La triste historia de la industria de la aviación checa: una lección para Ucrania
L-610 - el canto del cisne de la industria de la aviación checa ...
Tratar de persuadir a los fanáticos de la integración europea en Ucrania, vemos, es inútil. Sobre ellos los argumentos lógicos, basados en análisis científico, no funcionan. Para ellos, Europa es una especie de fetiche: todo está bien allí, todo es perfecto y todos los problemas de Ucrania se resolverán milagrosamente tan pronto como lleguemos allí. El día de su inauguración, Petro Poroshenko declaró que "la elección europea de Ucrania es el corazón de nuestro ideal nacional".
A muchos de nosotros nos gusta despotricar acerca de las altas tecnologías que supuestamente nos apresurarán desde Europa junto con la corriente de golf de las inversiones deseadas. Recuerdan nuestro orgullo: la industria aeronáutica y la industria espacial y de cohetes.
Pero aquí hay mala suerte. Nos enfrentamos a un ejemplo de los antiguos países socialistas de Europa del Este: la República Checa, Polonia y Rumania, en los cuales, después del colapso del socialismo y la familiarización con la "familia de naciones europeas", la industria de fabricación de aviones, una vez desarrollada, cayó en un marcado declive. Porque floreció con abundantes pedidos de la URSS, y sus productos de alta tecnología a gran escala resultaron ser simplemente innecesarios para Europa, bueno, excepto para los aviones ligeros y planeadores producidos por pequeñas empresas; Sí, además, más componentes para las empresas occidentales.
Por lo tanto, tenemos todos los motivos para suponer que nuestra gloriosa industria de la aviación, que ya apenas está llegando a su fin, después de una ruptura impuesta con Rusia y una posible entrada en Europa, ordenará por completo una larga vida. Y, como ejemplo concreto, separaremos una República Checa, un país con tradiciones industriales antiguas y notables.
Albatros "se fue sin alas".
En checoslovaquia aviación La industria nació, se podría decir, en los albores de la aviación. Así, la compañía Avia, conocida entre las guerras mundiales, fue fundada en 1919. Su caza de antes de la guerra Avia B.534, por cierto, algunos expertos consideran el pico de desarrollo de los aviones de combate biplano. Igualmente antigua (1919) es la compañía Aero Vodochody, estacionada en el área de Praga Waterways.
Durante los años de guerra, los alemanes concentraron grandes capacidades en Checoslovaquia, suministrando aviones para la Luftwaffe. Después de la derrota del fascismo, los checos continuaron produciendo vehículos germánicos durante algún tiempo, luego cambiaron a la producción autorizada de aviones soviéticos tan destacados como IL-10, MiG-15, MiG-21.
L-39 Albatros
Y más tarde, los checos comenzaron a crear y sus coches alados muy decentes. El más famoso de estos es el Aero L-39 Albatros doble trainer (TCB), un entrenador simple, barato y confiable que ha disfrutado y continúa disfrutando del bien merecido amor de los aviadores en muchos países del mundo. Cerca de 3 se montaron miles de tales máquinas, aproximadamente la misma cantidad de TCB occidentales tan populares como Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 y PC-9 y EMBRAER EMB- se construyeron 312 Tucano combinado!
L-29 Delfin
Sin embargo, el predecesor del L-39 - L-29 Delfin, que prestó el servicio durante casi medio siglo, fue lanzado en números aún mayores: ¡3,5 mil piezas!
"Albatros" en 1970-ies se convirtió en el avión de entrenamiento estándar en todos los estados del Pacto de Varsovia, con la excepción de Polonia. Los polacos, que estaban orgullosos de su industria de la aviación, preferían su propio TCF PZL TS-11 Iskra. Sin embargo, el principal comprador de L-39, por supuesto, fue la Unión Soviética, ¡la Fuerza Aérea y DOSAAF compraron tales unidades 2 mil unidades! Muchas de estas máquinas, heredadas de la URSS, ahora se están utilizando en la Fuerza Aérea de Ucrania.
