Después del despegue y el primer reabastecimiento de combustible, 25% de los vehículos de combate y 25% de los vehículos de los grupos de apoyo, que estaban reservados para fallas en el equipo, regresaron a los aeródromos de despegue, mientras que el resto del avión 75% en silencio de radio continuó volando sobre el océano y el mar. Al realizar un vuelo sin escalas con un retorno a las bases en el Reino Unido con una duración total de 13 horas y una longitud total de 9600 km, los camiones de escolta realizaron seis operaciones de reabastecimiento de combustible (cuatro en el camino a Libia y dos al regresar a casa).
Durante una operación militar en Irak en 1991, 42 46 10 y 262 135 15 US Air Force realizó 66 mil salidas con una duración de 52 mil horas durante los días de 375, realizando 2003 mil estaciones aéreas con 268 mil toneladas de combustible. En 15, el grupo de aviación de reabastecimiento de las fuerzas de la coalición anti-iraquí consistió en aviones 30 (9064% de la composición total del grupo de aviación de la formación operativa combinada), durante los días de 22 de esta operación, realizaron la salida de 550 para reabastecimiento de combustible aéreo (189% de todas las clases) antes de las salidas de 786, y transfirió miles de toneladas de combustible en el aire a 20 (un tercio del combustible de aviación consumido durante este período). El reabastecimiento de combustible aéreo permitió a las fuerzas aéreas aliadas y los medios de ataque (incluidos los cazas 733, los aviones de ataque y los bombarderos en las salidas de 29 345) utilizar bombas y misiles 19 898 para atacar los puntos de mira 2011 88. De acuerdo con los datos de 544 para el año fiscal, el avión de reabastecimiento de combustible del Comando Central de los Estados Unidos (BCC) de los Estados Unidos hizo mil estaciones de reabastecimiento de combustible XNUMX, transfiriendo XNUMX mil toneladas de combustible.
El reabastecimiento de combustible en el aire se ha convertido en un lugar común para los bombarderos y cazas, el reconocimiento, el transporte, el rescate y los aviones especiales y para los helicópteros estadounidenses. Por ejemplo, un piloto de transporte aéreo debe practicar el reabastecimiento de combustible en el aire al menos una vez cada día 45.
El reabastecimiento de combustible en el aire permite que los aviones de combate de los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia no solo operen continuamente en la zona de conflicto, sino que también lleven a cabo la rápida transferencia de las fuerzas necesarias a cualquier parte del mundo. En particular, durante los años de la Guerra Fría, el "Plan de Mejora Rápida" de la OTAN para los primeros días 10 de una situación de emergencia preveía la transferencia de escuadrones de aviación táctica 60 de los Estados Unidos a Europa a través del Océano Atlántico. Se creía que para una transferencia rápida sin escalas desde los EE. UU. Al FRG de un escuadrón de caza como parte de los vehículos 24 con cientos de toneladas de equipo militar de este escuadrón, era necesario usar el avión 11 KS-135. Más tarde, los estadounidenses demostraron las capacidades y las estaciones espaciales del KS-10 para soportar la aviación táctica durante los vuelos de 13 - 15-hour a través del Atlántico y el Pacífico a Asia o de regreso.
El desarrollo de reabastecimiento de combustible aéreo se ha convertido en un lugar común para varios tipos de aviones de las Fuerzas Armadas de los EE. UU.
VARIOS SISTEMAS
¿Cuál es el equipo de repostaje de un avión cisterna?
En primer lugar, debe cumplir con los requisitos de seguridad contra incendios y vuelo, facilidad de despliegue y coagulación, facilidad de ajuste del gancho, velocidad de transferencia de combustible. Existe un sistema de repostaje rígido y flexible con equipo fijo o removible. La base de un sistema estacionario rígido es una varilla telescópica retráctil, cuya punta se inserta el operador SZ en el recipiente de combustible de un avión de reabastecimiento de combustible. La base de un sistema estacionario o removible flexible es una manguera flexible con un cono en el cual el piloto del avión de reabastecimiento de combustible inserta un receptor de combustible ubicado cerca del piloto. Si es necesario, un sistema de reabastecimiento de combustible rígido se puede convertir rápidamente en el aeródromo en uno flexible conectando una manguera flexible con un cono a la barra telescópica.
