MiG MFI - luchador experimental
El MiG MFI es un caza pesado de un solo asiento, hecho de acuerdo con el esquema aerodinámico de "pato" con un conjunto de cola horizontal frontal (PGO) de círculo completo, ala delta de inclinación media y plumaje de dos colas.
En el diseño, los plásticos de carbono y los compuestos de polímeros son ampliamente utilizados, cuya participación en la masa total es aproximadamente 30%.
Suficiencia razonable ha venido a reemplazar el uso integral de materiales compuestos hace varios años que parecían ser los materiales estructurales más prometedores. En la práctica, es difícil incluir tales partes en la estructura de poder, la organización de las uniones y la transmisión de fuerzas es difícil, y su mantenimiento extremadamente bajo durante el daño les impide operar. Las fibras rotas prácticamente no son susceptibles de recuperación en condiciones normales, lo que obliga a reemplazar completamente los agregados y limita su uso a partes integrales de pequeño tamaño. El diseño de la IMF hecha de materiales compuestos de paneles del ala, PGO, cubiertas y marcos de la cortina.
Las aleaciones de aluminio-litio componen 35%, acero y titanio - 30%, otro 5% cae sobre otros materiales (caucho, vidrio, etc.).
El supersónico de crucero debe proporcionar dos TRDDF AL-41F. Los motores equipados con boquillas giratorias tienen un empuje máximo de postcombustión de 14000 kgf con un peso en seco de 1585-1600 kg. Con una masa de despegue normal, proporcionan a la aeronave una relación de empuje a peso del orden de 1,3. El recurso asignado de AL-41F antes de la primera reparación es igual a las horas 1000, el recurso de partes móviles de las boquillas es las horas 250. Los motores pasaron la gama completa de pruebas de vuelo en el laboratorio de vuelo MiG-25 (placa 306). La velocidad máxima de la IMF debería haber sido M = 2,6, y el crucero largo, logrado sin el impulso, es M = 1,4-1,6. El dispositivo de poscombustión se considera un combate a corto plazo cuando alcanzas al enemigo o proporcionas una ventaja táctica.
El avión está equipado con una entrada de aire ventral, dividida en dos secciones (cada una con su propio motor). Las entradas de aire tienen una cuña horizontal superior ajustable y un labio inferior que se desvía, lo que proporciona un control suave del flujo en la entrada. El diseño del dispositivo de entrada tiene biseles laterales y una cuña central vertical. El equipo 1.44 recibió un sistema de reabastecimiento en vuelo.
La ubicación más baja de la entrada de aire también es ventajosa para los requisitos de altas características de maniobra, lo que le permite evitar interrumpir el flujo durante las maniobras intensivas con acceso a grandes ángulos de ataque y giros. El esquema aerodinámico de "pato" con altas propiedades de rodamiento está subordinado al mismo. Además, PGO realiza las funciones de amortiguación al alcanzar los ángulos críticos.
La mecanización del ala: calcetines de rechazo de dos secciones, alerones y dos pares de flaperones, que ocupan casi todos los bordes delanteros y traseros, están conectados a un sistema de control digital electro-remoto que controla el comportamiento de una máquina estáticamente inestable. Sus características hacen posible lograr una verdadera simbiosis entre la estructura de la aeronave, los motores de vector de empuje y el equipo a bordo, al mismo tiempo que simplifica el trabajo del piloto, aumenta la sensibilidad de control y protege la máquina de los modos extremos y extremos. En total, la aeronave lleva siete pares de superficies de control, incluidas las no convencionales, como los timones de las quillas inferiores y las "aletas" en las partes de la raíz del ala.
1.44 puede evaluar la disminución en la visibilidad del radar, lograda, en general, por el diseño de la aeronave y el recubrimiento absorbente de radio de sus superficies, mediante soluciones de diseño específicas, que reducen el EPR y filtran algunos agregados que son particularmente notables en este espectro. La cobertura no es necesaria para las pruebas de vuelo iniciales, la aeronave no lleva. Además del diseño general con contornos suaves, que incluyen una sección ovalada y aplanada del fuselaje, el sigilo contribuye a la colocación interna de las armas y al refugio de los compresores del motor, que también producen "ráfagas" notables durante la irradiación. Los canales de aire que llevan a ellos son en forma de S. Los huecos en las juntas de los alerones, flaps, alerones y timones son mínimos. La misma tecnología sutil está subordinada a la instalación de quillas espaciadas en el ala con 15 ° hacia afuera.
Al mismo tiempo, una serie de soluciones, aunque relacionadas con las características individuales de 1.44, no encajan en las ideas modernas sobre formas de reducir el EPR: quillas inferiores, que desempeñan el papel de los reflectores de esquina, sin tener en cuenta los bordes de dientes de sierra probados de escotillas y paneles, quillas angulares, juntas de ala y fuselaje Gargrot con las mismas "esquinas".
La parte móvil de la lámpara al abrirse se eleva en dos palancas con el desplazamiento simultáneo hacia atrás. Dicha cinemática puede reducir significativamente el esfuerzo requerido al abrir (con un grosor de acristalamiento de 10 mm, la tapa pesa más de 150 kg) y facilita la conducción.
Tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro. Soporte para la nariz con dos ruedas 620x180 se retrae hacia abajo. Debido a la distribución apretada en el área de la entrada de aire, no encaja completamente en el nicho y las dos puertas que lo cierran tienen una forma convexa en forma de canal. Los racks principales con depreciación de varios tipos se retiran hacia adelante. Llevan llantas de baja presión 1030x320 con frenos ventilados. El uso de ruedas del mismo tipo que en el Su-25 y Su-27, debido al deseo de simplificar el diseño de la máquina experimental.
1.44 no transporta armamentos, sin embargo, las bahías están reservadas y las unidades para su instalación están dispuestas. Se supuso que el caza llevará la pistola 30-mm incorporada con una distancia de disparo efectiva mayor, y su abertura se cerrará con una aleta móvil para reducir la visibilidad del radar y para los requisitos de vuelo de alta velocidad. En el compartimiento interno, se suponía que 1.44 colocaba en las instalaciones de expulsión la mayoría de los misiles existentes aire-aire y aire-tierra, y también los misiles de combate aéreo de la generación 5 diseñados especialmente para IMF.
Los misiles pesados, las bombas y los tanques fuera de borda podrían suspenderse en tres pares de soportes, cuyos nodos también se colocaron en la estructura del ala. Sin embargo, las variantes de carga externa no fueron las principales, lo que aumentó la visibilidad y no permitió realizar vuelos supersónicos.
