Helicóptero de transporte Piasecki H-25 (Army Mule / HUP Retriever)
El Piasecki H-25, también conocido como Army Mule / HUP Retriever, es un helicóptero de transporte estadounidense que fue diseñado y fabricado por Piasecki Helicopter Corporation al final del 1940-1950. El helicóptero fue completamente dado de baja por las fuerzas armadas en 1964. En total, más de 370 se montaron helicópteros de varias modificaciones durante la producción. En 1956, el nombre del fabricante se cambió a Vertol Aircraft Corporation, y en 1960, luego de ser comprado por la Boeing Aircraft Company, se conoció como Boeing-Vertol. Los principales operadores de este helicóptero fueron la marina estadounidense y francesa, así como el cuerpo de marines de los Estados Unidos.
En 1945, la Armada de los EE. UU. Anunció una competencia para crear un modelo compacto de helicóptero auxiliar / de búsqueda y rescate, que estaba previsto para ser operado desde portaaviones y otros buques de guerra. Piasecki Helicopter Corporation participó en la competencia y presentó un prototipo del helicóptero XHJP-1. Este auto realizó su primer vuelo en marzo de 1948. Al mismo tiempo, al ejército le gustó el helicóptero y fue aprobado por la Marina de los Estados Unidos para la producción en masa. La operación del helicóptero en la Infantería de Marina y la Marina de los EE. UU. Comenzó en el año 1949.
Vale la pena señalar que la empresa Piasecki ya tenía experiencia trabajando con el ejército. Anteriormente, el primer modelo de producción del helicóptero Pyasetskiy PV-3, conocido como el "plátano volador", fue bien recibido por los militares. Este helicóptero fue ordenado flota en 1944 Vale la pena señalar que el diseñador estadounidense Frank Piasecki, por cuyo nombre se nombró la compañía, consideró la configuración más óptima del helicóptero con una colocación longitudinal de 2 rotores del mismo diámetro. El diseñador, no sin razón, creía que tal esquema tiene una serie de ventajas significativas.
Consideremos el esquema longitudinal en helicóptero. Este esquema consiste en dos tornillos ubicados uno detrás del otro, que giran en diferentes direcciones. En este caso, el tornillo trasero se levanta por encima de la parte delantera. Esto se hace para reducir el impacto negativo del chorro de aire del tornillo frontal. La mayoría de las veces, este esquema se utiliza en helicópteros con una gran capacidad de carga. A menudo, los helicópteros fabricados en el patrón longitudinal se llaman "coches voladores".
El pionero en el desarrollo de este tipo de helicópteros es un ingeniero de Francia, Paul Cornu, cuyo helicóptero en 1907 pudo despegar, aunque solo 20 segundos. El diseñador estadounidense Frank Pyasetski, cuyo helicóptero fue operado desde 1945, fue desarrollado por el Ejército de los EE. UU. Por su forma, como escribimos anteriormente, fue apodado el "plátano volador".
Cabe señalar que los helicópteros del esquema longitudinal siempre tenían una serie de ventajas, así como desventajas. Las ventajas de tales máquinas incluyen: un gran volumen de espacio de carga; la capacidad de usar casi todo el volumen del compartimiento de carga sin pérdida de control de la máquina; Una amplia gama de centros operativos disponibles.
Al mismo tiempo, el esquema con la disposición longitudinal de los tornillos tiene sus propios inconvenientes: la aparición de vibraciones serias en algunos modos de vuelo es posible, este efecto fue especialmente evidente en los primeros modelos; Compensación incompleta de los momentos reactivos de los tornillos, lo que conduce a la aparición de una fuerza lateral parasitaria; algún deterioro en la eficiencia del rotor trasero (para resolver este problema con respecto al tornillo delantero, el trasero es más alto); transmisión compleja; Alguna asimetría de la controlabilidad y estabilidad en la relación de viaje.
A diferencia de su antecesor, el helicóptero PV-3, el nuevo XHJP-1 se diseñó originalmente en metal. En este caso, el motor en forma de estrella de refrigeración por aire Continental R-975-34 potencia 525 hp Fue instalado en la parte posterior del fuselaje. La Armada de los Estados Unidos limitó severamente el tamaño del nuevo helicóptero al tamaño de los ascensores de aeronaves existentes que estaban en portaaviones de escolta. Al mismo tiempo, el tamaño de la cabina debería haber sido suficiente para acomodar al menos a los soldados 5 con todo el equipo. El helicóptero tenía dos hélices de tres palas, sus palas se podían plegar manualmente. Las restricciones de tamaño impuestas por los militares obligaron a los diseñadores a reunir al máximo los ejes de rotación de los rotores, de modo que las superficies barridas por los tornillos se intersectan entre sí en casi la mitad del diámetro. Las cuchillas tenían una forma rectangular, su marco estaba hecho de tubos de acero y la piel era de madera contrachapada. La tripulación del helicóptero estaba formada por personas 2-x, mientras que, al mismo tiempo, en la cabina de carga del helicóptero podían acomodar a otras personas 4-5.
