Luchador ligero. Punto de vista diferente
En el portal "Military Review" 21.01.14 se publicó un artículo "Luchador ligero? ”, Que apareció inmediatamente después del NTS MIC dedicado a este problema. La decisión consolidada del NTS se puede expresar en tres palabras: "¡Para un luchador ligero, para ser!". Sin embargo, el autor del artículo tiene su propia opinión particular sobre este asunto. Sin rechazar el derecho del autor a tener su propia opinión, trataremos de analizar el artículo desde un punto de vista científico, haciendo una serie de preguntas sistémicas y técnicas.
Pregunta uno: ¿Podemos hablar de la falta de competencia para incluir a un luchador ligero en el sistema de armas sin considerar el sistema como un objeto de análisis?
(Nota: un sistema (del griego. Systema es un conjunto formado por partes; una conexión) es un conjunto de elementos que están en relaciones y relaciones entre sí, formando una cierta integridad, unidad). En todos los libros de texto sobre teoría de sistemas, hay un sólido "NO". El autor del artículo, a partir del razonamiento sustantivo con el uso de información que es de una naturaleza particular, no sistémica, llega a una conclusión sistémica: "Por lo tanto, se puede concluir que la factibilidad de desarrollar LFI actualmente no es evidente debido a las dificultades con la implementación en esta dimensión. Clase de elementos clave de la tecnología de sigilo, aplicada en F-22 y PAK FA. Además de la falta de un gran mercado garantizado, lo que justificaría las enormes inversiones en el desarrollo de la máquina. Además, no hay LFI y en un futuro próximo no aparecerá un motor adecuado ".El autor puso todo el análisis del sistema en la siguiente frase: “... Los espacios enormes en una red de aeródromos enrarecidos dependen de máquinas pesadas, al menos tiene sentido tener muchas de ellas, y no es un hecho que sea más caro que usar equipos en su mayoría ligeros, t. Porque este último necesitará más ". Muy similar a: "Todos piensan que él es un estratega, al ver la pelea desde el lado" de la famosa obra de Shota Rustaveli. Y: “Sí, y los pilotos de una aeronave construida durante su servicio preparan mucho, ya que cada uno va al dinero incluso antes de que se siente por primera vez en la cabina del automóvil, que servirá. Y la notoria relación - 70% liviana, 30% pesada, - tomada desde el techo ". Y esto es A.P. Chekhov: "Esto no puede ser, porque nunca puede haber". Eso es, de hecho, toda la solución al problema del sistema más complejo.
Y lo que se ha dicho y aún no es completamente destruido por los militares aplicados aviación ¿la ciencia? La ciencia, según los resultados del modelado matemático, sugiere que solo al optimizar la estructura de la flota de cazas de dos aviones se puede lograr un aumento en el complejo indicador "eficiencia / costos" hasta en un 20% (Fig. 1). Cuando se optimiza a nivel de toda la aviación táctica operacional (OTA), la ganancia debida a la inclusión de un caza ligero en el sistema de armas de combate OTA será de aproximadamente el 5% (Fig. 2). Debería ser así, porque cuanto mayor sea el nivel del índice de calidad del sistema, mayor será su dependencia del flujo de parámetros del argumento (menor será la ganancia). Sin embargo, en cualquier caso, se trata de cientos de miles de millones de rublos de contribuyentes rusos para el ciclo de vida.
Los resultados mostrados en la Fig. 1 se obtienen mediante el método de modelado matemático de la operación de combate de la formación de aviación calculada (RAF) de una composición mixta. Se obtuvieron bajo la condición de una distribución óptima de tareas entre combatientes ligeros y pesados de acuerdo con la siguiente lógica:
- cuando se resuelven problemas de proporcionar aviación de ataque a una profundidad más allá de los límites del campo del radar, se utilizan los combatientes pesados (TI). El potente radar y el aumento de la USP les permiten crear su propio campo de información y maximizar el número de objetivos atendidos;
- cuando se resuelven las tareas de cubrir las tropas y los objetos del frente, se utilizan los cazas ligeros (LI), ya que, en términos del rango de detección del radar terrestre (CC) de objetivos aéreos, limitado por un horizonte, las capacidades de combate de un caza pesado no se utilizarán completamente;
- los combatientes pesados se utilizan en caso de que las pérdidas pulmonares excedan el valor que requiere la reposición de la RAF.
En realidad, el autor del artículo está de acuerdo con esto, por ejemplo: "Si regresa a las condiciones rusas, primero que todo debemos proporcionar nuestra propia defensa aérea, y si los aviones de ataque pueden ser lanzados a una zona amenazada en caso de una amenaza de guerra, entonces los combatientes de la defensa aérea deberían estar listos". volar en cualquier momento ".
Se muestra en la Fig. Los resultados de 2 se obtuvieron bajo la condición de una distribución óptima de las tareas de PTA entre todos los complejos de aviación (AK) dentro de su estructura, teniendo en cuenta el grado de su multifuncionalidad (la capacidad de resolver efectivamente las tareas heterogéneas sin el reequipamiento de AK). Los resultados se obtuvieron a condición de que se realizara en Rusia una flota única de cazas de dos aviones, que difieren en su dimensión. Esta circunstancia determinó la relevancia de su clasificación por peso.
