Hacia la disuasión nuclear.
Peripetia de la creación del bombardero estratégico soviético.
La mitad del siglo 20 se puede llamar, con razón, el comienzo de la era de los bombarderos estratégicos a reacción. Luego en la arena historias El soviético Tu-16 y Tu-95, el estadounidense B-47 y B-52, salieron y todos estos aviones, con la excepción del B-47, todavía están en servicio, solo el modernizado chino Tu-16 ahora se llama Xian H-6K.
Y en ese momento distante, los aviones de pistón eran cosa del pasado junto con las ruinas de la Segunda Guerra Mundial. Ha llegado otra era: las rivalidades de las dos superpotencias, cuyo poder del potencial económico-militar y su peso político no estaban determinados por la calidad de lo estratégico (en la URSS, distante) aviación.
Y aquí estábamos significativamente detrás de los Estados Unidos: al final de los 40, tenían una gran ventaja en la aviación estratégica sobre el reciente aliado de la coalición anti-Hitler. Recordemos que el B-36 Peacemaker estadounidense, B-47 Stratojet, que surgió de las bases aéreas británicas o japonesas, pudo volar a las regiones centrales de la URSS y lanzar un ataque nuclear en sus ciudades más grandes. Además, los bombarderos de cubierta AJ-2, A-3 Skywarrior podrían atacar las bases de la Armada Soviética en Murmansk, Tallin, Kaliningrado, Sebastopol, Odessa.
Agregue a esta lista el bombardero mediano estratégico británico de Canberra, gracias al cual, durante la agresión anglo-franco-israelí contra Egipto en 1956 (Operación Mosquetero), las fuerzas aéreas de este país árabe fueron prácticamente destruidas.
Por supuesto, la posibilidad de ataques nucleares en la Unión Soviética estaba cargada de inmensos riesgos para los estadounidenses y los británicos por pérdidas irreparables, ya que estos bombarderos ya habían estado esperando el último encuentro de 40 con los combatientes de MiG-15. Sin embargo, no pudieron evitar completamente un ataque en el territorio de la URSS y, hipotéticamente, con un ataque masivo del enemigo, nadie podría garantizar que parte de la aeronave enemiga no alcanzaría los objetivos establecidos.
Otra pregunta: ¿se preparó el Pentágono para la inevitable pérdida de costosos vehículos de combate y personal? No se habla de los británicos en este caso: conmocionados por la guerra reciente, los que menos querían desatar una tercera guerra mundial. Incluso el famoso discurso de Churchill en Fulton demuestra el temor del ex primer ministro a la URSS, pero no el deseo de comenzar una guerra contra él.
Por cierto, cuando Canberra, mencionado anteriormente, en agosto, el 1953 del año realizó un vuelo de reconocimiento sobre el rango cerca de Kapustin Yar, donde el misil soviético prueba. armas, y fue casi derribado por el MiG-15, los británicos rechazaron rotundamente tales vuelos.
La tarea es entregar una bomba atómica a los Estados Unidos.
Y, sin embargo, las intenciones agresivas más disuasivas y más eficaces del factor de Washington seguían siendo la posibilidad de lanzar un ataque de represalia en territorio estadounidense. Y aquí, en la primera etapa, el potencial militar de la URSS resultó ser bastante modesto. Al final del 40-x, el bombardero Tu-4 estaba en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, pero tenía un alcance relativamente corto y era vulnerable a los aviones de combate estadounidenses. El bombardero a reacción Tu-16 que lo reemplazó tampoco tenía un alcance suficiente.
Por lo tanto, el problema asociado con el desarrollo de un avión capaz de llegar al espacio aéreo de los EE. UU., Atacar su territorio y regresar, se mantuvo. Y uno de los intentos de resolverlo fue la creación de un bombardero estratégico.
Los militares establecieron las siguientes tareas para los diseñadores de aviones: el avión debería haber podido entregar una bomba atómica al territorio de los Estados Unidos. La masa de una carga de combate normal se determinó no menos de 5000 kilogramos, porque la bomba atómica soviética (RDS-1 munición especial) pesaba tanto, y el rango tenía que ser al menos 12 000 kilómetros. La velocidad de vuelo requerida del bombardero diseñado se determinó en 900 - 950 kilómetros por hora a una altitud de 12 - 13 kilómetros.
Además, se suponía que el equipo de la aeronave le permitía luchar por la noche y en todas las condiciones climáticas.
El hecho de que la tarea establecida por los militares no fue simple se evidencia en la negativa de Andrey Tupolev a emprender la creación de un avión que cumpla con las características especificadas. El diseñador del avión creyó: debido al enorme consumo de combustible de los motores turborreactores (TRD) existentes en ese momento, era irracional construir un avión de este tipo.
Sin embargo, el proyecto interesó a un estudiante de Tupolev, Vladimir Myasishchev, quien expresó su voluntad de ponerse a trabajar. Esto es lo que Nikolai Yakubovich escribe sobre esto en su libro “Myasishchev. Genio incómodo. Las victorias olvidadas de la aviación soviética ":" Un avión equipado con seis motores VK-5 con un peso de despegue 90 puede entregar 3000 kg de bombas sobre 12 000 km con una velocidad de crucero de 750 - 800 km / h. " Tales cálculos realizados por Myasishchev en el año 1951.
