Vladimir Konstantinovich Kokkinaki. Air Ocean Conqueror
Vladimir Konstantinovich Kokkinaki 25 nació el 1904 del año de junio en la familia de los griegos rusificados, lo que explica su apellido tan inusual. Pasó su infancia en la costa del Mar Negro en la ciudad de Novorossiysk, que respiró el romance de los viajes por mar. El padre del futuro piloto, Konstantin Pavlovich, trabajaba como pesador de puertos, su familia vivía en un puesto en ruinas en el muelle costero. El jefe de la familia recibió un salario modesto, solo cuarenta rublos, y había siete niños en la casa. Más tarde, Vladimir recordó con una sonrisa triste: “El problema de los pantalones era más agudo. Uno no puede ir a la escuela sin pantalones, ¡y no hay nada para comprarlos! ”El niño se graduó de solo tres clases de la escuela primaria. Después de cumplir once años, dejó sus estudios y se fue por su cuenta para ganarse la vida.
El primer lugar de trabajo Volodya se convirtió en los famosos viñedos de la fábrica para la producción de vinos espumosos "Abrau-Durso", ubicado a veinticinco kilómetros de su hogar. Bajo el sol abrasador, atando un trapo húmedo sobre su cabeza, retiraría las plagas de las hojas o rociaría las plantas, arrastrando una pesada lata de veneno sobre su espalda. En el futuro, Vladimir Konstantinovich dijo: "Me parece que las uvas tienen un sabor salado, un sabor a lágrimas y sudor".
La ciudad de Novorossiysk vivía junto al mar. Entre la gente del puerto, los capitanes más afortunados de los equipos de pesca fueron considerados los más respetados. Volodya Kokkinaki, un hombre fuerte y alto, se unió a una de estas bandas, para sus amigos y compañeros simplemente "Cocci". Trabajó como marinero en los antiguos barcos "Shalup" e "Ingul", colgando sin piedad al menor viento. Vladimir se sentó en los remos y también ayudó a los adultos a sacar la red. Después de una captura exitosa, llegó a casa con una bolsa llena de peces que aún no se habían dormido.
Después de algún tiempo, el joven consiguió un trabajo como cargador de puertos. En el calor sofocante, en el frío y en la lluvia, descendió a las bodegas, corrió por los pasillos de los barcos, cargando pesadas bolsas y pacas en la espalda. Kokkinaki era el cargador más joven en el artel, pero era el propietario del récord por llevar una paca de fabricación que pesaba dieciocho libras (295 kilogramos). Por cierto, el nombre Kokkinaki en esos años a menudo se conmemoraba en un entorno social: un joven era un atleta famoso. Él estableció un récord para el Cáucaso Norte en el lanzamiento de bala, excelentemente nadó, participó en los combates de boxeo, trabajó en equipos de gimnasia, fue el portero del equipo de fútbol de la ciudad. El escritor soviético Boris Gorbatov, que era amigo de Vladimir, escribió sobre él de esta manera: “Creció en un hombre soviético poderoso y muy unido, con manos que conocían la belleza del trabajo; alegre, caliente, valiente, amado por sus compañeros, dispuesto a cualquier riesgo; un poco voluntarioso, orgulloso, pero capaz de obedecer y conocer el gusto de la disciplina ".
Vladimir creció en el momento en que el soviet aviación solo ganando fuerza. No es casualidad que el chico de la ciudad portuaria comenzó a soñar con el cielo. Al abrir los periódicos, Kokkinaki primero buscó informes de vuelos de larga distancia y nuevos aviones, sobre los cuales en ese momento escribieron generosa y colorida. El héroe favorito del joven era Mikhail Gromov. A la edad de veinte años, Vladimir ya había decidido firmemente convertirse en aviador.
En diciembre, 1925, fue reclutado en el Ejército Rojo, comenzando el servicio en el regimiento de rifle del Mar Negro 221. En la parte militar del luchador recién hecho, un excelente atleta, identificaron a un instructor de educación física. Esto no era en absoluto lo que Kokkinaki quería. En repetidas ocasiones escribió informes a las autoridades sobre su traslado a la unidad de vuelo. Al final, en el verano de 1927, fue enviado a la escuela de aviación teórico-militar de Leningrado. Después de completar el curso de capacitación teórica (en el año 1928), Vladimir fue enviado a la famosa escuela de vuelo Borisoglebsky para una capacitación práctica.