1.44 no llevaba la gama completa de equipos de navegación de objetivo, limitada solo por los sistemas de pilotaje necesarios (esto explica el cono pequeño del radar anormal, y algunos carenados radiotransparentes, como las tapas de quilla, simplemente se inventaron en la primera máquina). Al mismo tiempo, todas las unidades del complejo fueron probadas, incluso en laboratorios voladores. Se suponía que el avión debía instalar un radar Doppler de generación 5 con un conjunto de antenas en fase, que permite rastrear más que los blancos 20 y atacar simultáneamente a 6, así como equipos de observación de canales ópticos e IR para detectar, rastrear y apuntar con baja visibilidad. El uso de dicho equipo se considera una prioridad según los términos de secreto (el radar le da a la aeronave una poderosa radiación).
Para acomodar el radar de visión trasera y la estación de interferencia a bordo, se proporcionaron compartimientos en vigas de quilla.
Se prestó mucha atención a la automatización de la resolución de problemas, especialmente significativa en el despliegue interno de armas, cuando los misiles ocultos en el compartimento del GOS necesitan la designación de un objetivo externo desde los sistemas de la aeronave hasta el momento del lanzamiento. En la interacción del piloto y la máquina, los principios de "ver-batir" y "dejar-olvidar" se implementaron al máximo.
El trabajo preliminar sobre la creación del caza pesado de quinta generación para la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, diseñado principalmente para reemplazar el Su-27 y, en parte, MiG-31, comenzó al final del año 1979, cuando se definieron las prioridades para el futuro luchador. . Deberían haber sido las siguientes áreas:
multifuncionalidad, asumiendo igualdad de oportunidades en acciones sobre objetivos aéreos y terrestres;
Baja visibilidad en todos los espectros (visual, radar, térmico y electromagnético);
la supere maniobrabilidad, que implicó la implementación de técnicas no convencionales y elementos tácticos de combate aéreo, así como la expansión del rango de posibles regímenes de vuelo sin llegar al borde del estancamiento y la paralización;
Velocidades supersónicas de vuelo de crucero, lo que permite una forma de combate aéreo energético, impone una iniciativa al enemigo y una respuesta rápida a las cambiantes condiciones tácticas.
Las características comunes preliminares del luchador, que recibió el cifrado temporal "producto 5.12" de KB, tomaron forma al comienzo de 80. El nombre, para preservar el secreto, se dio por analogía con lo que se usó en la documentación de trabajo en el MiG-29, con un mayor refinamiento de la modificación (9.12, 9.13, 9.15 y otros). Por lo tanto, incluso con una fuga de información accidental, se creó la impresión de que esta era una de las variantes número veintinueve. La gestión general del tema fue llevada a cabo por el diseñador general Rostislav Belyakov; Georgiy Sedov fue nombrado jefe de diseño (Yuri Vorotnikov lo reemplazó en 1997).
Mientras tanto, hubo informes de trabajos estadounidenses casi desplegados en el proyecto del luchador ATF táctico avanzado (Combatiente táctico avanzado). Sin demora, la decisión a nivel estatal también tuvo lugar aquí: un decreto conjunto cerrado del Politburó del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, adoptado en 1986, estipuló las principales etapas, términos y responsabilidades del programa IFI, un caza polivalente. Los principales institutos de investigación aeronáutica, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea con la participación de la Oficina de Diseño formaron la imagen conceptual del nuevo caza, sobre cuya base la Fuerza Aérea formuló una tarea técnica clara para un avión prometedor.
Cuando se diseñó, se basó en la misma fórmula de "tres C", pero sus prioridades cambiaron un poco:
velocidad de crucero supersónica;
maniobrabilidad;
sigilo
La implementación de requisitos bastante contradictorios requirió una gran cantidad de investigación. El cambio en el énfasis llevó a diferencias significativas en el esquema de las IMF de los combatientes de la generación anterior que acababan de entrar en servicio: tuvieron que abandonar el diseño integral, lo que aumentó significativamente la sección media y el supersónico de crucero que era contrario a los requisitos, el ala perdió su afluencia y adquirió una "V" transversal positiva. Se propusieron nuevas superficies de control. Que aún tenía que encontrar un nombre. Al mismo tiempo, en las IFI, según uno de los diseñadores, se vio al "MiG-25 evolucionado", un luchador de alta velocidad "crecido" a un nivel cualitativamente nuevo. El concepto aerodinámico de las IMF se desarrolló en TsAGI, que recomendó las siguientes soluciones para su implementación:
Esquema de “pato”, ventajoso tanto en términos de maniobrabilidad como de las mejores propiedades de los cojinetes, con centrado trasero, inestable estáticamente;
área del ala grande y una forma triangular con un barrido a lo largo del borde delantero 40-45 °;
desviación del vector de empuje del motor para mejorar el rendimiento de despegue y la super maniobrabilidad;
entrada de aire ventral ajustable, óptima en supersónica y subsónica, así como a bajas velocidades y altos ángulos de ataque y con menos visibilidad del radar debido al "sombreado" desde arriba del fuselaje;
Colocación interna o conforme de armas.
El diseño avanzado del caza avanzado fue llevado a cabo por especialistas de la Oficina de Diseño de OKB. A.I. Mikoyan en 1985. Su peculiaridad consistía en el hecho de que se llevó a cabo en dos partes: un caza de primera línea multifuncional y un caza de defensa aérea, llamado MFI, y un caza de primera línea ligero, LFI. Se asumió un alto grado de unificación entre los dos aviones. En 1986 A.I. Mikoyan, junto con otros participantes en el trabajo, defendió con éxito el diseño avanzado de los aviones MFI y LFI, ganando la competencia de la Oficina de Diseño de Sukhoi. En el mismo año, se emitió un decreto de partido y gobierno conjunto, de conformidad con el MMP para ellos. A.I. A Mikoyan se le encomendó el desarrollo de las IFI en la "categoría de peso" de Su-27.
Después de pasar por la comisión de maquetas que aprobó el aspecto de la IFI, el refinamiento y el refinamiento de su esquema continuaron. Los primeros dibujos de trabajo para el "producto 5.12" ya se lanzaron en el año 1986, pero la edición original (por este término, adoptada en la práctica de KB, es otra opción en el proceso de creación de una máquina) ha sufrido cambios significativos. Además de atraer un aparato matemático y una gran cantidad de explosiones en los túneles de viento TsAGI, se inició la investigación sobre el "producto 5.12" en modelos de vuelo controlado a gran escala.