Por lo tanto, la conclusión anterior sobre la falta de competencia en el desarrollo de un caza ligero en el momento actual parece irrazonable. Además, no se corresponde solo con las condiciones rusas, para las que se obtuvieron los resultados anteriores de la optimización de parques, sino también con la experiencia mundial. Según el propio autor: "Los pulmones son solo los autos que forman la base de la flota de las fuerzas aéreas de los países desarrollados".
Pregunta dos: Entonces, ¿qué se debe entender como un luchador ligero?
El intento de clasificar a los combatientes como armas por masa debe reconocerse como no totalmente exitoso. La abundancia de parámetros e indicadores utilizados por el autor en el análisis de casi todos los aviones creados en el mundo para todos. historia Aviones a reacción con diferentes objetivos, diferentes propósitos, diferentes esquemas de diseño estructural, características tácticas y técnicas (características de rendimiento), número de motores, etc., le permitieron reforzar su propia opinión. El razonamiento contenido en el artículo está lejos de la ciencia, ya que la ciencia termina donde terminan las generalizaciones.La experiencia muestra que en las condiciones de la imposibilidad fundamental de una definición única de un objeto, la solución más constructiva es un intento de llegar a un acuerdo. La pregunta aquí se reduce a la posición (mercantil, corporativa, científica) sobre la cual se debe hacer un acuerdo. La posición científica es la más racional para determinar las dimensiones de los combatientes, ya que la formación de un rango de combate de tamaño estándar es una etapa para resolver el problema del parque (uno de los problemas clásicos de la teoría de la investigación de operaciones).
Desde un punto de vista científico, cualquier clasificación de objetos presupone el aislamiento de aquellos que satisfacen ciertas condiciones y características generales del conjunto de su conjunto. Para ser objetivo, la clasificación debe estar basada en ciertas leyes. Debe tenerse en cuenta que las propiedades de combate y la eficiencia del luchador estarán determinadas por los valores de sus características de rendimiento, que se optimizan cuando forman el aspecto técnico, se establecen en la TTZ del cliente y se verifican en las pruebas de una masa de despegue normal. Naturalmente, se debe utilizar como una característica de clasificación.
Teniendo en cuenta la clasificación convencional, podemos estar de acuerdo con lo propuesto en el artículo sobre la división de todos los aviones de la PTA en AKs de las clases "super-light", "light", "medium" y "heavy". Además, en varias publicaciones hay incluso algunas justificaciones para tal clasificación. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la dimensión del caza debe considerarse, en primer lugar, no desde el punto de vista de la masa de un avión vacío, sino desde el punto de vista de sus capacidades de combate y sus propiedades de combate. La experiencia de desarrollar la generación 4 de combate de primera línea (Su-27, MiG-29, MiG-31) y la investigación sobre la generación 5 de combate muestran que la autonomía de la acción es fundamental para decidir si se asigna un luchador a una clase ligera o pesada. - la capacidad de resolver misiones de combate sin el apoyo de un radar terrestre a una mayor profundidad.
Es necesario:
- garantizar la posibilidad de crear su propio campo de información (preferiblemente circular) utilizando solo equipos de vigilancia y observación a bordo (OPS);
- para proporcionar una mayor profundidad de acción (fuera del campo de radar del radar terrestre y AK RLDN);
- ampliar la nomenclatura y aumentar el número de armas en la munición;
- para aumentar la tasa de supervivencia del luchador (la capacidad de evitar el impacto de las defensas aéreas del enemigo o de oponerse a él).
Las diferencias fundamentales en los requisitos para la autonomía de las acciones en la resolución de problemas de cobertura y escolta causaron la división de luchadores de primera línea de la generación 4 en dos clases: luz,
Las misiones de combate decisivas en términos de asegurar el uso de combate por sistemas externos, y las misiones de combate pesadas decisivas a grandes profundidades de manera autónoma, en ausencia de tal apoyo.
Además, la clasificación debe llevarse a cabo en relación con promesas, o al menos para aviones de combate modernos con aproximadamente las mismas propiedades de combate. El análisis de las principales direcciones de desarrollo de la aviación táctica (operacional-táctica) y la flota existente mostró que la mayoría de los complejos de aviación se pueden atribuir a AK multifuncional. Teniendo esto en cuenta, la clasificación debe aplicarse a los luchadores modernos de usos múltiples.
En la fig. 3 muestra la distribución del conjunto de cazas multifuncionales (IMF) según los atributos de masa en las coordenadas "peso de despegue normal - peso de aeronave vacío". El análisis de este conjunto muestra que, a diferencia de la distribución de aviones de combate por dimensión en cuatro clases propuestas en el artículo, los combatientes multipropósito modernos y futuros pueden dividirse en tres clases según la masa de despegue normal:
- Clase de luz, que incluye cazas tácticos del tipo "Mirage" 2000, "Rafale", F-16C,
EF-2000, versiones rusas del MiG-29;
- clase media, que incluye el tipo de combate táctico F / A-18C / D, "Tornado", F-35C, MiG-35;
- Clase pesada (tipo F-15E / I, F-14D, F-22А, varias variantes de Su-27 y Su-30).