El nodo del sistema de reabastecimiento de combustible rígido está ubicado en la parte trasera del petrolero, y el nodo del sistema estacionario flexible también se puede colocar allí. Los nodos del sistema flexible se colocan uno debajo de las consolas del ala y uno en la cola o uno debajo de las alas solamente. El depósito de combustible puede ser rebajado o sobresaliente, estacionario o deslizante en línea recta o curva. Se coloca detrás de la cabina del piloto y sobre ella, o al lado del piloto en su zona de visibilidad (delante de él o de costado).
Actualmente, de una a cuatro unidades de reabastecimiento de combustible están instaladas en el NW y el TZS. Esto le permite reabastecer de combustible, ya sea un avión grande (bombardero, transportador, petrolero) a través de un eje central, o dos aviones más pequeños al mismo tiempo (cazas, helicópteros) a través de conjuntos de ala, o tres cazas o atacar aviones al mismo tiempo a través de uno central y dos nodos de repostaje alados. El combustible de los tanques estacionarios o removibles SZ con la ayuda de bombas bajo la presión necesaria a través de una varilla rígida o manguera flexible SZ y a través del depósito de combustible del avión de reabastecimiento de combustible entra en sus tanques.
La longitud de la barra telescópica en la forma de trabajo (plegada) es, por ejemplo, aproximadamente 18 (11) m para TZS KS-10 y aproximadamente 14,5 (8,5) m para TZS KS-135. La longitud de la manguera flexible en la posición de trabajo de diferentes aeronaves varía de 14 a 25 m. Velocidad de transferencia de combustible en sistemas flexibles 900 - 1800 kg / min (los helicópteros de EE. UU. Se cargan a la velocidad 500 kg / min), y en sistemas duros, la tasa de transferencia está en el rango 2700 –4500 kg / min. El proceso de recibir combustible en un repostaje no excede los minutos 6 para un helicóptero, los minutos 20 para un bombardero y los minutos 45 para un petrolero. El reabastecimiento de combustible para helicópteros se lleva a cabo a la velocidad óptima para ellos en aviones KS-130. Los aviones de reabastecimiento de combustible son prácticamente capaces de reabastecer de combustible a velocidades de 300 a 900 km / h, pero los pilotos prefieren realizarlo a velocidades de 520 - 650 km / h. El reabastecimiento de combustible en el aire se lleva a cabo en ausencia de turbulencia, a una temperatura no inferior a menos 56 grados Celsius (la norma estadounidense), a altitudes de 300 m a 9 km (generalmente a una altura 6 - 9 km).
Esta operación requiere la acción concertada de las tripulaciones de la aeronave transmisora y receptora. Es especialmente complicado por la necesidad de controlar la velocidad y la altitud del vuelo cuando se transmite / recibe grandes cantidades de combustible en un repostaje. El reabastecimiento en vuelo es gestionado por el operador NW. Está regulado por un semáforo de color en la cola del NW. El curso de reabastecimiento de combustible se ilumina para el piloto de la aeronave que recibe el combustible en el panel NW. Estos dispositivos permiten el reabastecimiento de combustible en la noche y en condiciones de silencio de radio completo. Las acciones de los aviones de reabastecimiento de combustible de los principales países occidentales se complican por la diferencia en los tipos de combustible utilizado y la incompatibilidad del equipo de transferencia de combustible con el receptor de combustible. El avión de cubierta de la Marina de los EE. UU. No puede reabastecerse de combustible desde la nave espacial de la Fuerza Aérea KS-135 con solo un conjunto de sistema de repostaje rígido, además, el avión de la Armada funciona con el tipo de combustible que no se utiliza en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Los agentes de inteligencia estadounidenses RC-135 entregados al Reino Unido no están en condiciones de utilizar los servicios de la nueva estación de llenado English Voyager debido a las peculiaridades del equipo de alimentación de esta máquina.