Por supuesto, este proyecto no fue perfecto: basta recordar que el peso de la primera bomba atómica soviética superó las cuatro toneladas. El ataque en el territorio de los Estados Unidos con bombas ordinarias de alto explosivo desde una altura de aproximadamente 11 000 kilómetros no tenía sentido. Bueno, varias e inevitables fallas en el diseño se pudieron corregir en el curso del trabajo.
Nacimiento de M-4
1 March 1951 fue presentado al Consejo de Ministros por el proyecto de Myasishchev para crear un bombardero estratégico, que luego pasó a la historia como M-4, aprobado por el gobierno. Sin embargo, los plazos resultaron ser extremadamente rígidos: la primera copia para las pruebas de vuelo de Vladimir Mikhailovich se vio obligada a presentar 1952 en diciembre. Esto no es sorprendente: el Kremlin era consciente de que el plan Dropshot aprobado al final del 1949 de Washington, que incluía una serie de ataques nucleares contra la URSS, no se eliminó de la agenda.
Y Myasishchev no tenía ni una empresa, ni un equipo bien coordinado disponible. Incluso KB - y eso no era suyo. Solo existía el conocimiento, la voluntad y el entendimiento de que solo un bombardero estratégico soviético capaz de llegar a los EE. UU., Atacar sus objetos y regresar, puede enfriar a los entusiastas del Pentágono.
Y la amenaza de un ataque nuclear de los estadounidenses al comienzo del 50-x estuvo lejos de ser hipotética. En ese momento, muchos dudaban de la capacidad de Vladimir Mikhailovich para crear un bombardero estratégico con un motor turborreactor, especialmente considerando que desde la mitad de 40-s estaba lejos de la posibilidad de la aplicación práctica de su conocimiento con la enseñanza, fue profesor en MAI.
Cabe destacar que los académicos de esta universidad, por supuesto, uno de los mejores en la URSS y en la Rusia moderna, en el año 1946, después de escuchar el informe de Myasishchev "Dando forma a la apariencia de un avión prometedor", decidieron nada más que eso: Myasischevu continúa la investigación, reconoce el trabajo del aventurero técnico ".
Sin embargo, repetimos, el Kremlin creía en la capacidad de esta persona para construir un bombardero a reacción, creando para él el OKB-23, cuya tarea era diseñar el futuro avión. La oficina de diseño se formó sobre la base de la planta No. 23 ubicada en Fili, el futuro centro de investigación y producción de Khrunichev. Irónicamente, Mikhail Khrunichev, quien dirigió el Ministerio de Industria de la Aviación al comienzo de 50, en 1946 en el año firmó una orden para cerrar la oficina de diseño encabezada por Myasishchev-482 y el lanzamiento de Vladimir Mikhailovich, que en ese momento estaba siendo tratado, desde el cargo de jefe de diseño y director de planta. En realidad, después de esto, Myasishchev fue enviado a la enseñanza.
Citemos un pequeño extracto de un documento que explica los motivos del despido del futuro creador de M-4: “Jefe diseñador camarada. Myasishchev, al contar con un sólido equipo de diseño y producción piloto, no hizo frente a las tareas asignadas a él y, a lo largo de sus actividades de diseño, no dio un solo avión en la serie.
Siendo un diseñador infructuoso (la cursiva es nuestra. - Aut.), El camarada Myasishchev ha gastado millones de rublos de 150 en su trabajo fallido solo durante los últimos seis años ".
El propio Khrunichev no era un diseñador de aeronaves profesional, sino un oficial y gerente exitoso. Teniente general de ingeniería y servicio técnico, no tenía ninguna educación superior para la capacitación formal en la Academia Industrial de Ucrania, el Instituto de Gerentes Económicos de toda la Unión del Comisariado de Industria del Pueblo en la facultad de fines especiales, cuando Khrunichev ya era director adjunto de la planta, no cuenta. ¿Era un buen gerente? A juzgar por este documento - no muy.
Pero volvamos a la creación de la aeronave. Myasishchev y sus compañeros tuvieron en el menor tiempo posible no solo el diseño de un nuevo diseño de la aeronave, sino también la creación de componentes y ensamblajes completamente nuevos del ultramoderno para su bombardero.
Ya hemos notado que el tiempo de construcción de la aeronave fue de emergencia, el equipo trabajó en tres turnos y al final de 1952, la primera copia del M-4 estaba lista, y en enero del año siguiente arrancó el auto, tripulado por el piloto de pruebas hombre-leyenda Héroe de la Unión Soviética Fedor Fedorovich Opadchim. No puede escribir sobre M-4 y no decir al menos algunas palabras acerca de su probador. Un piloto de combate, miembro de la Segunda Guerra Mundial soviética y finlandesa, Oadchiy fue uno de los primeros en utilizar el bombardeo de buceo.
Ya durante la guerra, comenzó a probar aviones, uno de los cuales una vez se incendió. En ella, además de Opadchiy, había dos pilotos más, el auto logró aterrizar. Fedor Fedorovich y uno de los miembros de la tripulación salieron de la cabina en llamas, pero el tercer piloto falló: tenía una pierna fracturada. Luego, sin dudarlo, Opadchiy se precipitó al avión en llamas y salvó a un compañero, pero él mismo se quemó gravemente. El veredicto de la junta médica no es adecuado para vuelos.