El arte del vuelo no fue fácil para él. Lo más difícil para él era la capacidad de dispersar su atención durante el vuelo. El cadete Kokkinaki no pudo llegar a un acuerdo con el hecho de que en el aire es necesario monitorear simultáneamente varios dispositivos. En las escuelas de aviación en ese momento se les enseñó a usar instrumentos gradualmente. Inicialmente, los cadetes estaban aprendiendo a conducir el avión en el horizonte, de modo que la nariz no subía y bajaba. Luego se vieron obligados a controlar la eliminación de tiradas laterales. Y luego, se suponía que los futuros pilotos debían mantener bajo control el contador de revoluciones del motor. Vladimir inicialmente no tuvo éxito. Tan pronto como estableció el ímpetu, el avión comenzó a declinar, lo enderezó y el tornillo giró hacia arriba, desaceleró el ímpetu: el auto estaba asintiendo. Kokkinaki regresó de los vuelos de entrenamiento molestos y desanimados, y una vez incluso le confesó al instructor: "El piloto probablemente no me dejará". "Definitivamente saldrá", escuchó de nuevo. - "Solo hay que entrenar más". Y Volodia comenzó a sentarse durante horas en la cabina, parada en el plano de tierra. Sin apartar los ojos de los instrumentos, aprendió a ver simultáneamente las manos en todos los diales. Poco a poco se fue acostumbrando al aire, aprendió a dispersar la atención y, sin pensarlo, realizó mecánicamente lo que se le exigía.
Hermanos kokkinaki
Con las acrobacias aéreas, las cosas fueron mucho mejor. Ya en el primer vuelo independiente, Vladimir hizo impecablemente todas las instrucciones del instructor y aterrizó el avión exactamente en la señal. Más rápido que el resto de sus compañeros de estudios, Kokkinaki dominó las acrobacias aéreas que eran pocos en esos años.
Otra cualidad lo distinguió de otros pilotos. La mayoría de los cadetes más bien descuidaron el estudio de la parte material, diciendo: "Nuestro negocio es volar, y dejar que los técnicos jueguen con los motores. Vladimir, a pesar del ridículo de sus amigos, pasó todas sus horas libres en los talleres, observando con interés la mecánica, preguntándoles, tratando de ayudar. Así nació su amistad con la tecnología, que jugó un papel importante en su vida futura.
En 1930, Vladimir se graduó con éxito de Borisoglebsky Aviation School. El joven piloto comenzó a prestar servicio en partes de la aviación de caza, convirtiéndose muy pronto en un caza aéreo de primera clase. Entre otros, se distinguió por el coraje, la fuerza y la resistencia, la capacidad de reaccionar a la velocidad del rayo a lo que sucede alrededor y tomar la única decisión correcta. Poseía todas las cualidades necesarias para un piloto de combate, pero aún no se convirtió en ellas. Con excelentes recomendaciones, en abril 1931, Kokkinaki fue transferido a la posición de instructor piloto en la Escuela Teórica Militar de la Fuerza Aérea en Leningrado, de la cual se había graduado recientemente. Aquí comenzó a enseñar a otros, aprendiéndose incansablemente a sí mismo, mejorando su conocimiento de la tecnología de la aviación y perfeccionando sus habilidades.
En esos años, la joven industria de la aviación de nuestro país produjo cada vez más aviones de nuevos diseños. Por supuesto, todos ellos necesitaban ser probados. Por lo tanto, apareció un frente completamente nuevo y en constante funcionamiento de la lucha con el elemento aéreo, para la seguridad de los vuelos y para el progreso de la aviación nacional. Gromov, Chkalov y otros pilotos más experimentados de nuestro país aceptaron el desafío, convirtiéndose en los probadores de los nuevos modelos de aviones. En el país, hubo una búsqueda de jóvenes que volaban bien y que estaban familiarizados con el equipo. Y una vez, Vladimir Konstantinovich recibió una tentadora oferta para probar suerte en el trabajo de prueba. Él estuvo de acuerdo, esto era lo que había buscado durante mucho tiempo.