Los “cinco” tonos de cuatro metros y medio descargados de una suspensión de helicóptero entraron en modos extremos, demostrando el comportamiento y la capacidad de control de un futuro automóvil en ángulos de ataque supercríticos y ayudando a dominar métodos para salir de condiciones peligrosas.
Debido al secreto del tema, las pruebas se realizaron en las estepas del sitio de prueba de la Fuerza Aérea NIK cerca de Aktobe. Los vuelos se limitaban exclusivamente a las "ventanas" entre los tramos de los satélites de reconocimiento occidentales, y los modelos tenían un escondite amarillo verdoso contra el terreno. Fue prescrito para recogerlos en minutos después de aterrizar.
Estas pruebas no fueron fáciles, las averías y el análisis de los incidentes después de las "caídas controladas" fueron comunes, pero se pagaron con la información de las películas de telemetría y las grabadoras a bordo, que se pusieron en marcha de inmediato. Los registros permitieron juzgar la efectividad de ciertas soluciones, fueron estudiados por pilotos de prueba que tuvieron la oportunidad única de evaluar el comportamiento de la aeronave futura, especialmente en condiciones peligrosas. En modelos de vuelo con control mecánico convencional para el año 1990, fue posible lograr un comportamiento estable sin una tendencia a detenerse en ángulos de hasta 60 ° y características de giro, envidiables, y para máquinas de un esquema "estable". En sí mismo, esto era prometedor, ya que anteriormente se creía que un avión estáticamente inestable con un diseño similar, no equipado con un sistema de control con una preservación de estabilidad artificial, era prácticamente incontrolable.
Sobre la base de investigaciones y búsquedas continuas, se realizaron cambios en el diseño. Las innovaciones, a veces sustanciales, también se introdujeron en el primer prototipo ensamblado en la planta en la oficina de diseño. El trabajo en él comenzó en 1989, ya bajo el código "proyecto 1.42". Por 1994, el proyecto se sometió a seis revisiones, cuatro de las cuales se probaron en modelos voladores.
Originalmente, se planeó equipar la aeronave con motores con boquillas planas, reduciendo la visibilidad del radar y protegiendo los discos de las turbinas. Sin embargo, este diseño, a primera vista, más simple, demostró ser difícil de implementar debido a la mala distribución de los campos de temperatura en la "caja" de la boquilla durante la transición de circular a rectangular, que amenazaba con quemarse a través de las paredes. La transición a las boquillas planas tuvo que posponerse, pero mientras tanto los motores lograron controlar el vector de empuje al desviar las boquillas ajustables redondas habituales, y desde 1991, se introdujeron en el panel editorial principal.
El ala de la IMF con un borde delantero recto sin la afluencia difería de la que generalmente se aceptaba en los luchadores de generaciones anteriores. La formación de vórtices que fluyen por los bordes delanteros y que tienen un efecto positivo en la estabilidad (el académico TsAGI Byushgens los comparó en forma figurativa con los "rieles en los que se desliza el avión sin estancamiento en ángulos altos") están diseñados para llevar a cabo haces de PGO, cuya ubicación seleccionamos cuidadosamente La instalación, el grosor y la elevación sobre el ala dependen del flujo de deriva óptimo y del descenso de los vórtices, formando un flujo alrededor del ala. Esto es especialmente significativo con el diseño adaptativo del ala, cuando el trabajo conjunto de desviar calcetines y flaperones cambia el patrón de flujo, "adaptando" el ala al modo de vuelo.
La tarea resultó difícil: las dos primeras ediciones con el PGO "limpio" fueron reemplazadas por la siguiente, en la que las cuchillas PGO (el término "estabilizador" perdió su significado, ya que el plumaje frontal de la IMF realiza principalmente otras funciones) recibió un impresionante diente giratorio. En la práctica, esta solución ya se ha utilizado en el desarrollo del MiG-23, luego se equipó un voladizo giratorio con un diente y luego un influjo en el plano central, que tuvo un efecto positivo en la maniobrabilidad.
La transformación correspondiente ha sufrido y colocación de armas. Se estaba elaborando una variante del compartimiento de carga interno en la parte superior del fuselaje, desde donde los cohetes serían arrojados por empujadores hidroneumáticos después de abrir las aletas (un diseño elaborado en el MiG-31, aunque con una ubicación de media pared poco común). Dicha ubicación prometía algunas ventajas, facilitando la captura y el lanzamiento de objetivos para maniobras de repetición. Sin embargo, inevitablemente causaría problemas en la operación: elevar los cohetes a cuatro metros de altura, cuya masa, incluso la más ligera Р-73М excede los 100 kg, y los misiles de largo alcance alcanzaron los 300-400 kg, se requerirían grúas y plataformas especiales para cada aeronave Una solución demasiado costosa, engorrosa y completamente inaceptable para la práctica doméstica. Como resultado, el compartimento de armamento ocupaba una posición en la parte inferior del fuselaje, donde los misiles podían suspenderse directamente de los carros con la ayuda de medios simples bien conocidos.
Se suponía que MFI debía obtener un radar de nueva generación con un conjunto de antenas en fase. Este diseño, que consta de muchos módulos pequeños, cada uno de los cuales es un mini emisor independiente, tiene una velocidad y una eficiencia mucho mayores que un radar convencional con un espejo de antena giratoria, menos complejo mecánicamente y más resistente al daño. El radar de la "protección de la cola" con la detección del enemigo en el hemisferio trasero y la designación del objetivo de los misiles, incluso con un lanzamiento inverso, lanzado hacia atrás en vuelo (esta técnica fue desarrollada para los misiles P-60 y P-73) fue una novedad en el complejo de armas.
Mientras tanto, al construir una máquina prototipo, surgieron problemas que resultaron ser más significativos que las dificultades inevitables de los diseñadores y tecnólogos en el nuevo negocio. Al final de 1991, todo el complejo industrial militar soviético entró en una crisis violenta. La "Defensa" ha perdido su anterior estatus de privilegio, los fondos asignados se han reducido de manera catastrófica y muchos especialistas bien informados han abandonado las empresas y las oficinas de diseño.
A esto se agregaron incumplimientos y una ruptura en las relaciones económicas, un intento de superación que fue la fusión de la Planta Experimental Mikoyan en la Oficina de Diseño (ANPK MiG) y MAPO, y con 1996, las otras empresas relacionadas, así como Aviabank. Sin embargo, las estructuras heterogéneas enredadas "en un carro" no resolvieron los problemas. La orientación financiera y de producción del nuevo liderazgo no tuvo el mejor efecto en la vida de la oficina de diseño, que no se adaptó a los rendimientos inmediatos. La "defensa" en los tiempos soviéticos no podía servir como un ejemplo de gasto económico de fondos, pero ahora las nuevas oportunidades a veces conducían a la desaparición del dinero sin retorno.
