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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Cuarta parte. Camino propio. A.S. Yakovlev. Primer paso

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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Cuarta parte. Camino propio. A.S. Yakovlev. Primer paso

En cuotas anteriores, nos encontramos con dos proyectos bastante progresivos de un bombardero de primera línea. Ambos se distinguieron por su originalidad, ideas innovadoras y se organizaron en torno a un par de potentes motores AL-7F. ¿Cuál fue la razón del fracaso de los venerables diseñadores de aviones?

Hoy ya sabemos que de todo el espectro de TRD militares creados en ese momento en el posquemador de 5 a 10, todas las disputas de acabados dolorosos se completaron con éxito y solo dos de ellos se convirtieron en serie: Р11F-300 y AL-7F. Todas las demás centrales eléctricas, por una razón u otra, no salieron de la edad "infantil" o no dieron la tracción necesaria.

Analicemos los datos técnicos principales de Р11F-300 y AL-7F. En primer lugar, la proximidad de los parámetros es sorprendente (la temperatura de los gases frente a la turbina 1175 ... 1200 K, el grado de aumento de presión en el compresor 8,6 ... 9,1, la tasa de flujo específica en el 0,93 ... modo 0,94 sin booster kg / kgf • s, y el quemador posterior - 2,03 ... 2,04 kg / kgf • s). Esto no es sorprendente: después de todo, pertenecen a la misma generación de motores turborreactores militares nacionales. Notamos la segunda característica importante: el empuje del quemador posterior del AL-7F es aproximadamente dos veces más grande que el indicador similar Р11F-300, y la relación del empuje posterior a la descarga es 1,6: 1. Los pesos del motor también están relacionados aproximadamente como 2: 1 (2010 kg para AL-7F y 1040 kg para Р11Ф-300).

Cuando el motor está funcionando en un modo cercano a un "máximo" sin potencia, el AL-7F, durante una hora de funcionamiento, "consumió" aproximadamente 4 toneladas de queroseno, y dos de esos motores, el doble. En un modo cercano al "máximo", el motor de un avión supersónico operó mientras volaba a una velocidad del orden de 900 ... 1000 km / h.

Por lo tanto, para obtener un rango de vuelo del orden de 3000 km en avión con dos AL-7F, fue necesario quemar ... ¡alrededor de 24 toneladas de queroseno! Estimemos el peso de despegue de la aeronave si la proporción de combustible lleno es 35 ... 40% de la masa del bombardero: obtenemos 60 ... 68 t. Pero el total de ocho toneladas de empuje no es suficiente para acelerar un auto tan pesado a 1000 km / h. También es necesario agregar "gazku", que significa aumentar el consumo de combustible. Así, resulta un círculo vicioso con un aumento casi ilimitado de la masa del bombardero de primera línea. En otras palabras, era simplemente imposible satisfacer todos los requisitos de la Fuerza Aérea para el bombardero de primera línea (con respecto al alcance y la velocidad de vuelo) con dos AL-7F.

Incluso menos realistas fueron los requisitos para obtener un alcance supersónico de aproximadamente 1700 km; después de todo, ¡dos AL-7F "consumieron" casi 40 toneladas de queroseno en una hora de operación en este modo! Cuán expresivo se ve si comparamos esta masa con el peso máximo de despegue del IL-28 en serie, que fue de 20 toneladas. Un aumento de la masa de despegue a la mitad fue percibido por un liderazgo insuficientemente competente ("esto no es un bombardero de primera línea") como excesivo. Mientras tanto, no A.N. Tupolev, ni S.V. Ilyushin no participó en una acumulación irrazonable de las características de peso y tamaño de sus aviones: fueron guiados por la obstinada lógica del desarrollo aviación técnicos Para lograr una propiedad cualitativamente nueva, velocidad de vuelo supersónica, tenía que pagar.

Pero había un segundo camino, bien conocido por Alexander Sergeevich Yakovlev desde los tiempos de la guerra. Si no era posible aumentar la potencia del motor, recurrió a su propia receta: minimizó el tamaño de la aeronave, mejoró completamente su aerodinámica, redujo la carga útil a un mínimo e incluso sacrificó la durabilidad. La decisión de crear su propia versión del bombardero de primera línea, A.S. Yakovlev no se basó inicialmente en el motor AL-7F de alta potencia, sino en el Mikulinsky AM-9, que fue un desarrollo adicional del motor AM-5, que se instaló en el caza interceptor de largo alcance Yk-25.