Vale la pena señalar que la aeronave de prueba es el nivel más alto de trabajo de vuelo. Un probador es una persona que posee una técnica de pilotaje perfecta, un conocimiento completo de la máquina y una compostura colosal. Un movimiento equivocado, un momento perdido, una sobreestimación de las capacidades de la aeronave, y el hombre murió. Kokkinaki se sumergió en esta actividad: primero en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea RKKA (de 1932 a 1935) y luego en la fábrica de aviones Menzhinsky. En el Instituto de la Fuerza Aérea, el piloto llevó a cabo pruebas estatales de los cazas DI-4, I-15 e I-16, participó en las pruebas del Link (septiembre 1933), un bombardero TB-3 que llevaba dos cazas I-5 en sus alas. En la prueba, Vladimir Konstantinovich se formó finalmente como un magnífico piloto de altura y velocidad, un piloto brillante y un maravilloso caza aéreo.
Ni una o dos veces Kokkinaki cayó en posiciones difíciles o, en sus propias palabras, "torpes". Durante un vuelo de prueba, cuando el avión ya estaba aterrizando, el tren de aterrizaje no salió del nido. Aterrizar en el "vientre" en el mejor de los casos significó la ruptura de una máquina prototipo preciosa. Kokkinaki sacudió y sacudió su avión, levantó una vela y la lanzó en una inmersión empinada, aceleró e hizo giros bruscos. Su esfuerzo físico fue tan grande que su nariz estaba sangrando, por una fracción de segundo perdió la vista. Aún así, el coche fue domesticado, el piloto logró tirar del chasis. En otra ocasión, perdió su rueda derecha en el despegue, pero continuó volando, con un ángulo mínimo, llevó al caza al suelo, calculó con precisión el balanceo y aterrizó hábilmente el avión en una rueda izquierda. Y durante la revisión del hidroavión el motor falló en el aire. Kokkinaki logró llegar al bosque y sentarse en las cimas de los pinos. La aeronave resultó gravemente dañada por tal "aterrizaje", pero las personas que se encontraban en él fueron rescatadas. En otro vuelo, Vladimir Konstantinovich golpeó un sacacorchos invertido. Por encima de su cabeza, de repente, se acercaba rápidamente a tierra. El piloto mismo, mal atado, comenzó a caer de la cabina del piloto. Sólo en el mismo terreno logró salir del sacacorchos.
La lista de "emergencias" aéreas que se produjo con Kokkinaki, puede continuarse y continuarse, pero nunca en una situación difícil, no usó un paracaídas ni lanzó el automóvil en el aire. En esto se parecía a Chkalov, a quien admiraba sinceramente. Por cierto, Valery Pavlovich elevó las máquinas experimentales al cielo en el mismo aeródromo desde donde despegó Kokkinaki, y los pilotos se veían casi todos los días. Quizás uno de los momentos más difíciles, Vladimir Konstantinovich, sobrevivió a 15 el 1938 de diciembre del año, cuando se convirtió en un testigo accidental de la trágica muerte de Chkalov.
En 1935, Kokkinaki comenzó a trabajar como piloto de prueba senior de la Oficina de Diseño de Ilyushin. Es curioso que dos leyendas se conocieran en 1931 año. En esos años, el joven diseñador Sergey Ilyushin comenzó a construir su primer avión. Su reunión tuvo lugar en el taller de la fábrica de la planta de aviación, junto al modelo del futuro automóvil hecho de madera contrachapada de tamaño natural. Vladimir Konstantinovich dio un par de consejos y recomendaciones, e Ilyushin se dio cuenta de que estaba tratando con una persona que estaba bien versada en tecnología. Mucho más tarde, se estableció un contacto mutuo único entre ellos, cada uno de ellos entendió la otra palabra. La alianza creativa se complementó con un sentimiento de simpatía personal, y en los personajes del piloto y el diseñador, y en sus caminos de vida, había mucho en común. Ambos nacieron en familias pobres y ambos comenzaron a trabajar la vida temprano.
Vladimir Konstantinovich fue el piloto de pruebas principal de las obras de Sergey Vladimirovich, que elevó en el aire todos los diseños y modificaciones de la aeronave (tanto militares como de pasajeros), diseñada por la Oficina de Diseño de Ilyushin. En total, experimentó alrededor de cien modelos de aviones, una gran cantidad de motores y todo tipo de dispositivos de avión. Y no todos ellos entraron en producción en masa.
