Constructores de puentes aéreos
¿Necesitamos transporte militar "Superdzhety" Yak-242 y Tu-214?
En septiembre 15, la fuerza aérea francesa dio el primer golpe a las posiciones de las fuerzas armadas del Estado Islámico de Irak y el Levante. Además de realizar misiones de combate directamente, el avión de la Fuerza Aérea francesa abrió un puente aéreo para la entrega. armas en el Kurdistán iraquí. A pesar del hecho de que los pilotos militares de la Quinta República recibieron recientemente el último A400M, el transporte A340-200 y el pasajero del escuadrón 3 / 60 se utilizaron para transportar más de cincuenta toneladas de armas pequeñas y municiones.
El A340-200 de largo recorrido y cuatro motores de cuerpo ancho realiza las tareas para la entrega de carga militar no solo en francés sino también en las fuerzas aéreas reales de Arabia Saudita, y durante mucho tiempo. Y en la Luftwaffe, a pesar de que los dos "340-x" están listados como transporte VIP, se utilizan activamente para el transporte de mercancías, incluidos varios contenedores y paletas.
En la clasificación de la Fuerza Aérea francesa, el A340 es un "avión de transporte estratégico", y el A400M es solo uno "táctico". Un estudio cuidadoso de las flotas de los países desarrollados del mundo hace evidente que los aviones de pasajeros, modificados para satisfacer las necesidades de la fuerza aérea nacional, ocupan un lugar importante en ellos.
Según los datos oficiales de la Luftwaffe, el A319, A340 y el nuevo A310MRTT representan más del 30 por ciento de la incursión anual de toda la flota de las Fuerzas Aéreas Alemanas. Por el número de mercancías transportadas y personal, dejaron el parque C-130, C-160 y A400M muy atrás.
Puerta de entrada a Afganistán
Los militares británicos que participan en las hostilidades en Afganistán tienen algo así como una "puerta de entrada a la guerra". Esto se refiere a las aeronaves de la Royal Air Force, que están transfiriendo contingentes a la zona de combate, y luego de regreso a su país de origen. Hasta hace poco, una puerta de este tipo era la Tristar para el transporte de pasajeros de tres motores de cuerpo ancho (TriStar), producida por Lockheed y comprada por la Fuerza Aérea Británica en British Airways y posteriormente arruinada por PanAm. Al mismo tiempo, se decidió de inmediato que, además del transporte de tropas, estos aviones deberían usarse (y refinarse) como aviones cisterna.
Con la reducción del presupuesto militar, la flota de Tristarov resultó ser bastante variada, compuesta por camiones cisterna con espacio limitado para pasajeros y carga, camiones cisterna limpios y máquinas multifuncionales capaces de llenar hasta tres lados a la vez, pero también transportar a más de 150, así como paletas. Con carga y pequeños contenedores.
Ahora, los militares británicos llamaron a la puerta de entrada a la guerra A330MRTT, primero presionando y luego finalmente reemplazando al Tristar, que realizó su último vuelo de 24 en marzo de este año.
El verdadero éxito de ventas en el segmento de aviones de transporte militar y petroleros es hoy el A330MRTT, fabricado por el gigante europeo de aviones "Airbus". Este tablero multifuncional, capaz de transportar no solo más de 250 pasajeros y carga en paletas, sino también contenedores a una distancia de más de 12 mil kilómetros, está en servicio con cinco países del mundo, en particular Gran Bretaña, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. En un futuro cercano, el A330MRTT se repondrá y aviación aparcar en España, y en Francia estos coches sustituirán al A340-200.
А330MRTT participó en la competencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para reemplazar la flota de aviones de reabastecimiento de combustible KS-135, anunciada al final de 2000-s. Es cierto que los fabricantes de aviones europeos aún pierden ante su rival en el extranjero: "Boeing".
En la Royal Air Force, las tareas de los aviones de transporte estratégico también son realizadas por C-17, cuyas compras se han estado realizando desde el inicio de 2000-x. Con una flota comparable de ocho vehículos de cada tipo en el 2013, los Voyagers (el nombre A330MRTT, asignado a la Royal Air Force) transportaron cargas y personal 10 veces más que Globesmasters.