El primer intento de crear un bombardero frontal jet OKB AS Yakovlev lo hizo en el verano de 1954, después de haber completado la construcción del avión 125B. Esta máquina se desarrolló como una variante del explorador "125" y, a su vez, se diseñó sobre la base del interceptor de largo alcance Yak-25M (el primero con este nombre, en la oficina de diseño tenía la designación "120М"). Durante el período de tiempo especificado, OKB-300 A.A. Mikulin ofreció a los diseñadores de aeronaves el motor AM-9A, que era esencialmente una modificación del AM-5 con un dispositivo de poscombustión y una etapa de compresor adicional. La principal ventaja de AM-9А fue una masa relativamente pequeña (700 kg) con una carga del orden de 3250 ... 3300 kgf en modo forzado (para comparación, en el empuje VK-1F 3380 kgf en el excedente, pero su peso era 1280 kg). Otra ventaja de la novedad Mikulinskaya fue el diámetro de la "frente", que era solo de 660 mm (casi VK-1F, el doble). En conjunto, estos dos factores hicieron posible lograr un aumento sustancial en la velocidad de una aeronave, cuyas dimensiones y formas aerodinámicas serían cercanas a las de Il-28.

Pero A.S. Yakovlev instaló los motores AM-9A en el Yak-25M, que tenía dimensiones mucho más pequeñas, un peso de vuelo normal menor que 10, y también tenía un ala con un ángulo de barrido de 45 °. Se supuso que a gran altura la máquina puede superar fácilmente la velocidad del sonido. Sin embargo, la idea de hacer con "poca sangre" no se justifica. Debido al ala relativamente gruesa, el avión permaneció subsónico (más precisamente, transónico), además de los desarrolladores de AM-9А se enfrentaron a varias dificultades y tuvieron que transferir el ajuste a Ufa.



Diseñadores de OKB AS Yakovlev tuvo que volver a los motores AM-5 probados en el tiempo. El proyecto del bombardero delantero basado en el Yak-25, recibió el cifrado 125B, pero más a menudo se llamó el Yak-125Б. El objetivo principal de la aeronave fue planeado para realizar un ataque nuclear en objetivos particularmente importantes en la profundidad operativa de la defensa enemiga en condiciones de fuerte defensa aérea. La carga de combate estaba ubicada en la bahía de bombas, ubicada en la parte media del fuselaje, y por lo tanto, el tren de aterrizaje ha sufrido un refinamiento significativo. El soporte trasero se movió al compartimiento de la bomba, y el delantero se cambió completamente debido a un fuerte aumento en la carga, haciéndolo con dos ruedas. (Se utilizó un esquema de chasis similar en todos los bombarderos de primera línea de esta oficina de diseño). Teniendo en cuenta la experiencia adquirida en el trabajo del explorador y la necesidad de instalar un visor de radio tipo bomba, la cabina del navegante se colocó en la nariz de la aeronave. Se proporcionó una descripción general de la misma con una tapa nasal esférica de plexiglás, ocho ventanas laterales, y para trabajar con una bomba óptica OPB-P5, se hizo una ventana plana de vidrio de silicato desde la parte inferior (el acristalamiento se estaba refinando durante la prueba). El navegador de cabina de escotilla de entrada situado en la parte superior. Además, se instaló una mira de radar panorámica “Rubidium” PMM-2, una mira óptica automática OPB-11 y una estación de radio de larga distancia RSB-70М para dejar caer la carga especial. El avión recibió armas especiales de bombardero, sistemas de control para el producto RDS-4 y calentamiento de la bahía de bombas. En la nota explicativa del proyecto de diseño del Yak-125B, se señaló lo siguiente: "Gracias a la combinación exitosa de los parámetros del avión, fue posible obtener el diseño de un bombardero ligero que transportaba una carga de 1300 kg, con un rango de km 2400, con aviones de combate modernos y todo el equipo necesario para Vuelos de combate en cualquier clima y de noche. "Diseñar un bombardero sobre la base de un caza de serie facilitará enormemente su lanzamiento a la producción en masa". El pequeño tamaño y el peso del vehículo limitaron la carga útil máxima del bombardero 2000 kg y el peso normal del kg 1300. El último número "no redondo" se debe a una simple consideración: fue la bomba táctica doméstica RDS-4 la que pesó tanto.