Después de la caída de la Cortina de Hierro, en 1990, un L-39 llegó a Inglaterra en el programa de aniversario “Battle for Britain”, donde se produjo un gran revuelo. En principio, este avión es tecnológicamente inferior al moderno TCB occidental, en particular, a los Hawks británicos modernizados, pero es muy atractivo para los países pobres del tercer mundo por su bajo precio y simplicidad. En 90, los checos intentaron mejorar su famoso automóvil al ofrecer una nueva versión, equipada con un motor occidental y productos de aviónica, L-139 Albatros 2000. Sin embargo, una nueva construcción del único prototipo, que se levantó en el aire en el año 1993, nunca fue posible. En la competencia JPATS, anunciada conjuntamente por la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos, perdió ante el turbohélice estadounidense TCB Beech T-6 Texan II.
Quizás el único gran éxito de exportación de Aero en el período post-socialista pueda considerarse como el suministro de L-1993ZA / ARTE 1997 modernizado por 40 a la Real Fuerza Aérea de Tailandia en 39 - 39. Además, los checos todavía implementaron los antiguos pedidos de L-XNUMX de Argelia y Egipto.
En la Federación Rusa, los aviones L-39 todavía están en operación, pero su flota está disminuyendo constantemente, incl. y porque desde el comienzo de 90, los checos han creado problemas con el suministro de piezas de repuesto. El reemplazo del L-39 comenzará recientemente a entrar en servicio con el ruso TCB Yak-130. Este es un excelente avión de entrenamiento y combate de la nueva generación, supersónico, equipado con la última tecnología. Y si bien es relativamente barato en comparación con los TCB occidentales similares (en 2011, el Yak-130 le cuesta a 15 millones de dólares contra 21 millones de dólares para el KAI T-50 Golden Eagle de Corea del Sur y más de 25 millones de dólares para Hawk o italiano AleniaAermacchi M-346 Master).
Sin embargo, el fiasco más grande para la compañía Aero fue el proyecto del avión de ataque multipropósito ligero Aero L-159 ALCA. Esta unidad única (también hay una versión doble de ella) se creó a partir de 1993 sobre la base de la probada L-39 / L-59. Los especialistas de Boeing también participaron en el trabajo (la compañía inicialmente tenía un 35% de participación en el proyecto). El nuevo avión resultó, según los expertos, excelente. Recibió un moderno equipo a bordo de los estándares de la OTAN (incluido el radar y el sistema de navegación GPS) fabricado por las principales empresas occidentales.
Sin embargo, solo las máquinas 72 fueron construidas por orden de la Fuerza Aérea Checa. Sus entregas comenzaron en 1999, y ya en 2003, cuando se completó el pedido, hubo una reducción importante en las fuerzas armadas checas. Hasta la fecha, aproximadamente la mitad de los aviones L-159 se retiraron de las unidades de combate y se guardaron. El fabricante intentó sin éxito promover su producto en mercados extranjeros. La aeronave L-159 ofreció, en particular, Venezuela y Grecia. Por lo que sabemos, aún no es posible vender incluso autos que se han vuelto innecesarios para la Fuerza Aérea Checa.
La razón del fracaso es obvia. Las necesidades de la pequeña Fuerza Aérea Checa son demasiado pequeñas para organizar la producción en serie en toda regla, los aliados de la OTAN no necesitan aviones checos (¡tienen el suyo propio!), Y el mercado ruso ha cerrado el país por sí mismo. Por otro lado, la propia República Checa se ha cerrado a los productos del complejo militar-industrial de Rusia, cambiando a la compra de equipo militar occidental a cambio de equipo de fabricación soviética.