La idea de combinar un avión de transporte y un camión cisterna en una única placa universal también pertenece a Royal Air Force, que realizó un trabajo similar en la modernización de la flota de cuatro motores VC-10 en medio de los 70.
El punto más alto de estos vehículos fue la Guerra de las Malvinas, donde proporcionaron un puente aéreo continuo entre Inglaterra y su base avanzada en la Isla Ascensión, que transportaba carga y reabastecía de combustible a otros vehículos. A pesar de la participación en el conflicto de los petroleros "Viktor KHNUMX", los VC-1 se reabastecían de combustible con más frecuencia y bombeaban mucho más combustible. Es precisamente la alta eficiencia y versatilidad de la "docena" lo que obligó a la Royal Air Force a comprar y actualizar Tristars usados.
Actualmente, muchas publicaciones de la industria escriben que tales aeronaves multifuncionales, como A330MRTT, creadas sobre la base de aviones de pasajeros, acelerarán la velocidad del transporte militar y reemplazarán completamente a los petroleros convencionales. ¿Es eso así? ¿Deberían los fabricantes rusos de aviones intensificar el trabajo en esta dirección?
Civil en lugar de militar
"Como un organismo de control militar que interactúa con la Fuerza Aérea, estamos tratando con dos tipos de transporte: personal y diversos medios técnicos y materiales, armas, equipo militar, etc.", explicó un oficial en una conversación con un revisor de Military Industrial Courier. Gestión de uno de los distritos militares. - Es muy difícil llegar a un acuerdo sobre el transporte de personal. Atraer a IL-76 a menudo no es rentable económicamente y, de hecho, muchas personas no encajarán en él. Pero An-26 transportará incluso menos. Por lo general, aceptamos enviar Il-62 o Tu-154 desde Chkalovsky ".
La participación frecuente de aviones de pasajeros para el transporte de personal registrado en la flota 800 de la base aérea para fines especiales (anteriormente ADON, división de aviación con fines especiales) desde un aeródromo de Chkalovsky es un hecho bien conocido. Una de las rutas regulares del IL-62 es la entrega de tripulaciones de submarinos desde el Lejano Oriente a un centro de entrenamiento cerca de Moscú.
Debido a la gran capacidad y el rango de vuelo, estas máquinas pueden hacer frente fácilmente a tareas similares. Y los marineros están satisfechos con las cómodas condiciones del lado del pasajero con asientos blandos y un inodoro decente. Los asientos plegables y otras "conveniencias" IL-76 fueron un verdadero tormento.
"Los aviones de pasajeros para transportar personal a largas distancias son un orden de magnitud más económicos y mucho más cómodos; esto es un hecho indiscutible", dijo Anton Lavrov, un experto militar independiente, uno de los autores del libro New Army of Russia. "Por supuesto", dice, "nunca reemplazarán a los aviones de transporte militar como IL-76, A400M, C-130 en la zona de combate, frente a la defensa aérea opuesta y la fuerza aérea del enemigo, así como para el transporte de equipos y tropas de aterrizaje".
El fuerte aumento en el número de aviones de transporte de pasajeros y de reabastecimiento de combustible en los parques de aviación de los países desarrollados (Alemania, Canadá, Gran Bretaña y otros) se asocia principalmente con su participación activa en las hostilidades en Afganistán, donde, aparte del personal de aviación, equipos y otros Cargas para no transportar. El mismo А340-200 o А330MRTT entrega suficiente material y medios técnicos en contenedores y paletas de dimensiones normales para no gastar dinero extra en el uso de C-17 especializado o incluso de C-5 Galaxy y An-124 Ruslan.
Por supuesto, productos voluminosos, tanques, helicópteros, vehículos blindados, etc. tienen que ser transportados por aviones de transporte militar. Pero a diferencia de la transferencia de personal y material y equipo técnico, que ocurre casi a diario, estos vuelos especiales se llevan a cabo, según la ISAF, no más de dos o tres veces al mes.
