El experimentado bombardero americano Martin XB-51
La Segunda Guerra Mundial fue el impulso para el rápido desarrollo de todo tipo de armas. Esto se aplica a la tecnología de blindaje, a la tecnología de cohetes y, por supuesto, al avión. Sin embargo, después del final de las hostilidades, el desarrollo no se detuvo, aunque se ralentizó un poco. Durante este período, una gran cantidad de máquinas diferentes se desarrollaron, y entre ellas había bastantes con diseños originales. Entre ellos, el bombardero XB-51 desarrollado por la compañía estadounidense Glenn L. Martin Company es particularmente notable. La característica de diseño más notable de esta máquina es el número y la ubicación de los motores: dos motores se colocaron debajo de la nariz y uno en la cola.
El avión Martin Model 234 (designación de la máquina) fue desarrollado bajo los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, presentado sobre el bombardeo de apoyo directo a las tropas después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se suponía que el nuevo avión combinaría un potente armamento de rifle, alta velocidad de vuelo y una importante carga de bombas. Se suponía que el bombardero tendría una poderosa batería de cañón en la nariz del fuselaje, la carga máxima de la bomba sería más de 5450 kg (12000 libras), y la alta velocidad cercana al sonido sería el único medio de protección contra el ataque del avión enemigo. A este respecto, se suponía que tal aeronave estaba equipada con motores a reacción. La máquina fue diseñada para la acción desde altitudes medias y bajas. La nueva máquina recibió la designación "militar" XA-45 (A - avión de ataque). Durante el diseño, los diseñadores utilizaron casi quince años de experiencia con la compañía de bombarderos de primera línea Maryland, B-10, B-26 Marauder y Baltimore. El deseo de cumplir con los requisitos durante el diseño del XB-51 obligó a la compañía a tomar tales decisiones que este avión puede ciertamente considerarse uno de los más originales. Después de finalizar, el avión comenzó a ser clasificado como un bombardero promedio. Martin recibió un pedido para la producción de dos bombarderos XB-51 experimentados.
Martin XB-51 tenía un diseño bastante original, así como algunas características inusuales, incluida la ubicación y el número de motores de turborreactores. También se debe tener en cuenta que el XB-51 se diseñó para realizar tareas que también se asignaron al bombardero Martin B-57В ("Canberra"), cuya versión en inglés se desarrolló simultáneamente con el bombardero XB-51. Sin embargo, la similitud de las máquinas consistía únicamente en el número de miembros de la tripulación, de lo contrario, la aeronave era exactamente lo contrario.
El avión es un plano medio en voladizo con un ala y cola barridos. Los primeros cálculos mostraron que el peso de despegue del bombardero se acercaba a las toneladas 36. Se decidió colocar la carga útil, que las bombas 24 500-libras debían colocar en el compartimiento de bombas extendido, sin llevarlo a nodos externos. Tres centrales de General Electric J47-GE-7 (empuje cada kg de 2360, montados en el primer prototipo) o J47-GE-13 (empujaron cada kg de 2640, en el segundo prototipo) sirvieron como la central eléctrica. Dos motores fueron montados en pilones en lados opuestos del fuselaje, el tercer motor fue montado en la sección de la cola. Tal número de motores se debió a la necesidad de lograr las características deseadas de empuje: los dos motores claramente no eran suficientes, y al instalar cuatro, se volvió redundante. Colocar tres motores en el fuselaje trasero habría provocado que la bomba se moviera hacia adelante desde el ala, lo que llevaría a un escurrimiento significativo de las alineaciones después de que cayeran las bombas. El cambio de alineamientos fue necesario para compensar aumentando el área de la cola horizontal, y esto aumentó significativamente la masa. Por lo tanto, se decidió mover los dos motores hacia adelante y dejar uno en el fuselaje trasero.