Luchador Rafale en configuración de combate con seis martillos aire-tierra, cuatro MICA de medio y largo alcance UR y dos Meteor UR de largo alcance tipo Meteor, así como tres tanques de combustible externos suspendidos 2000
Fuente: Dassault Aviation
Fuente: Dassault Aviation
Al mismo tiempo, las IMF con una masa de despegue normal de hasta 18 t pueden atribuirse a la clase de luz, la clase media puede variar desde 18 a 23 t, y a la clase pesada, sobre 23 toneladas. Una clase ultraligera, incluidos los AK de combate, creados, por regla general, sobre la base de aviones de entrenamiento, difícilmente pueden considerarse combatientes en el sentido actual de la palabra, incluso teniendo en cuenta el hecho de que son capaces de llevar a cabo un combate aéreo cercano (BVB). La capacidad de conducir BVB - una condición necesaria para cualquier luchador. Sin embargo, no es una condición suficiente para resolver las tareas de la aviación de caza que requieren una serie de otras propiedades del caza. Esto, a su vez, no permite clasificarlos como AK multifuncional. Los estudios demuestran que con una masa de combate inferior a 10, es imposible alcanzar un nivel de eficiencia que le permita al menos resistir a un enemigo potencial en batallas aéreas, debido a la imposibilidad de proporcionar los valores de rendimiento necesarios para esta masa hasta 10.
Además, en relación con los luchadores modernos de usos múltiples, las clases "pesado" y "medio" se pueden combinar. La comparación de los luchadores de estas clases indica que no tienen diferencias de naturaleza fundamental, por lo que es necesario distinguirlos en clases independientes. Los luchadores multifuncionales de estas clases difieren ligeramente en la maniobrabilidad. En términos de rango de vuelo y composición de armas, un caza pesado suele ser algo superior al promedio. Y estas son las diferencias entre los tipos en la misma clase.
Por lo tanto, se propone que todos los combatientes multifuncionales OTA se dividan condicionalmente (como los combatientes de primera línea de 4) en pesados con un peso de despegue normal de hasta 18 t y ligeros debajo de 18 t. Esta clasificación solo será válida para luchadores de usos múltiples. Y esto es solo una propuesta dirigida a lograr al menos cierta ambigüedad en la determinación de la dimensión de los combatientes para resolver el problema del parque, justificando su papel y lugar en el sistema de armas, como resultado de los requisitos tácticos operacionales y la efectividad de resolver misiones de combate, para lo cual el autor del artículo es El razonamiento sobre la dimensión se vio obligado a aplicar periódicamente.
Pregunta tres: ¿Cómo se correlaciona la efectividad de los combatientes ligeros y pesados?
Cuando se busca una respuesta a esta pregunta, se propone distinguir entre la efectividad de combate de la IMF y la efectividad de su uso de combate. La efectividad del combate es la característica definitoria de una IMF, que evalúa el grado de adaptabilidad para infligir daño de combate a un enemigo. Depende únicamente del rendimiento del luchador. armas, mediante lo cual el piloto resuelve la tarea que se le asigna. La efectividad del uso de combate es la efectividad de combate de las IMF logradas (calculadas) en condiciones de uso de combate específicas como parte de la RAF, teniendo en cuenta las capacidades de control de combate y los sistemas de apoyo. La introducción de este término se debe a la necesidad de tener en cuenta la contribución de los sistemas de apoyo a la eficiencia del uso de las IMF en la resolución de tareas de aviones de combate. Con una efectividad de combate muy alta de un luchador, la efectividad de su uso en combate puede ser cero, por ejemplo, debido a la incapacidad de proporcionar reabastecimiento de combustible.Con toda razón, el autor del artículo aborda la ecuación de la existencia de una aeronave: "En aviación, existe la ecuación de la existencia de una aeronave, de la que se deduce que la proporción de cada componente de una aeronave entre máquinas con el mismo propósito y la misma información de vuelo es la misma". Sin embargo, este tratamiento es puramente teórico. ¿Quién puede dar un ejemplo de "automóviles (es decir, aviones) con el mismo propósito con los mismos datos de vuelo"?
El autor utiliza el significado puramente constructivo de la ecuación de existencia (la suma de las masas relativas de los subsistemas LA es igual a uno) y al mismo tiempo pierde su componente no menos importante: la dependencia de las propiedades de combate y, en consecuencia, la efectividad de combate de las IMF en la distribución de los pesos relativos de sus subsistemas. Por ejemplo, para aumentar la profundidad de acción del luchador (rendimiento táctico básico) para cumplir con las tareas de los grupos de ataque, es necesario aumentar las masas relativas de combustible, sistema de visión y vista y armamento, sacrificando para este propósito las masas relativas de la estructura, sistema de propulsión. actividad de la vida. Afortunadamente, con un aumento en la masa de despegue normal, para la que registró VF. Bolkhovitinov es la ecuación de la existencia, y la constancia de las masas absolutas de estos subsistemas, su masa relativa disminuye.
La ecuación de la existencia es la misma ley fundamental que las leyes de conservación de la energía, la masa y el impulso. Por analogía, puede representarse como la ley de conservación de las propiedades de combate de la AK, que establece las leyes de su cambio de acuerdo con la redistribución de las masas relativas de la aeronave. Por ejemplo, reducir una munición SD (carga de municiones) de rango medio mientras se mantiene una masa de despegue normal de un luchador puede proporcionar un aumento en la masa relativa de la planta de energía, la relación de peso y empuje, la maniobrabilidad y, como resultado, un aumento de la eficiencia en el combate aéreo cuerpo a cuerpo.