La situación es similar en el mercado del transporte aéreo comercial, donde, después del crecimiento activo de 2001 a 2008, los pedidos de entrega de cargamentos voluminosos por parte de aviones An-124 en interés de la OTAN y la ISAF disminuyeron significativamente. De vuelta en 2012, la administración de varias líneas aéreas reconoció que al reducir los pedidos de carga de gran tamaño, aviones como el Boeing-747-8F, que solo transportan contenedores y paletas, pero con costos significativamente más bajos, obtienen el mayor beneficio.
“Por supuesto, Tu-134, Tu-154 e IL-62 nos están ayudando seriamente. Pero sigue siendo coches bastante viejos. Me gustaría algo más nuevo. Por ejemplo, nuestros colegas del Ministerio del Interior compraron el año pasado un "Superjet" para sus fuerzas especiales, dijo un representante del Ministerio de Defensa de Rusia al Correo Industrial Militar. Sin embargo, según el interlocutor, en mayor medida, su departamento todavía está interesado en aviones de fuselaje ancho con un largo alcance: “Rusia es bastante grande. "Para la entrega rápida y rentable de personal al Lejano Oriente y Transbaikalia, el IL-62 es mejor de lo que es capaz de realizar vuelos sin escalas, no hay nada en la flota de aviones de la Fuerza Aérea Rusa".
"Superdzhety" ya comprado por las agencias policiales. En una unidad de vuelo especial "Rusia" son operados activamente por Tu-204 / 214, en cuyas líneas hay vehículos de transporte capaces de transportar paletas y contenedores. En el enfoque de la Yak-242 con un ala "negro".
Actualizar parcialmente la flota de aviones de pasajeros como el Tu-134 y el Tu-154 no es una tarea muy difícil para la Fuerza Aérea de Rusia, más aún con un número muy limitado de ellos. No olvide que, a pesar de la valentía de los pilotos, que consideran que estas máquinas son las mejores, para los estándares modernos, el Tu-134 y el Tu-154 están en gran medida obsoletos. Pero el reemplazo de largo alcance IL-62 todavía.
“Para instalar sistemas adecuados de comunicación y navegación, para finalizar cabinas de carga para ciertos envíos”, el ingeniero de aeronaves familiarizado con la situación enumera las adiciones necesarias. "No es necesario que participes en estas máquinas en combate, por lo que no es necesario poner medios de defensa, complejos EW, etc. en ellas. Parte de Tu-134, Tu-154 e IL-62 nada más que la "librea" no difiere de los lados civiles ".
Il en la experiencia de alguien mas
La tesis de que la guerra aérea moderna es imposible sin la participación de aviones cisterna, no requiere pruebas desde el momento de la campaña estadounidense en Vietnam. Pero mantener una flota de estos autos es bastante costoso, por lo que incluso países como el Reino Unido, Francia y el FRG no siempre están listos. Durante los años de la Guerra Fría, con un presupuesto militar relativamente alto de sus estados, los miembros europeos de la OTAN en este asunto se basaron únicamente en la ayuda de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Según las ediciones británicas dedicadas historias y las perspectivas del servicio de cisternas de aviación de la Royal Air Force, antes de adoptar la unidad de transporte y reabastecimiento de combustible de Tristar, los militares podrían proporcionar independientemente un servicio de abastecimiento de aire en el volumen requerido de no más de 15 - 20 al porcentaje de la flota de aviones de ataque. Los autos nuevos mejoraron ligeramente el rendimiento, pero debido a las restricciones financieras que redujeron su compra, la situación no cambió radicalmente.
La dependencia de los petroleros estadounidenses en los países europeos ha sobrevivido hasta el presente. Varias publicaciones de la revista de la industria Combat Aircraft Monthly dedicadas a la operación "Zakat Odyssey" en Libia indicaron que el Reino Unido, Francia y otros países participantes hicieron un llamamiento a los Estados Unidos para que los apoyen con aviones cisterna. Según la publicación, los europeos consideraron que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Asignó a KS-135 y KS-10 como el apoyo más importante de los Estados Unidos.