En lo que respecta a las IMF, esto tuvo consecuencias deprimentes: las finanzas asignadas para artículos específicos "disueltos" en las entrañas del complejo industrial militar y las estructuras vecinas, mientras que la construcción del automóvil se detuvo a veces. Ocurriendo alrededor del luchador, el "desmontaje" a veces llegaba al aparato presidencial, pero el trabajo no avanzaba ni inestable. Ocurrió, por ejemplo, al instalar un sistema de control para el cual la planta de Nizhny Novgorod "Gidromash" no estuvo de acuerdo en instalar automóviles de dirección sin prepago. Otros sistemas que debían conservarse también estaban incompletos. No llevándose bien con el nuevo liderazgo, el piloto de pruebas Mikhail Kvochur dejó la compañía, que iba a liderar la IFI.
Al final, el avión, aunque todavía no estaba equipado con parte de las unidades, fue transferido a LII al comienzo de 1994. En diciembre, fue el primer rodaje de alta velocidad con la separación del bastidor delantero. Después de esto, reapareció la "era del estancamiento". El avión estaba acumulando polvo en el hangar, y su exhibición, esperada de un año a otro, se pospuso constantemente con excusas plausibles. El vacío se llenó con información estúpida de los representantes de la compañía y MAP, confirmando la existencia de un nuevo luchador (lo cual era inusual incluso con la llegada de la publicidad, ni una palabra sobre la presencia de Sukhovsky C-37 hasta su primer vuelo).
En la exhibición aérea en Le Bourget en 1995 en junio, el diseñador general adjunto Anatoly Belosvet dijo que la compañía espera mostrar 1.42 en una exhibición en Zhukovsky. Sin embargo, la manifestación se canceló solo unas horas antes de la apertura de MAKS-95, explicando que mediante una prohibición de los militares, aunque el avión recién pintado estaba listo para su despliegue. Solo la dirección del Ministerio de Defensa y los miembros del gobierno permitieron ingresar a la zona secreta del hangar.
El servicio de prensa, compensando el evento fallido, distribuyó el texto de una entrevista con Rostislav Belyakov, que decía que 1.42 se creó en respuesta al programa ATF estadounidense, y que la oficina de diseño "se adhirió firmemente a cumplir las características del proyecto con los requisitos de la Fuerza Aérea". Como resultado, se suponía que la IMF debía ser no solo igual al luchador estadounidense, sino también a "superarlo en varias características". La última declaración con respecto al avión estadounidense que ya volaba se convirtió casi en un ritual, que se repite año tras año.
Mientras tanto, la IFI fue nuevamente mencionada oficialmente como 21 1996 de marzo del año cuando se mostró el entrenamiento MiG-AT. El Director General de MAPO-MiG, Vladimir Kuzmin, anunció que, sujeto a una financiación adecuada, el nuevo luchador podría ser lanzado al aire "dentro de seis meses". La demostración de 1.42 también se esperaba en MAKS-97, se pospuso de un día para otro, pero al final no tuvo lugar nuevamente.
Como resultado, el programa de IMF se ha vuelto cada vez más detrás del ATF de EE. UU. Arrancar y se volvió imposible. El éxito de los vecinos de la competencia también tuvo un papel: 25 de septiembre 1997 sukhovtsy elevó su prototipo de luchador de primera línea S.37 "Berkut" en el aire. Finalmente, después de largos retrasos, se decidió demostrar las IFI, aunque sin vuelo, junto con el programa en la celebración del aniversario de la compañía, 60.
El avión se mostró en 12 el 1999 del año de enero en LII, donde se invitó a muchos periodistas, agregados militares de países extranjeros y un gran contingente de dignatarios domésticos, incluidos miembros del gobierno, de los que dependía el destino de 1.42. Entre los que llegaron a Zhukovsky se encontraban el Ministro de Defensa ruso Igor Sergeyev, el Comandante de la Fuerza Aérea Anatoly Kornukov, el Ministro de Economía Andrei Shapovalyants y el asesor presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
Tras el espectáculo, se realizó una rueda de prensa. Mikhail Korzhuyev, Director General de AIPK MiG, y el Diseñador Jefe Yuri Vorotnikov respondieron las preguntas, sino también representantes del gobierno. Si los miembros de Mikoyan expresaron confianza en el éxito y la realidad de las características declaradas, entonces los ministros de defensa y economía se comportaron de manera más moderada, hablando evasivamente sobre la financiación de las pruebas.
En presencia de distinguidos invitados, los ciudadanos de Mikoyan se encontraron en una situación difícil: todas las ventajas y características de un luchador que aún no había "perforado el aire" sonaban como si hubieran sido confirmados en la práctica, y la presentación del primer prototipo en sí no había sido confirmada. maquina surtida Las publicaciones subsiguientes en los periódicos, que eran completamente analfabetas y con frecuencia tenían el carácter de hostigamiento absoluto, agregaron combustible al fuego.
Al mismo tiempo, la primera publicación con una descripción detallada y una foto de "MiG 1.42" apareció un día antes de la presentación oficial en el semanario de aviación estadounidense Aviation Week & Space Technology de 11 en enero 1999.
29 febrero 2000 g. Avión por primera vez en el suelo. El vuelo de prueba tuvo lugar en la base de desarrollo y prueba de vuelo (LI y DB), ubicada en el aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo. M. Gromov en la ciudad suburbana de Zhukovsky. El vuelo, que duró 18 minutos (desde 11: 25 a 11: tiempo de Moscú 43), se llevó a cabo en total acuerdo con la tarea. El avión ganó una altitud de aproximadamente 1000 m, realizó dos círculos sobre el aeródromo a una velocidad de 500-600 km / h, después de lo cual completó el aterrizaje con éxito.
27 Abril 2000 d. 1.44 realizó un segundo vuelo de prueba de 22 minutos. En vuelo, se probaron varios aviones y sistemas de propulsión y, además, a diferencia del primer vuelo en un caza, el tren de aterrizaje fue liberado y retraído.
En cuanto a la aeronave en sí, la muestra que se muestra fue algo diferente del proyecto 1.42 en su diseño completo. Por lo tanto, el primer modelo de vuelo de la IMF se construyó en el desempeño del "producto 1.44" con un objetivo bien definido y bastante estrecho: evaluar la aeronave en el aire, determinar las características de su comportamiento y capacidad de control, y también "funcionar en" nuevos motores.