Kokkinaki ya estaba presente en la etapa de ensamblaje de la aeronave, hizo ajustes para cambiar una u otra parte de la estructura, siguió la colocación de los instrumentos, controles, porta bombas y ametralladoras. A Vladimir Konstantinovich le gustaba decir: "¡Un piloto real debe ser un poco ingeniero, y un piloto de prueba debe ser un excelente ingeniero!" Luego, el piloto realizó una certificación versátil y completa del dispositivo en el aire: sus características de vuelo, confiabilidad y resistencia de los componentes y ensamblajes individuales, una evaluación detallada del grupo de hélices. Sin confiar en la memoria, Vladimir Konstantinovich se llevó una pequeña tabla, cuando regresó, toda la tabla estaba llena de números, dibujos y símbolos incomprensibles. Kokkinaki, como probador, tenía una atención asombrosa. Nada en el aire escapó a su vista y oído. De acuerdo con los mecánicos que trabajaron con él, incluso escuchó que se estaba introduciendo gasolina en el motor. Un episodio bien conocido de la prueba de un solo motor Kokkinaki. El programa por su idoneidad incluyó la determinación de la velocidad a varias altitudes. Vladimir Konstantinovich midió la velocidad horizontal en los medidores 4000, luego en los medidores 5000, y luego, de repente, detuvo la prueba y volvió al suelo. A los técnicos e ingenieros que lo rodeaban, dijo: "En mi opinión, desmontar el motor correcto, el pistón comenzó a arder". Al encogerse de hombros, los fabricantes de motores obedecieron al piloto y se pusieron a trabajar. El desmontaje del motor testificó el diagnóstico: en el motor derecho, el pistón del cilindro superior comenzó a arder.
Además de las pruebas, Vladimir Konstantinovich perseveró en las acrobacias aéreas. En la primavera de 1935, Kokkinaki recibió instrucciones de formar los cinco mejores pilotos de combate para el desfile del Primero de Mayo. Era un trabajo difícil: los pilotos tenían que volar idealmente, aprender a realizar simultáneamente las piezas más complejas. Los cinco aviadores, Kokkinaki, Suprun, Yevseyev, Shevchenko y Preman, actuaron de manera brillante en la Plaza Roja al final del desfile, según uno de los corresponsales extranjeros de sus airosos fondos "ante los ojos de los demonios". Y en abril, 1936, durante las pruebas de un pesado avión bimotor TsKB-26, Vladimir Konstantinovich se convirtió en el primer piloto en realizar el bucle de Nesterov en un avión multimotor.
Kokkinaki comenzó a volar vuelos de gran altitud en 1932. El aviador participó en el vuelo Moscú-Jarkov a una altura de cinco mil metros. Ni un solo avión que partió de la capital llegó a Jarkov. Vladimir Konstantinovich voló lo más lejos posible, pero no alcanzó el objetivo 150 en kilómetros. Con el paso del tiempo, la habilidad de los pilotos creció y la altura de los vuelos aumentó. En 1934, a Kokkinaki se le encomendó la realización de un vuelo grupal de Moscú a Kuibyshev a una altitud de 7,5 a miles de metros. Tan pronto como los aviones abandonaron el suelo, el piloto notó que su dispositivo de oxígeno estaba defectuoso. El regreso significaba descarrilar todo el vuelo, y decidió volar tanto como su cuerpo podía soportar. Por cierto, el aire enrarecido de las grandes alturas es extremadamente difícil para el cuerpo humano: la apatía y el agotamiento comienzan, y cada movimiento requiere un gran gasto de energía. Cuando el piloto llegó al Volga, ya tenía círculos claros delante de sus ojos, el resultado de una larga falta de oxígeno.
En medio de los 30, Vladimir Konstantinovich decidió por primera vez participar en un asalto a la altura. En primer lugar, llegó a la marca de diez kilómetros, después de lo cual aumentó gradualmente su tiempo a esta altura, llegando a dos horas. Luego voló un par de veces a los medidores 10500, luego a los kilómetros 11, 11,5 y 11,8. El registro de altura de All-Union en ese momento pertenecía a Viktor Yevseyev, quien logró ganar miles de 12 de 20. Kokkinaki dijo: "Si se superpone a Yevseyev, entonces, como debe ser", continuó entrenando, acostumbrándose a la altura y revisando sus propios cálculos. Cuando todo estuvo preparado, subió hasta 13 mil metros. Sin embargo, después de haber batido el récord, el aviador no se calmó; estaba firmemente convencido de que él y su automóvil mostraban lejos de todo lo que eran capaces de hacer.