En la fuerza aérea de los EE. UU., La experiencia europea en el desarrollo de aviones de reabastecimiento de combustible se tomó con mucho cuidado. De vuelta en medio del 2000, un KS-135 multifuncional, desarrollado y producido por Boeing para la Fuerza Aérea Italiana, fue considerado como un reemplazo para el KS-767. El contrato fue cancelado debido a un escándalo de corrupción.
Desde la mitad de 90, Airbus luchó activamente por el mercado del transporte de aviones de reabastecimiento de combustible con su А310MRTT, seleccionado por la Luftwaffe, y Boeing, que propuso el KS-767, que les gustó a las Fuerzas Aéreas de Italia y Japón. Ahora hay una cierta paridad en este segmento, ya que la European Aircraft Corporation recibió algunos contratos relativamente pequeños pero lucrativos, y los fabricantes de aviones estadounidenses ganaron un contrato de miles de millones de dólares para el suministro de tanques KS-46 para la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Según las publicaciones de los medios de la industria estadounidense, después de la llegada del KS-46, la flota de otros petroleros (KS-10 "Eskender") se planeaba mantener casi hasta los 2030. El motivo de esta decisión radica no solo en la relativa juventud de la flota KS-10, sino también en la capacidad de estos petroleros para llevar a cabo la alimentación de combustible en combate.
Debido a la presencia de sistemas de alerta de ataque y sistemas de guerra electrónica y contramedidas a los Extensores, las defensas aéreas y los aviones enemigos no son tan terribles, lo que les permite acercarse lo suficiente a las áreas de posible peligro si es necesario. Como el KS-46 solucionará los problemas de transporte, la instalación de dichos sistemas en un nuevo tanque fue considerada una pérdida innecesaria de dinero. Es cierto que ahora estos planes pueden verse obstaculizados por el secuestro del presupuesto militar anunciado por el gobierno del presidente Barack Obama, lo que pone en tela de juicio la futura explotación de toda la flota de KS-10 no tan multifuncional.
Hoy en día, la Fuerza Aérea Rusa utiliza un número limitado de IL-78, creado sobre la base del transporte militar IL-76, como aviones cisterna. Según las declaraciones oficiales del Ministerio de Defensa, un prometedor petrolero para la Fuerza Aérea nacional se desarrollará sobre la base del nuevo IL-76MD-90А, también conocido como IL-746. Cabe destacar que en algunos medios, un nuevo petrolero ya ha comenzado a llamarse IL-478.
Actualmente, la flota de aviones cisterna forma parte del comando de aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea Rusa. La experiencia mundial demuestra que este enfoque no siempre es óptimo. De vuelta en 1992, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entregó toda la flota de petroleros al comando de transporte aéreo, brindando apoyo para el despliegue de fuerzas armadas nacionales en diversas regiones del mundo. La Royal Air Force fue aún más lejos, creando un servicio separado en 2007 para este propósito. Teniendo en cuenta el hecho de que la flota de petroleros nacionales opera en interés de todas las Fuerzas Aéreas, se debe pensar en una estructura de gestión más óptima.
La fuerza aérea y la construcción de aviones en Rusia actualmente se están desarrollando activamente. La flota de aviación militar está repleta de coches nuevos. Sin embargo, a menudo actuamos como catch-upers. Esto se refiere no solo a la adquisición de nuevos aviones y armas de destrucción de la aviación, sino también a la creación de estructuras organizativas y de personal.
Incluso las Fuerzas Aéreas desarrolladas, como las estadounidenses, prestan mucha atención a los aviones de reabastecimiento de combustible de aviones de usos múltiples. Por supuesto, nuestros fabricantes de aviones en los últimos años han logrado cierto éxito y con la formulación correcta de la TTZ están listos para proporcionar las máquinas adecuadas. En cuanto a la experiencia extranjera, a veces todavía no se deben descuidar, para no reinventar la rueda una vez más.