Por el momento, el trabajo en el proyecto se detiene.
En el diseño, los plásticos de carbono y los compuestos de polímeros son ampliamente utilizados, cuya participación en la masa total es aproximadamente 30%.
Suficiencia razonable ha venido a reemplazar el uso integral de materiales compuestos hace varios años que parecían ser los materiales estructurales más prometedores. En la práctica, es difícil incluir tales partes en la estructura de poder, la organización de las uniones y la transmisión de fuerzas es difícil, y su mantenimiento extremadamente bajo durante el daño les impide operar. Las fibras rotas prácticamente no son susceptibles de recuperación en condiciones normales, lo que obliga a reemplazar completamente los agregados y limita su uso a partes integrales de pequeño tamaño. El diseño de la IMF hecha de materiales compuestos de paneles del ala, PGO, cubiertas y marcos de la cortina.
Las aleaciones de aluminio-litio componen 35%, acero y titanio - 30%, otro 5% cae sobre otros materiales (caucho, vidrio, etc.).
El supersónico de crucero debe proporcionar dos TRDDF AL-41F. Los motores equipados con boquillas giratorias tienen un empuje máximo de postcombustión de 14000 kgf con un peso en seco de 1585-1600 kg. Con una masa de despegue normal, proporcionan a la aeronave una relación de empuje a peso del orden de 1,3. El recurso asignado de AL-41F antes de la primera reparación es igual a las horas 1000, el recurso de partes móviles de las boquillas es las horas 250. Los motores pasaron la gama completa de pruebas de vuelo en el laboratorio de vuelo MiG-25 (placa 306). La velocidad máxima de la IMF debería haber sido M = 2,6, y el crucero largo, logrado sin el impulso, es M = 1,4-1,6. El dispositivo de poscombustión se considera un combate a corto plazo cuando alcanzas al enemigo o proporcionas una ventaja táctica.
El avión está equipado con una entrada de aire ventral, dividida en dos secciones (cada una con su propio motor). Las entradas de aire tienen una cuña horizontal superior ajustable y un labio inferior que se desvía, lo que proporciona un control suave del flujo en la entrada. El diseño del dispositivo de entrada tiene biseles laterales y una cuña central vertical. El equipo 1.44 recibió un sistema de reabastecimiento en vuelo.
La ubicación más baja de la entrada de aire también es ventajosa para los requisitos de altas características de maniobra, lo que le permite evitar interrumpir el flujo durante las maniobras intensivas con acceso a grandes ángulos de ataque y giros. El esquema aerodinámico de "pato" con altas propiedades de rodamiento está subordinado al mismo. Además, PGO realiza las funciones de amortiguación al alcanzar los ángulos críticos.
La mecanización del ala: calcetines de rechazo de dos secciones, alerones y dos pares de flaperones, que ocupan casi todos los bordes delanteros y traseros, están conectados a un sistema de control digital electro-remoto que controla el comportamiento de una máquina estáticamente inestable. Sus características hacen posible lograr una verdadera simbiosis entre la estructura de la aeronave, los motores de vector de empuje y el equipo a bordo, al mismo tiempo que simplifica el trabajo del piloto, aumenta la sensibilidad de control y protege la máquina de los modos extremos y extremos. En total, la aeronave lleva siete pares de superficies de control, incluidas las no convencionales, como los timones de las quillas inferiores y las "aletas" en las partes de la raíz del ala.
1.44 puede evaluar la disminución en la visibilidad del radar, lograda, en general, por el diseño de la aeronave y el recubrimiento absorbente de radio de sus superficies, mediante soluciones de diseño específicas, que reducen el EPR y filtran algunos agregados que son particularmente notables en este espectro. La cobertura no es necesaria para las pruebas de vuelo iniciales, la aeronave no lleva. Además del diseño general con contornos suaves, que incluyen una sección ovalada y aplanada del fuselaje, el sigilo contribuye a la colocación interna de las armas y al refugio de los compresores del motor, que también producen "ráfagas" notables durante la irradiación. Los canales de aire que llevan a ellos son en forma de S. Los huecos en las juntas de los alerones, flaps, alerones y timones son mínimos. La misma tecnología sutil está subordinada a la instalación de quillas espaciadas en el ala con 15 ° hacia afuera.
Al mismo tiempo, una serie de soluciones, aunque relacionadas con las características individuales de 1.44, no encajan en las ideas modernas sobre formas de reducir el EPR: quillas inferiores, que desempeñan el papel de los reflectores de esquina, sin tener en cuenta los bordes de dientes de sierra probados de escotillas y paneles, quillas angulares, juntas de ala y fuselaje Gargrot con las mismas "esquinas".
La parte móvil de la lámpara al abrirse se eleva en dos palancas con el desplazamiento simultáneo hacia atrás. Dicha cinemática puede reducir significativamente el esfuerzo requerido al abrir (con un grosor de acristalamiento de 10 mm, la tapa pesa más de 150 kg) y facilita la conducción.
Tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro. Soporte para la nariz con dos ruedas 620x180 se retrae hacia abajo. Debido a la distribución apretada en el área de la entrada de aire, no encaja completamente en el nicho y las dos puertas que lo cierran tienen una forma convexa en forma de canal. Los racks principales con depreciación de varios tipos se retiran hacia adelante. Llevan llantas de baja presión 1030x320 con frenos ventilados. El uso de ruedas del mismo tipo que en el Su-25 y Su-27, debido al deseo de simplificar el diseño de la máquina experimental.
1.44 no transporta armamentos, sin embargo, las bahías están reservadas y las unidades para su instalación están dispuestas. Se supuso que el caza llevará la pistola 30-mm incorporada con una distancia de disparo efectiva mayor, y su abertura se cerrará con una aleta móvil para reducir la visibilidad del radar y para los requisitos de vuelo de alta velocidad. En el compartimiento interno, se suponía que 1.44 colocaba en las instalaciones de expulsión la mayoría de los misiles existentes aire-aire y aire-tierra, y también los misiles de combate aéreo de la generación 5 diseñados especialmente para IMF.
Los misiles pesados, las bombas y los tanques fuera de borda podrían suspenderse en tres pares de soportes, cuyos nodos también se colocaron en la estructura del ala. Sin embargo, las variantes de carga externa no fueron las principales, lo que aumentó la visibilidad y no permitió realizar vuelos supersónicos.