21 Noviembre 1935, Vladimir Konstantinovich se embarcó en otro vuelo a gran altitud. En los tanques de su combustible I-15, solo era un vuelo hacia arriba, el piloto decidió regresar con el motor apagado. Cada litro de combustible ahorrado dio un aumento en el techo de la aeronave. Kokkinaki logró alcanzar una altura de 14575 metros, que fue 142 metros más que el récord internacional del piloto italiano Donati. Según testigos presenciales, el italiano, al establecer su récord, dijo: “Llegué al límite de la resistencia humana. Mi avión todavía podía subir, pero desafortunadamente el hombre no era un auto ”. Cuando Kokkinaki rompió su récord, alegremente les dijo a sus compañeros: "Encontré el límite de resistencia de la máquina, pero yo también podría volar más alto".
En 1936, el gobierno soviético premió al famoso aviador con la Orden de Lenin, y el Comisario de Defensa Popular le otorgó el rango de capitán. En el mismo año, la URSS se unió a la FAI (Federación Internacional de Aviación), lo que significó el registro de registros de pilotos soviéticos en la compilación de los logros de la aviación mundial. Vladimir Konstantinovich estaba muy interesado en el código de deportes y la carta de la federación. En ese momento estaba probando un nuevo auto: el bombardero del TsKB-26 Sergey Ilyushin. Después de probar el dispositivo, Kokkinaki le dijo al Comisario Popular de la Industria Pesada Ordzhonikidze que podía romper el récord de altitud de vuelo con una carga de media tonelada que pertenecía al francés Synierin a partir de 1932. El liderazgo del partido aprobó el proyecto, y Vladimir Konstantinovich se puso a trabajar con entusiasmo. Antes de presentar una solicitud oficial para establecer un nuevo récord internacional, realizó muchas misiones de prueba, visitó dos veces las altitudes que se encuentran a cientos de metros por encima del récord de Sinyorin, más de una vez antes de que el último tornillo revisara su auto.
17 Julio 1936 El avión Kokkinaki de plata con carga en media tonelada se elevó hacia el cielo azul y, después de 62 minutos, el aviador ya estaba en tierra. Se rompió el récord: Vladimir Konstantinovich alcanzó la altura del medidor 11294. Primera vez en historias La FAI registró que el piloto soviético estableció un récord de aviación internacional. Sin embargo, el mismo Kokkinaki ya se estaba preparando para el próximo vuelo a gran altitud, esta vez con una tonelada de carga. El vuelo se realizó en julio 26 1936, solo nueve días después del primero. Más tarde, Kokkinaki admitió que este vuelo fue uno de los más difíciles en su práctica de vuelo. En el momento del lanzamiento, la temperatura en el suelo era de + 34 grados, y en el techo elevado, el termómetro le daba a 51 grados de escarcha. Durante los minutos de 46, el piloto tuvo que transferir el cambio de temperatura a grados 85. Vladimir Konstantinovich contó cómo su estado de salud se deterioró considerablemente: apareció un escalofrío, comenzaron los dolores en el estómago y se hizo difícil mover los brazos y las piernas. Solo con un enorme esfuerzo de voluntad, el aviador logró completar el vuelo, que, por cierto, tuvo éxito. Después de procesar los barogramas, quedó claro que Kokkinaki nuevamente rompió el récord internacional, levantando una tonelada de carga con medidores 11402. Sin embargo, para detenerse no estaba en las reglas del legendario piloto. Agosto 3 Vladimir Konstantinovich logró batir su propio récord, al levantar un avión de carga comercial en 500 kilogramos por medidores 12816, y en septiembre 7 1936 con un cargamento de dos toneladas por metro 11005.
Entonces Kokkinaki se convirtió en un pionero de los vuelos de gran altitud en nuestro país. Detrás de él, otros ases soviéticos se apresuraron a conquistar las alturas aéreas, y en poco tiempo toda la tabla de registros internacionales dedicados a vuelos de gran altitud con una carga útil se llenó con los nombres de pilotos nacionales. Vladimir Konstantinovich habló sobre esto: “Siempre he creído que los principales problemas de la aviación solo pueden resolverse de forma colectiva. Si docenas de pilotos no se hubieran dedicado a conquistar las alturas, habría significado que estaba perdiendo el tiempo ... Pero ahora está claro que el asunto era necesario ".