En septiembre 15, la fuerza aérea francesa dio el primer golpe a las posiciones de las fuerzas armadas del Estado Islámico de Irak y el Levante. Además de realizar misiones de combate directamente, el avión de la Fuerza Aérea francesa abrió un puente aéreo para la entrega. armas en el Kurdistán iraquí. A pesar del hecho de que los pilotos militares de la Quinta República recibieron recientemente el último A400M, el transporte A340-200 y el pasajero del escuadrón 3 / 60 se utilizaron para transportar más de cincuenta toneladas de armas pequeñas y municiones.
El A340-200 de largo recorrido y cuatro motores de cuerpo ancho realiza las tareas para la entrega de carga militar no solo en francés sino también en las fuerzas aéreas reales de Arabia Saudita, y durante mucho tiempo. Y en la Luftwaffe, a pesar de que los dos "340-x" están listados como transporte VIP, se utilizan activamente para el transporte de mercancías, incluidos varios contenedores y paletas.
En la clasificación de la Fuerza Aérea francesa, el A340 es un "avión de transporte estratégico", y el A400M es solo uno "táctico". Un estudio cuidadoso de las flotas de los países desarrollados del mundo hace evidente que los aviones de pasajeros, modificados para satisfacer las necesidades de la fuerza aérea nacional, ocupan un lugar importante en ellos.
Según los datos oficiales de la Luftwaffe, el A319, A340 y el nuevo A310MRTT representan más del 30 por ciento de la incursión anual de toda la flota de las Fuerzas Aéreas Alemanas. Por el número de mercancías transportadas y personal, dejaron el parque C-130, C-160 y A400M muy atrás.
Puerta de entrada a Afganistán
Los militares británicos que participan en las hostilidades en Afganistán tienen algo así como una "puerta de entrada a la guerra". Esto se refiere a las aeronaves de la Royal Air Force, que están transfiriendo contingentes a la zona de combate, y luego de regreso a su país de origen. Hasta hace poco, una puerta de este tipo era la Tristar para el transporte de pasajeros de tres motores de cuerpo ancho (TriStar), producida por Lockheed y comprada por la Fuerza Aérea Británica en British Airways y posteriormente arruinada por PanAm. Al mismo tiempo, se decidió de inmediato que, además del transporte de tropas, estos aviones deberían usarse (y refinarse) como aviones cisterna.
Con la reducción del presupuesto militar, la flota de Tristarov resultó ser bastante variada, compuesta por camiones cisterna con espacio limitado para pasajeros y carga, camiones cisterna limpios y máquinas multifuncionales capaces de llenar hasta tres lados a la vez, pero también transportar a más de 150, así como paletas. Con carga y pequeños contenedores.
Ahora, los militares británicos llamaron a la puerta de entrada a la guerra A330MRTT, primero presionando y luego finalmente reemplazando al Tristar, que realizó su último vuelo de 24 en marzo de este año.
El verdadero éxito de ventas en el segmento de aviones de transporte militar y petroleros es hoy el A330MRTT, fabricado por el gigante europeo de aviones "Airbus". Este tablero multifuncional, capaz de transportar no solo más de 250 pasajeros y carga en paletas, sino también contenedores a una distancia de más de 12 mil kilómetros, está en servicio con cinco países del mundo, en particular Gran Bretaña, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. En un futuro cercano, el A330MRTT se repondrá y aviación aparcar en España, y en Francia estos coches sustituirán al A340-200.
А330MRTT participó en la competencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para reemplazar la flota de aviones de reabastecimiento de combustible KS-135, anunciada al final de 2000-s. Es cierto que los fabricantes de aviones europeos aún pierden ante su rival en el extranjero: "Boeing".
En la Royal Air Force, las tareas de los aviones de transporte estratégico también son realizadas por C-17, cuyas compras se han estado realizando desde el inicio de 2000-x. Con una flota comparable de ocho vehículos de cada tipo en el 2013, los Voyagers (el nombre A330MRTT, asignado a la Royal Air Force) transportaron cargas y personal 10 veces más que Globesmasters.