Casi inmediatamente, el helicóptero XHJP-1 estableció un récord mundial no oficial de velocidad horizontal para helicópteros. La velocidad récord (131 mph) se mostró en el 1949 del año de febrero durante un vuelo de calibración en el aeródromo de fábrica de la compañía en la ciudad de Morton. La producción y operación en serie del helicóptero comenzó en el año 1949. Hasta este punto, se han realizado una serie de cambios en su diseño. El helicóptero recibió un nuevo nombre HUP-1 Retriever. En total, el helicóptero 32 de esta serie fue lanzado. Parte de las máquinas recibieron equipo adicional en forma de una estación de sonar rebajada.
Los tres primeros helicópteros del prototipo XHJP-1 se transfirieron al centro de pruebas del KMP Petaksen-River ya en la primavera de 1949. En el curso de las pruebas militares, el piloto de pruebas Jim Ryan fue el primero en historias realizó un helicóptero en el helicóptero Aeronáutica XHJP-1 - loop Nesterov. En 1950, se llevaron a cabo experimentos sobre la colocación de helicópteros longitudinales en el portaaviones Palau.
Este helicóptero no ha pasado por alto una de las principales enfermedades de todos los helicópteros del patrón longitudinal: estabilidad insuficiente en vuelo. Los diseñadores tuvieron que trabajar seriamente en la cola. Los helicópteros de preproducción tenían el estabilizador habitual de alcance relativamente pequeño sin sección transversal en forma de V. El helicóptero en serie HUP-1 recibió arandelas inclinadas en los extremos del estabilizador (que resultó ser una forma de V negativa), la versión del helicóptero HUP-2 no tenía ningún estabilizador. Se montó un motor R-2-975 más potente en el HUP-42, y se hizo una escotilla de escape de forma rectangular en la parte inferior de la parte frontal del fuselaje del helicóptero. El piloto automático se incluyó en el equipo de a bordo de la máquina, lo que mejoró la estabilidad del helicóptero en vuelo. Fue la introducción del equipo de piloto automático que permitió a los diseñadores deshacerse de la cola horizontal. Junto a la escotilla dentro del compartimiento de carga y pasajeros del helicóptero, se instaló un cabrestante hidráulico con una capacidad de carga útil de 180 kg.
La Marina estadounidense total compró helicópteros 165 realizados por HUP-2, 15 y más de estos helicópteros fueron transferidos a la Marina francesa. En la flota estadounidense, los nuevos helicópteros fueron los primeros en recibir dos escuadrones en 1949, el HU-1 y el HU-2. Al mismo tiempo, el ejército estadounidense realizó una prueba de supervivencia en helicóptero en una guerra nuclear, por supuesto, en entrenamiento. La apoteosis de las maniobras llamadas Desert Rock V fue la entrega de un helicóptero de asalto directamente al epicentro de una explosión nuclear. Los helicópteros 39 aterrizaron exitosamente a los marines en el mismo epicentro, literalmente, 30 minutos después de la explosión. No hace falta decir que las máquinas han superado esta prueba mejor que las personas.
Además, esta máquina tuvo la suerte de convertirse en el primer helicóptero antisubmar producido en serie. Modificación del helicóptero HUP-2S equipado con una estación de sonar. Este helicóptero debía encontrar submarinos enemigos y, a la larga, destruirlos.
En 1951, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Dirigió su atención a este automóvil. El ejército ordenó una modificación del helicóptero con refuerzos hidráulicos en el circuito de control y con un piso de cabina reforzado. La versión terrestre del helicóptero recibió un nuevo nombre - H-25A Army Mule (ejército mula). En total, las fuerzas armadas de los EE. UU. Adquirieron 70 de tales helicópteros, los primeros vehículos comenzaron a ingresar al ejército en el año 1953.