La búsqueda de combinaciones óptimas de masas relativas de AK y, por consiguiente, la distribución óptima de sus propiedades de combate, es una tarea científica compleja, cuya solución requiere un conocimiento especial y una capacitación especial. Su presentación popular puede comenzar con el conocido axioma: tienes que pagar por todo. Entonces, ¿necesita pagar por un aumento en la dimensión (dimensiones en masa y lineales) de un luchador en aras de aumentar la autonomía de su uso? Y que ¿O no necesitas pagar nada? Después de todo, hay un punto de vista de que el potencial de combate de un luchador es proporcional a su masa. Vamos a tratar de resolverlo.
Sí, de hecho, un aumento en el poder de combate (al aumentar las municiones y aumentar la efectividad de los medios de destrucción) lleva a un aumento en el potencial de combate. Pero todo esto no es tan simple, de lo contrario, el MiG-31 con una masa de despegue normal de 37 T tendría que tener el mayor potencial de los combatientes rusos. El potencial de combate debe evaluarse en relación con tareas y condiciones específicas para su implementación. La tarea de cubrir se resuelve en condiciones de campo RL limitado, lo que limita la línea de intercepción. Esto, combinado con la rapidez del combate aéreo, no permite que un luchador pesado realice todo su potencial, está sobredimensionado para esta tarea.
Impacto negativo del aumento en la dimensión del luchador en las características de preparación para el combate. Por ejemplo, el tiempo de despegue del caza ligero MiG-29 de BG-1 es de minutos 3, y el pesado caza MiG-31 - minutos 5. En las condiciones de gestión centralizada, cuando el aumento de los vehículos de servicio se lleva a cabo solo después de la detección de un enemigo aéreo, esto es esencial. Por ejemplo, con una velocidad objetivo de 900 km / h, un aumento de 2 mínimo en el tiempo de despegue conducirá a una disminución en la línea de intercepción en 30 km. La reducción en las características de preparación para el combate también tendrá un impacto negativo en la efectividad del uso de las IMF en el combate para resolver tareas de choque en el contexto de la naturaleza centrada en la red de las operaciones de combate, la implementación de acciones de reconocimiento y percusión, y la derrota de los objetivos operacionales.
MiG-31B
La reducción en la línea de intercepción como resultado de la reducción de la eficiencia operativa es el pago para garantizar la posibilidad de resolver la tarea de combate más compleja de la aviación de combate: los grupos de ataque. Pero las municiones grandes, junto con un potente radar, la escolta / bombardeo multicanal del CC proporcionarán la solución más efectiva a este problema. El combatiente pesado también es insustituible al resolver las tareas de defensa aérea y antimisiles del país en las condiciones rusas, en primer lugar, en las condiciones de infraestructura no desarrollada, la escasez de la red del aeródromo, por ejemplo, al repeler los ataques aéreos del norte y el noreste. Esto, de hecho, escribe el autor del artículo.
Debe tenerse en cuenta que la etapa final de cualquiera de las tareas del caza es el combate aéreo (WB): de largo alcance (más allá de la visibilidad visual (DVB) y de corto alcance) bajo la condición de visibilidad visual del objetivo. Es en estas etapas que la efectividad del combate se manifiesta como una característica definitoria de la calidad de las IMF. Para evaluar la efectividad del combate en el WB, es habitual utilizar las probabilidades de golpear un objetivo con un luchador y un objetivo de combate. Una de las peculiaridades del combate aéreo es el uso generalizado de REP.
Naturalmente, el enemigo puede interferir con el radar aerotransportado. Sin embargo, esto no puede privar completamente al luchador de la posibilidad de establecer contacto de información con el objetivo. El impacto de la interferencia afectará, en primer lugar, a la posibilidad de mantener el DVB en condiciones climáticas adversas que dificultan el uso del canal optoelectrónico, ya que no se puede mantener a gran distancia (30 ... 50 km y más) distancias en condiciones de interferencia. E incluso si el DVB tiene lugar, bajo la influencia de la interferencia, la derrota de un enemigo de SD de rango medio y largo está lejos de ser confiable. En consecuencia, en las condiciones de interferencia, la BVB puede ser la principal, y posiblemente la única manera de cumplir una misión de combate.
La condición para el conjunto BVB es la detección mutua de los oponentes. La probabilidad de detectar un VC en el rango óptico estará determinada por muchos factores, siendo el principal las dimensiones lineales del objeto de observación. En la fig. 4 muestra la dependencia de la probabilidad de detección de un CC en su tamaño. Los resultados de la simulación de los combatientes ligeros y pesados hipotéticos de la BVB mostraron que, en promedio, el luchador ligero superará al pesado en más de dos veces en todo el conjunto de posibles posiciones de luchadores. Dichos resultados de simulación se explican por el hecho de que cuando un objetivo se pierde durante las maniobras de combate, un piloto de un caza ligero que tiene un tamaño más pequeño detecta a un enemigo antes. Esto le proporciona un uso anterior de las armas. Como resultado, se activa el efecto nombrado por el autor del modelo BWB "el primer efecto de inicio". Su esencia radica en el hecho de que el luchador en BVB, que utilizó el arma primero, recibe la probabilidad inicial de golpear al enemigo, que no puede reducirse bajo ninguna circunstancia.
Por lo tanto, la superioridad de un caza pesado en términos de suministro de combustible, en términos de tamaño de munición, en el uso multicanal de la USP se puede realizar completamente solo cuando se resuelven problemas en ausencia de un campo RL. Al resolver otras tareas, sus capacidades de combate serán redundantes. Es por eso que los combatientes pesados han encontrado un uso limitado tanto como parte de la Fuerza Aérea de los países productores (excluyendo a los más pobres entre ellos, Rusia) y de los países importadores.
