Secretos de victorias olvidadas. Mas alla del constructor
Mirando las imágenes que muestran el regreso de los vuelos de los cosmonautas soviéticos, muchos más de una vez prestaron atención a los autos inusuales que fueron los primeros en llegar al lugar de aterrizaje. Por el color del cuerpo característico en las personas fueron apodadas las "aves azules".
Curioso historia haciendo estas maquinas. En julio, 1951, Vitaly Andreevich Grachev fue nombrado diputado a la planta de Stalin, quien anteriormente había trabajado como diseñador jefe de la planta de automóviles en Dnepropetrovsk y comenzó su actividad en GAZ en los 30. Fue un diseñador de Dios, una persona bien merecida y famosa entre los especialistas, galardonada con dos premios Stalin.
Desde el principio, a Grachev se le encomendó el desarrollo de la producción de anfibios ZIS-485. Se construyó un taller especial para esto, y las primeras cuatro muestras de la novedad salieron de sus puertas a finales de julio 1952. Pronto, después de pasar un ciclo de varias pruebas, el coche comenzó a llegar en tropas. Entre otras características de diseño de este modelo fue el sistema de cambio de presión centralizado en los neumáticos, implementado por primera vez en nuestro país. En ese momento, ni el propio Grachev, ni sus colegas, que trabajaban en este sistema, sabían que estaban al comienzo de una manera larga y difícil, pero interesante, que tendrían que crear vehículos utilitarios deportivos que no serían iguales en todo el mundo.
Su Majestad el Caso
Es muy posible que el nuevo sistema hubiera permanecido como uno de los elementos del equipo militar si Su Majestad Chance no hubiera intervenido. En el otoño de 1952, un grupo de trabajadores de ZIS fue enviado a Zaraysk "por las papas". Dos camiones ZIS-151 y el vehículo anfibio ZIS485 fueron asignados para su transporte. Y este último fue tomado en caso de clima frío, para no congelar la cosecha, porque su cuerpo tenía un sistema de calefacción del motor. El otoño no era cálido, en noviembre nevaba, que cubría abundantemente los campos. Un joven ingeniero Vladimir Lavrentiev notó que el anfibio supera las derivas más fácilmente que los camiones y llegó a conclusiones.
Después de analizar este descubrimiento inesperado, los diseñadores llegaron a la conclusión de que el sistema de cambio de presión central en los neumáticos era "el culpable". Se iniciaron numerosos experimentos durante los cuales se confirmó que la presencia de "intercambio" (como los desarrolladores llamaron a este sistema entre ellos mismos) mejora significativamente la permeabilidad de los vehículos con ruedas, no solo en la nieve, sino también en diferentes tipos de suelo. Fue entonces cuando Grachev habló por su amplia introducción. Sin embargo, no todos estuvieron de acuerdo con esto. Muchos especialistas militares y civiles, incluido el diseñador jefe de NAMI A.A. Lipgart, estaba en contra de tales innovaciones, dando argumentos no menos convincentes desde su punto de vista.
Al no encontrar el apoyo de sus colegas, Grachev le escribió una carta al Viceministro de Defensa G.K. Zhukov. Marshal examinó cuidadosamente la propuesta y designó una prueba comparativa, que tuvo lugar en el verano de 1954. Aquí es donde las ventajas del canje se muestran en su totalidad. Los camiones y los transportes blindados de personal equipados con él superaron fácilmente las áreas pantanosas del terreno, mientras que sus competidores casi inmediatamente se atascaron. De acuerdo con los resultados de la prueba, Zhukov propuso producir una BTR 25 con sistema de inflado de llantas para las maniobras de otoño en Bielorrusia. Las autoridades de Zisovskoe comenzaron a objetar, diciendo que esto era imposible. Pero el viceministro amenazó con retirar toda la orden militar de la fábrica, y funcionó. Para el otoño del mismo año, los 20 BIS ZIS-152B estaban listos. Así que la innovación se inició en la vida.
BTR-152V (ZIS-152V)
Pasó muy poco tiempo, y cuando en julio se formó 1954, por iniciativa de Zhukov, se formó una oficina especial de diseño para el diseño de equipos militares todo terreno en el VMS, Vitaly Andreevich fue nombrada su directora.
Inicialmente, SKB tenía solo dos docenas de empleados a los que se les asignó una tarea extraordinariamente difícil: en el menor tiempo posible para diseñar y construir un automóvil multiusos de cuatro ejes y multiusos con una capacidad de elevación de 5 - 6 t, que más tarde recibió el índice ATK-6.
