Proyectos poco conocidos de bombarderos con el diseñador Ramjet A.S. Yakovleva
Al final de la Segunda Guerra Mundial, en los primeros años de la posguerra, cuando el mundo comenzó un rápido desarrollo del jet aviación, en la URSS no había motores a reacción en serie y eficientes de diseño doméstico. El uso de motores alemanes capturados, la compra de motores Nin & Derwent de Inglaterra y el despliegue de su producción en serie nos permitió crear y lanzar rápidamente una serie de aviones de combate diseñados por Ilyushin, Lavochkin, Mikoyan y Yakovlev. Al mismo tiempo, comenzó el trabajo activo en la creación de motores a reacción domésticos de su propio diseño, continuaron los experimentos con motores de propulsante líquido y motores de estatorreactor. El uso de tales motores en esos años se consideró una alternativa seria a los motores a reacción o una adición a ellos. El estudio de la experiencia extranjera en la creación y uso de motores ramjet permitió al A.S. Yakovlev en 1947-48. comenzar a considerar la posibilidad de crear aviones de combate con tales motores.
En el Oeste, el primer avión tripulado, cuya planta de energía consistía solo en un motor a reacción, se convirtió en el “Leduc 010” francés. El diseñador Rene Leduc, su primer trabajo en el motor Ramjet comenzó tan pronto como 1929, y el primer avión fue diseñado en 1937. Sin embargo, la construcción del primer prototipo Leduc 010 solo fue posible en 1945. El primer vuelo de planeador tuvo lugar en 19 en noviembre 1946. , y las pruebas de un avión con un motor en marcha comenzaron solo en 21 el 1949 de abril. El Leduc 010 fue el primer avión con un motor a reacción, implementado de acuerdo con la idea del llamado avión de una pieza, en el que la central eléctrica no era un conjunto separado, sino parte del diseño del fuselaje. Durante las pruebas, la velocidad de 808 km / h se alcanzó a la altura de 11.000 m con empuje del motor, que es solo la mitad de la calculada. Durante el período 1950, se construyó un segundo prototipo de “Leduc 010-02”, en el invierno de 1951-1952. Ambos aviones se estrellaron durante las pruebas. En febrero, el tercer prototipo del Leduc 1951, que además tenía dos turbofans Marbor 016 kN en los extremos de las alas, se conectó a las pruebas en febrero, pero controlar los tres motores resultó ser una tarea difícil, y el despegue independiente del avión fue extremadamente difícil. Antes de 2,94, se realizaron pruebas en el "Leduc 1954", un caza interceptor experimental, en el que se instalaron tanques de combustible en lugar de motores adicionales en los extremos de las alas. Desde el comienzo de 020, se construyeron dos prototipos más, 1953-021 y 01-021. En el "Leduc 02-021" en 01, el Mambor TRD se instaló dentro del ramjet, tenía que proporcionar la tracción necesaria durante el despegue y el aterrizaje y durante condiciones de vuelo transitorias. Todos estos prototipos eran máquinas subsónicas y tenían un ala recta.
El último avión de la familia fue el Leduc 022, que ya fue desarrollado como un caza interceptor de alas de barrido supersónico. El avión era una central eléctrica combinada - TRD "Atar 101-3" con el sistema de propulsión 26,47 kN y ramjet. En el primer vuelo, fue a 26 en octubre 1956, y un año más tarde, después de completar las pruebas, el trabajo en los aviones con motores ramjet se detuvo por completo.