1.44 no llevaba la gama completa de equipos de navegación de objetivo, limitada solo por los sistemas de pilotaje necesarios (esto explica el cono pequeño del radar anormal, y algunos carenados radiotransparentes, como las tapas de quilla, simplemente se inventaron en la primera máquina). Al mismo tiempo, todas las unidades del complejo fueron probadas, incluso en laboratorios voladores. Se suponía que el avión debía instalar un radar Doppler de generación 5 con un conjunto de antenas en fase, que permite rastrear más que los blancos 20 y atacar simultáneamente a 6, así como equipos de observación de canales ópticos e IR para detectar, rastrear y apuntar con baja visibilidad. El uso de dicho equipo se considera una prioridad según los términos de secreto (el radar le da a la aeronave una poderosa radiación).
Para acomodar el radar de visión trasera y la estación de interferencia a bordo, se proporcionaron compartimientos en vigas de quilla.
Se prestó mucha atención a la automatización de la resolución de problemas, especialmente significativa en el despliegue interno de armas, cuando los misiles ocultos en el compartimento del GOS necesitan la designación de un objetivo externo desde los sistemas de la aeronave hasta el momento del lanzamiento. En la interacción del piloto y la máquina, los principios de "ver-batir" y "dejar-olvidar" se implementaron al máximo.
El trabajo preliminar sobre la creación del caza pesado de quinta generación para la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, diseñado principalmente para reemplazar el Su-27 y, en parte, MiG-31, comenzó al final del año 1979, cuando se definieron las prioridades para el futuro luchador. . Deberían haber sido las siguientes áreas:
multifuncionalidad, asumiendo igualdad de oportunidades en acciones sobre objetivos aéreos y terrestres;
Baja visibilidad en todos los espectros (visual, radar, térmico y electromagnético);
la supere maniobrabilidad, que implicó la implementación de técnicas no convencionales y elementos tácticos de combate aéreo, así como la expansión del rango de posibles regímenes de vuelo sin llegar al borde del estancamiento y la paralización;
Velocidades supersónicas de vuelo de crucero, lo que permite una forma de combate aéreo energético, impone una iniciativa al enemigo y una respuesta rápida a las cambiantes condiciones tácticas.
Las características comunes preliminares del luchador, que recibió el cifrado temporal "producto 5.12" de KB, tomaron forma al comienzo de 80. El nombre, para preservar el secreto, se dio por analogía con lo que se usó en la documentación de trabajo en el MiG-29, con un mayor refinamiento de la modificación (9.12, 9.13, 9.15 y otros). Por lo tanto, incluso con una fuga de información accidental, se creó la impresión de que esta era una de las variantes número veintinueve. La gestión general del tema fue llevada a cabo por el diseñador general Rostislav Belyakov; Georgiy Sedov fue nombrado jefe de diseño (Yuri Vorotnikov lo reemplazó en 1997).
Mientras tanto, hubo informes de trabajos estadounidenses casi desplegados en el proyecto del luchador ATF táctico avanzado (Combatiente táctico avanzado). Sin demora, la decisión a nivel estatal también tuvo lugar aquí: un decreto conjunto cerrado del Politburó del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, adoptado en 1986, estipuló las principales etapas, términos y responsabilidades del programa IFI, un caza polivalente. Los principales institutos de investigación aeronáutica, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea con la participación de la Oficina de Diseño formaron la imagen conceptual del nuevo caza, sobre cuya base la Fuerza Aérea formuló una tarea técnica clara para un avión prometedor.
Cuando se diseñó, se basó en la misma fórmula de "tres C", pero sus prioridades cambiaron un poco:
velocidad de crucero supersónica;
maniobrabilidad;
sigilo
La implementación de requisitos bastante contradictorios requirió una gran cantidad de investigación. El cambio en el énfasis llevó a diferencias significativas en el esquema de las IMF de los combatientes de la generación anterior que acababan de entrar en servicio: tuvieron que abandonar el diseño integral, lo que aumentó significativamente la sección media y el supersónico de crucero que era contrario a los requisitos, el ala perdió su afluencia y adquirió una "V" transversal positiva. Se propusieron nuevas superficies de control. Que aún tenía que encontrar un nombre. Al mismo tiempo, en las IFI, según uno de los diseñadores, se vio al "MiG-25 evolucionado", un luchador de alta velocidad "crecido" a un nivel cualitativamente nuevo. El concepto aerodinámico de las IMF se desarrolló en TsAGI, que recomendó las siguientes soluciones para su implementación:
Esquema de “pato”, ventajoso tanto en términos de maniobrabilidad como de las mejores propiedades de los cojinetes, con centrado trasero, inestable estáticamente;
área del ala grande y una forma triangular con un barrido a lo largo del borde delantero 40-45 °;
desviación del vector de empuje del motor para mejorar el rendimiento de despegue y la super maniobrabilidad;
entrada de aire ventral ajustable, óptima en supersónica y subsónica, así como a bajas velocidades y altos ángulos de ataque y con menos visibilidad del radar debido al "sombreado" desde arriba del fuselaje;
Colocación interna o conforme de armas.
El diseño avanzado del caza avanzado fue llevado a cabo por especialistas de la Oficina de Diseño de OKB. A.I. Mikoyan en 1985. Su peculiaridad consistía en el hecho de que se llevó a cabo en dos partes: un caza de primera línea multifuncional y un caza de defensa aérea, llamado MFI, y un caza de primera línea ligero, LFI. Se asumió un alto grado de unificación entre los dos aviones. En 1986 A.I. Mikoyan, junto con otros participantes en el trabajo, defendió con éxito el diseño avanzado de los aviones MFI y LFI, ganando la competencia de la Oficina de Diseño de Sukhoi. En el mismo año, se emitió un decreto de partido y gobierno conjunto, de conformidad con el MMP para ellos. A.I. A Mikoyan se le encomendó el desarrollo de las IFI en la "categoría de peso" de Su-27.
Después de pasar por la comisión de maquetas que aprobó el aspecto de la IFI, el refinamiento y el refinamiento de su esquema continuaron. Los primeros dibujos de trabajo para el "producto 5.12" ya se lanzaron en el año 1986, pero la edición original (por este término, adoptada en la práctica de KB, es otra opción en el proceso de creación de una máquina) ha sufrido cambios significativos. Además de atraer un aparato matemático y una gran cantidad de explosiones en los túneles de viento TsAGI, se inició la investigación sobre el "producto 5.12" en modelos de vuelo controlado a gran escala.
Los “cinco” tonos de cuatro metros y medio descargados de una suspensión de helicóptero entraron en modos extremos, demostrando el comportamiento y la capacidad de control de un futuro automóvil en ángulos de ataque supercríticos y ayudando a dominar métodos para salir de condiciones peligrosas.