Pregunta cuatro: ¿Cuál es el papel de un caza ligero en el mercado mundial de aviones?
Los aviones de combate MiG y Su forman parte de los parques 55 del mundo, mientras que los aviones de combate de ambas marcas operan en los países 20. De estos, los países 9 deberían ser excluidos del segmento potencial del mercado ruso, ya que los países 7 (Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumania, Eslovaquia, Croacia, República Checa) se unieron a la OTAN, y la RPDC e Irán están bajo sanciones internacionales. El tipo y número de aviones de combate del segmento del mercado ruso se muestran en la Fig. 5.Mira a la vista. Y ningún razonamiento como: "Los países que teóricamente podrían comprarnos cientos de combatientes modernos en el mundo se pueden contar con los dedos: India, China, Indonesia. India ordenó a 3 cientos de Su-30, pero para comprar un caza ligero, contactó a los franceses, China está tratando de hacer lo suyo, Indonesia podría comprarlo durante mucho tiempo, pero aparentemente no duele. Vietnam con su gran población y bandadas muy serias con China adquirió 48 Su-30, el resto de los compradores llevaron de 6 a máquinas 24 en diferentes configuraciones. Es decir, tan pronto como se cierre el mercado indio, puede olvidarse de la seria exportación de aviones de combate ". Hablando sobre la "exportación seria" de aviones de combate, el autor extraña tímidamente las palabras "combatientes pesados", desde donde comenzó la conversación. Sofisma muy poco profesional (sofisma - razonamiento basado en la violación deliberada de las leyes de la lógica)!
El último Su-30CM construido en el campo de aviación en Domne construyó 2013 del año (número de cola "10 negro", número de serie 10МК5 1016). Domna, 17.04.2014
Fuente: Alexey Kitaev / VKontakte
Fuente: Alexey Kitaev / VKontakte
Pero otros resultados de la evaluación del estado y el pronóstico de desarrollo del mercado. El análisis de la capacidad potencial del mercado ruso muestra:
1. El número total de aviones de combate de producción rusa (soviética), entregados en el extranjero y actualmente en operación, es de ~ 5,4 mil aeronaves o 45% del mercado mundial total de aeronaves tácticas.
2. Entre ellos ~ 3,4 mil combatientes y ~ 1,5 mil de choque. Considerando que durante los tiempos soviéticos existía la posibilidad de entregar aviones de cualquier propósito a un país amigo, se puede concluir que la mayoría de los países consideran la tarea prioritaria de proteger su espacio aéreo.
3. El mercado ruso, así como el mercado global en su conjunto, está enfocado en aviones de clase ligera. Entonces, entre los luchadores ~ 76%, y entre los tambores ~ 72% pertenecen a la clase de luz (peso de despegue normal a 18 t).
Dicha estructura de mercado se debió al hecho de que, de los ingresos totales que la industria de la aviación ha recibido constantemente, hasta el momento, más del 80% eran ingresos de la venta de aviones de combate de la aviación de primera línea. La falta de desarrollo en Rusia que pueda satisfacer a través de 10 ... 15 durante años, las necesidades del mercado para los nuevos modelos de AT conducirán inevitablemente a la pérdida de una parte significativa del mercado de aviones de combate. Un pronóstico objetivo de la dinámica de los cambios del mercado en el período hasta el año 2030 como resultado de la aparición de China en él, obtenido en 2010 utilizando el modelo de pronóstico de los resultados de la licitación (consulte la monografía de V.I. Barkovsky y otros. "Metodología de la formación del aspecto técnico de los complejos de aviación orientados a la exportación" ) se da en la tabla. 1 y la fig. 6.
Opciones para las propuestas de mercado de China y Rusia.
Fuente: Aviapanorama
Fuente: Aviapanorama
Cuando se tuvo en cuenta la previsión:
- el segmento del mercado ruso se formó como resultado de entregas a países amigos por trueque, a causa de la deuda nacional o como ayuda fraternal de aviones de combate de una clase predominantemente ligera (Fig. 5);
- satisfacer las necesidades de suministrarle a un luchador pesado de la generación 5 a precios de mercado parece incluso demasiado optimista a su precio de mercado de $ 100 millones o más;
- para muchos países del segmento del mercado ruso, los datos tácticos y técnicos del pesado caza T-50 son redundantes;
- Las entregas de T-50 pueden interrumpir la estabilidad regional.
El análisis de los resultados que se muestran en la Figura 6 muestra que la ausencia de propuestas rusas en la clase de combatientes ligeros hará que sea imposible frenar la expansión china en el mercado de AT. La pérdida del segmento del mercado ruso solo debido a la necesidad de compartirlo solo con China para 2030 g equivaldrá a:
~ 30% con una IMF de servicio pesado para la política de exportación (de 46 a países de 32);
~ en 25% en el caso de crear una IMF orientada a la exportación de la clase light (desde 46 a países 39).