DEAR PRIVILEGIO
Repostar en el aire - el placer es caro. Según los cálculos realizados en 2006, en la Fuerza Aérea de los EE. UU. El costo de un galón de combustible transferido durante el reabastecimiento de combustible aéreo superó el costo de la misma cantidad de combustible transferido al reabastecerse de combustible en el campo de aviación 18 (obviamente, teniendo en cuenta los costos de depreciación de los vehículos de reparto), y solo para el reabastecimiento de combustible El 6% del combustible consumido por la aviación se gastó en el aire (en el 2006 del año fiscal, la Fuerza Aérea de EE. UU. Planeaba comprar 9,8 mil millones de litros de todo tipo de combustible para estructuras de tierra y de vuelo). Probablemente, esto no tuvo en cuenta el consumo de combustible, incluido el reabastecimiento de combustible en el aire, y el costo del combustible para el BCC, que se financió por separado en relación con la conducción de las hostilidades en la parte sudoeste de Asia.
El NW más masivo y exitoso del siglo pasado fue el KS-135, creado sobre la base del planeador Boeing-717. Ingresó a la Fuerza Aérea en 1957 - 1966, y está programado para ser retirado del servicio en 2048. La estación de llenado CS-135R tiene cuatro motores turbofan, la velocidad de crucero es 850 km / h, y el suministro de combustible máximo en el 92 t con la masa máxima de despegue 146 t proporciona el rango de destilación 14 800 km. A una distancia de 1850, 3700 y 4500 km desde la base de partida (con la condición de regresar a ella), puede transferir respectivamente 67, 50 y 43 toneladas de combustible con una tasa de transferencia de 3600 kg / min para rígidos y 1800 kg / min para un sistema de repostaje flexible.
TCS KS-135 fue diseñado para 39 - 41 mil horas de tiempo de vuelo. En los primeros años de operación de 15, el tiempo de vuelo anual promedio en la aeronave alcanzó las 480 horas, y luego varió de 300 a 700, aunque se consideró que la tasa promedio de vuelo era de 350 horas por año. Durante las operaciones militares contra Irak en 1991 y 2003 durante la duración de 42 y 30 durante 24 horas, cada KS-135 en la zona BCC realizó 1,12 - 1,13 salidas por día (máximo dos). Hoy se cree que, en un período de emergencia, las estaciones de servicio KS-135 disponibles en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Podrán realizar el reabastecimiento de combustible por aire en 900 por día. Por ejemplo, en el año fiscal 2012, un escuadrón de relleno de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Tuvo, en promedio, 91 salidas por año para cada 20 KS-135R: el tiempo de vuelo anual promedio en una aeronave en 351 por hora (al final del año fiscal de 2012, la Fuerza Aérea tenía 416 KS- 135 y 59 KS-10).
Todos los KS-135 están equipados con un nodo de un sistema de reabastecimiento de combustible rígido, parte del cual tiene dos nodos adicionales del sistema flexible, algunos de los cuales se pueden reabastecer de combustible desde otro NW. Por cada hora de vuelo en círculo, un KS-135 debe reabastecer de combustible al caza 1 - 2 (al ingresar al reabastecimiento de combustible, el caza hace que el 1 - 2 sea un gancho seco y una reposición de las reservas de combustible) o por cada dos horas un bombardero. Cuando lo acompañan, él lleva a los combatientes 6 - 8 con el reabastecimiento de combustible 18 - 24. El mantenimiento adecuado (más de 30 horas por hora de vuelo en el aeródromo, cada cinco años de mantenimiento y reparación en la fábrica) hace posible contar con sonido técnico de hasta 80% de máquinas (en BCC hasta 86%). La mayoría de los TZS KS-135 retirados están sujetos a conservación para un posible uso futuro. El ala del grupo de alas aéreas (1,5 B-2, 5 KS-52) proporcionó la capacidad de hacer funcionar rápidamente todos los motores a través de 5 - minutos 135 desde que se declaró la alarma, desde el quinto al octavo minuto desde el tiempo de alarma con el intervalo mínimo de despegue ( Aviones 10 para 180 segundos).