El 125B experimentado Yak, que se suponía que se designaría Yak-25B en la serie, se probó en 1955, que se realizaron simultáneamente en dos etapas del "Programa de pruebas conjuntas de fábrica y estado del equipo especial del avión de transportador Yak-25b (código de fábrica Yak-125B)". El programa de la segunda etapa de prueba proporcionó una evaluación de la capacidad de la aeronave para transportar y utilizar el producto RDS-4. El primer vuelo bajo el programa de prueba conjunta se realizó en solo uno de los puntos de la etapa II.

Dado que el proyecto Yak-125B preveía el uso no solo de bombas RDS-4, se realizaron algunos cambios de diseño para las pruebas, lo que hizo posible suspender las bombas FAB-1500 en un diseño inerte sin fusibles. El bombardeo se realizó desde altitudes 7000 - 14000 m a velocidades de vuelo 800 - 1035 km / h. En tales vuelos, se verificaron los datos de vuelo de una aeronave con una carga de bombas, y se evaluó el trabajo de las armas de bombardero. En el informe de la prueba, no hay datos sobre la precisión del bombardeo, pero se dan estimaciones del comportamiento de la aeronave durante un curso de combate que afecta directamente a la precisión del bombardeo. Resultó que cuando las puertas de los bombarderos estaban abiertas a altitudes medias, el avión tendía a tambalearse y perder velocidad. Según la tripulación, los bombardeos desde alturas cercanas al techo práctico (13500 m) fueron más cómodos.

En total, se realizó el programa de la primera etapa de los vuelos 30. En el marco del programa de la etapa II, se realizaron vuelos 10, incl. Tres dispositivos de "reorganización" con productos reales y dos vuelos con simuladores de productos para evaluar el sistema de calefacción eléctrico del compartimiento. En los vuelos de "reorganización", las maniobras se realizaron en la zona acrobática, con aceleración, desaceleración, giros y deslizamientos con una sobrecarga máxima + 4,5 g. De hecho, la maniobra de la aeronave fue simulada con una carga real en una situación de combate. En general, la aeronave y su armamento especial de bombarderos pasaron las pruebas.

Sin embargo, se hicieron una serie de observaciones sobre aviones y armamento. Reconoció el fallo de la instalación del asiento eyectable en el navegador de cabina. La silla podría instalarse en la posición normal y para bombardear. En la posición normal, el navegador no podía trabajar con miras, y en la posición de bombardeo no funcionaba con paneles laterales. El navegante en el camino de combate se desabrochó los cinturones de seguridad y movió el asiento hacia adelante. Dicha posición de trabajo aseguró el trabajo con todos los instrumentos instalados en la cabina del navegador, pero se excluyó la posibilidad de expulsión. El principal requisito del cliente, estipulado en la reunión de la comisión de maquetas, era la posibilidad de una suspensión regular en el compartimento de bombas de bombas convencionales de calibre 250, 500 y 1500 kg. Este requisito OKB-115 no se cumple. El sistema de calefacción del compartimento de la bomba funcionaba de manera confiable, sin embargo, la temperatura del aire en su parte inferior estaba por debajo de lo permisible debido al mal aislamiento térmico de las válvulas. Pero todos estos comentarios fueron fáciles de eliminar.



En general, Yakovlev resultó ser un buen bombardero ligero capaz de transportar un nuclear. оружие ¡y al mismo tiempo tenía el doble de peso en comparación con el IL-28 con aproximadamente la misma carga útil y rango de vuelo normales! Parecía que la "receta corporativa" por A.S. Yakovlev funcionó. Pero, habiendo alcanzado la velocidad máxima de 1080 km / h, el avión no se volvió supersónico. Y a mediados de los años cincuenta del siglo pasado, los militares estaban fascinados por la siguiente etapa de la carrera por el fantasma de la velocidad y no sin razón creían que se suponía que todos los aviones de combate de la próxima generación serían supersónicos. Por lo tanto, la adopción del Yak-125B y la puesta en escena de la serie no tenían que decir. Sin embargo, A.S. Yakovlev y no insistió. Además, el accidente que ocurrió con la máquina 125 durante las pruebas de fábrica pospuso la transferencia de la aeronave al Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea hasta mayo 1955, cuando algunos problemas de AM-9 (sin embargo, ahora se llamaba RD-9B) atras Hubo la oportunidad de regresar a una central eléctrica más poderosa y, dada la experiencia adquirida en el desarrollo de un experimentado bombardero de primera línea y un avión de reconocimiento, para crear una máquina de la Fuerza Aérea realmente demandada.

To be continued ...