Es decir, perderemos los países 7 de todos modos. Cabe señalar que la pérdida del 30% del mercado con el grado de incertidumbre característico de las condiciones para resolver tales problemas no es trágica. Sin embargo, la imagen cambia al pasar del número de países del mercado perdido al número de aviones. Por lo tanto, ya hemos perdido el mercado en más de 1200, los recursos de MiG-21 moralmente obsoletos y prácticamente agotados, ya que Rusia no tiene nada que ofrecer en una clase de precios de combatientes. Y en el período posterior (2020 ... 2030), habrá un nuevo colapso del mercado ruso debido a la retirada de los combatientes de las generaciones 3-th y 4-th. La vida útil de las unidades MiG-23 (unidades 620) y MiG-29 (unidades 760) puestas en el mercado en el último siglo finalizará. Además, Rusia perderá casi todo el mercado de aviones de ataque (180 caza-bombarderos MiG-27 y 470 Su-17 / 22), que podrían ser reemplazados por una versión doble de un caza ligero, dada su multifuncionalidad.
Por lo tanto, la situación en la terminología de la teoría de la seguridad emergente en el segmento ruso del mercado de la tecnología de la aviación se puede evaluar como "movimiento controlado hasta el punto de catástrofe", cuando el objeto está en buenas condiciones y es controlable, y la tripulación desconoce que sus parámetros de movimiento conducen inevitablemente a la muerte. En este caso, la industria de la aviación puede morir.
Mientras que en el mercado ruso "Irkuts" junto con "seco", apoyado por "Rosoboronexport", están luchando con "Mikoyans", los chinos están aprovechando activamente nuestro mercado (Fig. 6). Y con las escasas necesidades de la Fuerza Aérea Rusa en aviones de combate de la aviación táctica operacional y la ausencia de una política técnica ponderada (el tipo ruso supera el tipo total de países americanos y europeos), es posible ingresar volúmenes de producción que aseguren la rentabilidad solo al promover los productos de la industria aeronáutica rusa hacia el mercado exterior. Uno no puede estar en desacuerdo con las estimaciones del autor del artículo: “La Fuerza Aérea Rusa ahora tiene escuadrones de cazas 38. Esto da toda la fuerza en las máquinas 456. Cuando se reemplaza completamente con PAK FA y LFI en la proporción de 1: 2, solo las máquinas 300 caen en el LIF. Por supuesto, todavía hay exportaciones, donde LFI debería tener una ventaja sobre PAK FA a costa de un precio más bajo ".
Si el problema de un caza ligero no se ve desde las corporaciones, sino desde posiciones estatales, desde la posición de preservar la industria de la aviación en Rusia, resulta que la cuestión no está en la relación entre los combatientes ligeros y pesados. En esta situación, incluso para T-50, será problemático organizar una serie decente. La cuestión del futuro de la industria de la aviación de Rusia, su capacidad para crear aviones de combate con demanda en el mercado mundial y motores para ellos, que son un elemento de exportación independiente. No habrá caza ligero, desaparecerá un objeto más de la exportación rusa, y con él otro motor.
Pero todos estos argumentos y evaluaciones tendrán sentido en la condición de viabilidad técnica de un caza ligero que cumpla con los requisitos de la Fuerza Aérea Rusa y los países importadores. Y fue gratificante escuchar en los discursos sobre el MIC del NTS una conciencia del significado especial del caza ligero para el desarrollo del mercado y la preservación de la industria de la aviación rusa.
Quinta pregunta: ¿Es realizable la idea? El autor del artículo dedicó mucho espacio a esta pregunta, como si tratara de complacer a alguien, y no al menos intentar acercarse a la verdad. Aquí, por ejemplo: "... Con LFI, todo será mucho más difícil ... el proyecto LFI puede consumir fácilmente años de trabajo de ingenieros calificados y generar algo ininteligible en la salida, y un sigilo como PAK FA no funciona, y para la corriente principal como MiG-35 también caro ... "
Por supuesto, es caro, ya que para implementar la idea de un luchador multifuncional ligero (LMFI) se requerirá una gran cantidad de trabajo intelectual de diseñadores y científicos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la creación de la LMFI no se realizará desde cero. El país cuenta con una reserva científica y técnica (NTZ), creada en el proceso de desarrollo de la FA PAK. Es imposible estar de acuerdo con el autor en el tema de usar el NTRP recibido "... Para desarrollar, sin embargo, es necesario no solo el motor, sino todos los demás equipos que no se pueden extraer del PAK FA ...".
¿Por qué no funcionará? Después de todo, la NTZ se creó para obtener dinero del estado, y es difícil imaginar que el cliente del estado, que la pagó, no podrá "inclinar" a los sukhovets en este asunto. Habría una voluntad. Y con el uso de la NTZ ya creada, el costo del TOC se puede reducir significativamente. Existen otras formas de reducir la carga financiera sobre el presupuesto, por ejemplo, implementando una estrategia para la implementación en fases del TOC, que involucra el uso de un motor RD-33MK en la primera etapa del OCD según el LMFI, que prácticamente anula el problema del motor. E incluso si no está en conflicto con los propietarios del NTRP, resulta que el costo de desarrollar el LMFI será insignificante en comparación con las pérdidas evitadas del mercado ruso y, posiblemente, de la industria de la aviación. Había dinero para el político PAK DA, con el que solo se conectan los gastos.
Los especialistas no están interesados en el razonamiento del autor acerca de la viabilidad de una IMF de pulmón como “... una pregunta más interesante con un LFI hipotético prometedor. Obviamente, desarrollar e introducir nuevos aviones en producción solo tiene sentido si promete un fuerte aumento en las capacidades de combate en comparación con la actualización de los modelos existentes. Se puede instalar todo tipo de radar con AFAR en el viejo avión modernizado, ahorrando así una gran cantidad de recursos en el TOC y la reestructuración de la producción ... ". Esta recomendación está en la superficie, sin embargo, existe el concepto de "potencial de modernización", y si se agota, la modernización carece de sentido.