En OKB A.S. El primer avión de Yakovlev con motor a reacción fue el Yak-40, Yak-40А y el avión de combate de tamaño pequeño Yak-41, en el que se colocaron dos motores con un peso de 850 kgf en los extremos del ala barrida. Estos aviones fueron diseñados al inicio del 1948 del año. No se queda sin atención y la clase de bombarderos. En el verano de 1948, comenzó el diseño de un bombardero con un motor ramjet, se realizó un estudio activo de los proyectos de junio a julio, fue en este momento que se produjeron y firmaron los planos de la aeronave. Se consideraron las opciones: con un ramjet en el fuselaje y una variante con cuatro ramjet, en pares debajo del ala. Las variantes de aeronaves con un solo motor ramjet se diseñaron en un diseño de monobloque, todas tenían un ala de forma media en forma de flecha (grados 45), un esquema de chasis de bicicleta con bastidores de alas, el tren de aterrizaje principal tenía ruedas gemelas. Plumaje vertical en forma de T. La nariz del fuselaje junto con la cabina se hizo en forma de un cono con una fractura que forma, y el resto en forma de un cilindro con un diámetro externo 1800 mm que forma la carcasa del ramjet. La tripulación estaba compuesta por dos personas: el piloto tenía una excelente visión general, su asiento estaba ubicado justo a la derecha del eje longitudinal del avión, el navegante-bombardero estaba ubicado en una posición reclinada en la nariz del bombardero. Se consideraron varios diseños del compartimiento de la bomba diseñado para 5 - 6 bombas de calibre hasta 500 kg, esto se ve claramente en los dibujos que se muestran aquí. La longitud del bombardero fue 18,7 m. Envergadura 14,1 m. Se ubicó una gran cantidad de combustible en los tanques del fuselaje y del ala. El peso de despegue podría alcanzar los 24000 kg, el peso de la aeronave vacío - 8000 kg.
La principal diferencia en las variantes de un bombardero con un solo motor de émbolo fue la forma en que despegó. En todos los casos, se utilizaron aceleradores de polvo. La variante inicial contemplaba el despegue utilizando un carro de separación y lanzamiento con aceleradores de cohetes 16 del tipo Y-5, que empujan cada uno - 1.560 kg, el empuje total fue 25.000 kg. Los carros de arranque podrían reutilizarse después de equiparse con nuevos aceleradores, pero esta opción de despegue no fue óptima debido al posible daño al carro de arranque después de desacoplar la aeronave y el tiempo que estuvo listo para el siguiente uso. Más conveniente y menos laborioso en la preparación para el despegue de un bombardero fue la opción de colocar aceleradores de polvo debajo del ala. El acelerador era un contenedor redondo, dentro del cual se encontraban siete aceleradores del tipo U-931, dos de esos contenedores fueron suspendidos debajo del ala.
La más grande y poderosa fue la versión de bombardero con cuatro motores ramjet bajo el ala del avión. Su longitud era 20,4 m, el tramo del ala 14.2 m. El motor de chorro se colocó debajo de cada ala en pares, sobre pilones, lo que facilitó el acceso a ellos para su mantenimiento y reemplazo. Tal esquema para ubicar motores en combate y aviones civiles, como se pensaba anteriormente, era inherente solo a los diseños occidentales en ese momento. Los dibujos de este proyecto de bombarderos, fechados a mediados de 1948, demuestran una vez más claramente que el AS OKB. Yakovlev en el diseño de la aeronave consideró y utilizó todas las versiones avanzadas de los diseños de las aeronaves de combate. Dos contenedores de aceleradores estaban ubicados debajo del ala, entre las góndolas del motor y el fuselaje. El chasis del bombardero también se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de la bicicleta, y la luz, el alerón y el tren de aterrizaje tenían una pequeña altura y se retiraron al espacio entre el ramjet, mientras que las ruedas del tren de aterrizaje de abajo eran 6.4 m (con una envergadura de 14.2 m), lo que incrementó la maniobrabilidad de la aeronave cuando volaba la tierra En la parte delantera del fuselaje había una cabina de tripulación extensa debajo de la linterna general, que proporcionaba una buena visión general y proporcionaba las mejores condiciones para la interacción de los miembros de la tripulación. En comparación con las versiones de bombardero de un solo motor del esquema de monobloque, el fuselaje libre del motor tenía enormes volúmenes, en los cuales se colocaron sin necesidad nichos de chasis, un gran suministro de combustible, amplios compartimientos de carga y diversos equipos. Sí, y el bombardero con este arreglo podría resultar hermoso y elegante.
Todos estos proyectos del avión OKB AS. Yakovlev con motor ramjet no estaba incorporado en el metal y permanecía solo en los dibujos. La eficacia aparente del uso del ramjet en aviones tripulados no se ha confirmado en la práctica e incluso la combinación de motores ramjet y turborreactores utilizados en el Oeste tampoco se ha desarrollado y utilizado en aviones producidos en masa. Si el ramjet podría desarrollar un enorme empuje y proporcionar a la aeronave altas velocidades, entonces, a medida que aumentaba la altitud de vuelo, el ramjet de empuje disminuía considerablemente, y esto hacía imposible alcanzar las características requeridas de la aeronave en un amplio rango de velocidades y altitudes.