La idea de combinar un avión de transporte y un camión cisterna en una única placa universal también pertenece a Royal Air Force, que realizó un trabajo similar en la modernización de la flota de cuatro motores VC-10 en medio de los 70.
El punto más alto de estos vehículos fue la Guerra de las Malvinas, donde proporcionaron un puente aéreo continuo entre Inglaterra y su base avanzada en la Isla Ascensión, que transportaba carga y reabastecía de combustible a otros vehículos. A pesar de la participación en el conflicto de los petroleros "Viktor KHNUMX", los VC-1 se reabastecían de combustible con más frecuencia y bombeaban mucho más combustible. Es precisamente la alta eficiencia y versatilidad de la "docena" lo que obligó a la Royal Air Force a comprar y actualizar Tristars usados.
Actualmente, muchas publicaciones de la industria escriben que tales aeronaves multifuncionales, como A330MRTT, creadas sobre la base de aviones de pasajeros, acelerarán la velocidad del transporte militar y reemplazarán completamente a los petroleros convencionales. ¿Es eso así? ¿Deberían los fabricantes rusos de aviones intensificar el trabajo en esta dirección?
Civil en lugar de militar
"Como un organismo de control militar que interactúa con la Fuerza Aérea, estamos tratando con dos tipos de transporte: personal y diversos medios técnicos y materiales, armas, equipo militar, etc.", explicó un oficial en una conversación con un revisor de Military Industrial Courier. Gestión de uno de los distritos militares. - Es muy difícil llegar a un acuerdo sobre el transporte de personal. Atraer a IL-76 a menudo no es rentable económicamente y, de hecho, muchas personas no encajarán en él. Pero An-26 transportará incluso menos. Por lo general, aceptamos enviar Il-62 o Tu-154 desde Chkalovsky ".
La participación frecuente de aviones de pasajeros para el transporte de personal registrado en la flota 800 de la base aérea para fines especiales (anteriormente ADON, división de aviación con fines especiales) desde un aeródromo de Chkalovsky es un hecho bien conocido. Una de las rutas regulares del IL-62 es la entrega de tripulaciones de submarinos desde el Lejano Oriente a un centro de entrenamiento cerca de Moscú.
Debido a la gran capacidad y el rango de vuelo, estas máquinas pueden hacer frente fácilmente a tareas similares. Y los marineros están satisfechos con las cómodas condiciones del lado del pasajero con asientos blandos y un inodoro decente. Los asientos plegables y otras "conveniencias" IL-76 fueron un verdadero tormento."Los aviones de pasajeros para transportar personal a largas distancias son un orden de magnitud más económicos y mucho más cómodos; esto es un hecho indiscutible", dijo Anton Lavrov, un experto militar independiente, uno de los autores del libro New Army of Russia. "Por supuesto", dice, "nunca reemplazarán a los aviones de transporte militar como IL-76, A400M, C-130 en la zona de combate, frente a la defensa aérea opuesta y la fuerza aérea del enemigo, así como para el transporte de equipos y tropas de aterrizaje".
El fuerte aumento en el número de aviones de transporte de pasajeros y de reabastecimiento de combustible en los parques de aviación de los países desarrollados (Alemania, Canadá, Gran Bretaña y otros) se asocia principalmente con su participación activa en las hostilidades en Afganistán, donde, aparte del personal de aviación, equipos y otros Cargas para no transportar. El mismo А340-200 o А330MRTT entrega suficiente material y medios técnicos en contenedores y paletas de dimensiones normales para no gastar dinero extra en el uso de C-17 especializado o incluso de C-5 Galaxy y An-124 Ruslan.
Por supuesto, productos voluminosos, tanques, helicópteros, vehículos blindados, etc. tienen que ser transportados por aviones de transporte militar. Pero a diferencia de la transferencia de personal y material y equipo técnico, que ocurre casi a diario, estos vuelos especiales se llevan a cabo, según la ISAF, no más de dos o tres veces al mes.
