Military Review

Proyectos poco conocidos de bombarderos con el diseñador Ramjet A.S. Yakovleva

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Al final de la Segunda Guerra Mundial, en los primeros años de la posguerra, cuando el mundo comenzó un rápido desarrollo del jet aviación, en la URSS no había motores a reacción en serie y eficientes de diseño doméstico. El uso de motores alemanes capturados, la compra de motores Nin & Derwent de Inglaterra y el despliegue de su producción en serie nos permitió crear y lanzar rápidamente una serie de aviones de combate diseñados por Ilyushin, Lavochkin, Mikoyan y Yakovlev. Al mismo tiempo, comenzó el trabajo activo en la creación de motores a reacción domésticos de su propio diseño, continuaron los experimentos con motores de propulsante líquido y motores de estatorreactor. El uso de tales motores en esos años se consideró una alternativa seria a los motores a reacción o una adición a ellos. El estudio de la experiencia extranjera en la creación y uso de motores ramjet permitió al A.S. Yakovlev en 1947-48. comenzar a considerar la posibilidad de crear aviones de combate con tales motores.

Proyectos poco conocidos de bombarderos con el diseñador Ramjet A.S. Yakovleva

Leduc 010 a prueba



Leduc 022 en vuelo


En el Oeste, el primer avión tripulado, cuya planta de energía consistía solo en un motor a reacción, se convirtió en el “Leduc 010” francés. El diseñador Rene Leduc, su primer trabajo en el motor Ramjet comenzó tan pronto como 1929, y el primer avión fue diseñado en 1937. Sin embargo, la construcción del primer prototipo Leduc 010 solo fue posible en 1945. El primer vuelo de planeador tuvo lugar en 19 en noviembre 1946. , y las pruebas de un avión con un motor en marcha comenzaron solo en 21 el 1949 de abril. El Leduc 010 fue el primer avión con un motor a reacción, implementado de acuerdo con la idea del llamado avión de una pieza, en el que la central eléctrica no era un conjunto separado, sino parte del diseño del fuselaje. Durante las pruebas, la velocidad de 808 km / h se alcanzó a la altura de 11.000 m con empuje del motor, que es solo la mitad de la calculada. Durante el período 1950, se construyó un segundo prototipo de “Leduc 010-02”, en el invierno de 1951-1952. Ambos aviones se estrellaron durante las pruebas. En febrero, el tercer prototipo del Leduc 1951, que además tenía dos turbofans Marbor 016 kN en los extremos de las alas, se conectó a las pruebas en febrero, pero controlar los tres motores resultó ser una tarea difícil, y el despegue independiente del avión fue extremadamente difícil. Antes de 2,94, se realizaron pruebas en el "Leduc 1954", un caza interceptor experimental, en el que se instalaron tanques de combustible en lugar de motores adicionales en los extremos de las alas. Desde el comienzo de 020, se construyeron dos prototipos más, 1953-021 y 01-021. En el "Leduc 02-021" en 01, el Mambor TRD se instaló dentro del ramjet, tenía que proporcionar la tracción necesaria durante el despegue y el aterrizaje y durante condiciones de vuelo transitorias. Todos estos prototipos eran máquinas subsónicas y tenían un ala recta.

El último avión de la familia fue el Leduc 022, que ya fue desarrollado como un caza interceptor de alas de barrido supersónico. El avión era una central eléctrica combinada - TRD "Atar 101-3" con el sistema de propulsión 26,47 kN y ramjet. En el primer vuelo, fue a 26 en octubre 1956, y un año más tarde, después de completar las pruebas, el trabajo en los aviones con motores ramjet se detuvo por completo.


Disposición de un bombardero con un ramjet y una bomba vertical.