ATK-6
Simplemente, no había experiencia en la creación de una técnica de este tipo en nuestro país en ese momento, por lo que los experimentos comenzaron con prototipos que se realizaron según fue necesario. En 1955, apareció el primero de ellos, basado en el automóvil ZIS-151. Tenía una fórmula de ruedas 8х8 con ruedas direccionales de los dos primeros ejes, un diseño de bonete y estaba equipado con un motor ZIS-6В en línea de cilindros de cabeza con un motor de potencia 120. Junto con esto, el diseño utilizó transmisión hidromecánica, suspensión individual de todos los ejes, dirección asistida y neumáticos de gran diámetro con bombeo. Todo esto ha aumentado significativamente el rendimiento del coche.
Investigación continua
Tras el primer modelo apareció el segundo, en el que también se probaron nuevas soluciones de diseño, como la suspensión rígida en todas las ruedas. Pero la principal diferencia estaba en el desplazamiento del casco, que permitía a este modelo superar obstáculos de agua. Las pruebas posteriores proporcionaron material valioso para futuros trabajos que finalizaron en 1957 con la creación del tractor ZIL-134. El coche tenía un motor de carburador de 12 cilindros, cuya potencia alcanzaba los 240 CV, una caja de cambios hidromecánica de 3 velocidades con control automático, diferenciales transversales autoblocantes y una serie de otras soluciones técnicas extraordinarias para su época. Durante las pruebas finales, el tractor remolcó libremente un dos ejes de 9 toneladas. artillería sistema, y su velocidad en carreteras en mal estado era el doble que la del ZIS-157. En algunos casos, el nuevo vehículo no era inferior a los vehículos de orugas en capacidad de cross-country, e incluso los superaba en su capacidad para superar obstáculos de ingeniería.
ZIL-134
Parecería que todo está bien, el auto puede ponerse en producción, pero debido a problemas financieros y tecnológicos, el lanzamiento del motor de cilindro 12, con el que la novedad debería haber estado equipado, no se ajustó en ese momento. No había capacidad para la fabricación de una serie de nuevas unidades. Como resultado, la serie no fue a la serie, sino que los militares adoptaron el MAZ537 más pesado. Sin embargo, la experiencia acumulada no desapareció, el trabajo para aumentar la permeabilidad de los vehículos con ruedas continuó, y en los años siguientes, muchos nuevos autos aparecieron en el SKB ZIL. Poco a poco, la empresa desarrolló una base científica e industrial y, al mismo tiempo, nació una escuela soviética única de vehículos de ruedas todo terreno.
Y desde 1958, el sistema de regulación centralizada de la presión de los neumáticos se ha utilizado ampliamente en vehículos todo terreno.
El tiempo fluye y establece nuevas tareas para las personas. No fue una excepción el área en la que trabajaron Grachev y sus colegas. A mediados de los 60-s, cuando el programa espacial soviético entró en un nuevo estado cualitativo, se necesitaban vehículos para la rápida detección y entrega de vehículos de descenso a tierra y cosmonautas a la base. Inicialmente, se utilizaron aviones y helicópteros para esto, pero en la noche, con mal tiempo, y al aterrizar en un área no planificada, estos fondos a menudo eran insuficientes y requerían apoyo en tierra.
Fue entonces por iniciativa de S.P. La Reina de la dirección de la Fuerza Aérea, en cuya subordinación estaba el servicio de búsqueda y rescate, se dirigió a "MosavtoZIL" con la tarea de crear "un vehículo de búsqueda y rescate con una maniobrabilidad absoluta". Los requisitos tácticos para una unidad de búsqueda y evacuación (PES) fueron aprobados por el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea al final de 1964, y a principios de marzo de 1965, Grachev fue asignado para desarrollarlo.
Era necesario crear tanto como una máquina que pudiera ser enviada al lugar de trabajo por el helicóptero Mi-6 o el avión AN-12, que imponía severas restricciones en sus dimensiones y características de peso. En este caso, el automóvil tendría una cruz alta y se movería libremente sobre el agua. Sus capacidades deberían haber sido suficientes para cargar y transportar el vehículo de descenso. Pero eso no es todo. En la cabina se requería organizar una tripulación de tres personas y encontrar un lugar para acomodar al astronauta mentiroso. No hace falta decir que los medios de comunicación más modernos para ese tiempo estaban presentes a bordo, así como el equipo técnico y médico necesario.