Sin embargo, la Gran Guerra Patria ha generado una generación especial: ganadores y héroes. Después de algún tiempo, por gancho o por ladrón, Opadchius estaba de nuevo en las filas, trabajando junto con Myasishchev, luego con Tupolev. Durante las pruebas del pasajero Tu-70 a la altura de los medidores 4200, los motores de la aeronave colapsaron, luego Fedor Fedorovich puso el automóvil sin motores en nieve profunda en el fuselaje.
No hubo menos situaciones anormales durante las pruebas de M-4. En el marco de un pequeño artículo no puedes enumerar todo. Solo notamos que una vez en vuelo la altura del timón se derrumbó parcialmente, pero gracias a la habilidad y el coraje personal de Fyodor Opadche y sus colegas, fue posible evitar una catástrofe.
Durante las pruebas, se realizaron alrededor de los vuelos de 50, necesarios para eliminar las deficiencias identificadas de la máquina, la más grave de las cuales, lamentablemente, no se superó. El rango de vuelo no se ajustó al marco especificado: en lugar de los 12 000 requeridos, M-4 pudo cubrir el orden de 9000 . Esta podría ser la razón para el cierre del proyecto y el lanzamiento a la producción en masa del Tu-95, que se creó simultáneamente con el avión de Myasishchev.
Sin embargo, hubo una tragedia: 11 May 1953, durante las pruebas del Tu-95 se estrelló. Y luego se decidió continuar con el lanzamiento de M-4 (la producción en masa de T-95 comenzó solo tres años después). Ya 1 mayo 1954-th durante el desfile militar M-4, acompañado por el MiG-17 voló sobre la Plaza Roja. Y las fotos del nuevo bombardero soviético recorrieron todo el mundo. Lo más importante es que el automóvil asustó seriamente a los estadounidenses, sin dejar dudas sobre ellos: un nuevo bombardero intercontinental apareció a disposición de la Fuerza Aérea Soviética, capaz de atacar represalias en los Estados Unidos si fuera necesario.
Allen Dulles, quien dirigía la CIA en ese momento, escribió: "En 1954, había evidencia de que la URSS estaba produciendo bombarderos intercontinentales pesados de largo alcance, comparables a nuestros B-52". Y además, Dulles hace una característica de un estadounidense con una tendencia a exagerar: "Todo esto condujo a las suposiciones en nuestro país sobre el retraso en los bombarderos".
Al principio, no sabían en Washington que el M-4 no tenía un rango de vuelo suficiente para regresar a la base; para la mitad de los 50-s, el sistema de reabastecimiento de combustible aéreo aún no se había depurado.
Por lo tanto, el bombardero estratégico creado por Myasishchev era un monoplano completamente metálico con un diseño normal, con un ala de barrido de rango medio, una cola de una sola aleta y un chasis de bicicleta retráctil, sin embargo, muy inconveniente. Los diseñadores lograron mejorar el chasis, por lo que se redujo la carrera de despegue y se acortó la carrera de aterrizaje. Para reducir el kilometraje en el M-4, se utilizó un sistema de frenos de paracaídas con tres cúpulas. Los paracaídas se produjeron cuando las ruedas tocaron el suelo, lo que nuevamente causó muchos inconvenientes al operar la máquina.
La carga máxima de bombas de la aeronave fue de 24 toneladas, y la mira de radar RPB-4 se usó para lanzar bombas, proporcionando bombardeos con mayor precisión en un rango más amplio de altitudes y velocidades de vuelo. Esta vista pudo detectar e identificar grandes centros industriales del enemigo a una distancia de 150 - 180 kilómetros, proporcionando una distancia máxima de aproximadamente 70 kilómetros, y permitió bombardeos precisos desde 2000 - 15 000 metros en el rango de velocidad 300 - 1250 kilómetros por hora.
El bombardero estaba protegido por seis cañones automáticos AM-23 de 23 mm en tres montajes gemelos. Los cañones representaron la última palabra en tecnología y demostraron el alto nivel del pensamiento de diseño soviético. No es de extrañar que se hayan instalado no solo en M-4, sino también en Tu-16, An-8, An-12B, Il-54, Be-8, Be-10, Tu-95, Il-76, ZM. Los creadores de AM-23 fueron Nikolai Afanasyev y Nikolai Makarov. Afanasyev es una personalidad única en todos los aspectos: una pepita, se graduó de la escuela de mecanización agrícola, que sirve en tanque tropas, se interesó en el diseño de armas. La pasión se ha convertido en una vocación.
Makarov también es más conocido como el creador de la famosa pistola. Sin embargo, la identidad de estos dos destacados diseñadores merece un artículo aparte.
La aparición de ZM.
Bueno, en realidad, para lo que se creó el M-4: su arma principal eran las bombas atómicas de caída libre: primero el TDS RDN-4 y luego el RDS-6, la primera bomba termonuclear doméstica. Sin embargo, M-4 estaba armado no solo con bombas, sino también con torpedos y minas. Esto le permitió atacar, incluidos los objetivos en el mar, que solo aumentaron el valor de combate de la aeronave, porque ya en el otoño del 1949, el primer bombardero AJ-1 en serie capaz de transportar armas nucleares llegó a la Marina de los Estados Unidos. Un par de años más tarde, dos portaaviones estadounidenses ingresaron al Mar Mediterráneo para la primera patrulla de combate con armas nucleares a bordo.