Leduc 010 a prueba
Leduc 022 en vuelo
En el Oeste, el primer avión tripulado, cuya planta de energía consistía solo en un motor a reacción, se convirtió en el “Leduc 010” francés. El diseñador Rene Leduc, su primer trabajo en el motor Ramjet comenzó tan pronto como 1929, y el primer avión fue diseñado en 1937. Sin embargo, la construcción del primer prototipo Leduc 010 solo fue posible en 1945. El primer vuelo de planeador tuvo lugar en 19 en noviembre 1946. , y las pruebas de un avión con un motor en marcha comenzaron solo en 21 el 1949 de abril. El Leduc 010 fue el primer avión con un motor a reacción, implementado de acuerdo con la idea del llamado avión de una pieza, en el que la central eléctrica no era un conjunto separado, sino parte del diseño del fuselaje. Durante las pruebas, la velocidad de 808 km / h se alcanzó a la altura de 11.000 m con empuje del motor, que es solo la mitad de la calculada. Durante el período 1950, se construyó un segundo prototipo de “Leduc 010-02”, en el invierno de 1951-1952. Ambos aviones se estrellaron durante las pruebas. En febrero, el tercer prototipo del Leduc 1951, que además tenía dos turbofans Marbor 016 kN en los extremos de las alas, se conectó a las pruebas en febrero, pero controlar los tres motores resultó ser una tarea difícil, y el despegue independiente del avión fue extremadamente difícil. Antes de 2,94, se realizaron pruebas en el "Leduc 1954", un caza interceptor experimental, en el que se instalaron tanques de combustible en lugar de motores adicionales en los extremos de las alas. Desde el comienzo de 020, se construyeron dos prototipos más, 1953-021 y 01-021. En el "Leduc 02-021" en 01, el Mambor TRD se instaló dentro del ramjet, tenía que proporcionar la tracción necesaria durante el despegue y el aterrizaje y durante condiciones de vuelo transitorias. Todos estos prototipos eran máquinas subsónicas y tenían un ala recta.
El último avión de la familia fue el Leduc 022, que ya fue desarrollado como un caza interceptor de alas de barrido supersónico. El avión era una central eléctrica combinada - TRD "Atar 101-3" con el sistema de propulsión 26,47 kN y ramjet. En el primer vuelo, fue a 26 en octubre 1956, y un año más tarde, después de completar las pruebas, el trabajo en los aviones con motores ramjet se detuvo por completo.
Disposición de un bombardero con un ramjet y una bomba vertical.
Disposición de un bombardero con un solo ramjet, compartimiento de bombas inferior montado y refuerzos debajo del ala
Bosquejo de un bombardero con un ramjet y refuerzos debajo del fuselaje
Bosquejo de un bombardero con un ramjet 4 y un acelerador de líquido debajo del ala
En OKB A.S. El primer avión de Yakovlev con motor a reacción fue el Yak-40, Yak-40А y el avión de combate de tamaño pequeño Yak-41, en el que se colocaron dos motores con un peso de 850 kgf en los extremos del ala barrida. Estos aviones fueron diseñados al inicio del 1948 del año. No se queda sin atención y la clase de bombarderos. En el verano de 1948, comenzó el diseño de un bombardero con un motor ramjet, se realizó un estudio activo de los proyectos de junio a julio, fue en este momento que se produjeron y firmaron los planos de la aeronave. Se consideraron las opciones: con un ramjet en el fuselaje y una variante con cuatro ramjet, en pares debajo del ala. Las variantes de aeronaves con un solo motor ramjet se diseñaron en un diseño de monobloque, todas tenían un ala de forma media en forma de flecha (grados 45), un esquema de chasis de bicicleta con bastidores de alas, el tren de aterrizaje principal tenía ruedas gemelas. Plumaje vertical en forma de T. La nariz del fuselaje junto con la cabina se hizo en forma de un cono con una fractura que forma, y el resto en forma de un cilindro con un diámetro externo 1800 mm que forma la carcasa del ramjet. La tripulación estaba compuesta por dos personas: el piloto tenía una excelente visión general, su asiento estaba ubicado justo a la derecha del eje longitudinal del avión, el navegante-bombardero estaba ubicado en una posición reclinada en la nariz del bombardero. Se consideraron varios diseños del compartimiento de la bomba diseñado para 5 - 6 bombas de calibre hasta 500 kg, esto se ve claramente en los dibujos que se muestran aquí. La longitud del bombardero fue 18,7 m. Envergadura 14,1 m. Se ubicó una gran cantidad de combustible en los tanques del fuselaje y del ala. El peso de despegue podría alcanzar los 24000 kg, el peso de la aeronave vacío - 8000 kg.