Además, los motores colgados debajo de las alas interferían con un perfil delgado. En el área de posible suspensión, la altura de construcción del ala no garantizó el uso de materiales de ese tiempo para obtener una estructura suficientemente fuerte. Además de los motores principales de la planta de energía, fue posible instalar aceleradores de chorro para el despegue. Los bombarderos XB-51 estaban equipados con un paracaídas de frenado.
El diseño del chasis en tándem para Martin no era nuevo: se usó por primera vez en una modificación experimental del bombardero B-26. Además de una serie de ventajas, también tenía algunas desventajas, la principal de las cuales era la dificultad de aumentar bruscamente el ángulo de inclinación durante el despegue debido a la ubicación distante detrás del centro de gravedad del soporte trasero. En esos años, esta deficiencia se superó de varias maneras: algunas compañías extendieron el puntal delantero, exponiendo la aeronave al ángulo de ataque requerido (la resistencia aerodinámica aumentó durante la carrera de despegue); otros hicieron que el puntal delantero se extendiera telescópicamente cuando se alcanzó la velocidad de separación (causó un peso significativo y costos estructurales). Algunos de los desarrolladores resolvieron el problema, como dicen, "de frente", aumentando el área de la cola horizontal. La empresa Martin encontró su propio camino: creó un ala con un ángulo variable de instalación durante el proceso de despegue: el ala (barrido a lo largo del borde de ataque del 34 ') giró alrededor de un eje que estaba en el plano del larguero trasero. El ala tenía un ángulo transversal negativo en "V" y estaba equipada con listones y aletas que tomaron la mayor parte del tramo. Para el control transversal, los interceptores ubicados en la superficie superior y los pequeños alerones en los extremos del ala sirvieron. A bajas velocidades, también se utilizaron colgajos para el control lateral, que tienen la posibilidad de extensión diferencial. El control de la aleta y el control del ángulo del ala están conectados mecánicamente.
El uso de tal ala hizo posible despegar / aterrizar prácticamente en la posición horizontal del fuselaje, distribuyendo uniformemente la carga en el tren de aterrizaje principal. Debido a la velocidad del mecanismo para cambiar el ángulo de instalación, la maniobrabilidad ha mejorado durante la transición después de lanzar bombas para escalar, dejando al aterrizar en un segundo círculo, y similares.
El fuselaje de la aeronave se llevó a cabo bajo el esquema de semi-monocasco. Se suponía que se instalaría una batería de ocho pistolas 20-mm o cuatro pistolas 75-mm en la nariz. Detrás del compartimiento de armas estaba la cabina de la tripulación. Los principales objetivos del atentado de Martin XB-51 fueron la destrucción de las defensas aéreas y la artillería enemigas, así como el apoyo táctico para las fuerzas terrestres y / o navales de los EE. UU. Para realizar estas tareas, basta con tener un miembro piloto de la tripulación; sin embargo, el segundo miembro de la tripulación es necesario para la implementación del bombardeo de radionavegación. Ambos miembros de la tripulación se colocan en una cabina presurizada con aire acondicionado ubicada frente al fuselaje. Esta colocación permitió equipar ambas estaciones de trabajo con asientos eyectables. El piloto estaba ubicado debajo de una linterna de tipo caza, el operador de radio navegador estaba debajo del piloto, había un ojo de buey especial en el lado de estribor. Entre la cabina y la cola del compartimiento del motor hay un compartimento para bombas.
El primer vuelo del primer prototipo se realizó 28 octubre 1949 año. Este vehículo tenía un número de cola 46-685. La forma larga del fuselaje en forma de cigarro fue la razón por la cual el bombardero recibió de inmediato el apodo de "Flying Cigar" ("Flying Cigar"). El segundo prototipo, construido en la primavera de 1950 del año y elevado al aire de 17 en abril de 1950 del año con el número de casco 46-686, se pintó de acuerdo con el estándar "Glossy Sea Blue" para la Armada de Estados Unidos. La máquina llevó la designación del avión de ataque pesado del Segundo Escuadrón "Royal Rampants".