A fines de 1936, el piloto dirigió su atención a otro problema igualmente importante del aire. flota - vuelos largos. En este asunto, fue ayudado por el maravilloso navegante Alexander Bryandinsky. Para empezar, juntos hicieron un vuelo de alta velocidad sin escalas a gran altitud en el avión TsKB-26 a lo largo de la ruta Moscú-Yeysk-Moscú. Luego, la tripulación realizó un vuelo sin escalas Moscú-Bakú-Moscú, que pasó a una altitud de 5000-6000 metros y ascendió a más de 4000 kilómetros. El valiente piloto dijo después: "Tras traducir el número al idioma de las tierras europeas, podemos decir que nuestro avión voló con carga desde Moscú a Múnich y, después de hacer un círculo de bienvenida, regresó sin aterrizar".
A partir de 1937, Kokkinaki, junto con otros pilotos de prueba soviéticos, comenzó a traducir los récords mundiales de velocidad a la ciudadanía rusa. Para empezar, él y Bryandinsky hicieron un vuelo a una distancia de 5 a miles de kilómetros con una tonelada de carga comercial (26 de agosto 1937 del año). El vuelo en la ruta Moscú-Sebastopol-Sverdlovsk-Moscú fue extremadamente difícil, casi el setenta por ciento de la forma en que los pilotos lo hicieron a ciegas, guiados solo por instrumentos. Dado que el vuelo era de alta velocidad, los pilotos tenían que seguir el horario de manera extremadamente estricta, es decir, para conducir los motores en un modo difícil de operación, para mantener una cierta velocidad (la velocidad media era 325,26 km / h), para ir a una altura determinada (metros 5000-7000). En condiciones extremadamente difíciles, el navegador logró trazar el curso tan hábilmente que el número total de todas las desviaciones sobre los kilómetros 5000 fue menor que los kilómetros 100. Después de haber realizado este vuelo de manera brillante, la tripulación rompió tres récords internacionales a la vez: velocidades de vuelo de cinco mil kilómetros sin carga, con una carga de 500 kg y una tonelada.En 1938, Kokkinaki apeló al Comisariado Popular de la Industria de Defensa con una solicitud para permitirle hacer un vuelo a Estados Unidos. El piloto decidió hacer este viaje en un día. Sin embargo, no se le permitió de inmediato hacer el vuelo, diciendo: "Vuele primero al Lejano Oriente en un día". Y de nuevo, comenzó la preparación energética. Para lograr el objetivo, se eligió al bombardero de largo alcance TsKB-30 (nombre de serie DB-3), del cual se eliminaron todas las armas. Vladimir Konstantinovich, fiel a su costumbre, verificó personalmente la calidad del combustible y puso goma en las ruedas, probó nuevos motores, supervisó la instalación de tanques adicionales y siguió la instalación del tablero de instrumentos. Después de verificar todo el avión hasta el último tornillo, convencido de su confiabilidad y durabilidad, la conveniencia de todo el equipo instalado, Kokkinaki declaró al Comisario del Pueblo que estaba listo.
El lanzamiento de 27 tuvo lugar el mes de junio del 1938 del año desde el aeródromo de Schelkovo, desde las famosas "Heroes Roads", una franja de hormigón desde la cual los aviones Levanevsky, Gromov y Chkalov volaron hacia el norte. Durante el vuelo, la tripulación vio la tierra solo por mil kilómetros, el resto del camino estaba por encima de las nubes y en las nubes. En el área de Ruhlovo, Alexander Bryandinsky estableció contacto con Khabarovsk y se enteró de que había mucha nubosidad en la ciudad. Después de eso, el piloto, que ocupó el timón del avión aproximadamente 20 horas, tomó la única decisión correcta: aterrizó el avión en el aeródromo Spassk-Dalniy, ubicado en 155 kilómetros de la ciudad de Vladivostok. La tripulación recorrió 7600 kilómetros en horas 24 34 minutos, y la velocidad promedio de vuelo fue 306 km / h. Durante varias semanas, Vladimir Konstantinovich no se movió en los callos del volante.
En julio de 15, los pilotos llegaron a Moscú, donde tuvieron una reunión solemne. En él, Kokkinaki, un hombre valiente y valiente, pero muy modesto, pronunció un pequeño discurso: "El camarada Stalin nos dijo:" Vuela en un día al Lejano Oriente ". Nos sentamos y volamos. El hecho está hecho. Después de este vuelo, Vladimir Konstantinovich y Alexander Matveyevich fueron galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética y recibieron premios en efectivo en miles de rublos 25.