La principal diferencia en las variantes de un bombardero con un solo motor de émbolo fue la forma en que despegó. En todos los casos, se utilizaron aceleradores de polvo. La variante inicial contemplaba el despegue utilizando un carro de separación y lanzamiento con aceleradores de cohetes 16 del tipo Y-5, que empujan cada uno - 1.560 kg, el empuje total fue 25.000 kg. Los carros de arranque podrían reutilizarse después de equiparse con nuevos aceleradores, pero esta opción de despegue no fue óptima debido al posible daño al carro de arranque después de desacoplar la aeronave y el tiempo que estuvo listo para el siguiente uso. Más conveniente y menos laborioso en la preparación para el despegue de un bombardero fue la opción de colocar aceleradores de polvo debajo del ala. El acelerador era un contenedor redondo, dentro del cual se encontraban siete aceleradores del tipo U-931, dos de esos contenedores fueron suspendidos debajo del ala.
La más grande y poderosa fue la versión de bombardero con cuatro motores ramjet bajo el ala del avión. Su longitud era 20,4 m, el tramo del ala 14.2 m. El motor de chorro se colocó debajo de cada ala en pares, sobre pilones, lo que facilitó el acceso a ellos para su mantenimiento y reemplazo. Tal esquema para ubicar motores en combate y aviones civiles, como se pensaba anteriormente, era inherente solo a los diseños occidentales en ese momento. Los dibujos de este proyecto de bombarderos, fechados a mediados de 1948, demuestran una vez más claramente que el AS OKB. Yakovlev en el diseño de la aeronave consideró y utilizó todas las versiones avanzadas de los diseños de las aeronaves de combate. Dos contenedores de aceleradores estaban ubicados debajo del ala, entre las góndolas del motor y el fuselaje. El chasis del bombardero también se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de la bicicleta, y la luz, el alerón y el tren de aterrizaje tenían una pequeña altura y se retiraron al espacio entre el ramjet, mientras que las ruedas del tren de aterrizaje de abajo eran 6.4 m (con una envergadura de 14.2 m), lo que incrementó la maniobrabilidad de la aeronave cuando volaba la tierra En la parte delantera del fuselaje había una cabina de tripulación extensa debajo de la linterna general, que proporcionaba una buena visión general y proporcionaba las mejores condiciones para la interacción de los miembros de la tripulación. En comparación con las versiones de bombardero de un solo motor del esquema de monobloque, el fuselaje libre del motor tenía enormes volúmenes, en los cuales se colocaron sin necesidad nichos de chasis, un gran suministro de combustible, amplios compartimientos de carga y diversos equipos. Sí, y el bombardero con este arreglo podría resultar hermoso y elegante.
Todos estos proyectos del avión OKB AS. Yakovlev con motor ramjet no estaba incorporado en el metal y permanecía solo en los dibujos. La eficacia aparente del uso del ramjet en aviones tripulados no se ha confirmado en la práctica e incluso la combinación de motores ramjet y turborreactores utilizados en el Oeste tampoco se ha desarrollado y utilizado en aviones producidos en masa. Si el ramjet podría desarrollar un enorme empuje y proporcionar a la aeronave altas velocidades, entonces, a medida que aumentaba la altitud de vuelo, el ramjet de empuje disminuía considerablemente, y esto hacía imposible alcanzar las características requeridas de la aeronave en un amplio rango de velocidades y altitudes.
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