Meta de avivamiento
El Jefe de Diseño Su-35 / Su-35 IGOR DEMIN no tiene dudas de que el nuevo avión Su-35 tiene una superioridad significativa sobre sus contrapartes.
La línea de aviones se construyó originalmente de esta manera: Su-27 y sus modificaciones Su-27M (que no entró en una serie grande), Su-27SM, Su-30 y más Su-35, T-50, un prometedor complejo de líneas aéreas de primera línea aviación (PAK FA). Trabajar en el T-50 fue muy serio, había muchas tareas. Estábamos obligados no solo a crear un avión fundamentalmente nuevo, sino también a movilizar personal científico y técnico. La tarea no es por dos o tres años. Pero a pesar de la importancia del proyecto PAK FA MO RF, no solo se requería un avión prometedor de quinta generación. El ejército necesitaba un caza multifuncional que pudiera reemplazar los vehículos existentes a un nuevo nivel en el menor tiempo posible. Y nuestras ideas y desarrollos acumulados hicieron posible hacer una máquina completamente autosuficiente. Al mismo tiempo, logramos probar ideas y nuevas tecnologías para máquinas de quinta generación. Es difícil hablar por los demás, pero mi experiencia sugiere que los plazos más cortos y ajustados tienen un efecto beneficioso en las ideas de diseño. Después de todo, constantemente vienen a la mente más y más ideas nuevas, opciones de ejecución más avanzadas. Así es como funciona el cerebro. Si no detiene la fantasía en una etapa completada con éxito, entonces no puede esperar el resultado y muchos de los proyectos nunca se realizarán en hardware. Por encima del diseñador, esta espada de Damocles siempre debe colgar: el momento.
Su-35 ha incorporado muchas soluciones únicas y nuevas. Entendimos que si vamos a llevar el avión al mercado (externo e interno), no solo debe superar los análogos modernos en la totalidad de las características, sino también por separado para LTH, navegación, aviónica, armamento, etc. Pero ya había un F-18E / F, hubo una modernización del F-15SE, el ruso Su-30 MKI estaba volando (Su-30CM). Y nos las arreglamos. Incluso al crear el Su-27, se discutió la pregunta sobre qué es mejor: un sistema central o cuando todos los sistemas tienen sus propias calculadoras y resuelven sus problemas. Luego decidieron que no habría un núcleo central, sino sistemas periféricos con sus propias calculadoras. En Su-35, todo se recopila en un solo CWS. Esta es la primera y principal diferencia del avión Su-35 y, por supuesto, este principio también se implementa en el avión T-50. Fue un paso serio, como ahora estamos convencidos, hacia adelante, no hacia los lados o hacia atrás. Todas las demás características básicas, incluida la aerodinámica, el motor, fueron revisadas. El control automático del nuevo motor AL-41F1C con una boquilla giratoria y un mayor empuje se integró parcialmente con el sistema de control integrado. Debido a las características aerodinámicas, la capacidad de los tanques de combustible aumentó en 2 toneladas.
También establecemos de inmediato la tarea para que nuestro localizador supere significativamente lo que hay en el mundo. Esto incluye trabajo en el aire, y el rango de detección, el número de objetivos acompañados simultáneamente, el número de objetivos disparados simultáneamente, la operación simultánea en el aire y en el suelo, la precisión de reconocimiento y la imagen del objetivo cuando se trabaja en el suelo. Se resolvió la tarea de llevar la estación de ubicación óptica a un nuevo nivel. Además del canal óptico, introdujimos los canales de infrarrojos, de imagen térmica y de televisión. Por consiguiente, tenemos la oportunidad de mezclarlos de cierta manera y obtener una aplicación interesante, por ejemplo, un láser como dispositivo para volar en condiciones climáticas adversas, por la noche, al ingresar a un aeródromo sin luz. Introducido en este plano y el modo de aterrizaje automático. Simplificado, se ve así: la automatización no solo determina la ubicación de la aeronave en el espacio, recibiendo información de los sensores, sino que también establece la ruta de vuelo. Incluyendo los modos de combate se construyen sobre esta base, cuando el enfoque óptimo se determina cuando el objetivo está presente: la máquina lo decide, el avión comienza automáticamente a alcanzar el objetivo. En este caso, el piloto está exento de las tareas de pilotaje y puede participar en la doctrina u otra interacción con el campo de control de información. En este caso, por supuesto, todos los sistemas deben admitir al piloto y no sobrecargarlo con información. Por cierto, tampoco hubo quejas serias sobre la "simpatía" del campo de información y control de la cabina cuando el primer grupo de pilotos del ejército "combatientes" realizó cuatro o seis vuelos independientes en Su-35 durante un curso de dos semanas. Hubo dificultades, por supuesto. En el sistema de navegación, tuvimos una situación tensa para llegar al nivel de los fabricantes franceses y estadounidenses. Por supuesto, la corrección de satélites existe para todos, pero nuestro propio giroscopio hace posible utilizar la aeronave en condiciones de combate, cuando, por ejemplo, no podemos confiar en la constelación de satélites. Como resultado, necesitábamos la construcción de nuevas plantas, la compra de nuevos equipos, el desarrollo de procesos tecnológicos. Arms logró que el Su-35 fuera muy ventajoso en el mercado. Está adaptado a toda la nomenclatura de armas actualmente disponible, los sistemas de vigilancia y observación (radar aéreo, estación de radar óptico, estación de reconocimiento electrónico) pueden acompañar simultáneamente a 30 y realizar disparos a objetivos aéreos de 8. El rango de detección del objetivo en el modo aire-aire es aproximadamente 400 km. Ahora en el Su-35 utilizamos exclusivamente equipos rusos. Aunque ya existe un cliente extranjero que solicita integrar sistemas extranjeros. Por lo tanto, el avión tiene un gran potencial de desarrollo y avance en el mercado mundial a largo plazo.
información