Disposición de un bombardero con un solo ramjet, compartimiento de bombas inferior montado y refuerzos debajo del ala



Bosquejo de un bombardero con un ramjet y refuerzos debajo del fuselaje



Bosquejo de un bombardero con un ramjet 4 y un acelerador de líquido debajo del ala


En OKB A.S. El primer avión de Yakovlev con motor a reacción fue el Yak-40, Yak-40А y el avión de combate de tamaño pequeño Yak-41, en el que se colocaron dos motores con un peso de 850 kgf en los extremos del ala barrida. Estos aviones fueron diseñados al inicio del 1948 del año. No se queda sin atención y la clase de bombarderos. En el verano de 1948, comenzó el diseño de un bombardero con un motor ramjet, se realizó un estudio activo de los proyectos de junio a julio, fue en este momento que se produjeron y firmaron los planos de la aeronave. Se consideraron las opciones: con un ramjet en el fuselaje y una variante con cuatro ramjet, en pares debajo del ala. Las variantes de aeronaves con un solo motor ramjet se diseñaron en un diseño de monobloque, todas tenían un ala de forma media en forma de flecha (grados 45), un esquema de chasis de bicicleta con bastidores de alas, el tren de aterrizaje principal tenía ruedas gemelas. Plumaje vertical en forma de T. La nariz del fuselaje junto con la cabina se hizo en forma de un cono con una fractura que forma, y ​​el resto en forma de un cilindro con un diámetro externo 1800 mm que forma la carcasa del ramjet. La tripulación estaba compuesta por dos personas: el piloto tenía una excelente visión general, su asiento estaba ubicado justo a la derecha del eje longitudinal del avión, el navegante-bombardero estaba ubicado en una posición reclinada en la nariz del bombardero. Se consideraron varios diseños del compartimiento de la bomba diseñado para 5 - 6 bombas de calibre hasta 500 kg, esto se ve claramente en los dibujos que se muestran aquí. La longitud del bombardero fue 18,7 m. Envergadura 14,1 m. Se ubicó una gran cantidad de combustible en los tanques del fuselaje y del ala. El peso de despegue podría alcanzar los 24000 kg, el peso de la aeronave vacío - 8000 kg.

La principal diferencia en las variantes de un bombardero con un solo motor de émbolo fue la forma en que despegó. En todos los casos, se utilizaron aceleradores de polvo. La variante inicial contemplaba el despegue utilizando un carro de separación y lanzamiento con aceleradores de cohetes 16 del tipo Y-5, que empujan cada uno - 1.560 kg, el empuje total fue 25.000 kg. Los carros de arranque podrían reutilizarse después de equiparse con nuevos aceleradores, pero esta opción de despegue no fue óptima debido al posible daño al carro de arranque después de desacoplar la aeronave y el tiempo que estuvo listo para el siguiente uso. Más conveniente y menos laborioso en la preparación para el despegue de un bombardero fue la opción de colocar aceleradores de polvo debajo del ala. El acelerador era un contenedor redondo, dentro del cual se encontraban siete aceleradores del tipo U-931, dos de esos contenedores fueron suspendidos debajo del ala.

La más grande y poderosa fue la versión de bombardero con cuatro motores ramjet bajo el ala del avión. Su longitud era 20,4 m, el tramo del ala 14.2 m. El motor de chorro se colocó debajo de cada ala en pares, sobre pilones, lo que facilitó el acceso a ellos para su mantenimiento y reemplazo. Tal esquema para ubicar motores en combate y aviones civiles, como se pensaba anteriormente, era inherente solo a los diseños occidentales en ese momento. Los dibujos de este proyecto de bombarderos, fechados a mediados de 1948, demuestran una vez más claramente que el AS OKB. Yakovlev en el diseño de la aeronave consideró y utilizó todas las versiones avanzadas de los diseños de las aeronaves de combate. Dos contenedores de aceleradores estaban ubicados debajo del ala, entre las góndolas del motor y el fuselaje. El chasis del bombardero también se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de la bicicleta, y la luz, el alerón y el tren de aterrizaje tenían una pequeña altura y se retiraron al espacio entre el ramjet, mientras que las ruedas del tren de aterrizaje de abajo eran 6.4 m (con una envergadura de 14.2 m), lo que incrementó la maniobrabilidad de la aeronave cuando volaba la tierra En la parte delantera del fuselaje había una cabina de tripulación extensa debajo de la linterna general, que proporcionaba una buena visión general y proporcionaba las mejores condiciones para la interacción de los miembros de la tripulación. En comparación con las versiones de bombardero de un solo motor del esquema de monobloque, el fuselaje libre del motor tenía enormes volúmenes, en los cuales se colocaron sin necesidad nichos de chasis, un gran suministro de combustible, amplios compartimientos de carga y diversos equipos. Sí, y el bombardero con este arreglo podría resultar hermoso y elegante.