La última modificación naval del helicóptero fue HUP-3. De hecho, fue comprado por el ejército. La flota recibió helicópteros 50 HUP-3, que diferían de la versión militar del H-25А solo en una nueva modificación de la central eléctrica. En lugar de R-975-42, utilizaron el motor R-975-46A. El propósito del helicóptero HUP-3 era transportar al personal médico y a los heridos, también podría usarse para entregar alimentos, municiones y otros bienes. Tres de estos helicópteros fueron adquiridos por la Marina canadiense. La máquina fue producida en serie antes del año 1954.
En 1957, los EE. UU. Realizaron pruebas del helicóptero HUP-2 en la versión de anfibios. Se selló la parte inferior del helicóptero, se reforzó la parte inferior del fuselaje, en las granjas del fuselaje del helicóptero, se instalaron los flotadores instalados en las granjas para aumentar la estabilidad, heredados del hidroavión ligero de Pai-Kab, y se modificaron las entradas de aire. Helicóptero anfibio serial no fue producido.
Como parte de la Marina de los EE. UU., Se utilizaron helicópteros HUP de varias versiones para transportar mercancías y personas, así como para buscar y rescatar vehículos. La operación de rescate más grande en la que participaron fue el incidente de la explosión. aviación misiles en el portaaviones Bennington. Este incidente ocurrió a principios de junio de 1954. Se utilizaron dos helicópteros HUP-2, así como dos helicópteros Sikorsky HO4S, para evacuar a los heridos del portaaviones. Más tarde, un representante oficial de la Armada señaló que las vidas de varios marineros se salvaron solo mediante el uso de helicópteros.
Las "mulas" sirvieron en las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Hasta la mitad de los 1960-s. En julio, HUP-1962 recibió un nuevo índice UH-2B, y HUP-25 comenzó a llamarse UH-3C debido al cambio del sistema de designación de aeronaves en las fuerzas armadas de los EE. UU. En este momento, se consideró la posibilidad de mejorar el rendimiento de su vuelo. En particular, se planeó instalar un potente motor 25 en el helicóptero. Sin embargo, la modernización fue reconocida por los militares inexpedientes debido a la aparición de modelos más avanzados de helicópteros. Como resultado, el nuevo motor R-700-1300 se instaló en un solo automóvil, que fue designado como HUP-3.
Características técnicas de vuelo del helicóptero HUP-3:
Dimensiones generales: longitud - 17,35 m, altura - 3,81 m, diámetro de los rotores - 10,67 m.
Peso máximo de despegue - 2767 kg, peso en vacío - 1782 kg.
La central eléctrica - 1PD Continental R-975-46A power 550 HP
Velocidad máxima - 169 km / h.
Rango de vuelo - 547 km.
Techo práctico - 3048 m.
Tripulación - 2 persona
Carga útil: 4-5 pasajeros.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org
En 1945, la Armada de los EE. UU. Anunció una competencia para crear un modelo compacto de helicóptero auxiliar / de búsqueda y rescate, que estaba previsto para ser operado desde portaaviones y otros buques de guerra. Piasecki Helicopter Corporation participó en la competencia y presentó un prototipo del helicóptero XHJP-1. Este auto realizó su primer vuelo en marzo de 1948. Al mismo tiempo, al ejército le gustó el helicóptero y fue aprobado por la Marina de los Estados Unidos para la producción en masa. La operación del helicóptero en la Infantería de Marina y la Marina de los EE. UU. Comenzó en el año 1949.
Vale la pena señalar que la empresa Piasecki ya tenía experiencia trabajando con el ejército. Anteriormente, el primer modelo de producción del helicóptero Pyasetskiy PV-3, conocido como el "plátano volador", fue bien recibido por los militares. Este helicóptero fue ordenado flota en 1944 Vale la pena señalar que el diseñador estadounidense Frank Piasecki, por cuyo nombre se nombró la compañía, consideró la configuración más óptima del helicóptero con una colocación longitudinal de 2 rotores del mismo diámetro. El diseñador, no sin razón, creía que tal esquema tiene una serie de ventajas significativas.
Consideremos el esquema longitudinal en helicóptero. Este esquema consiste en dos tornillos ubicados uno detrás del otro, que giran en diferentes direcciones. En este caso, el tornillo trasero se levanta por encima de la parte delantera. Esto se hace para reducir el impacto negativo del chorro de aire del tornillo frontal. La mayoría de las veces, este esquema se utiliza en helicópteros con una gran capacidad de carga. A menudo, los helicópteros fabricados en el patrón longitudinal se llaman "coches voladores".