Me gustaría recordarles que la ecuación de existencia, a la que se refiere el autor al considerar el tema de la clasificación, debe realizarse no solo cuando se crean nuevos aviones, sino también cuando se modernizan los existentes. Al mismo tiempo, dado que la modernización se lleva a cabo con el objetivo de mejorar las cualidades operativas y de combate de la muestra y, en consecuencia, aumentar o al menos mantener su nivel alcanzado en condiciones de combate más difíciles al aumentar las características funcionales de los subsistemas, su masa aumenta. Por lo tanto, la masa de despegue normal del MiG-29 aumentó en el proceso de su modernización gradual desde 14,8 t desde MiG-29 a 18,5 t desde MiG-35, es decir, pasó la dimensión de los aviones de combate de clase ligera. Un intento de aumentar aún más las propiedades de combate conducirá a un mayor aumento de masa, una reducción en la capacidad de empuje y una disminución de la eficiencia en la BVB, es decir, a la transformación de un caza en un avión de ataque. Pero esto es una teoría. Parece que la propuesta del autor de intentar enviar MiG-35 a clientes extranjeros como LMFS de una nueva generación es destructiva.
MiG-35 en el Salón Aeronáutico de Bangalore en 2007.
Fuente: Alexander Rybakov
Fuente: Alexander Rybakov
Incluso si no tiene en cuenta la falta de eficiencia, el MiG-35 no puede ser considerado como un luchador de la clase de luz de una nueva generación por las siguientes razones:
1. El planeador de la aeronave, optimizado para los requisitos y capacidades tecnológicas de 70-s del siglo pasado, está moralmente obsoleto y no proporciona las capacidades técnicas para cumplir con los requisitos de características aerodinámicas, la perfección masiva de un caza prometedor, determinado por los materiales y tecnologías de la aviación, y la visibilidad de la aeronave en la gama RL.
2. La aviónica de aeronaves no cumple con los requisitos modernos para la integración de equipos, lo que no permitirá implementar los conceptos modernos de una placa de IMF integrada, aumentando su inteligencia, creando una BASU que proporciona no solo la automatización del control de las aeronaves, sino también el desarrollo de soluciones óptimas en una situación táctica específica, lo cual es especialmente importante para un caza.
3. El requisito de supervivencia del LMFI no se puede cumplir debido a la ausencia de un campo de control de información circular, que no garantizará el uso completo de las capacidades de USP prometedoras (antimisiles y SD en modo antimisiles).
4. La ausencia del modo SCS para el MiG-35 conducirá a una disminución en la eficiencia de su uso para la derrota de objetos detectados rápidamente en la naturaleza centrada en la red de las futuras guerras.
Como resultado, los temores de que la LMFI sobre la base del MiG-35 no tenga un alto potencial de exportación están totalmente justificados, ya que no se cumplirá con la conocida condición de comercialización: "un buen producto está en su empaque original". El diseño estructural del MiG-29 ya no es como tal. En realidad, esto se confirmó durante la licitación de la India, a pesar de que la licitación presentó un MiG-35 ligeramente diferente.
Además, es igualmente importante que Rusia considere la necesidad de preservar y desarrollar tecnologías únicas para el desarrollo y la producción de los luchadores de clase ligera, los equipos de diseño y producción que los poseen. De hecho, en el tiempo transcurrido desde el desarrollo del MiG-29, un caza bimotor con 14,8 t masa, nadie en el mundo logró repetir un proyecto similar (el F-16 es, en general, en los círculos de aviación, no un caza, pero según nuestra clasificación, el caza Bombardero, es decir, un choque multifuncional AK).
En cuanto a la viabilidad técnica del proyecto LMFI, el autor debe conocer los proyectos ejecutados en Rusia sobre este tema. La apertura del artículo no permite dar datos específicos en el mismo. Podemos decir una cosa: Rusia está perdiendo mucho sin avanzar en el desarrollo del LMFI, el luchador de la nueva generación de la clase ligera, tanto con la colocación interna de armas como con la suspensión conforme de la USP. El razonamiento en este artículo permite dudar de la verdad de la afirmación de que no hay una escuela de diseño "sukhovskaya" y "Mikoyan", expresada como uno de los argumentos para combinar el potencial de diseño en la creación del KLA.
En los argumentos del autor hay un pasaje de este tipo: “Si miras la historia de las Fuerzas Aéreas Soviéticas y de Rusia en los últimos 30, entonces está claro que, contrariamente a las afirmaciones del malvado Pogosyan, que asfixia a MiG y luchadores ligeros como clase, el tema de LFI no era Más fotos y en la URSS. La familia C-54 / 55 / 56 no encontró soporte. ... Me parece que Pogosyan no tiene nada que ver con eso ... ". No ruede sobre el individuo. Parece que MA Pogosyan es realmente "inocente" aquí. Después de todo, cada período en la historia del estado requiere la aparición de sus personalidades, sus, como dicen, héroes. Y, sin embargo, la afirmación anterior plantea la siguiente pregunta.