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  1. grandeELDAK
    grandeELDAK 22 de octubre 2014 09: 36
    0
    Para los interesados, aquí está la revista hay más información.
    http://civilavia.info/word/?page_id=972 журнал 2/98
    http://civilavia.info/word/?page_id=974 журнал 6/98
  2. grandeELDAK
    grandeELDAK 22 de octubre 2014 09: 42
    0
    Me gustaría preguntarle al autor cuando termine con este tema, que sugiera que escriba al respecto:
    No he visto nada como esto en el sitio, hay más sobre bombarderos alemanes secretos.
    http://alternathistory.org.ua/toni-batler-britanskie-sekretnye-proeky-reaktivnyk
    h-bombardirovshchikov-posle-1949g-skachat
  3. rubin6286
    rubin6286 22 de octubre 2014 10: 51
    +3
    Tuve que pilotar varias modificaciones del Yak-28. El avión tenía tanto aspectos positivos como desventajas. En general, por diseño, uno puede juzgar no tanto por el diseñador jefe en sí, sino por el equipo de diseño, en particular. La oficina de Yakovlev, en este sentido, estaba muy por delante del resto de las oficinas de diseño involucradas en los cazas. El problema del "motor a reacción - supersónico - aeródromo delantero" resultó bastante complicado y no se ha resuelto hasta ahora. Ni el SU-24 ni el Su-34 pueden llamarse, en el pleno sentido de la palabra, bombarderos de primera línea. Lo más parecido. por diseño, estos incluyen los aviones de ataque Su-25 y A-10 Thunderbolt. pero eso, como dicen, es una canción diferente. aunque algunas de las palabras son las mismas ...
  4. qwert
    22 de octubre 2014 13: 33
    0
    Cita: bigELDAK
    Para los interesados, aquí está la revista hay más información.
    http://civilavia.info/word/?page_id=972 журнал 2/98
    http://civilavia.info/word/?page_id=974 журнал 6/98

    Cita: bigELDAK
    Me gustaría preguntarle al autor cuando termine con este tema, que sugiera que escriba al respecto:
    No he visto nada como esto en el sitio, hay más sobre bombarderos alemanes secretos.
    http://alternathistory.org.ua/toni-batler-britanskie-sekretnye-proeky-reaktivnyk

    h-bombardirovshchikov-posle-1949g-skachat

    ¿Sitio de publicidad oculto?
    Cita: rubin6286
    La Oficina de Yakovlev, en este sentido, estaba muy por delante del resto de las agencias de diseño dedicadas a los aviones de combate.