En cuanto a la promoción de los mercados del tercer mundo, el éxito anterior de los L-29 y L-39 se debió en gran medida al apoyo de la URSS nuevamente. Y el punto no es solo que la Unión Soviética podría "recomendar fuertemente" uno u otro sistema de armas a sus aliados africanos y asiáticos. Otra cosa es importante: para hacerlo en avión (un tanque, Vehículos blindados de transporte de personal, misiles, etc.) se interesaron en el mundo, este modelo de equipo militar debería someterse a una operación exitosa y uso de combate en las fuerzas armadas de estados grandes y autorizados (Rusia, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, etc.). La adquisición de equipo militar por parte de dicho estado es el mejor anuncio para ello. Por lo tanto, es importante que la industria de defensa de Ucrania suministre sus productos a Rusia, y sobre esta base sería posible ingresar a los mercados de Asia, África y América Latina.
La compañía Aero ahora sobrevive principalmente porque fabrica componentes para aviones de otros países: para Boeing, Airbus y las empresas brasileñas EMBRAER; Puertos de cañón para cazas Súper Hornet F / A-18, etc. Esta actividad, por supuesto, también tiene derecho a existir, y la empresa puede encontrar ese nicho de mercado. Solo la terminación de la creación de su aeronave significa la pérdida de la escuela nacional de diseño ...
Sin Aeroflot - ¡en ninguna parte!
Otro avión checoslovaco de época fue conocido por los ciudadanos soviéticos. Estamos hablando de un avión turbohélice bimotor para las aerolíneas locales Let L-410 Turbolet, la compañía Let Kunovice (Kunovice - una ciudad en las cercanías de Uherske-Hradiste en la frontera con Eslovaquia). Para el año 1997 se lanzaron liners de este tipo sobre piezas de 1000, de las cuales hasta la mitad adquirieron Aeroflot. En 1997, la producción fue detenida.
L-410 Turbolet
Fue para el cliente soviético que los checos diseñaron las modificaciones más masivas del L-410 - L-410UVP y UVP-E para sus requisitos específicos. Uno de los requisitos principales para ellos era la capacidad de operar en condiciones climáticas extremas, en el rango de temperatura de -50 a + grados 45. De hecho, notamos que la obra maestra de la aviación checa resistió y menos 60.
Estos automóviles confiables aún vuelan hoy, cambiando a las flotas de aviación de pequeñas aerolíneas, incluidas las ucranianas. Además, el pedido 50 L-410 ingresó en un tiempo al ejército de diferentes países, utilizado como transporte ligero, comunicaciones, entrenamiento e incluso vehículos de reconocimiento. Uno de los operadores militares más grandes, L-410, nuevamente fue la Fuerza Aérea Soviética.
En 90-s, la demanda de productos se redujo drásticamente, y la tasa de ensamblaje de L-410 disminuyó de las máquinas 50 por año a 2 - 5. En 2005, Let cambió su nombre a LET Aircraft Industries y trató de reanudar la producción de L-410, ofreciendo las opciones L-410UVP-E20 y L-420. Fueron encargados por una serie de "antiguos" operadores y aerolíneas sudamericanas, ¡pero los checos no podían soñar con sus volúmenes de ventas anteriores!
La situación mejoró ligeramente después de que los rusos compraron el 2008% de las acciones de la compañía en 51, la compañía metalúrgica y minera de los Urales OJSC (UMMC). Además, en el año 2013, UMMC adquirió la participación restante, convirtiéndose en el único propietario de Let. En 2010 - 2012, las tasas de lanzamiento aumentaron ligeramente - a 8 - 10, y ahora planean llevarlas al avión 16 - 18 por año. Además, sin embargo, no tan caliente ...
En el 1980, Let ha diseñado el L-410 (su capacidad habitual - pasajeros 15) basado en el asiento L-610, mucho más grande y poderoso, con una cabina de pasajeros sellada (primer vuelo - año 40). Podría reemplazar a los antiguos aviones regionales del tipo An-1988, pero la próxima época del colapso de la URSS y las asociaciones político-económicas y militares (Organización del Pacto de Varsovia, Consejo de Asistencia Económica Mutua) pusieron fin a la carrera de una máquina prometedora. Las ventas resultaron lentas, aisladas; así, la Fuerza Aérea Checa adquirió solo un L-24, y eso se canceló en el año 610.