En el Mediterráneo, estos barcos fueron un trampolín para un ataque nuclear en el territorio de la URSS, y la aparición del M-4 fue muy bien recibida. Otra pregunta: ¿podría nuestro bombardero en una batalla real para destruir a los portaaviones enemigos? Es cierto que fue muy difícil, pero ciertamente sirvió como un cierto elemento disuasorio.
La tripulación del avión consistía de ocho personas y estaba ubicada en dos cabinas presurizadas con asientos de expulsión. En total, con el 1954 en el año 1956, se lanzaron dos aviones experimentales y de producción 34. Sin embargo, los militares no estaban completamente satisfechos con esta máquina, y el trabajo en su mejora continuó.
Entonces, en 1955 - 1957, M-4 instaló motores RD-3М más potentes y económicos, y luego RD-3М-500А, creados en OKB-16 bajo la guía de Prokofi Teeth. Estaban ubicados en la raíz del ala. Su empuje máximo se incrementó a 9500 kgf.
Pero el avión actualizado ya se llamaba 3M. La aparición de la nueva máquina se debió al hecho de que el M-4 tuvo que ser llevado incluso en el proceso de producción en masa y cada nuevo avión era diferente del anterior, lo que, por supuesto, no era adecuado para el comando de la Fuerza Aérea.
Esto también lo entendió Myasishchev, razón por la cual decidió actualizar el M-4 ya creado, lo que también implicó un cambio en las tácticas de atacar al enemigo. A saber: 3М, despegando con el misil crucero Kometa-20 suspendido, en el giro de 2000: se suponía que 2500 a kilómetros de la base se estaba reabasteciendo de combustible en vuelo. Y no volando 600 kilómetros al objetivo, suelte un misil de crucero y otros 300 para acompañarlo, apuntando al objetivo, utilizando el equipo radiométrico “Poison”.
El ataque con misiles permitió neutralizar en gran medida el efecto de los sistemas de defensa aérea estadounidenses. Entonces, 27 March 1956, el primer 3M salió al aire. Fue liderado por un equipo liderado por el piloto de pruebas Mark Gallai. En 1957, se convertirá en el héroe de la Unión Soviética precisamente para probar nuevos aviones. Mark Lazarevich, como su colega Fyodor Opadchiy, era una persona legendaria. Pasó de un tornero a un piloto de prueba de primera línea, luego entrenó a astronautas y enseñó en el AMI.
Las pruebas del 3M tampoco fueron suaves, pero quizás uno de los principales problemas surgió con el armamento del bombardero con el misil de crucero Kometa-20. Myasishchev planeó llevar a cabo la suspensión del cohete debajo del ala, y debajo del otro sujetar un tanque de combustible adicional. Sin embargo, esto podría llevar a serias dificultades con el control de la aeronave, y esta idea tuvo que ser abandonada. El 3M, así como su predecesor, estaba armado con bombas atómicas y de alto explosivo, incluido el FAB-5000, destinado a atacar no solo las instalaciones industriales del enemigo, sino también sus naves.
En total, se produjeron las máquinas 90 3М, la tripulación se redujo en una persona en comparación con la M-4, el armamento protector permaneció igual. Pero lo más importante - el chasis se mejoró significativamente. Como señalamos anteriormente, el chasis de la bicicleta generó muchos problemas, por lo que durante el aterrizaje utilizamos un paracaídas de frenado especial.
En 1957, se formaron cuatro divisiones de aviación estratégica de largo alcance estacionadas en Engels, Uzin, Seryshev y Semipalatinsk a partir de M-4, 3М y Tu-95. Sin embargo, los M-4 y 3М creados como bombarderos intercontinentales no duraron mucho, y al final de los 50-s comenzaron a convertirse en petroleros.
El hecho es que un ataque con misiles nucleares fue mucho más eficiente y seguro para la propia aeronave que lanzar una bomba. Por lo tanto, cuando el portador de misiles Tu-95K comenzó a producirse en la URSS, la necesidad de fabricar y operar el M-4 y el ZM como avión de combate desapareció. Aproximadamente lo mismo que el reabastecimiento de combustible se realizó en el aire y los logros en esta área del equipo liderado por Myasishchev, se requiere un artículo separado.
Bueno, tanto M-4 como 3М, sin duda, fueron un éxito indudable tanto del pensamiento científico soviético como del potencial económico-militar del país. Basta con decir que M-4 fue el primer transportista intercontinental de armas nucleares producido en serie entre los aviones a reacción, por delante de B-52. Y esto a pesar del hecho de que los estadounidenses habían comenzado a construir sus coches. Y lo más importante, en la segunda mitad de 50, los bombarderos creados por Vladimir Myasishchev fueron la base de las fuerzas de la aviación disuasivas nucleares estratégicas antes de la aparición de misiles balísticos intercontinentales y constituyeron el único componente de las fuerzas nucleares estratégicas soviéticas que no permitieron a Washington desatar una tercera guerra mundial.
Después de ser convertidos en aviones cisterna, M-4 y 3M estuvieron en servicio por otros años 40 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo START-1 en medio de los 90.