Desde 1981, la obra maestra de la aviación se ha convertido en universal para los aviones de combate de los EE. UU. Y sus aliados KS-10 estaciones de llenado de combustible (tres motores, velocidad de crucero 900 km / h, peso máximo de 267 toneladas, incluyendo 161 toneladas de combustible, rango de destilación 18,5 km, cuatro unidad de repostaje), capaz de transmitir 45 toneladas de combustible con un radio de acción en 6 mil km. La aviación de los buques cisterna del Cuerpo de Marines fue la modificación J KS-130; Teniendo 37 toneladas de combustible, puede transferir 26 toneladas a una distancia de 925 km desde la base de salida y retorno. La plataforma BSZ F / A-18 "Super Hornet" con un TZO extraíble / descargado, que tiene 14 toneladas de combustible, puede transferir hasta 10 toneladas a una distancia de 500 km desde el portaaviones.
Los petroleros KS-135 y KS-10, agrupados en alas y escuadrones, son parte de varios comandos y la Guardia Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; Durante un período de emergencia, hasta el 50% del KS-135 TZS se transfiere a la subordinación operativa del comandante del Comando Estratégico Unido, creando la 294ª conexión operativa. TZS Marine Corps y BSZ flota son parte del ala de este tipo de fuerzas estadounidenses. Los aviones de reabastecimiento de combustible de otros países son parte de la Fuerza Aérea, y se combinan en escuadrones y escuadrones.
Pero la posesión de petroleros no es un privilegio del sol. En la década actual en el Reino Unido, un consorcio privado está financiando la construcción de la estación de llenado 14 A330 MRTT Voyager (un avión con dos motores es un cruce entre el KS-135 y el KS-10, acercando sus ventajas al KS-10). La mayoría de los aviones Voyager serán operados en préstamo a la Fuerza Aérea como un TZS, y se proporcionarán cinco automóviles a los inquilinos privados con la obligación de devolverlos a la Fuerza Aérea cuando surja tal necesidad. Un ejemplo de un enfoque razonable para el uso de SZ fue mostrado por la Marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines (ILC). En la última década, se informó que una compañía privada estadounidense que arrendó varias aeronaves civiles "Boeing-707" y DC-10 en máquinas NW, proporcionó entrenamiento militar para la tripulación de la Armada y la ILC en el este de los Estados Unidos. En promedio, durante el año se realizaron aproximadamente 325 salidas para reabastecimiento de combustible aéreo, con un promedio de 17 toneladas de combustible transmitidas en cada salida. El uso de NW civil en lugar de militar permitió que 11 - 13% se ahorrara en el costo de las horas de vuelo: en 2008, en prácticamente el mismo tipo de máquinas K-707 y KS-135, el costo de las horas de vuelo fue 7500 y 9750 dólares, y en casi idénticos KDC-10 y KS- 10 –12 500 y 13 910 dólares respectivamente (en esos años, la parte del costo del combustible en el costo de la hora de vuelo se acercó al 40%). Y aquí se hace una pregunta: ¿por qué esta experiencia angloamericana no debería ser adoptada por Rusia?
PERSPECTIVAS
¿Cuáles son las perspectivas para el desarrollo de la aviación de reabastecimiento de combustible?