Debido al secreto del tema, las pruebas se realizaron en las estepas del sitio de prueba de la Fuerza Aérea NIK cerca de Aktobe. Los vuelos se limitaban exclusivamente a las "ventanas" entre los tramos de los satélites de reconocimiento occidentales, y los modelos tenían un escondite amarillo verdoso contra el terreno. Fue prescrito para recogerlos en minutos después de aterrizar.
Estas pruebas no fueron fáciles, las averías y el análisis de los incidentes después de las "caídas controladas" fueron comunes, pero se pagaron con la información de las películas de telemetría y las grabadoras a bordo, que se pusieron en marcha de inmediato. Los registros permitieron juzgar la efectividad de ciertas soluciones, fueron estudiados por pilotos de prueba que tuvieron la oportunidad única de evaluar el comportamiento de la aeronave futura, especialmente en condiciones peligrosas. En modelos de vuelo con control mecánico convencional para el año 1990, fue posible lograr un comportamiento estable sin una tendencia a detenerse en ángulos de hasta 60 ° y características de giro, envidiables, y para máquinas de un esquema "estable". En sí mismo, esto era prometedor, ya que anteriormente se creía que un avión estáticamente inestable con un diseño similar, no equipado con un sistema de control con una preservación de estabilidad artificial, era prácticamente incontrolable.
Sobre la base de investigaciones y búsquedas continuas, se realizaron cambios en el diseño. Las innovaciones, a veces sustanciales, también se introdujeron en el primer prototipo ensamblado en la planta en la oficina de diseño. El trabajo en él comenzó en 1989, ya bajo el código "proyecto 1.42". Por 1994, el proyecto se sometió a seis revisiones, cuatro de las cuales se probaron en modelos voladores.
Originalmente, se planeó equipar la aeronave con motores con boquillas planas, reduciendo la visibilidad del radar y protegiendo los discos de las turbinas. Sin embargo, este diseño, a primera vista, más simple, demostró ser difícil de implementar debido a la mala distribución de los campos de temperatura en la "caja" de la boquilla durante la transición de circular a rectangular, que amenazaba con quemarse a través de las paredes. La transición a las boquillas planas tuvo que posponerse, pero mientras tanto los motores lograron controlar el vector de empuje al desviar las boquillas ajustables redondas habituales, y desde 1991, se introdujeron en el panel editorial principal.
El ala de la IMF con un borde delantero recto sin la afluencia difería de la que generalmente se aceptaba en los luchadores de generaciones anteriores. La formación de vórtices que fluyen por los bordes delanteros y que tienen un efecto positivo en la estabilidad (el académico TsAGI Byushgens los comparó en forma figurativa con los "rieles en los que se desliza el avión sin estancamiento en ángulos altos") están diseñados para llevar a cabo haces de PGO, cuya ubicación seleccionamos cuidadosamente La instalación, el grosor y la elevación sobre el ala dependen del flujo de deriva óptimo y del descenso de los vórtices, formando un flujo alrededor del ala. Esto es especialmente significativo con el diseño adaptativo del ala, cuando el trabajo conjunto de desviar calcetines y flaperones cambia el patrón de flujo, "adaptando" el ala al modo de vuelo.
La tarea resultó difícil: las dos primeras ediciones con el PGO "limpio" fueron reemplazadas por la siguiente, en la que las cuchillas PGO (el término "estabilizador" perdió su significado, ya que el plumaje frontal de la IMF realiza principalmente otras funciones) recibió un impresionante diente giratorio. En la práctica, esta solución ya se ha utilizado en el desarrollo del MiG-23, luego se equipó un voladizo giratorio con un diente y luego un influjo en el plano central, que tuvo un efecto positivo en la maniobrabilidad.
La transformación correspondiente ha sufrido y colocación de armas. Se estaba elaborando una variante del compartimiento de carga interno en la parte superior del fuselaje, desde donde los cohetes serían arrojados por empujadores hidroneumáticos después de abrir las aletas (un diseño elaborado en el MiG-31, aunque con una ubicación de media pared poco común). Dicha ubicación prometía algunas ventajas, facilitando la captura y el lanzamiento de objetivos para maniobras de repetición. Sin embargo, inevitablemente causaría problemas en la operación: elevar los cohetes a cuatro metros de altura, cuya masa, incluso la más ligera Р-73М excede los 100 kg, y los misiles de largo alcance alcanzaron los 300-400 kg, se requerirían grúas y plataformas especiales para cada aeronave Una solución demasiado costosa, engorrosa y completamente inaceptable para la práctica doméstica. Como resultado, el compartimento de armamento ocupaba una posición en la parte inferior del fuselaje, donde los misiles podían suspenderse directamente de los carros con la ayuda de medios simples bien conocidos.
Se suponía que MFI debía obtener un radar de nueva generación con un conjunto de antenas en fase. Este diseño, que consta de muchos módulos pequeños, cada uno de los cuales es un mini emisor independiente, tiene una velocidad y una eficiencia mucho mayores que un radar convencional con un espejo de antena giratoria, menos complejo mecánicamente y más resistente al daño. El radar de la "protección de la cola" con la detección del enemigo en el hemisferio trasero y la designación del objetivo de los misiles, incluso con un lanzamiento inverso, lanzado hacia atrás en vuelo (esta técnica fue desarrollada para los misiles P-60 y P-73) fue una novedad en el complejo de armas.
Mientras tanto, al construir una máquina prototipo, surgieron problemas que resultaron ser más significativos que las dificultades inevitables de los diseñadores y tecnólogos en el nuevo negocio. Al final de 1991, todo el complejo industrial militar soviético entró en una crisis violenta. La "Defensa" ha perdido su anterior estatus de privilegio, los fondos asignados se han reducido de manera catastrófica y muchos especialistas bien informados han abandonado las empresas y las oficinas de diseño.
A esto se agregaron incumplimientos y una ruptura en las relaciones económicas, un intento de superación que fue la fusión de la Planta Experimental Mikoyan en la Oficina de Diseño (ANPK MiG) y MAPO, y con 1996, las otras empresas relacionadas, así como Aviabank. Sin embargo, las estructuras heterogéneas enredadas "en un carro" no resolvieron los problemas. La orientación financiera y de producción del nuevo liderazgo no tuvo el mejor efecto en la vida de la oficina de diseño, que no se adaptó a los rendimientos inmediatos. La "defensa" en los tiempos soviéticos no podía servir como un ejemplo de gasto económico de fondos, pero ahora las nuevas oportunidades a veces conducían a la desaparición del dinero sin retorno.