La mitad del siglo 20 se puede llamar, con razón, el comienzo de la era de los bombarderos estratégicos a reacción. Luego en la arena historias El soviético Tu-16 y Tu-95, el estadounidense B-47 y B-52, salieron y todos estos aviones, con la excepción del B-47, todavía están en servicio, solo el modernizado chino Tu-16 ahora se llama Xian H-6K.
Y en ese momento distante, los aviones de pistón eran cosa del pasado junto con las ruinas de la Segunda Guerra Mundial. Ha llegado otra era: las rivalidades de las dos superpotencias, cuyo poder del potencial económico-militar y su peso político no estaban determinados por la calidad de lo estratégico (en la URSS, distante) aviación.
Y aquí estábamos significativamente detrás de los Estados Unidos: al final de los 40, tenían una gran ventaja en la aviación estratégica sobre el reciente aliado de la coalición anti-Hitler. Recordemos que el B-36 Peacemaker estadounidense, B-47 Stratojet, que surgió de las bases aéreas británicas o japonesas, pudo volar a las regiones centrales de la URSS y lanzar un ataque nuclear en sus ciudades más grandes. Además, los bombarderos de cubierta AJ-2, A-3 Skywarrior podrían atacar las bases de la Armada Soviética en Murmansk, Tallin, Kaliningrado, Sebastopol, Odessa.
Agregue a esta lista el bombardero mediano estratégico británico de Canberra, gracias al cual, durante la agresión anglo-franco-israelí contra Egipto en 1956 (Operación Mosquetero), las fuerzas aéreas de este país árabe fueron prácticamente destruidas.
Por supuesto, la posibilidad de ataques nucleares en la Unión Soviética estaba cargada de inmensos riesgos para los estadounidenses y los británicos por pérdidas irreparables, ya que estos bombarderos ya habían estado esperando el último encuentro de 40 con los combatientes de MiG-15. Sin embargo, no pudieron evitar completamente un ataque en el territorio de la URSS y, hipotéticamente, con un ataque masivo del enemigo, nadie podría garantizar que parte de la aeronave enemiga no alcanzaría los objetivos establecidos.
Otra pregunta: ¿se preparó el Pentágono para la inevitable pérdida de costosos vehículos de combate y personal? No se habla de los británicos en este caso: conmocionados por la guerra reciente, los que menos querían desatar una tercera guerra mundial. Incluso el famoso discurso de Churchill en Fulton demuestra el temor del ex primer ministro a la URSS, pero no el deseo de comenzar una guerra contra él.
Por cierto, cuando Canberra, mencionado anteriormente, en agosto, el 1953 del año realizó un vuelo de reconocimiento sobre el rango cerca de Kapustin Yar, donde el misil soviético prueba. armas, y fue casi derribado por el MiG-15, los británicos rechazaron rotundamente tales vuelos.
La tarea es entregar una bomba atómica a los Estados Unidos.
Y, sin embargo, las intenciones agresivas más disuasivas y más eficaces del factor de Washington seguían siendo la posibilidad de lanzar un ataque de represalia en territorio estadounidense. Y aquí, en la primera etapa, el potencial militar de la URSS resultó ser bastante modesto. Al final del 40-x, el bombardero Tu-4 estaba en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, pero tenía un alcance relativamente corto y era vulnerable a los aviones de combate estadounidenses. El bombardero a reacción Tu-16 que lo reemplazó tampoco tenía un alcance suficiente.
Por lo tanto, el problema asociado con el desarrollo de un avión capaz de llegar al espacio aéreo de los EE. UU., Atacar su territorio y regresar, se mantuvo. Y uno de los intentos de resolverlo fue la creación de un bombardero estratégico.
Los militares establecieron las siguientes tareas para los diseñadores de aviones: el avión debería haber podido entregar una bomba atómica al territorio de los Estados Unidos. La masa de una carga de combate normal se determinó no menos de 5000 kilogramos, porque la bomba atómica soviética (RDS-1 munición especial) pesaba tanto, y el rango tenía que ser al menos 12 000 kilómetros. La velocidad de vuelo requerida del bombardero diseñado se determinó en 900 - 950 kilómetros por hora a una altitud de 12 - 13 kilómetros.
Además, se suponía que el equipo de la aeronave le permitía luchar por la noche y en todas las condiciones climáticas.
El hecho de que la tarea establecida por los militares no fue simple se evidencia en la negativa de Andrey Tupolev a emprender la creación de un avión que cumpla con las características especificadas. El diseñador del avión creyó: debido al enorme consumo de combustible de los motores turborreactores (TRD) existentes en ese momento, era irracional construir un avión de este tipo.
Sin embargo, el proyecto interesó a un estudiante de Tupolev, Vladimir Myasishchev, quien expresó su voluntad de ponerse a trabajar. Esto es lo que Nikolai Yakubovich escribe sobre esto en su libro “Myasishchev. Genio incómodo. Las victorias olvidadas de la aviación soviética ":" Un avión equipado con seis motores VK-5 con un peso de despegue 90 puede entregar 3000 kg de bombas sobre 12 000 km con una velocidad de crucero de 750 - 800 km / h. " Tales cálculos realizados por Myasishchev en el año 1951.