El año siguiente, Kokkinaki se convirtió en el descubridor de la ruta aérea de Europa y América a través del Atlántico Norte. La distancia desde nuestra capital hasta la costa este de los Estados Unidos es de aproximadamente 7 miles de kilómetros. El avión de los mismos valientes pilotos podría tomar gasolina de camino a 8 miles de kilómetros. Para facilitar en última instancia el coche tenía que ahorrar en todo. Se usó oxígeno no gaseoso, pero líquido, que requería menos cilindros de acero, las raciones de emergencia se redujeron hasta el límite, incluso las botas para los miembros de la tripulación se cosieron de un cuero ligero especial. El avión TsKB-30 en sí estaba pintado de rojo brillante, y en sus aviones sacaron "MOSCOW". Algunos de los ingenieros querían hacer una inscripción en inglés, pero Kokkinaki no lo permitió, diciendo: "¡Dejen que los estadounidenses aprendan a leer ruso!".
El vuelo hacia el oeste comenzó temprano en la mañana de 28 en abril de 1939. Esta vez, el navegante fue Mikhail Gordienko, que reemplazó a Alexander Bryadinsky, quien murió trágicamente en el accidente aéreo de octubre 4 en octubre 1938. El avión, pilotado por Vladimir Konstantinovich, voló con éxito a lo largo de la ruta Moscú-Nóvgorod-Helsinki-Trondheim-Islandia-Cabo Farvel (Groenlandia) -Miskou Island (Canadá). Sin embargo, el aterrizaje fue extremadamente difícil: ambas alas se dañaron, el motor derecho arrancó el soporte del motor, y Kokkinaki rompió dos costillas y recibió un golpe en la cabeza con un bote inflable que había volado desde su lugar. La heroica tripulación del avión estuvo en el aire 22 horas 56 minutos, habiendo recorrido un camino directo en 6515 kilómetros. La trayectoria real de la aeronave fue más de 8000 kilómetros. En el año 1959 con la apertura de vuelos regulares desde Moscú a Nueva York "vía Kokkinaki" se convirtió en el recorrido oficial de vuelo, y su descubridor en 1965 que recibió del premio honorífico Asociación Internacional de Transporte Aéreo - un collar de diamantes "viento pionero de la cadena de rosas."
Tan pronto como comenzó la Gran Guerra Patriótica, Vladimir Konstantinovich (ya mayor General de Aviación), solicitó enviarlo al frente al menos como piloto ordinario, pero recibió un rechazo categórico. El piloto principal del diseñador de aeronaves Ilyushin era necesario para otros propósitos. Kokkinaki experimentó esto muy dolorosamente, todas las mañanas comenzó con una búsqueda en la correspondencia del periódico en busca de referencias a aviadores familiares, y cuando se le informó sobre las victorias batallas aéreas, se regocijó y envidió al mismo tiempo. Sin embargo, el negocio del piloto estaba harto de él durante los años de guerra. Las fábricas de aviación fueron evacuadas más allá de los Urales, los equipos y las máquinas se colocaron rápidamente en edificios a menudo sin terminar. Durante todo el día, se escucharon ráfagas de martillos neumáticos con ametralladoras, se construyeron con urgencia prototipos y se inició la producción en serie de vehículos de combate. Vladimir Konstantinovich continuó probando nuevos equipos, probó todas las modificaciones de los autos viejos, sus armas. Además, también aconsejó a los pilotos de primera línea sobre el uso más efectivo de los aviones bombarderos.
En septiembre, 1957 Kokkinaki "por su habilidad y valor, y también teniendo en cuenta los muchos años de trabajo de prueba de vuelo" se convirtió en dos veces héroe de la Unión Soviética. Veintidós años después de haber establecido su primer récord mundial, 14 de noviembre, 1958, el piloto una vez más alcanzó la altura del medidor de 12471, con toneladas de carga a bordo de la máquina 15. La altura ha permanecido casi igual, pero la carga ha aumentado treinta veces. No es en vano que científicos, ingenieros, diseñadores, trabajadores, técnicos y, por supuesto, pilotos de prueba hayan trabajado durante dos décadas. Al día siguiente, diez toneladas de carga "volaron" a la altura del medidor 13154. Así que otra página fue inscrita en los anales de la aviación mundial, y el aviador la llenó a esa edad, cuando muy pocas personas vuelan, y no lo que piensan acerca de los registros.