Todos estos proyectos del avión OKB AS. Yakovlev con motor ramjet no estaba incorporado en el metal y permanecía solo en los dibujos. La eficacia aparente del uso del ramjet en aviones tripulados no se ha confirmado en la práctica e incluso la combinación de motores ramjet y turborreactores utilizados en el Oeste tampoco se ha desarrollado y utilizado en aviones producidos en masa. Si el ramjet podría desarrollar un enorme empuje y proporcionar a la aeronave altas velocidades, entonces, a medida que aumentaba la altitud de vuelo, el ramjet de empuje disminuía considerablemente, y esto hacía imposible alcanzar las características requeridas de la aeronave en un amplio rango de velocidades y altitudes.
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23 comentarios
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  1. rubin6286
    rubin6286 14 de octubre 2014 10: 00
    +3
    En los años de la posguerra, la creación de muestras de tecnología de aviones a reacción se basó en materiales capturados por los alemanes. Los expertos alemanes consideraron la ubicación más racional de los motores en las góndolas debajo de los aviones, una cabina acristalada en la proa, que proporciona una buena vista en el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, la máxima liberación del espacio del fuselaje detrás de la cabina. Británicos, franceses y varios diseñadores soviéticos (Ilyushin, Yakovlev) siguieron este camino. En las máquinas de Ilyushin y Yakovlev, se implementó el concepto de un chasis de "bicicleta", atractivo, pero igualmente caprichoso. El motor ramjet no ofrecía ventajas significativas, las máquinas eran experimentales y no entraron en producción, pero muchos elementos de su diseño se utilizaron más tarde en los Il-28, Il-46, Il-54, Yak-25, Yak-28, Yak-36 y 38. ...
    1. voyaka uh
      voyaka uh 14 de octubre 2014 11: 33
      0
      El avión de reacción británico desarrollado
      solos, y en motores incluso superaron a los alemanes.
      Echa un vistazo: Gloster Meteor. Primer vuelo en 1943
      año, en servicio regular desde el verano de 1944.
      Utilizado como interceptor de defensa aérea. 4000 piezas producidas.
      Dos motores debajo de las alas.
      1. rubin6286
        rubin6286 14 de octubre 2014 12: 36
        +1
        Querida voyaka uh!
        El primer avión a reacción británico, el Gloucester Meteor, se construyó en 1943 y comenzó a entrar en servicio con la unidad de la RAF en el otoño de 1944. El avión, al igual que sus motores, todavía estaba "crudo", causó muchos problemas durante la operación en el ejército y, a diferencia de del alemán Me-262, no tomó parte activa en las hostilidades. La mejora del diseño ya tuvo lugar en los años de la posguerra, pero ya no era "Gloucester Meteor" sino modificaciones como el caza multipropósito "Meteor" F-8 (que estaba, además, en servicio con la Fuerza Aérea Australiana y golpeado sin piedad en Corea), noche NF- 11, avión de reconocimiento diurno FR-9,10 Todas estas máquinas eran inferiores al MiG-15 bis soviético en velocidad, velocidad de ascenso, maniobra vertical, masa de una segunda salva de armas y no eran adecuadas para el combate aéreo en verticales. Estos aviones ascendieron a aproximadamente 4 mil liberados.
        1. voyaka uh
          voyaka uh 14 de octubre 2014 12: 45
          +1
          Escribí: luché como un interceptor.
          Interceptó los misiles de crucero FAU-1, fácilmente
          ponerse al día con ellos. Para los británicos era más importante.
          batallas aéreas
          Los alemanes no tenían otra opción: la guerra ya estaba en marcha
          sus territorios, y Me-262 condujo al límite.