Por supuesto, este proyecto no fue perfecto: basta recordar que el peso de la primera bomba atómica soviética superó las cuatro toneladas. El ataque en el territorio de los Estados Unidos con bombas ordinarias de alto explosivo desde una altura de aproximadamente 11 000 kilómetros no tenía sentido. Bueno, varias e inevitables fallas en el diseño se pudieron corregir en el curso del trabajo.
Nacimiento de M-4
1 March 1951 fue presentado al Consejo de Ministros por el proyecto de Myasishchev para crear un bombardero estratégico, que luego pasó a la historia como M-4, aprobado por el gobierno. Sin embargo, los plazos resultaron ser extremadamente rígidos: la primera copia para las pruebas de vuelo de Vladimir Mikhailovich se vio obligada a presentar 1952 en diciembre. Esto no es sorprendente: el Kremlin era consciente de que el plan Dropshot aprobado al final del 1949 de Washington, que incluía una serie de ataques nucleares contra la URSS, no se eliminó de la agenda.
Y Myasishchev no tenía ni una empresa, ni un equipo bien coordinado disponible. Incluso KB - y eso no era suyo. Solo existía el conocimiento, la voluntad y el entendimiento de que solo un bombardero estratégico soviético capaz de llegar a los EE. UU., Atacar sus objetos y regresar, puede enfriar a los entusiastas del Pentágono.
Y la amenaza de un ataque nuclear de los estadounidenses al comienzo del 50-x estuvo lejos de ser hipotética. En ese momento, muchos dudaban de la capacidad de Vladimir Mikhailovich para crear un bombardero estratégico con un motor turborreactor, especialmente considerando que desde la mitad de 40-s estaba lejos de la posibilidad de la aplicación práctica de su conocimiento con la enseñanza, fue profesor en MAI.
Cabe destacar que los académicos de esta universidad, por supuesto, uno de los mejores en la URSS y en la Rusia moderna, en el año 1946, después de escuchar el informe de Myasishchev "Dando forma a la apariencia de un avión prometedor", decidieron nada más que eso: Myasischevu continúa la investigación, reconoce el trabajo del aventurero técnico ".
Sin embargo, repetimos, el Kremlin creía en la capacidad de esta persona para construir un bombardero a reacción, creando para él el OKB-23, cuya tarea era diseñar el futuro avión. La oficina de diseño se formó sobre la base de la planta No. 23 ubicada en Fili, el futuro centro de investigación y producción de Khrunichev. Irónicamente, Mikhail Khrunichev, quien dirigió el Ministerio de Industria de la Aviación al comienzo de 50, en 1946 en el año firmó una orden para cerrar la oficina de diseño encabezada por Myasishchev-482 y el lanzamiento de Vladimir Mikhailovich, que en ese momento estaba siendo tratado, desde el cargo de jefe de diseño y director de planta. En realidad, después de esto, Myasishchev fue enviado a la enseñanza.
Citemos un pequeño extracto de un documento que explica los motivos del despido del futuro creador de M-4: “Jefe diseñador camarada. Myasishchev, al contar con un sólido equipo de diseño y producción piloto, no hizo frente a las tareas asignadas a él y, a lo largo de sus actividades de diseño, no dio un solo avión en la serie.
Siendo un diseñador infructuoso (la cursiva es nuestra. - Aut.), El camarada Myasishchev ha gastado millones de rublos de 150 en su trabajo fallido solo durante los últimos seis años ".
El propio Khrunichev no era un diseñador de aeronaves profesional, sino un oficial y gerente exitoso. Teniente general de ingeniería y servicio técnico, no tenía ninguna educación superior para la capacitación formal en la Academia Industrial de Ucrania, el Instituto de Gerentes Económicos de toda la Unión del Comisariado de Industria del Pueblo en la facultad de fines especiales, cuando Khrunichev ya era director adjunto de la planta, no cuenta. ¿Era un buen gerente? A juzgar por este documento - no muy.
Pero volvamos a la creación de la aeronave. Myasishchev y sus compañeros tuvieron en el menor tiempo posible no solo el diseño de un nuevo diseño de la aeronave, sino también la creación de componentes y ensamblajes completamente nuevos del ultramoderno para su bombardero.
Ya hemos notado que el tiempo de construcción de la aeronave fue de emergencia, el equipo trabajó en tres turnos y al final de 1952, la primera copia del M-4 estaba lista, y en enero del año siguiente arrancó el auto, tripulado por el piloto de pruebas hombre-leyenda Héroe de la Unión Soviética Fedor Fedorovich Opadchim. No puede escribir sobre M-4 y no decir al menos algunas palabras acerca de su probador. Un piloto de combate, miembro de la Segunda Guerra Mundial soviética y finlandesa, Oadchiy fue uno de los primeros en utilizar el bombardeo de buceo.
Ya durante la guerra, comenzó a probar aviones, uno de los cuales una vez se incendió. En ella, además de Opadchiy, había dos pilotos más, el auto logró aterrizar. Fedor Fedorovich y uno de los miembros de la tripulación salieron de la cabina en llamas, pero el tercer piloto falló: tenía una pierna fracturada. Luego, sin dudarlo, Opadchiy se precipitó al avión en llamas y salvó a un compañero, pero él mismo se quemó gravemente. El veredicto de la junta médica no es adecuado para vuelos.