En lo que respecta a las IMF, esto tuvo consecuencias deprimentes: las finanzas asignadas para artículos específicos "disueltos" en las entrañas del complejo industrial militar y las estructuras vecinas, mientras que la construcción del automóvil se detuvo a veces. Ocurriendo alrededor del luchador, el "desmontaje" a veces llegaba al aparato presidencial, pero el trabajo no avanzaba ni inestable. Ocurrió, por ejemplo, al instalar un sistema de control para el cual la planta de Nizhny Novgorod "Gidromash" no estuvo de acuerdo en instalar automóviles de dirección sin prepago. Otros sistemas que debían conservarse también estaban incompletos. No llevándose bien con el nuevo liderazgo, el piloto de pruebas Mikhail Kvochur dejó la compañía, que iba a liderar la IFI.
Al final, el avión, aunque todavía no estaba equipado con parte de las unidades, fue transferido a LII al comienzo de 1994. En diciembre, fue el primer rodaje de alta velocidad con la separación del bastidor delantero. Después de esto, reapareció la "era del estancamiento". El avión estaba acumulando polvo en el hangar, y su exhibición, esperada de un año a otro, se pospuso constantemente con excusas plausibles. El vacío se llenó con información estúpida de los representantes de la compañía y MAP, confirmando la existencia de un nuevo luchador (lo cual era inusual incluso con la llegada de la publicidad, ni una palabra sobre la presencia de Sukhovsky C-37 hasta su primer vuelo).
En la exhibición aérea en Le Bourget en 1995 en junio, el diseñador general adjunto Anatoly Belosvet dijo que la compañía espera mostrar 1.42 en una exhibición en Zhukovsky. Sin embargo, la manifestación se canceló solo unas horas antes de la apertura de MAKS-95, explicando que mediante una prohibición de los militares, aunque el avión recién pintado estaba listo para su despliegue. Solo la dirección del Ministerio de Defensa y los miembros del gobierno permitieron ingresar a la zona secreta del hangar.
El servicio de prensa, compensando el evento fallido, distribuyó el texto de una entrevista con Rostislav Belyakov, que decía que 1.42 se creó en respuesta al programa ATF estadounidense, y que la oficina de diseño "se adhirió firmemente a cumplir las características del proyecto con los requisitos de la Fuerza Aérea". Como resultado, se suponía que la IMF debía ser no solo igual al luchador estadounidense, sino también a "superarlo en varias características". La última declaración con respecto al avión estadounidense que ya volaba se convirtió casi en un ritual, que se repite año tras año.
Mientras tanto, la IFI fue nuevamente mencionada oficialmente como 21 1996 de marzo del año cuando se mostró el entrenamiento MiG-AT. El Director General de MAPO-MiG, Vladimir Kuzmin, anunció que, sujeto a una financiación adecuada, el nuevo luchador podría ser lanzado al aire "dentro de seis meses". La demostración de 1.42 también se esperaba en MAKS-97, se pospuso de un día para otro, pero al final no tuvo lugar nuevamente.
Como resultado, el programa de IMF se ha vuelto cada vez más detrás del ATF de EE. UU. Arrancar y se volvió imposible. El éxito de los vecinos de la competencia también tuvo un papel: 25 de septiembre 1997 sukhovtsy elevó su prototipo de luchador de primera línea S.37 "Berkut" en el aire. Finalmente, después de largos retrasos, se decidió demostrar las IFI, aunque sin vuelo, junto con el programa en la celebración del aniversario de la compañía, 60.
El avión se mostró en 12 el 1999 del año de enero en LII, donde se invitó a muchos periodistas, agregados militares de países extranjeros y un gran contingente de dignatarios domésticos, incluidos miembros del gobierno, de los que dependía el destino de 1.42. Entre los que llegaron a Zhukovsky se encontraban el Ministro de Defensa ruso Igor Sergeyev, el Comandante de la Fuerza Aérea Anatoly Kornukov, el Ministro de Economía Andrei Shapovalyants y el asesor presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
Tras el espectáculo, se realizó una rueda de prensa. Mikhail Korzhuyev, Director General de AIPK MiG, y el Diseñador Jefe Yuri Vorotnikov respondieron las preguntas, sino también representantes del gobierno. Si los miembros de Mikoyan expresaron confianza en el éxito y la realidad de las características declaradas, entonces los ministros de defensa y economía se comportaron de manera más moderada, hablando evasivamente sobre la financiación de las pruebas.
En presencia de distinguidos invitados, los ciudadanos de Mikoyan se encontraron en una situación difícil: todas las ventajas y características de un luchador que aún no había "perforado el aire" sonaban como si hubieran sido confirmados en la práctica, y la presentación del primer prototipo en sí no había sido confirmada. maquina surtida Las publicaciones subsiguientes en los periódicos, que eran completamente analfabetas y con frecuencia tenían el carácter de hostigamiento absoluto, agregaron combustible al fuego.
Al mismo tiempo, la primera publicación con una descripción detallada y una foto de "MiG 1.42" apareció un día antes de la presentación oficial en el semanario de aviación estadounidense Aviation Week & Space Technology de 11 en enero 1999.
29 febrero 2000 g. Avión por primera vez en el suelo. El vuelo de prueba tuvo lugar en la base de desarrollo y prueba de vuelo (LI y DB), ubicada en el aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo. M. Gromov en la ciudad suburbana de Zhukovsky. El vuelo, que duró 18 minutos (desde 11: 25 a 11: tiempo de Moscú 43), se llevó a cabo en total acuerdo con la tarea. El avión ganó una altitud de aproximadamente 1000 m, realizó dos círculos sobre el aeródromo a una velocidad de 500-600 km / h, después de lo cual completó el aterrizaje con éxito.
27 Abril 2000 d. 1.44 realizó un segundo vuelo de prueba de 22 minutos. En vuelo, se probaron varios aviones y sistemas de propulsión y, además, a diferencia del primer vuelo en un caza, el tren de aterrizaje fue liberado y retraído.
En cuanto a la aeronave en sí, la muestra que se muestra fue algo diferente del proyecto 1.42 en su diseño completo. Por lo tanto, el primer modelo de vuelo de la IMF se construyó en el desempeño del "producto 1.44" con un objetivo bien definido y bastante estrecho: evaluar la aeronave en el aire, determinar las características de su comportamiento y capacidad de control, y también "funcionar en" nuevos motores.
Por el momento, el trabajo en el proyecto se detiene.
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