          Por supuesto, el Meteor era inferior al MIG-15, desarrollado más tarde.
          1. adepto666
            adepto666 14 de octubre 2014 14: 59
            +1
            Interceptó los misiles de crucero FAU-1, fácilmente
            ponerse al día con ellos. Para los británicos era más importante.
            batallas aéreas


            Durante todo el tiempo interceptó solo 14 misiles. ¿No encuentras esta importancia demasiado exagerada? riendo
            1. voyaka uh
              voyaka uh 14 de octubre 2014 16: 54
              +1
              No parece en absoluto. Los británicos creyeron
              La defensa aérea fuerte es una tarea nacional importante.
              Se ocuparon completamente de la Luttwaffe usando radares
              y combatientes (los aviones alemanes de 1940 no pudieron entrar en Inglaterra).
              Entonces apareció una nueva amenaza: misiles de crucero.
              Contra ellos hicieron interceptores de chorro: Meteor. Y atornillar
              los combatientes interceptaron el FAU-1, pero con gran dificultad, a veces carneros.
              Al final de la guerra, los alemanes obtuvieron misiles balísticos de Inglaterra,
              contra el cual no hubo defensa.
              A diferencia de Inglaterra, la defensa aérea alemana, a pesar de todos los esfuerzos, fracasó.
              Aliados, incluso con pérdidas, pero lo bombardearon.

              No tengo nada contra el Me-262, un gran avión.
              1. rubin6286
                rubin6286 14 de octubre 2014 23: 42
                +1
                voyaka uh! Puedes discutir sobre quién fue la defensa aérea más fuerte en la Segunda Guerra Mundial, alemana o británica, infinitamente. Inglaterra se salvó de la derrota no por radares y cazas 530 Hurricane y Spitfire, no por cañones y globos antiaéreos de 37 mm, sino por la negativa de Hitler a aterrizar en su costa y la decisión de atacar la URSS. La intensidad de las redadas y el número de vehículos utilizados para ello se redujo al mínimo. Era necesario compensar las pérdidas de material y, lo más importante, de la tripulación de vuelo. Los alemanes sabían que en la parte occidental Rusia tiene alrededor de 2 mil aviones de combate, de los cuales solo los I-16 son más de 800. Los golpes de FAU-1 y FAU-2 en Inglaterra fueron más de naturaleza psicológica y no pudieron traer un daño significativo a la economía, tk. su precisión fue baja. Hasta el otoño de 1942, la defensa aérea alemana garantizó la destrucción de cualquier avión enemigo durante el día a una altitud de hasta 5 mil metros. por lo tanto, los británicos llevaron a cabo incursiones principalmente nocturnas, cuya efectividad también fue baja. La situación cambió con la entrada en la guerra de Estados Unidos. cuando el número de bombarderos aumentó significativamente, aparecieron numerosas coberturas de caza y se llevaron a cabo incursiones ya durante el día desde alturas de 8 a 11 mil metros. Los alemanes hicieron todo lo que pudieron. En la Operación Bodenplatte, llevada a cabo en vísperas de la ofensiva en las Ardenas, los aliados perdieron más de mil aviones en los aeródromos y compensaron las pérdidas en dos días. El hecho de que Alemania, a pesar del bombardeo, hiciera la guerra e incluso aumentara el lanzamiento de armas, no significa la debilidad de su defensa aérea. Si miras el mapa geográfico y marcas los territorios de los países de la coalición anti-Hitler, resulta que el país, de hecho, estaba en guerra con todo el mundo. ¿Qué defensa aérea lo resistirá?
                1. voyaka uh
                  voyaka uh 16 de octubre 2014 00: 20
                  0
                  "... Y la negativa de Hitler a desembarcar en su costa". ////

                  Hitler perdió un tercio de los bombarderos y un cuarto de los combatientes en la "Batalla de Inglaterra"
                  Luftwaffe ¿Qué podría ser un aterrizaje en la costa sin apoyo aéreo?
                  Además, la producción mensual de aviones militares en 1940 en Inglaterra ya superó
                  Alemán. Ni siquiera hablaremos sobre la flota de Inglaterra que domina el estrecho ...
                  Solo las fuerzas terrestres seguían siendo las esperanzas geopolíticas del violento Fuhrer.

                  "Si miras el mapa geográfico y marcas los territorios de los países de la coalición anti-Hitler, resulta que el país, prácticamente, estaba en guerra con todo el mundo. Qué defensa aérea resistirá esto" ////

                  Yo diría, "¿qué país puede manejar esto?" - ninguna. Estoy completamente de acuerdo contigo.
              2. adepto666
                adepto666 15 de octubre 2014 08: 26
                0
                Contra ellos hicieron interceptores de chorro: Meteor. Y atornillar
                los combatientes interceptaron el FAU-1, pero con gran dificultad, a veces carneros.