Fuerza Aérea de Estados Unidos tendrá lugar en 2016-2048 años de sustitución sistemática de su restante 390-400 TZS CP-135R / T en aproximadamente 350 CP-46A promedio TZS (que viene en el año 2028 nivel 179 CP-46 y 200-230 CP-135), después de 2048, podemos esperar la llegada de un pesado TZS KS-10 de un nuevo TZS para reemplazarlo. En los próximos años 10 - 15, todas las estaciones de servicio KS-130 de las modificaciones anteriores darán paso al avión KS-130J (los marines obtendrán 104 de tales máquinas, en la Fuerza Aérea sobre 115 C-130J, podrán repostar helicópteros de operaciones especiales). En la aviación naval basada en portaaviones, aún no está previsto utilizar una aeronave como BSZ, que no sea un F / A-18 con equipo extraíble para reabastecimiento de combustible. La UE continuará aumentando su flota de aviones de reabastecimiento de combustible a 70 TZS y su actualización. Los vehículos militares А-330М con equipo de combustible extraíble rígido y flexible se pueden agregar a las nuevas estaciones de llenado A400 MRTT. En Rusia, 2030 20 NW IL-78 dará paso a 31 nuevo, ya TZS. El PRC aumentará la composición de los petroleros, probablemente debido a la adquisición y copia de SZ y TZS de fabricación extranjera. Otros países, dependiendo de sus necesidades, oportunidades y preferencias, pueden recurrir a comprar o alquilar TZS pesados (tipo A330), medio (como Boeing 767, KS-46А, A-400М, KS-135), luz (tipo KS -130J). También debe considerarse la capacidad de Brasil para lanzar un avión cisterna asequible y competitivo. Ha habido un ligero aumento en el número de aviones cisterna en los países asiáticos.
Rusia necesita transportar aviones y equipos de combustible extraíbles para equipar aviones de combate que actúen como petroleros. Nuestro país es enorme. Desde Novorossiysk hasta Petropavlovsk-Kamchatsky, aproximadamente 8 mil km, y hasta Severnaya Zemlya, más de 4 mil km. La longitud de las fronteras terrestres y marítimas sobre 60 miles. Km. Sin un número suficiente de SZ y TZS, una maniobra rápida de la aviación táctica-operacional en el territorio del país es imposible, al igual que sus operaciones en teatros marinos y oceánicos son imposibles. No debemos olvidar que nuestra aeronave de aviación táctica "reutilizable" tuvo que reemplazar misiles balísticos desechables y de tierra de crucero destruidos en nuestro país con un rango de 500 a 5500 km. También se debe tener en cuenta la posibilidad de atraer nuestra aviación táctica operativa a las operaciones militares de la coalición global, donde no debería convertirse en un hijastro debido a la falta de su propio avión de reabastecimiento. Los estadounidenses ya son más que 60 durante años, persiguiendo constantemente a sus aviones militares con reabastecimiento de combustible en el aire a través de los océanos, desde el hemisferio norte hasta el sur y la espalda, y para la Fuerza Aérea de Rusia un escuadrón o regimiento Su-24 en 8 mil kilómetros o menos con reabastecimiento de combustible en el aire es un evento Lo que ocurre casi una vez por década.
Para que la aviación de las Fuerzas Armadas Rusas extienda sus alas, es necesario, en primer lugar, equipar a todos nuestros aviones de combate con equipos para recibir combustible en el aire, y en segundo lugar, aumentar el número de aviones capaces de repostar aeronaves de combate aerotransportados; cree al menos dos tipos de aviones para reabastecer de combustible otras aeronaves en el aire: estaciones de llenado de combustible pesado o mediano para uso militar y aeronaves de entrenamiento de entrenadores ligeros para entrenamiento masivo de personal de vuelo en dosis Los cambios en el reabastecimiento en vuelo y el mantenimiento de las habilidades en el aire en el vuelo de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército de Aviación ST. Posponer este asunto a "más tarde" es peligroso.
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