Sin embargo, la Gran Guerra Patria ha generado una generación especial: ganadores y héroes. Después de algún tiempo, por gancho o por ladrón, Opadchius estaba de nuevo en las filas, trabajando junto con Myasishchev, luego con Tupolev. Durante las pruebas del pasajero Tu-70 a la altura de los medidores 4200, los motores de la aeronave colapsaron, luego Fedor Fedorovich puso el automóvil sin motores en nieve profunda en el fuselaje.
No hubo menos situaciones anormales durante las pruebas de M-4. En el marco de un pequeño artículo no puedes enumerar todo. Solo notamos que una vez en vuelo la altura del timón se derrumbó parcialmente, pero gracias a la habilidad y el coraje personal de Fyodor Opadche y sus colegas, fue posible evitar una catástrofe.
Durante las pruebas, se realizaron alrededor de los vuelos de 50, necesarios para eliminar las deficiencias identificadas de la máquina, la más grave de las cuales, lamentablemente, no se superó. El rango de vuelo no se ajustó al marco especificado: en lugar de los 12 000 requeridos, M-4 pudo cubrir el orden de 9000 . Esta podría ser la razón para el cierre del proyecto y el lanzamiento a la producción en masa del Tu-95, que se creó simultáneamente con el avión de Myasishchev.
Sin embargo, hubo una tragedia: 11 May 1953, durante las pruebas del Tu-95 se estrelló. Y luego se decidió continuar con el lanzamiento de M-4 (la producción en masa de T-95 comenzó solo tres años después). Ya 1 mayo 1954-th durante el desfile militar M-4, acompañado por el MiG-17 voló sobre la Plaza Roja. Y las fotos del nuevo bombardero soviético recorrieron todo el mundo. Lo más importante es que el automóvil asustó seriamente a los estadounidenses, sin dejar dudas sobre ellos: un nuevo bombardero intercontinental apareció a disposición de la Fuerza Aérea Soviética, capaz de atacar represalias en los Estados Unidos si fuera necesario.
Allen Dulles, quien dirigía la CIA en ese momento, escribió: "En 1954, había evidencia de que la URSS estaba produciendo bombarderos intercontinentales pesados de largo alcance, comparables a nuestros B-52". Y además, Dulles hace una característica de un estadounidense con una tendencia a exagerar: "Todo esto condujo a las suposiciones en nuestro país sobre el retraso en los bombarderos".
Al principio, no sabían en Washington que el M-4 no tenía un rango de vuelo suficiente para regresar a la base; para la mitad de los 50-s, el sistema de reabastecimiento de combustible aéreo aún no se había depurado.
Por lo tanto, el bombardero estratégico creado por Myasishchev era un monoplano completamente metálico con un diseño normal, con un ala de barrido de rango medio, una cola de una sola aleta y un chasis de bicicleta retráctil, sin embargo, muy inconveniente. Los diseñadores lograron mejorar el chasis, por lo que se redujo la carrera de despegue y se acortó la carrera de aterrizaje. Para reducir el kilometraje en el M-4, se utilizó un sistema de frenos de paracaídas con tres cúpulas. Los paracaídas se produjeron cuando las ruedas tocaron el suelo, lo que nuevamente causó muchos inconvenientes al operar la máquina.
La carga máxima de bombas de la aeronave fue de 24 toneladas, y la mira de radar RPB-4 se usó para lanzar bombas, proporcionando bombardeos con mayor precisión en un rango más amplio de altitudes y velocidades de vuelo. Esta vista pudo detectar e identificar grandes centros industriales del enemigo a una distancia de 150 - 180 kilómetros, proporcionando una distancia máxima de aproximadamente 70 kilómetros, y permitió bombardeos precisos desde 2000 - 15 000 metros en el rango de velocidad 300 - 1250 kilómetros por hora.
El bombardero estaba protegido por seis cañones automáticos AM-23 de 23 mm en tres montajes gemelos. Los cañones representaron la última palabra en tecnología y demostraron el alto nivel del pensamiento de diseño soviético. No es de extrañar que se hayan instalado no solo en M-4, sino también en Tu-16, An-8, An-12B, Il-54, Be-8, Be-10, Tu-95, Il-76, ZM. Los creadores de AM-23 fueron Nikolai Afanasyev y Nikolai Makarov. Afanasyev es una personalidad única en todos los aspectos: una pepita, se graduó de la escuela de mecanización agrícola, que sirve en tanque tropas, se interesó en el diseño de armas. La pasión se ha convertido en una vocación.
Makarov también es más conocido como el creador de la famosa pistola. Sin embargo, la identidad de estos dos destacados diseñadores merece un artículo aparte.
La aparición de ZM.
Bueno, en realidad, para lo que se creó el M-4: su arma principal eran las bombas atómicas de caída libre: primero el TDS RDN-4 y luego el RDS-6, la primera bomba termonuclear doméstica. Sin embargo, M-4 estaba armado no solo con bombas, sino también con torpedos y minas. Esto le permitió atacar, incluidos los objetivos en el mar, que solo aumentaron el valor de combate de la aeronave, porque ya en el otoño del 1949, el primer bombardero AJ-1 en serie capaz de transportar armas nucleares llegó a la Marina de los Estados Unidos. Un par de años más tarde, dos portaaviones estadounidenses ingresaron al Mar Mediterráneo para la primera patrulla de combate con armas nucleares a bordo.
