Ha aparecido mucha información incorrecta en Internet con respecto a la conexión del Yak-41 soviético (más tarde Yak-141) (según la clasificación de estilo libre de la OTAN) con el prometedor caza X-35 y el resto del programa JSF (caza de ataque único). El diseño de la boquilla Pratt & Whitney 3BSD apareció antes que el diseño ruso. De hecho, 3BSD fue probado con un motor real casi 12 años antes del vuelo inaugural del Yak.
En los años 70 y 80 del siglo pasado, la flota soviética quería obtener un caza supersónico con un despegue corto y un aterrizaje vertical para trabajar en portaaviones con una cubierta de vuelo con trampolín. Desde ese momento, la Oficina de Diseño de Yakovlev se dio cuenta del diseño de la boquilla giratoria con fuerza de tracción multivectorial, pero la compañía de motores Soyuz creó su propia versión de esta boquilla. De las figuras publicadas, la versión de la boquilla para el Yak-41, aparentemente, es un circuito rotativo en tres soportes con una "curva" significativamente desplazada. También se instalaron dos motores de elevación RKBM RD-141 en el avión Yak-41: el diseño es casi idéntico al diseño del Convair Modelo 200. Para la versión de producción, el avión también recibió la nueva designación Yak-141, pero del ruso flota no hubo pedidos para su producción.
El Yak-141 voló en el aire en el Salón Aeronáutico de París en 1991. Los vuelos de demostración del Yak se suspendieron cuando el aire caliente de los motores de elevación comenzó a fundir asfalto desde la pista de asfalto. En el Farnborough 1992, los aviones de combate Yak se limitaron a los despegues y aterrizajes tradicionales, y los cuelgues se realizaron a los pies 500 sobre la pista para evitar daños repetidos en la pista. Pero el caza Yak-141 realmente merece respeto, ya que se convirtió en el primer caza a reacción con una boquilla giratoria de tres cojinetes, después de 25 años después de haber sido diseñado en los Estados Unidos.
El Modelo 200 de Convair, propuesto en junio por la Armada de los EE. UU. 1972 como un avión de combate / ataque ligero para portaaviones ligeros.
Al inicio del trabajo en el programa de aviones de ataque unificado JAST, Lockheed (junto con los representantes del departamento de implementación del programa JAST) visitó el Yakovlev Design Bureau junto con otros proveedores de equipo de aviación (incluido el de la compañía que desarrolló el asiento con eyección K-36 Star) para estudiar las tecnologías. y proyectos de este KB.
Yakovlev Design Bureau estaba buscando fondos para mantener su programa en un avión de despegue y aterrizaje vertical, pero no recibió un solo pedido para su versión en serie Yak-141. Lockheed proporcionó fondos limitados a cambio de obtener datos técnicos y datos de diseño limitados en el Yak-141. Se permitió a los representantes del gobierno de los Estados Unidos inspeccionar la aeronave. Sin embargo, antes de estas visitas al prometedor luchador X-35, ya se habían instalado las boquillas 3BSD.
La boquilla 3BSD fue inventada en América en los años 60 del siglo pasado, propuesta por Convair a la Armada de los Estados Unidos en los años 70, el primer vuelo lo realizaron los rusos a finales de los 80, el diseño de Pratt & Whitney de los 60 fue modificado específicamente para el X-35 En los años 90 y 2000, comenzó la producción del caza F-35. A veces, una buena idea debe esperar años no solo por su encarnación material, sino también por la coincidencia de circunstancias para aparecer en el mundo real. La moraleja de esto historias radica en el hecho de que no se puede desechar buenas ideas y obras del pasado. Después de todo, pueden ser necesarios más tarde.
Curiosamente, en la víspera del espectáculo aéreo de Farnborough, el F-35B se enfrentó al mismo problema que el Yak-141 en 1992. A él también se le permitirá colgar y prohibir el aterrizaje vertical.
Según el sitio http://sandrermakoff.livejournal.com