En las pruebas de vuelo, el bombardero Martin XB-51 demostró ser bastante bueno, y aunque hubo fallas y accidentes de vez en cuando, los pilotos hablaron de ello bastante bien. Pero en el año 1951, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cambió los requisitos para el bombardero delantero, en relación con lo que correspondían al inglés inglés "Canberra" en lugar de Martin XB-51.
El proyecto se cerró, se adquirió una licencia para un bombardero inglés e, irónicamente, esta producción se estableció precisamente en las instalaciones de la empresa Martin. Los ingenieros de la compañía cambiaron completamente el desarrollo de la importación, y en la producción en masa de la máquina comenzó bajo la designación B-57. Ambos prototipos del bombardero XB-51 continuaron los vuelos de prueba, participando en una variedad de programas de investigación.
9 Mayo 1952 del año cuando las maniobras a baja altitud estrellaron el segundo prototipo. La primera máquina continuó trabajando en programas de investigación, participó en el rodaje de la película "Hacia lo desconocido", donde describió al luchador de XF-120 "luchador de Gilbert". Los vuelos exitosos continuaron hasta marzo 25 1956, cuando el avión se estrelló durante el despegue. Las comisiones para investigar accidentes con bombarderos XB-51 concluyeron que en ambos casos la causa fue un error del piloto.
Desempeño de vuelo del bombardero Martin XB-51:
Longitud - 25,96 m.
Altura - 5,28 m.
Área del ala - 50,91 m2.
Envergadura - 16,19 m.
Ala carga - 102 kg / m².
Relación empuje a peso - 0,28.
Peso máximo de despegue - 26974 kg.
Peso en vacío - 13419 kg.
Motores principales: General Electric J3-GE-47 turborreactor 13.
Un motor - 2359 kgf.
Aceleradores: 4 cohete de refuerzo RATO.
Acelerador simple - 442 kgf.
La velocidad máxima de vuelo es 1038 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 856 km / h.
Velocidad máxima de ascenso - 2128 m / min.
Gama práctica - 2575 km.
Techo práctico - 12344 m.
Tripulación - Persona 2.
armamento:
- carga de la bomba - 4760 kg.
- ocho pistolas calibre 20 mm (cartuchos de municiones 1280).
Carga típica: 4726 kg bombas en el compartimiento de bombas y 2907 kg bombas en perchas exteriores u ocho 127-mm NUR HVAR.
Preparado con materiales.
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http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru
El avión Martin Model 234 (designación de la máquina) fue desarrollado bajo los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, presentado sobre el bombardeo de apoyo directo a las tropas después del final de la Segunda Guerra Mundial. Se suponía que el nuevo avión combinaría un potente armamento de rifle, alta velocidad de vuelo y una importante carga de bombas. Se suponía que el bombardero tendría una poderosa batería de cañón en la nariz del fuselaje, la carga máxima de la bomba sería más de 5450 kg (12000 libras), y la alta velocidad cercana al sonido sería el único medio de protección contra el ataque del avión enemigo. A este respecto, se suponía que tal aeronave estaba equipada con motores a reacción. La máquina fue diseñada para la acción desde altitudes medias y bajas. La nueva máquina recibió la designación "militar" XA-45 (A - avión de ataque). Durante el diseño, los diseñadores utilizaron casi quince años de experiencia con la compañía de bombarderos de primera línea Maryland, B-10, B-26 Marauder y Baltimore. El deseo de cumplir con los requisitos durante el diseño del XB-51 obligó a la compañía a tomar tales decisiones que este avión puede ciertamente considerarse uno de los más originales. Después de finalizar, el avión comenzó a ser clasificado como un bombardero promedio. Martin recibió un pedido para la producción de dos bombarderos XB-51 experimentados.
Martin XB-51 tenía un diseño bastante original, así como algunas características inusuales, incluida la ubicación y el número de motores de turborreactores. También se debe tener en cuenta que el XB-51 se diseñó para realizar tareas que también se asignaron al bombardero Martin B-57В ("Canberra"), cuya versión en inglés se desarrolló simultáneamente con el bombardero XB-51. Sin embargo, la similitud de las máquinas consistía únicamente en el número de miembros de la tripulación, de lo contrario, la aeronave era exactamente lo contrario.