Pero este no era el límite de las posibilidades fenomenales de Kokkinaki. 19 Agosto 1959, él en la serie habitual IL-18 comenzó su próximo vuelo de alta velocidad. En el maletero y en la cabina de pasajeros del avión, coloque bolsas de arena con un peso total de 15 toneladas. La ruta de dos mil kilómetros del avión Moscú-Melitopol-Moscú pasó 2 horas 46 minutos a una velocidad media de 719,6 km / h. En este vuelo, el piloto batió cinco récords mundiales de velocidad que pertenecían previamente a los estadounidenses en el segmento 2 a miles de kilómetros con una carga de 1, 2, 5, 10 y 15. Por cierto, la tripulación de vuelo, encabezada por Vladimir Konstantinovich, era el ingeniero de vuelo de su hermano, Pavel Konstantinovich. Es curioso que la familia del pesador de puertos Novorossiysk se haya convertido realmente en aviación, cinco hermanos han atado sus vidas con el negocio de los vuelos. Alexander Kokkinaki, un piloto militar, murió la muerte de un hombre valiente en un combate aéreo durante la Segunda Guerra Mundial. En 1955, la más joven de las hermanas, Valentina Kokkinaki, interrumpió el vuelo de prueba de choque. Konstantin Kokkinaki trabajó durante muchos años como una prueba en la oficina de diseño Mikoyan, luchó en el frente (salidas 98, 7 derribados los aviones enemigos), y al igual que su hermano mayor, fue galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética.
25 noviembre 1959 Vladimir Konstantinovich con su equipo amistoso rompió otro récord mundial. A bordo del IL-18, que asciende a 12 mil metros, yacen veinte toneladas de carga. Ni un solo avión turbohélice en el mundo se ha elevado tanto con una carga útil de este tipo. Y dos meses más tarde (2 febrero 1960) La misma IL-18, tripulada Kokkinaki, con un cargamento de toneladas 10 de volar a una velocidad media de 693,5 km / h en la ruta cerrada Moscú-Sebastopol-Sverdlovsk-Moscú (5018,2 kilómetros) por hora 7 y 15 minutos Esta tripulación de vuelo superó los cinco logros mundiales en la clase de aeronaves con motores de turbohélice y pistón.
En 1964, Kokkinaki terminó su carrera de prueba de prueba. Es curioso que la última máquina probada por él, IL-62, se convirtiera simultáneamente en la última creación del legendario diseñador Sergey Ilyushin, sobre el que a menudo decían: "Tenía un solo probador y no le pasó nada". Esta es la estimación más alta no solo para el avión del diseñador, sino también para la habilidad del piloto. Durante su larga vida, Vladimir Konstantinovich estableció más de veinte registros de aviación internacional. Ningún otro piloto del mundo dejó más huellas en el cielo.
Curiosamente, en la comunicación, Vladimir Konstantinovich, como muchas personas verdaderamente grandes, era muy simple. Poseía un encanto amistoso sin ningún rastro de aplomo arrogante, apreciando las personalidades de las personas que lo rodeaban. Con dignidad pudo detener cualquier compasión y rudeza, y también siempre con firmeza y resolución detuvo los intentos de la prensa para entrar en su vida personal. Estando en la calma de la casa, Kokkinaki cambió dramáticamente en el trabajo. Se convirtió en una persona concreta, a veces incluso dura, que exigía el cumplimiento incondicional de las tareas y la subordinación sin demora.
En la vida cotidiana, a Vladimir Konstantinovich no le gustaba llevar premios. En las recepciones solemnes solo había dos estrellas del Héroe, así como la insignia del testeador honrado de la URSS. En sus memorias, el célebre piloto siempre destacó que sus servicios son el resultado del trabajo de todo el equipo.
IL-96-300 RA-96011 Aeroflot, llamado así por V. Kokkinaki
Después de abandonar el trabajo de vuelo, Kokkinaki, el mayor general de aviación, continuó trabajando en la oficina de diseño de Ilyushin como ingeniero-metodólogo y representante responsable del diseñador general en el taller de finalización de vuelo. En 1967-1968, fue presidente de la Federación Internacional de Aviación. Su vida terminó en enero 7 1985. Enterrado aviador legendario en Moscú en el cementerio Novodevichy memorial.
Basado en los materiales de los libros: "Rastros en el cielo" G.K. Grigorieva y "Vladimir Kokkinaki" L.K. Brontman
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