El pionero en el desarrollo de este tipo de helicópteros es un ingeniero de Francia, Paul Cornu, cuyo helicóptero en 1907 pudo despegar, aunque solo 20 segundos. El diseñador estadounidense Frank Pyasetski, cuyo helicóptero fue operado desde 1945, fue desarrollado por el Ejército de los EE. UU. Por su forma, como escribimos anteriormente, fue apodado el "plátano volador".
Cabe señalar que los helicópteros del esquema longitudinal siempre tenían una serie de ventajas, así como desventajas. Las ventajas de tales máquinas incluyen: un gran volumen de espacio de carga; la capacidad de usar casi todo el volumen del compartimiento de carga sin pérdida de control de la máquina; Una amplia gama de centros operativos disponibles.
Al mismo tiempo, el esquema con la disposición longitudinal de los tornillos tiene sus propios inconvenientes: la aparición de vibraciones serias en algunos modos de vuelo es posible, este efecto fue especialmente evidente en los primeros modelos; Compensación incompleta de los momentos reactivos de los tornillos, lo que conduce a la aparición de una fuerza lateral parasitaria; algún deterioro en la eficiencia del rotor trasero (para resolver este problema con respecto al tornillo delantero, el trasero es más alto); transmisión compleja; Alguna asimetría de la controlabilidad y estabilidad en la relación de viaje.
A diferencia de su antecesor, el helicóptero PV-3, el nuevo XHJP-1 se diseñó originalmente en metal. En este caso, el motor en forma de estrella de refrigeración por aire Continental R-975-34 potencia 525 hp Fue instalado en la parte posterior del fuselaje. La Armada de los Estados Unidos limitó severamente el tamaño del nuevo helicóptero al tamaño de los ascensores de aeronaves existentes que estaban en portaaviones de escolta. Al mismo tiempo, el tamaño de la cabina debería haber sido suficiente para acomodar al menos a los soldados 5 con todo el equipo. El helicóptero tenía dos hélices de tres palas, sus palas se podían plegar manualmente. Las restricciones de tamaño impuestas por los militares obligaron a los diseñadores a reunir al máximo los ejes de rotación de los rotores, de modo que las superficies barridas por los tornillos se intersectan entre sí en casi la mitad del diámetro. Las cuchillas tenían una forma rectangular, su marco estaba hecho de tubos de acero y la piel era de madera contrachapada. La tripulación del helicóptero estaba formada por personas 2-x, mientras que, al mismo tiempo, en la cabina de carga del helicóptero podían acomodar a otras personas 4-5.
Casi inmediatamente, el helicóptero XHJP-1 estableció un récord mundial no oficial de velocidad horizontal para helicópteros. La velocidad récord (131 mph) se mostró en el 1949 del año de febrero durante un vuelo de calibración en el aeródromo de fábrica de la compañía en la ciudad de Morton. La producción y operación en serie del helicóptero comenzó en el año 1949. Hasta este punto, se han realizado una serie de cambios en su diseño. El helicóptero recibió un nuevo nombre HUP-1 Retriever. En total, el helicóptero 32 de esta serie fue lanzado. Parte de las máquinas recibieron equipo adicional en forma de una estación de sonar rebajada.
Los tres primeros helicópteros del prototipo XHJP-1 se transfirieron al centro de pruebas del KMP Petaksen-River ya en la primavera de 1949. En el curso de las pruebas militares, el piloto de pruebas Jim Ryan fue el primero en historias realizó un helicóptero en el helicóptero Aeronáutica XHJP-1 - loop Nesterov. En 1950, se llevaron a cabo experimentos sobre la colocación de helicópteros longitudinales en el portaaviones Palau.
Este helicóptero no ha pasado por alto una de las principales enfermedades de todos los helicópteros del patrón longitudinal: estabilidad insuficiente en vuelo. Los diseñadores tuvieron que trabajar seriamente en la cola. Los helicópteros de preproducción tenían el estabilizador habitual de alcance relativamente pequeño sin sección transversal en forma de V. El helicóptero en serie HUP-1 recibió arandelas inclinadas en los extremos del estabilizador (que resultó ser una forma de V negativa), la versión del helicóptero HUP-2 no tenía ningún estabilizador. Se montó un motor R-2-975 más potente en el HUP-42, y se hizo una escotilla de escape de forma rectangular en la parte inferior de la parte frontal del fuselaje del helicóptero. El piloto automático se incluyó en el equipo de a bordo de la máquina, lo que mejoró la estabilidad del helicóptero en vuelo. Fue la introducción del equipo de piloto automático que permitió a los diseñadores deshacerse de la cola horizontal. Junto a la escotilla dentro del compartimiento de carga y pasajeros del helicóptero, se instaló un cabrestante hidráulico con una capacidad de carga útil de 180 kg.