El avión es un plano medio en voladizo con un ala y cola barridos. Los primeros cálculos mostraron que el peso de despegue del bombardero se acercaba a las toneladas 36. Se decidió colocar la carga útil, que las bombas 24 500-libras debían colocar en el compartimiento de bombas extendido, sin llevarlo a nodos externos. Tres centrales de General Electric J47-GE-7 (empuje cada kg de 2360, montados en el primer prototipo) o J47-GE-13 (empujaron cada kg de 2640, en el segundo prototipo) sirvieron como la central eléctrica. Dos motores fueron montados en pilones en lados opuestos del fuselaje, el tercer motor fue montado en la sección de la cola. Tal número de motores se debió a la necesidad de lograr las características deseadas de empuje: los dos motores claramente no eran suficientes, y al instalar cuatro, se volvió redundante. Colocar tres motores en el fuselaje trasero habría provocado que la bomba se moviera hacia adelante desde el ala, lo que llevaría a un escurrimiento significativo de las alineaciones después de que cayeran las bombas. El cambio de alineamientos fue necesario para compensar aumentando el área de la cola horizontal, y esto aumentó significativamente la masa. Por lo tanto, se decidió mover los dos motores hacia adelante y dejar uno en el fuselaje trasero.
Además, los motores colgados debajo de las alas interferían con un perfil delgado. En el área de posible suspensión, la altura de construcción del ala no garantizó el uso de materiales de ese tiempo para obtener una estructura suficientemente fuerte. Además de los motores principales de la planta de energía, fue posible instalar aceleradores de chorro para el despegue. Los bombarderos XB-51 estaban equipados con un paracaídas de frenado.
El diseño del chasis en tándem para Martin no era nuevo: se usó por primera vez en una modificación experimental del bombardero B-26. Además de una serie de ventajas, también tenía algunas desventajas, la principal de las cuales era la dificultad de aumentar bruscamente el ángulo de inclinación durante el despegue debido a la ubicación distante detrás del centro de gravedad del soporte trasero. En esos años, esta deficiencia se superó de varias maneras: algunas compañías extendieron el puntal delantero, exponiendo la aeronave al ángulo de ataque requerido (la resistencia aerodinámica aumentó durante la carrera de despegue); otros hicieron que el puntal delantero se extendiera telescópicamente cuando se alcanzó la velocidad de separación (causó un peso significativo y costos estructurales). Algunos de los desarrolladores resolvieron el problema, como dicen, "de frente", aumentando el área de la cola horizontal. La empresa Martin encontró su propio camino: creó un ala con un ángulo variable de instalación durante el proceso de despegue: el ala (barrido a lo largo del borde de ataque del 34 ') giró alrededor de un eje que estaba en el plano del larguero trasero. El ala tenía un ángulo transversal negativo en "V" y estaba equipada con listones y aletas que tomaron la mayor parte del tramo. Para el control transversal, los interceptores ubicados en la superficie superior y los pequeños alerones en los extremos del ala sirvieron. A bajas velocidades, también se utilizaron colgajos para el control lateral, que tienen la posibilidad de extensión diferencial. El control de la aleta y el control del ángulo del ala están conectados mecánicamente.
El uso de tal ala hizo posible despegar / aterrizar prácticamente en la posición horizontal del fuselaje, distribuyendo uniformemente la carga en el tren de aterrizaje principal. Debido a la velocidad del mecanismo para cambiar el ángulo de instalación, la maniobrabilidad ha mejorado durante la transición después de lanzar bombas para escalar, dejando al aterrizar en un segundo círculo, y similares.