La situación es similar en el mercado del transporte aéreo comercial, donde, después del crecimiento activo de 2001 a 2008, los pedidos de entrega de cargamentos voluminosos por parte de aviones An-124 en interés de la OTAN y la ISAF disminuyeron significativamente. De vuelta en 2012, la administración de varias líneas aéreas reconoció que al reducir los pedidos de carga de gran tamaño, aviones como el Boeing-747-8F, que solo transportan contenedores y paletas, pero con costos significativamente más bajos, obtienen el mayor beneficio.
“Por supuesto, Tu-134, Tu-154 e IL-62 nos están ayudando seriamente. Pero sigue siendo coches bastante viejos. Me gustaría algo más nuevo. Por ejemplo, nuestros colegas del Ministerio del Interior compraron el año pasado un "Superjet" para sus fuerzas especiales, dijo un representante del Ministerio de Defensa de Rusia al Correo Industrial Militar. Sin embargo, según el interlocutor, en mayor medida, su departamento todavía está interesado en aviones de fuselaje ancho con un largo alcance: “Rusia es bastante grande. "Para la entrega rápida y rentable de personal al Lejano Oriente y Transbaikalia, el IL-62 es mejor de lo que es capaz de realizar vuelos sin escalas, no hay nada en la flota de aviones de la Fuerza Aérea Rusa".
"Superdzhety" ya comprado por las agencias policiales. En una unidad de vuelo especial "Rusia" son operados activamente por Tu-204 / 214, en cuyas líneas hay vehículos de transporte capaces de transportar paletas y contenedores. En el enfoque de la Yak-242 con un ala "negro".
Actualizar parcialmente la flota de aviones de pasajeros como el Tu-134 y el Tu-154 no es una tarea muy difícil para la Fuerza Aérea de Rusia, más aún con un número muy limitado de ellos. No olvide que, a pesar de la valentía de los pilotos, que consideran que estas máquinas son las mejores, para los estándares modernos, el Tu-134 y el Tu-154 están en gran medida obsoletos. Pero el reemplazo de largo alcance IL-62 todavía.
“Para instalar sistemas adecuados de comunicación y navegación, para finalizar cabinas de carga para ciertos envíos”, el ingeniero de aeronaves familiarizado con la situación enumera las adiciones necesarias. "No es necesario que participes en estas máquinas en combate, por lo que no es necesario poner medios de defensa, complejos EW, etc. en ellas. Parte de Tu-134, Tu-154 e IL-62 nada más que la "librea" no difiere de los lados civiles ".
Il en la experiencia de alguien mas
La tesis de que la guerra aérea moderna es imposible sin la participación de aviones cisterna, no requiere pruebas desde el momento de la campaña estadounidense en Vietnam. Pero mantener una flota de estos autos es bastante costoso, por lo que incluso países como el Reino Unido, Francia y el FRG no siempre están listos. Durante los años de la Guerra Fría, con un presupuesto militar relativamente alto de sus estados, los miembros europeos de la OTAN en este asunto se basaron únicamente en la ayuda de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Según las ediciones británicas dedicadas historias y las perspectivas del servicio de cisternas de aviación de la Royal Air Force, antes de adoptar la unidad de transporte y reabastecimiento de combustible de Tristar, los militares podrían proporcionar independientemente un servicio de abastecimiento de aire en el volumen requerido de no más de 15 - 20 al porcentaje de la flota de aviones de ataque. Los autos nuevos mejoraron ligeramente el rendimiento, pero debido a las restricciones financieras que redujeron su compra, la situación no cambió radicalmente.
La dependencia de los petroleros estadounidenses en los países europeos ha sobrevivido hasta el presente. Varias publicaciones de la revista de la industria Combat Aircraft Monthly dedicadas a la operación "Zakat Odyssey" en Libia indicaron que el Reino Unido, Francia y otros países participantes hicieron un llamamiento a los Estados Unidos para que los apoyen con aviones cisterna. Según la publicación, los europeos consideraron que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Asignó a KS-135 y KS-10 como el apoyo más importante de los Estados Unidos.