                Oh oh Según los propios británicos: 7547 Fau-1 se lanzaron en Inglaterra. De estos, 1847 fueron destruidos por combatientes, 1866 fueron destruidos por artillería antiaérea, 232 fueron destruidos por globos de bombardeo y 12 por artillería de los barcos de la Royal Navy. Un total de 14 derribados por meteoritos a reacción es más que una cifra modesta en relación con 1847 unidades, a pesar de que el primer uso de la FAU-1 fue en el verano del 44, es decir. al mismo tiempo que los meteoritos ingresaron al servicio. Estos son números secos, y en cuanto a las emociones, las primeras versiones del meteorito son F.Mk. Yo, no muchos estaban por delante de los aviones impulsados ​​por hélices en velocidad (y de ninguna manera todos, por ejemplo, Me-309 con un DB-12G de 603 cilindros Daimler-Benz desarrolló casi 740 km / h en la montaña, Hawker Tempest con Bristol Centaurus V o VI - 711 km / h), con una velocidad máxima de 3 km a 675 km / hy una maniobrabilidad muy mediocre (por cierto inferior a las maniobras impulsadas por hélices, que en ese momento habían alcanzado un pico en su evolución en un orden de magnitud), lo que hace su argumento anterior:
                Interceptó los misiles de crucero FAU-1, fácil
                ponerse al día con ellos
                .

                Algo infundado. Para la velocidad máxima de vuelo de la FAU-1 es de 656 km / hy aumentó con el consumo de combustible hasta casi 800 km / h. La intercepción, por supuesto, fue posible, pero no en un curso de recuperación, y ya era muy fácil para un meteorito alcanzar al FAU-1 con todo el deseo. si Métete en la cola y cuelga un poco lentamente y dispara con la esperanza de obtener (como realmente era) sí sonreír
      2. adepto666
        adepto666 14 de octubre 2014 13: 22
        +1
        Echa un vistazo: Gloster Meteor. Primer vuelo en 1943


        ¿Qué es mejor que Messerschmitt Me.262, que despegó con motores a reacción un año antes? Se dominaron 3 modificaciones de esta máquina: Me-262B, Me-262A-2a Sturmvogel, Me-262A-1a Schwalbe. Los mismos problemas durante el desarrollo y casi el mismo resultado, pero los alemanes hicieron que sus autos ya perdieran la guerra, por así decirlo. E incluso si tuvieran tiempo y recursos, habrían traído tanto motores como diseño, desde el primer vuelo de un avión con un motor a reacción detrás de ellos y el primer motor a reacción en serie.
        solos, y en motores incluso superaron a los alemanes.

        Sí, Whittle soltó algo como: este motor no es de interés desde el punto de vista del desarrollo posterior de la construcción del motor, pero todo esto es muy discutible, vio su motor en una condición decente más o menos de trabajo durante más de 12 años (y más) y lo vio en ese momento cuando los aviones alemanes ya despegaban con prototipos de motores a reacción en el aire. Además, en la misma Inglaterra, el tema de los motores a reacción fue abordado por un escritorio de Power Jets, cuyos logros, según el decreto de Churchill, solo se transfirieron a las firmas Rolls-Royce, De Havilland y Rover en 1944, mientras que En Alemania, hay 3 oficinas a la vez: Heinkel (HeS 3 von Ohain), Junkers (TRD Jumo) y BMW (TRD BMW). ¿De qué iban los británicos? Hasta 1944, ¿solo logró alcanzar el nivel de los alemanes del 41? Luego, por supuesto, se adelantaron, ya que los alemanes perdieron la guerra a los 43 años, se puede decir riendo
        1. rubin6286
          rubin6286 14 de octubre 2014 14: 03
          +1
          Estimado adept666!

          Nadie dice que el Gloucester Meteor fuera mejor que el Me-262. A partir de 1944, es un vehículo experimental en lugar de uno de serie, y el Me-262 ya es un diseño completamente desarrollado, un modelo de serie que participa en batallas aéreas. Si comparamos motores, los aliados después de la guerra sacaron casi todo de los motores alemanes. En la URSS, se crearon para ellos máquinas Sukhoi y Alekseev, Yak-15 y Mig-9. A fines de la década de 40, los diseñadores británicos lograron crear motores Derwent y Nin confiables y simples, cuyas muestras fueron compradas por la URSS, copiadas e instaladas en los cazas MiG-15, La-15, YAK-25 y bombarderos Il-28. En 1940, los alemanes en la aviación tenían la base científica y de producción más moderna del mundo, por lo que fueron los primeros en dominar aviones a reacción y aviones con motores de propulsión líquida.
          1. adepto666
            adepto666 14 de octubre 2014 14: 38
            +1
            Y este caballero:
            voyaka uh
            El avión de reacción británico desarrollado
            solos, y en motores incluso superaron a los alemanes.
            Echa un vistazo: Gloster Meteor. Primer vuelo en 1943
            año, en servicio regular desde el verano de 1944.