El trabajo debe realizarse lo antes posible, ya que los vuelos espaciales tripulados con mayor frecuencia se llevaron a cabo, por lo que, desgraciadamente, se hizo cada vez más contingente al aterrizar. Uno de ellos ocurrió el 19 de marzo del 1965 del año. El vehículo de descenso de la nave espacial Voskhod-2 no aterrizó en la estepa, como se esperaba, sino en la taiga cerca de Perm, y los cosmonautas Pavel Belyaev y Alexei Leonov tuvieron que vivir en el bosque durante dos días antes de poder encontrarlos y sacarlos del lugar de aterrizaje.
PEU-1
La primera muestra del vehículo (PES-1) apareció ante una comisión especial en el verano de 1966. La máquina fue creada bajo la dirección de V.A. Grachev, V. B. Lavrentiev, G.I. Khovansky, S.A. Kuznetsov y otros trabajadores SKB. La novedad no solo cumplió con los requisitos de las especificaciones técnicas recibidas, sino que las superó en varios indicadores.
El automóvil tenía un chasis de aluminio, un motor serie ZIL-375 con una potencia máxima de 180 hp, transmisión hidromecánica y suspensión independiente de la barra de torsión de las ruedas externas. La torsión de la caja de transferencia se distribuyó equitativamente entre los lados izquierdo y derecho, y el accionamiento de las cajas de engranajes a bordo se llevó a cabo con ejes cardán por separado para cada lado. Una distancia al suelo elevada y un pequeño radio de giro (solo 9,8 m en la rueda exterior) proporcionaron las cualidades necesarias para trabajar en condiciones de condiciones extremas de la carretera. Además, PES-1 superó fácilmente las zanjas más anchas que 2 M. La carrocería del automóvil estaba hecha de fibra de vidrio, sus dimensiones y forma aseguraban una buena estabilidad longitudinal y lateral al conducir a través del agua bajo carga. En general, esto era exactamente lo que querían los "jefes espaciales".
Ese mismo año, ZIL recibió una solicitud: ¿podría la empresa producir 30 PEU para el departamento espacial? Pero el director de planta P.D. Borodin abandonó entonces la producción de máquinas. En vano Grachev convenció a su superior inmediato de que la planta era capaz de hacerlo por sí solo; La razón de esto, como dicen, no fueron las dificultades económicas o técnicas, sino las difíciles relaciones entre el director de ZIL y el director de SKB. Formalmente, Grachev estaba subordinado al director, pero no solo tenía una enorme experiencia y autoridad entre sus colegas, sino también amplias conexiones amistosas y comerciales en la dirección de la industria automotriz del país, en el ejército e incluso en el gobierno, y a menudo usaba para garantizar la ejecución de las tareas asignadas a SKB. Por ejemplo, no le costó nada ponerse de acuerdo con los aviadores para realizar los experimentos necesarios y encargar la producción de componentes para sus máquinas no al automóvil, sino a la aviación empresa. O pida a los metalúrgicos que creen la aleación con las propiedades especiales necesarias para el trabajo.
ZIL-5901
A Borodin no le gustó este estado de cosas, y se puede entender: el famoso plan se exigió a la fábrica y la oficina de diseño especial estaba "colgando del cuello de la empresa", sin generar beneficios a corto plazo. Y luego está Grachev con su "salto de cabeza" ... En general, la técnica única a veces parecía contraria al liderazgo de ZIL.
Sin embargo, a pesar del desafortunado malentendido mutuo, el trabajo continuó. En el 1970, se creó la versión para pasajeros del vehículo anfibio de rescate ZIL-5901 con la fórmula de ruedas 6х6 con una capacidad de carga de 3200 kg. La máquina es 11,2 larga con un peso total de 16 710 kg y fue diseñada para transportar a varios astronautas. La velocidad máxima en la carretera era 65 km / h, y en el agua - 8 km / h. En 1975, apareció otra instancia, incluso más perfecta, ZIL-49061, en la cabina de la que pueden alojarse hasta siete personas.
Se dice que el tercer componente del complejo de rescate, la nieve impulsada por el rotor y el vehículo de los pantanos, nació por casualidad. Una vez que un vehículo de descenso con astronautas aterrizó en la superficie de un lago congelado, atravesó un hielo delgado y se atascó en él, y la escotilla de salida estaba bajo el agua. Todos los intentos de llegar al módulo sobre hielo no tuvieron éxito, estaba muy delgado. El anfibio no podía usarse porque no podía moverse debido al hielo. Mientras tanto, el suministro de aire de los astronautas era limitado, con un escenario desfavorable, podían morir. Y aunque la situación de emergencia en ese momento se resolvió de manera segura, se decidió crear un vehículo capaz de funcionar incluso en tales condiciones. Pronto, varias versiones de la "barrena" aparecieron.