Pregunta seis: "¿Existe un factor subjetivo en la historia de un caza ligero?" La respuesta a esta pregunta es probable que sea positiva. Al comienzo de 1990-s en las condiciones de depresión económica, las capacidades de producción de la industria de la aviación creadas durante la era soviética resultaron ser excesivas, y la carga de las empresas comenzó a determinarse más que nunca por las cualidades personales de sus gerentes, su capacidad de adaptarse a la falta crónica de fondos. Bajo estas condiciones ("no hay dinero y no habrá"), la tarea de encontrar soluciones efectivas para sacar a la industria de la aviación de la crisis ha adquirido una urgencia particular. La demanda de ideas no pudo dejar de generar sugerencias. Uno de ellos fue el menos costoso para la idea de presupuesto de integrarse en la industria de la aviación global, en su simplicidad que todos comprenden.
¿Cuál es la realización de esta idea, hoy casi todos los días escriben los medios de comunicación rusos. El gran deseo de encontrar una solución no permitió que los autores de la idea de incorporación tuvieran en cuenta que las soluciones simples, en general, conducían a la aparición de nuevos problemas, incluso más grandes que los originales. Era necesario pagar por la integración, sacrificar algo. Con tal consentimiento tácito de todos los niveles de gestión, el A.I. Mikoyan.
Para Rusia, fue un gran sacrificio. En ese momento, la Oficina de Diseño lleva el nombre de A.I. Mikoyan llevó a cabo un proyecto sobre el luchador de generación 5 de la IFI, que fue un integrador de todas las últimas tecnologías en la industria aeronáutica e industrias relacionadas. Además, el OKB completaría la actualización del caza ligero MiG-29, mientras que el MiG-29M sería la principal amenaza para los fabricantes occidentales en el mercado global de aviones de combate. Incluso es difícil imaginar lo que hubiera pasado con el mercado, aparecer en él en 1990-ies del MiG-29М a precios correspondientes a ese período de tiempo.
Solo la necesidad de sacrificarse a las compañías de aviones extranjeras puede explicar la adopción de una serie de decisiones que no son susceptibles al sentido común, tales como:
- terminación del trabajo en el Su-27M y MiG-29M, que estaban en las etapas finales de prueba (en el MiG-29M
ya se ha recibido una conclusión preliminar), a pesar de lo obvio de una solución razonable: certifique a los combatientes y, si no tiene suficiente dinero para comprarlos para su propia fuerza aérea, entregue al segmento del mercado ruso;
- finalización del I + D "Direction Finder" en la etapa de preparación de la documentación de diseño, realizada por el A.I. Mikoyan, luego de nuevo abierto, pero ya por el PAK FA y dado por el P.O. Sukhoi, la TTZ para la cual no alcanzaron la TTZ acordada para las IMF, según diversas estimaciones para 20 ... 30%;
- el cese del trabajo sobre el desarrollo conjunto de MiG-AT UTS con Francia, en mayor medida que el que cumple con Yak-130 con el concepto de entrenamiento avanzado del “costo mínimo de entrenamiento para el piloto listo para el combate” de UFC, lo que llevó a la pérdida del mercado francés para Alpha Jet trainer;
- la pérdida de la competencia de los proyectos de vanguardia en el LVTS, en la que el MiG-110, cuya maqueta ya estaba en el taller de la planta piloto, perdió ante el periódico Il-112 debido al "alto riesgo técnico". Al mismo tiempo, una evaluación objetiva de los proyectos en términos de indicadores 12 mostró que en 10 de ellos, el MiG-110 ganó contra IL-112, y en dos no perdió;
- organización de la competencia entre el certificado Tu-334 y ausente en ese momento, incluso en papel, en 80% SSJ-100 extranjero, en el que ganó el papel;
- la falta de temas prometedores para RAC "MiG" durante varias décadas, sin los cuales, tarde o temprano, cualquier organización de proyecto se convierte en un taller.
Daremos el juicio de la historia de las decisiones tomadas, tal vez entendamos mal algo debido a la falta de conciencia en los planes estratégicos. Tal vez en vano durante más de 20 años, se escuchan advertencias de los analistas de sistemas de que eventualmente Rusia pasará de ser un país que vende aviones a un país que los compra. Tal vez, de hecho, el brillante futuro de la industria de la aviación de Rusia vendrá después de que todas las compañías aéreas se cambien a Airbus, Boeing, etc., los aviones militares de fabricación rusa desaparecen por completo, y el otrora famoso OKB lleva el nombre de P.O. ¿Se secará la izquierda para apoyar el funcionamiento del Su-30 y T-50, se diseñarán las aletas de los combatientes chinos? Curiosamente, uno de los autores del concepto de integración en la industria de la aviación global se preguntó por qué China no se impone una tarea similar. Después de todo, él tiene una escasez de tecnología de la aviación mucho más.
Esa es la cantidad de preguntas que surgen con LMFI. Se retirarán solo con la condición de que tomen decisiones constructivas de acuerdo con las recomendaciones del Consejo Científico y Técnico del MIC, es decir, después del descubrimiento de un TOC bien equilibrado. La industria de la aviación nunca se ha acercado tanto a la línea más allá de la cual dividirse. En esta situación, se necesitan soluciones sólidas, en primer lugar, para un luchador ligero, no como, por ejemplo, realizar una investigación con 2016 durante un año, 3 ... 4 durante un año, luego un proyecto avanzado de la misma duración para XRUMX 10 años. Este es el camino a la nada.
Publicado en la revista "Aviapanorama" №2-2014
- Georgy Skopets, analista de sistemas independiente, doctor en ciencias técnicas, profesor, trabajador de ciencias de la Federación Rusa
- http://aviapanorama.ru/
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