En el este de la República Checa, en Moravia, en la ciudad de Zlin (en un tiempo se llamaba Gottwald), también está la compañía Zlin Aircraft (también conocida como "Moravan"). Ella se especializa en la construcción de aviones ligeros, que desde 1934 ha lanzado más de unidades 5000. Curiosamente, su Zlin Z-326 y Z-526 interpretaron a "Messerschmitts" en la época de la película "Liberation" y la película "Only Old Men Go To Battle". Y sus volúmenes de producción han disminuido considerablemente desde el inicio de 90, cuando la empresa estatal se transformó en un AO. Durante todo este tiempo, no se han lanzado más máquinas 200.
En general, para la industria aeronáutica checa, la introducción del país en Europa no creó un nuevo mercado, pero el antiguo se perdió para siempre ...
Porque estamos "allí" - extranjeros y competidores
Los defensores de la integración europea argumentan con el siguiente espíritu: después de la integración en Europa, nuestros fabricantes industriales se reestructurarán, cambiarán a los estándares europeos, aumentarán la calidad de los productos y luego se volverán competitivos en Occidente.
Debe ser una persona increíblemente ingenua para creer en los cuentos de hadas sobre un mercado libre, cuya competitividad supuestamente está determinada solo por la calidad de los productos a un precio asequible.
De hecho, en una serie de industrias de alta tecnología, Ucrania hoy, después de más de 20 años de colapso y degradación, aún es capaz de producir productos decentes que no sean inferiores a sus homólogos occidentales y, al mismo tiempo, más baratos. El problema es que su acceso a los mercados occidentales por gancho o por ladrones bloqueará los monopolios locales que utilizan el lobby en los parlamentos y ministerios, y muchos otros, de ninguna manera las palancas de competencia del mercado. Esto es especialmente cierto en el complejo militar-industrial, con el que se asocian casi todas las industrias de alta tecnología.
Recordamos cómo fracasaron los intentos de Ucrania de interesar a los países europeos de la OTAN en el sufrido An-70. Sin embargo, los europeos optaron por implementar un programa para crear su Airbus Military A400M y pretenden llevarlo a término, a pesar de los considerables problemas que han surgido, posponiendo la adopción de este avión de transporte militar durante muchos años. Pero nuestro An-70 no es peor. ¡Y en el caso del establecimiento de la producción en masa costaría la mitad del precio!
Entonces, no importa cómo se mire, pero sería posible guardar el An-70 solo si este avión, sin embargo, comenzara a entregarse en grandes cantidades a Rusia. Sin embargo, después de todo lo que ha sucedido y está sucediendo en Ucrania en los cambios en sus relaciones con Moscú, esta posibilidad ahora está cerca de cero, por lo que habrá un cruce en el An-70 de Ucrania.
Y aquí tiene un ejemplo fresco y vivo de las relaciones de los propios estados aliados occidentales. En 2000-ies, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció una competencia KC-X por un nuevo avión cisterna para reemplazar al bonito Boeing KC-50 Stratotanker (desde 135-ies). Dos autos entraron en la lucha por el contrato. Primero: el camión cisterna Airbus A330 MRTT (transporte de camiones de múltiples funciones), que recibió la designación militar KC-30 en los Estados Unidos, presentado conjuntamente por la empresa europea EADS y la empresa estadounidense Northrop Grumman. Su rival fue KC-46, creado sobre la base del avión de pasajeros Boeing 767-200.
La competencia fue escandalosa. En 2008, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos eligió un "europeo", pero el resultado fue cuestionado por Boeing y varios políticos estadounidenses de alto rango. Al final, todo superó a KC-46, y ahora debería entrar en servicio. Aunque las pruebas comparativas KC-30 demostraron superioridad sobre el competidor. Por ejemplo, en una configuración de "camión", es capaz de transportar palets 32L estándar 463 contra 19 en el caso de un oponente.
Entonces, ¿cómo cree usted que puede: An-70 presionar el producto de la empresa Aurbus o en los Estados Unidos el nuevo turbohélice Lockheed Marnin C-130J Super Hercules en la misma Europa? La pregunta, como dicen en tales casos, es retórica.
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