Así que había un complejo técnico formado por tres coches. Dos carros flotantes: carga y pasajero. En la parte trasera de la camioneta había un “shnekohod”, en el compartimiento de pasajeros: todo lo necesario para transportar personas y brindarles asistencia médica en caso de necesidad. Cuando las posibilidades de los anfibios se agotaron, la "barrena" entró en el negocio. Esto permitió al servicio de búsqueda y rescate en el menor tiempo posible realizar su tarea prácticamente en cualquier carretera y condiciones meteorológicas.
Pero los “pájaros azules” no fueron los únicos vehículos todo terreno que nacieron dentro de los muros de SKB. Tractores para cohetes ZIL-135 y una amplia gama de otros equipos militares. Mucho de lo que se hizo en Grachev SKB fue innovador. Por primera vez en la industria automotriz nacional, se desarrolló e implementó un sistema de control centralizado de la presión de los neumáticos, por primera vez en la URSS se introdujeron piezas de carrocería de gran tamaño hechas de fibra de vidrio y nuevos esquemas para la distribución del par, el giro de las ruedas y La suspensión se utilizó por primera vez.
¡Y cuántos desarrollos únicos han quedado sin cumplir y clasificados! Además, muchos de ellos, según los expertos, podrían estar en demanda incluso hoy. Podría, pero, lo más probable, esto no sucederá. De hecho, después de la muerte de V.A. Grachev en 1978 año para continuar su negocio resultó ser prácticamente nadie. Dio la casualidad de que no tuvo tiempo para preparar a su compañero en términos de nivel de sucesor o que no quería ... Ahora solo se puede adivinar las razones.
Con el comienzo de la perestroika, el colapso de la URSS y los cataclismos económicos que los siguieron, SKB ZIL dejó de existir. Por un tiempo, los partidarios de Vitaliy Andrevich intentaron mantener la escuela de diseño que él creó, pero esto no funcionó bien, y ahora es obvio que con la partida del último de los antiguos colegas de Grachev, la escuela que fundó parece morir. ¡Qué pena!
Por el agua como por tierra.
Uno de los "ancestros" de los "pájaros azules" fue el ZIS-135 P experimental: un carro flotante con una caja de plástico de longitud 13,8 m, construido en el año 1965. Fórmula de la rueda - 8x8. Capacidad de carga - 6 t. Peso bruto - 20 t. La máquina estaba equipada con dos motores ZIL-375 con potencia 180 hp. todo el mundo Velocidad máxima en la carretera - 65 km / h, en el agua - 16,5 km / h. La máquina podría usarse en agitación hasta puntos 5 y nadar entre los témpanos de hielo. Fue probado como un gran vehículo de transporte en el Báltico y el Mar del Norte, mientras recibía altas calificaciones de especialistas militares. Los exploradores polares también estaban interesados en él, sin embargo, a pesar de la aprobación general, por varias razones, este auto nunca entró en la serie.
Secretos de victorias olvidadas. Mas alla del constructor
Recordando a los grandes del siglo, identificamos a los 10 mejores diseñadores de automóviles del siglo XX. Entre ellos se encuentran el fundador de Cadillac, Henry Lilland, el incomparable Henry Ford y el mundialmente famoso Ferdinand Porsche, pero también nuestro diseñador ruso, Vitaly Grachev, figura en esta lista. Fundó una singular oficina de diseño de vehículos todoterreno. Tanto soldados rasos como mariscales combatieron en sus vehículos durante la guerra, y su vehículo blindado BA-64 se convirtió en el mejor de su clase, llegó a Berlín y participó merecidamente en el Desfile del Día de la Victoria. En 1954, estableció una oficina de diseño especial en la planta ZIL. Sus vehículos todoterreno atravesaron nieve, arena y barro, batiendo todos los récords mundiales. No es de extrañar que algunos de ellos fueran perseguidos por la inteligencia extranjera. Los vehículos portadores de misiles de Grachev permanecieron en servicio durante décadas. Hasta el día de hoy, su sistema de búsqueda y rescate "Pájaro Azul" sigue rescatando a nuestros cosmonautas tras su aterrizaje en la Tierra. Lamentablemente, es la única de las 88 máquinas diseñadas por Vitaly Andreevich Grachev que aún se encuentra en funcionamiento.
información