En el Mediterráneo, estos barcos fueron un trampolín para un ataque nuclear en el territorio de la URSS, y la aparición del M-4 fue muy bien recibida. Otra pregunta: ¿podría nuestro bombardero en una batalla real para destruir a los portaaviones enemigos? Es cierto que fue muy difícil, pero ciertamente sirvió como un cierto elemento disuasorio.
La tripulación del avión consistía de ocho personas y estaba ubicada en dos cabinas presurizadas con asientos de expulsión. En total, con el 1954 en el año 1956, se lanzaron dos aviones experimentales y de producción 34. Sin embargo, los militares no estaban completamente satisfechos con esta máquina, y el trabajo en su mejora continuó.
Entonces, en 1955 - 1957, M-4 instaló motores RD-3М más potentes y económicos, y luego RD-3М-500А, creados en OKB-16 bajo la guía de Prokofi Teeth. Estaban ubicados en la raíz del ala. Su empuje máximo se incrementó a 9500 kgf.
Pero el avión actualizado ya se llamaba 3M. La aparición de la nueva máquina se debió al hecho de que el M-4 tuvo que ser llevado incluso en el proceso de producción en masa y cada nuevo avión era diferente del anterior, lo que, por supuesto, no era adecuado para el comando de la Fuerza Aérea.
Esto también lo entendió Myasishchev, razón por la cual decidió actualizar el M-4 ya creado, lo que también implicó un cambio en las tácticas de atacar al enemigo. A saber: 3М, despegando con el misil crucero Kometa-20 suspendido, en el giro de 2000: se suponía que 2500 a kilómetros de la base se estaba reabasteciendo de combustible en vuelo. Y no volando 600 kilómetros al objetivo, suelte un misil de crucero y otros 300 para acompañarlo, apuntando al objetivo, utilizando el equipo radiométrico “Poison”.
El ataque con misiles permitió neutralizar en gran medida el efecto de los sistemas de defensa aérea estadounidenses. Entonces, 27 March 1956, el primer 3M salió al aire. Fue liderado por un equipo liderado por el piloto de pruebas Mark Gallai. En 1957, se convertirá en el héroe de la Unión Soviética precisamente para probar nuevos aviones. Mark Lazarevich, como su colega Fyodor Opadchiy, era una persona legendaria. Pasó de un tornero a un piloto de prueba de primera línea, luego entrenó a astronautas y enseñó en el AMI.
Las pruebas del 3M tampoco fueron suaves, pero quizás uno de los principales problemas surgió con el armamento del bombardero con el misil de crucero Kometa-20. Myasishchev planeó llevar a cabo la suspensión del cohete debajo del ala, y debajo del otro sujetar un tanque de combustible adicional. Sin embargo, esto podría llevar a serias dificultades con el control de la aeronave, y esta idea tuvo que ser abandonada. El 3M, así como su predecesor, estaba armado con bombas atómicas y de alto explosivo, incluido el FAB-5000, destinado a atacar no solo las instalaciones industriales del enemigo, sino también sus naves.
En total, se produjeron las máquinas 90 3М, la tripulación se redujo en una persona en comparación con la M-4, el armamento protector permaneció igual. Pero lo más importante - el chasis se mejoró significativamente. Como señalamos anteriormente, el chasis de la bicicleta generó muchos problemas, por lo que durante el aterrizaje utilizamos un paracaídas de frenado especial.
En 1957, se formaron cuatro divisiones de aviación estratégica de largo alcance estacionadas en Engels, Uzin, Seryshev y Semipalatinsk a partir de M-4, 3М y Tu-95. Sin embargo, los M-4 y 3М creados como bombarderos intercontinentales no duraron mucho, y al final de los 50-s comenzaron a convertirse en petroleros.
El hecho es que un ataque con misiles nucleares fue mucho más eficiente y seguro para la propia aeronave que lanzar una bomba. Por lo tanto, cuando el portador de misiles Tu-95K comenzó a producirse en la URSS, la necesidad de fabricar y operar el M-4 y el ZM como avión de combate desapareció. Aproximadamente lo mismo que el reabastecimiento de combustible se realizó en el aire y los logros en esta área del equipo liderado por Myasishchev, se requiere un artículo separado.
Bueno, tanto M-4 como 3М, sin duda, fueron un éxito indudable tanto del pensamiento científico soviético como del potencial económico-militar del país. Basta con decir que M-4 fue el primer transportista intercontinental de armas nucleares producido en serie entre los aviones a reacción, por delante de B-52. Y esto a pesar del hecho de que los estadounidenses habían comenzado a construir sus coches. Y lo más importante, en la segunda mitad de 50, los bombarderos creados por Vladimir Myasishchev fueron la base de las fuerzas de la aviación disuasivas nucleares estratégicas antes de la aparición de misiles balísticos intercontinentales y constituyeron el único componente de las fuerzas nucleares estratégicas soviéticas que no permitieron a Washington desatar una tercera guerra mundial.
Después de ser convertidos en aviones cisterna, M-4 y 3M estuvieron en servicio por otros años 40 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo START-1 en medio de los 90.
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