Oda al altímetro
Quinta década he estado desarrollando antenas para radioaltímetros. En realidad, los sistemas actuales ya son difíciles de llamar altímetro. Ahora pueden medir la velocidad y el ángulo de deriva de los aviones, es decir, realizar las funciones de la dis. Al mismo tiempo, se ven privados de la principal desventaja de los medidores Doppler: la pérdida de señal durante el vuelo sobre superficies lisas como "aguas tranquilas" o una plataforma de metal.También se utilizan para crear sistemas de navegación que miden el relieve de la superficie subyacente, lo que garantiza una alta precisión en la determinación de las coordenadas. Usando un haz inclinado hacia adelante, el altímetro actúa como un sistema de vuelo por obstáculo. Sobre la base de los altímetros, se crean indicadores de nivel que son capaces de determinar la distancia a la superficie en almacenes de petróleo o ascensores. Con su ayuda, determine el grado de excitación del mar o la germinación de las plantas en los campos. Con ellos puedes construir una vertical a "Fobos" o la Luna.
En resumen, los radioaltímetros de nuestro tiempo se introducen en las ramas más diversas de la economía.
En algunos casos, ayudan a poner las cosas en orden en la contabilidad de los materiales, en otros: traen el avión al objetivo, pero en cualquier aplicación las personas trabajan con ellos y mucho depende de su actitud hacia la tecnología.
Siempre me ha interesado la actitud de las personas hacia la técnica aplicada. Estaba más interesado en aviación equipo y, si es necesario, le pregunté a los pilotos civiles y militares sobre su actitud hacia el radio altímetro.
Hace treinta años, hace cuarenta años, la opinión era casi unánime. "¿Y por qué demonios necesito un radioaltímetro? Lo uso para establecer una altura peligrosa y no lo llamo en el futuro, tengo suficiente barik (altímetro barométrico). Y si bajo, voy a gritar sobre alturas peligrosas ". Entre los pilotos militares, tal opinión era predominante. Explico este hecho por el hecho de que, en ausencia de visibilidad directa, ellos, por regla general, van al aeródromo alternativo. Los pilotos civiles se ven obligados a volar en condiciones más difíciles, no es rentable transportar pasajeros para otros fines, por lo que la actitud hacia la altitud es más respetuosa y las declaraciones son más cuidadosas.
La opinión del piloto de pruebas T-VA, Héroe de Rusia, que escuché en un grupo de ingenieros involucrados en el vuelo del MiG-29 a una altitud de 50 metros a una velocidad de 1,5M, es distante. Acababa de descender la escalera desde la cabina y se sorprendió por el hecho de que el pasamontañas blanco, que arrancó de su cabeza, estaba completamente mojado. De todo el monólogo, que nos soltó furiosamente, solo se imprimió una frase: "Sí, para que me sentara en este maldito kolymagu ..." El resto no es para imprimir. Solo puedo imaginar las sensaciones de un piloto en una situación similar, cuando depende completamente de la automatización y, ante el menor fallo, puede convertirse en nada en cualquier momento de vuelo, sin siquiera tener que levantar un dedo. Sin embargo, afortunadamente estaba equivocado. Después de algún tiempo, se supo que en una situación similar durante uno de los vuelos, logró aterrizar el Su-27, cuando durante su prueba de resistencia a la velocidad máxima y la altura mínima colapsó el plumaje de la cola vertical. Por supuesto, esta es una situación extrema.
y aquí historia, lo que me dijo un piloto militar, G. B., desafortunadamente, había fallecido antes. "Era necesario adelantar a TU-16 de Kamensk-Uralsky a Komsomolsk-on-Amur en el aeródromo de la fábrica. La mitad del camino era normal, aunque el avión estaba bastante desgastado, no fue por nada lo que se envió para su reparación. Las aventuras comenzaron después de Baikal y Trucos. Era finales de otoño cuando las lluvias se alternan con la nieve. A la izquierda, una tormenta eléctrica se acercó rápidamente, reuniéndose con la cual no prometía nada bueno, así que poco a poco comencé a girar hacia la derecha, y ya comencé a alejarme de él como un navegante gritó "Comandante, ya estamos a diez kilómetros sobre China ". Caso b Era una basura, podría terminar mal, y tuvimos que regresar a nuestra frontera casi en ángulos rectos, hasta que volvimos a tener mal tiempo.
El único consuelo fue el hecho de que cerca de la aldea de Seryshevo había un gran aeródromo Ukrainka, donde teníamos tiempo para llegar antes de que el clima se pusiera malo. No pude aterrizar en este aeródromo, pero sabía que el carril allí era casi un kilómetro más largo que en Kamensk-Uralsky y más ancho. No es de extrañar que hubieran bombarderos de largo alcance M3 y TU-95. Pero mientras el tiempo lo permitía, iba a Komsomolsk por el mismo camino. Tuvimos que darnos prisa, porque los cambios podían ocurrir en cualquier momento. Así sucedió. Cuando llegó el momento de solicitar a Komsomolsk, nos dijeron que no podían aceptar y se ofrecieron a ir a Sajalín, que todavía acepta. La tripulación se quedó en silencio, esperó mi decisión. "Vamos a Sakhalin", informé a SPU y ordené al operador de radio que se pusiera en contacto con Yuzhno-Sakhalinsk. Es cierto que no quería ir allí y ordené solicitar a Kamenny Ruchey, que estaba cerca de Sovetskaya Gavan, pero no la aceptaron allí.A medida que se acercaba al estrecho, las nubes se espesaban y su borde inferior disminuía constantemente. Vimos agua a una altitud de medidores 30 usando un radioaltímetro, en ese momento, el barik ya mostraba la "profundidad" de los medidores 10. Ir a esta altura era arriesgado y anoté quinientos metros. La visibilidad es cero, y aquí el nuevo plano de problemas comenzó a obedecer apenas los timones, comenzaron los temblores, grité al piloto derecho para ayudar a mantener la altitud, pero ya sabía que la formación de hielo había comenzado y no podríamos descender a esa altura durante mucho tiempo. Bajé, vi el agua a una altura de 20 metros, y fui hasta que el hielo desapareció. Aquí comencé a creer el radio altímetro. Me levanté a 60 metros, donde todavía no había hielo, y caminé sin quitarme los instrumentos. En tal tensión, acepté con calma el mensaje del operador de radio de que Sakhalin estaba cerrado y nos enviaron a Vladivostok (más precisamente, a Nikolaevka, cerca de Nakhodka).
Cuando el navegante dijo el nuevo rumbo, mi tarea era no perder altura al girar, todavía no podía ver el agua. Después de media hora de vuelo, las nubes empezaron a diluirse y pronto volamos hacia el cielo despejado y la luz del sol. Y desde entonces, comencé a respetar el altímetro de radio que salvó nuestras vidas ".
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