            No? sonreír
  2. parusnik
    parusnik 14 de octubre 2014 10: 33
    +1
    Yakovlev no menciona estos proyectos en sus memorias ... Gracias ... por un artículo interesante ...
  3. Pazifist87
    Pazifist87 14 de octubre 2014 10: 48
    0
    El articulo es interesante. Gracias.
    En un momento estaba buscando información sobre aviones con motores ramjet y scramjet, hay muy pocos acerca de los desarrollos de Yakovlev, en su mayoría escriben sobre los de Tupolev.
    1. La-5
      La-5 14 de octubre 2014 11: 12
      0
      Lea sobre el avión de reconocimiento estadounidense SR-71.
      1. qwert
        qwert 14 de octubre 2014 15: 15
        0
        Así que en el SR-71 los motores turborreactores estaban
        1. La-5
          La-5 17 de octubre 2014 21: 56
          0
          En el SR71 no son simples motores turborreactores.
  4. navara399
    navara399 14 de octubre 2014 10: 54
    0
    Gracias por el artículo, hechos interesantes.
  5. Moore
    Moore 14 de octubre 2014 20: 10
    0
    Si el ramjet en sí mismo podría desarrollar un tremendo empuje y proporcionar al avión altas velocidades, entonces, al aumentar la altitud de vuelo, el empuje del ramjet cayó de manera muy significativa, y esto hizo imposible lograr las características requeridas del avión en un amplio rango de velocidades y altitudes.

    Déjame hacerme un poco inteligente.
    El empuje en el motor ramjet depende del segundo consumo de combustible, el segundo consumo de aire, la velocidad de los pepelats y la velocidad del chorro.
    El consumo de aire, sí, depende de la densidad del aire (altura), la sección transversal de la toma de aire y nuevamente de la velocidad del cenicero.
    En otras palabras, Dios la bendiga, con altura, si la velocidad es enorme --lo cual ha sido probado con éxito en experimentos con el misil de crucero "Tempest" - para un misil de crucero, las maniobras de altura y velocidad no son tan críticas en términos de empuje como para un avión. El turborreactor en este sentido es mucho más flexible y versátil.
  6. kirpich
    kirpich 14 de octubre 2014 20: 35
    0
    Cita: rubin6286
    en (Ilyushin, Yakovlev). En las máquinas de Ilyushin y Yakovlev, se implementó el concepto de un chasis de "bicicleta", atractivo, pero igual de caprichoso.


    Es decir, miro y disfruto cuando el "IL-76 (90) está despegando, y aprieta sus patas. Y, cuando entra y las suelta ... Mmmmmmmmmmmmmm ...
    1. rubin6286
      rubin6286 14 de octubre 2014 22: 43
      +1
      ¡ladrillo!

      El IL-76 no tiene chasis de bicicleta. El chasis de la bicicleta consta de una rueda de morro, una rueda de fuselaje y un tren de aterrizaje, replegados en la consola del avión. Este par de ruedas (nariz y fuselaje) se ubican una tras otra en el mismo eje como una bicicleta, de ahí la definición de "chasis de bicicleta". Muy a menudo, dicho chasis se puede ver en los noticiarios dedicados a los aviones de combate de la Oficina de Diseño de Yakovlev.
  7. qwert
    qwert 15 de octubre 2014 10: 07
    0
    Cita: rubin6286
    A menudo, un chasis de este tipo puede verse en tomas de noticieros dedicadas a los aviones de combate de Yakovlev Design Bureau.

    O Myasishchevskim M-4 y 3M.
    1. Prager
      Prager 1 noviembre 2014 16: 38
      0
      ¡absolutamente cierto! precisamente en los automóviles Myasischevsky.