La Marina estadounidense total compró helicópteros 165 realizados por HUP-2, 15 y más de estos helicópteros fueron transferidos a la Marina francesa. En la flota estadounidense, los nuevos helicópteros fueron los primeros en recibir dos escuadrones en 1949, el HU-1 y el HU-2. Al mismo tiempo, el ejército estadounidense realizó una prueba de supervivencia en helicóptero en una guerra nuclear, por supuesto, en entrenamiento. La apoteosis de las maniobras llamadas Desert Rock V fue la entrega de un helicóptero de asalto directamente al epicentro de una explosión nuclear. Los helicópteros 39 aterrizaron exitosamente a los marines en el mismo epicentro, literalmente, 30 minutos después de la explosión. No hace falta decir que las máquinas han superado esta prueba mejor que las personas.
Además, esta máquina tuvo la suerte de convertirse en el primer helicóptero antisubmar producido en serie. Modificación del helicóptero HUP-2S equipado con una estación de sonar. Este helicóptero debía encontrar submarinos enemigos y, a la larga, destruirlos.
En 1951, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Dirigió su atención a este automóvil. El ejército ordenó una modificación del helicóptero con refuerzos hidráulicos en el circuito de control y con un piso de cabina reforzado. La versión terrestre del helicóptero recibió un nuevo nombre - H-25A Army Mule (ejército mula). En total, las fuerzas armadas de los EE. UU. Adquirieron 70 de tales helicópteros, los primeros vehículos comenzaron a ingresar al ejército en el año 1953.
La última modificación naval del helicóptero fue HUP-3. De hecho, fue comprado por el ejército. La flota recibió helicópteros 50 HUP-3, que diferían de la versión militar del H-25А solo en una nueva modificación de la central eléctrica. En lugar de R-975-42, utilizaron el motor R-975-46A. El propósito del helicóptero HUP-3 era transportar al personal médico y a los heridos, también podría usarse para entregar alimentos, municiones y otros bienes. Tres de estos helicópteros fueron adquiridos por la Marina canadiense. La máquina fue producida en serie antes del año 1954.
En 1957, los EE. UU. Realizaron pruebas del helicóptero HUP-2 en la versión de anfibios. Se selló la parte inferior del helicóptero, se reforzó la parte inferior del fuselaje, en las granjas del fuselaje del helicóptero, se instalaron los flotadores instalados en las granjas para aumentar la estabilidad, heredados del hidroavión ligero de Pai-Kab, y se modificaron las entradas de aire. Helicóptero anfibio serial no fue producido.
Como parte de la Marina de los EE. UU., Se utilizaron helicópteros HUP de varias versiones para transportar mercancías y personas, así como para buscar y rescatar vehículos. La operación de rescate más grande en la que participaron fue el incidente de la explosión. aviación misiles en el portaaviones Bennington. Este incidente ocurrió a principios de junio de 1954. Se utilizaron dos helicópteros HUP-2, así como dos helicópteros Sikorsky HO4S, para evacuar a los heridos del portaaviones. Más tarde, un representante oficial de la Armada señaló que las vidas de varios marineros se salvaron solo mediante el uso de helicópteros.
Las "mulas" sirvieron en las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Hasta la mitad de los 1960-s. En julio, HUP-1962 recibió un nuevo índice UH-2B, y HUP-25 comenzó a llamarse UH-3C debido al cambio del sistema de designación de aeronaves en las fuerzas armadas de los EE. UU. En este momento, se consideró la posibilidad de mejorar el rendimiento de su vuelo. En particular, se planeó instalar un potente motor 25 en el helicóptero. Sin embargo, la modernización fue reconocida por los militares inexpedientes debido a la aparición de modelos más avanzados de helicópteros. Como resultado, el nuevo motor R-700-1300 se instaló en un solo automóvil, que fue designado como HUP-3.
Características técnicas de vuelo del helicóptero HUP-3:
Dimensiones generales: longitud - 17,35 m, altura - 3,81 m, diámetro de los rotores - 10,67 m.
Peso máximo de despegue - 2767 kg, peso en vacío - 1782 kg.
La central eléctrica - 1PD Continental R-975-46A power 550 HP
Velocidad máxima - 169 km / h.
Rango de vuelo - 547 km.
Techo práctico - 3048 m.
Tripulación - 2 persona
Carga útil: 4-5 pasajeros.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org
información