El fuselaje de la aeronave se llevó a cabo bajo el esquema de semi-monocasco. Se suponía que se instalaría una batería de ocho pistolas 20-mm o cuatro pistolas 75-mm en la nariz. Detrás del compartimiento de armas estaba la cabina de la tripulación. Los principales objetivos del atentado de Martin XB-51 fueron la destrucción de las defensas aéreas y la artillería enemigas, así como el apoyo táctico para las fuerzas terrestres y / o navales de los EE. UU. Para realizar estas tareas, basta con tener un miembro piloto de la tripulación; sin embargo, el segundo miembro de la tripulación es necesario para la implementación del bombardeo de radionavegación. Ambos miembros de la tripulación se colocan en una cabina presurizada con aire acondicionado ubicada frente al fuselaje. Esta colocación permitió equipar ambas estaciones de trabajo con asientos eyectables. El piloto estaba ubicado debajo de una linterna de tipo caza, el operador de radio navegador estaba debajo del piloto, había un ojo de buey especial en el lado de estribor. Entre la cabina y la cola del compartimiento del motor hay un compartimento para bombas.
El primer vuelo del primer prototipo se realizó 28 octubre 1949 año. Este vehículo tenía un número de cola 46-685. La forma larga del fuselaje en forma de cigarro fue la razón por la cual el bombardero recibió de inmediato el apodo de "Flying Cigar" ("Flying Cigar"). El segundo prototipo, construido en la primavera de 1950 del año y elevado al aire de 17 en abril de 1950 del año con el número de casco 46-686, se pintó de acuerdo con el estándar "Glossy Sea Blue" para la Armada de Estados Unidos. La máquina llevó la designación del avión de ataque pesado del Segundo Escuadrón "Royal Rampants".
En las pruebas de vuelo, el bombardero Martin XB-51 demostró ser bastante bueno, y aunque hubo fallas y accidentes de vez en cuando, los pilotos hablaron de ello bastante bien. Pero en el año 1951, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cambió los requisitos para el bombardero delantero, en relación con lo que correspondían al inglés inglés "Canberra" en lugar de Martin XB-51.
El proyecto se cerró, se adquirió una licencia para un bombardero inglés e, irónicamente, esta producción se estableció precisamente en las instalaciones de la empresa Martin. Los ingenieros de la compañía cambiaron completamente el desarrollo de la importación, y en la producción en masa de la máquina comenzó bajo la designación B-57. Ambos prototipos del bombardero XB-51 continuaron los vuelos de prueba, participando en una variedad de programas de investigación.
9 Mayo 1952 del año cuando las maniobras a baja altitud estrellaron el segundo prototipo. La primera máquina continuó trabajando en programas de investigación, participó en el rodaje de la película "Hacia lo desconocido", donde describió al luchador de XF-120 "luchador de Gilbert". Los vuelos exitosos continuaron hasta marzo 25 1956, cuando el avión se estrelló durante el despegue. Las comisiones para investigar accidentes con bombarderos XB-51 concluyeron que en ambos casos la causa fue un error del piloto.
Desempeño de vuelo del bombardero Martin XB-51:
Longitud - 25,96 m.
Altura - 5,28 m.
Área del ala - 50,91 m2.
Envergadura - 16,19 m.
Ala carga - 102 kg / m².
Relación empuje a peso - 0,28.
Peso máximo de despegue - 26974 kg.
Peso en vacío - 13419 kg.
Motores principales: General Electric J3-GE-47 turborreactor 13.
Un motor - 2359 kgf.
Aceleradores: 4 cohete de refuerzo RATO.
Acelerador simple - 442 kgf.
La velocidad máxima de vuelo es 1038 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 856 km / h.
Velocidad máxima de ascenso - 2128 m / min.
Gama práctica - 2575 km.
Techo práctico - 12344 m.
Tripulación - Persona 2.
armamento:
- carga de la bomba - 4760 kg.
- ocho pistolas calibre 20 mm (cartuchos de municiones 1280).
Carga típica: 4726 kg bombas en el compartimiento de bombas y 2907 kg bombas en perchas exteriores u ocho 127-mm NUR HVAR.
Preparado con materiales.
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