En la fuerza aérea de los EE. UU., La experiencia europea en el desarrollo de aviones de reabastecimiento de combustible se tomó con mucho cuidado. De vuelta en medio del 2000, un KS-135 multifuncional, desarrollado y producido por Boeing para la Fuerza Aérea Italiana, fue considerado como un reemplazo para el KS-767. El contrato fue cancelado debido a un escándalo de corrupción.
Desde la mitad de 90, Airbus luchó activamente por el mercado del transporte de aviones de reabastecimiento de combustible con su А310MRTT, seleccionado por la Luftwaffe, y Boeing, que propuso el KS-767, que les gustó a las Fuerzas Aéreas de Italia y Japón. Ahora hay una cierta paridad en este segmento, ya que la European Aircraft Corporation recibió algunos contratos relativamente pequeños pero lucrativos, y los fabricantes de aviones estadounidenses ganaron un contrato de miles de millones de dólares para el suministro de tanques KS-46 para la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Según las publicaciones de los medios de la industria estadounidense, después de la llegada del KS-46, la flota de otros petroleros (KS-10 "Eskender") se planeaba mantener casi hasta los 2030. El motivo de esta decisión radica no solo en la relativa juventud de la flota KS-10, sino también en la capacidad de estos petroleros para llevar a cabo la alimentación de combustible en combate.
Debido a la presencia de sistemas de alerta de ataque y sistemas de guerra electrónica y contramedidas a los Extensores, las defensas aéreas y los aviones enemigos no son tan terribles, lo que les permite acercarse lo suficiente a las áreas de posible peligro si es necesario. Como el KS-46 solucionará los problemas de transporte, la instalación de dichos sistemas en un nuevo tanque fue considerada una pérdida innecesaria de dinero. Es cierto que ahora estos planes pueden verse obstaculizados por el secuestro del presupuesto militar anunciado por el gobierno del presidente Barack Obama, lo que pone en tela de juicio la futura explotación de toda la flota de KS-10 no tan multifuncional.
Hoy en día, la Fuerza Aérea Rusa utiliza un número limitado de IL-78, creado sobre la base del transporte militar IL-76, como aviones cisterna. Según las declaraciones oficiales del Ministerio de Defensa, un prometedor petrolero para la Fuerza Aérea nacional se desarrollará sobre la base del nuevo IL-76MD-90А, también conocido como IL-746. Cabe destacar que en algunos medios, un nuevo petrolero ya ha comenzado a llamarse IL-478.
Actualmente, la flota de aviones cisterna forma parte del comando de aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea Rusa. La experiencia mundial demuestra que este enfoque no siempre es óptimo. De vuelta en 1992, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entregó toda la flota de petroleros al comando de transporte aéreo, brindando apoyo para el despliegue de fuerzas armadas nacionales en diversas regiones del mundo. La Royal Air Force fue aún más lejos, creando un servicio separado en 2007 para este propósito. Teniendo en cuenta el hecho de que la flota de petroleros nacionales opera en interés de todas las Fuerzas Aéreas, se debe pensar en una estructura de gestión más óptima.
La fuerza aérea y la construcción de aviones en Rusia actualmente se están desarrollando activamente. La flota de aviación militar está repleta de coches nuevos. Sin embargo, a menudo actuamos como catch-upers. Esto se refiere no solo a la adquisición de nuevos aviones y armas de destrucción de la aviación, sino también a la creación de estructuras organizativas y de personal.
Incluso las Fuerzas Aéreas desarrolladas, como las estadounidenses, prestan mucha atención a los aviones de reabastecimiento de combustible de aviones de usos múltiples. Por supuesto, nuestros fabricantes de aviones en los últimos años han logrado cierto éxito y con la formulación correcta de la TTZ están listos para proporcionar las máquinas adecuadas. En cuanto a la experiencia extranjera, a veces todavía no se deben descuidar, para no reinventar la rueda una vez más.
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