    ¿Y quién está discutiendo? Yakovlev Design Bureau siempre ha estado por delante de todos en la cultura del peso. Pero, el mismo Adler escribe que a veces el General tomó un elemento completo del borrador anterior y lo transfirió a uno nuevo. Así que, según Adler, el ala y el chasis con el Yak-30 se levantaron por completo en el Yak-25. Entonces, después de la guerra, Yakovlev siguió la línea evolutiva, como resultado, no creó obras maestras brillantes.
    1. Mooh
      Mooh 22 de octubre 2014 14: 10
      +1
      Brillante, no brillante, pero el avión resultó ser de alta calidad. Si entrara en la serie, todo podría ir de una manera ligeramente diferente. Como lo ha demostrado el tiempo, el IBA aún no puede resolver todas las tareas de los bombarderos de primera línea y los aviones de ataque.
      1. Argón
        Argón 22 de octubre 2014 16: 14
        0
        ¿Y de qué tipo MooH viste la calidad de este dispositivo? En la cara de la situación hay una repetición del Yak-2/4 >>> SB, solo que ahora el producto del "ananismo técnico" de Yakovlev se opuso (de hecho) por la máquina Il-28, realmente exitoso. (Acerca de IBA) el tiempo acaba de demostrar que el futuro es para camionetas capaces de funcionar tanto para objetivos aéreos como terrestres. Otra cosa es que el nivel de tecnología en la URSS hizo posible crear una máquina similar solo a principios de los 90 (Su-30), 20 años después que en Occidente El segundo problema de la IBA era el cambio de concepto cada 5 años (aproximadamente), de ahí la falta de un camino de desarrollo planificado y planificado.
        1. Mooh
          Mooh 22 de octubre 2014 19: 15
          +1
          ¿Y qué impidió la adopción de un avión de ataque normal? Podríamos ir para otro lado, y no tratar de desarrollar un automóvil caro universal para todas las ocasiones, sino fabricar dos aviones de ataque simples, baratos y altamente especializados en el campo de batalla. Lo que en 60-80 nos daría una ventaja. Sí, en los años 90, todavía tendría que desarrollar una camioneta, pero no habría esta pornografía de 30 años, en la que no había nada para conducir a los papúes, y a otros papúes se les suministró equipos que, en principio, no podían dominar guiño
          En esta máquina, es posible que no tenga razón, ya que solo estoy familiarizado con él en este artículo. Entiendo que se suponía que el heredero del 28 estaba en las mismas dimensiones, pero con parámetros significativamente mejorados.
          1. rubin6286
            rubin6286 23 de octubre 2014 18: 18
            0
            En los años 80, además del altamente especializado Su-25, la URSS estaba armada con cazabombarderos MiG-27, así como el Su-17 de varias modificaciones. Estos vehículos llevaban varias armas y se complementaban exitosamente entre sí. Antes de entregar armas soviéticas a ciertos países, el personal que llevó a cabo su operación recibió capacitación en las instituciones de educación superior (Krasnodar VVAUL, Omsk VVTKU, Minsk VVISRU, etc.).
        2. rubin6286
          rubin6286 23 de octubre 2014 18: 04
          -1
          Aunque a veces piensas lo que escribes, de lo contrario tienes estreñimiento de pensamientos y diarrea de palabras. Es hora de pasar de los sellos de los periódicos a una presentación concreta del material. ¿Qué es lo que personalmente no le gusta de los automóviles de Yakovlev? ¿Volaste sobre ellos y puedes comparar, por ejemplo, el Yak-25 y el MiG-19? Te diré simplemente: el Yak-28 recoge fácilmente 1500 km / h. y el MiG-19 apenas alcanza los 1450 km / h, incluso cuando es nuevo. Hablar sobre el futuro de las máquinas universales es lo mismo que decir que un buen levantador de pesas también jugará bien al ajedrez ...
          ¿Qué sabe sobre el nivel de tecnología en la URSS? ¿Pilotó el Mig-21 y el F-16? ¿Vio la diferencia en el sistema de control y los dispositivos? ¿Qué es un plan de desarrollo de IBA? No lo teníamos, pero ¿dónde estaba? En China, Ihrail, EE. UU.
          Conocí a un hombre que realizó 71 salidas al Yak-4 durante la última guerra. Según sus palabras, el avión como avión de reconocimiento cercano era bueno y superó significativamente el FV-189. no era necesario convertir una máquina ligera de alta velocidad en un bombardero, pero Yakovlev no discutió ...
      2. zigmares
        zigmares 22 de octubre 2014 16: 18
        +1
        Creo que la obra maestra "más brillante" de Yakovlev bien podría haberse convertido en el Yak-141, de no haber sido por las dificultades económicas de finales de los 1980 y 1990. En ese momento, el avión fue un gran avance.
        1. Argón
          Argón 23 de octubre 2014 01: 44
          +1
          Zigmarsu- (Yak-141) Creo que no se trata de la economía, sino de la traición banal. Moo Bueno, la guerra de Corea puso un punto gordo en la historia de los aviones de ataque blindados, los estadounidenses usaron baterías MZA con una mira de radar (batería) y control centralizado, desde el impacto de un proyectil de 40 mm no pudo para salvar no un "blindaje volador" (las víctimas fueron los Il-10m, de alguna manera no hablamos de eso). Resultó que la mejor protección del vehículo de ataque es la maniobrabilidad, o más bien la relación empuje-peso (concepto FW-190F). ambos lados "crearon la máquina PRECISA (cara) (Yak-26/28; Su-24) y la masa (Su-7 barata; Su-17), todo el resto de la" creatividad "(MiG-27; Su-25) fue el resultado de intentos de" empujar -indiable ”, provocada por la falta de un entendimiento claro, dadas las capacidades tecnológicas existentes, la línea de desarrollo de la IBA.
          1. rubin6286
            rubin6286 23 de octubre 2014 18: 43
            -1
            Todo es sencillo para ti. Créame, la ZSU con el radar no resolvió el problema, porque la situación descrita en el mundo de los ladrones se observó con mayor frecuencia: "la moraleja de esta fábula es que mil liebres tienen un león". No son los coches los que están peleando, sino la gente que viaja en ellos. Por eso había muchos problemas en la RPDC entonces, y también en el EPL. La relación empuje-peso es la relación entre el empuje del motor y la masa de la aeronave. ¿Cómo afecta la agilidad? Naturalmente. que con los tanques llenos el avión es más pesado que con los incompletos. ¿Y aquí el concepto del FV-190F? Te diré esto: antes, un avión de ataque con motor de pistón atacó a un enemigo terrestre a una velocidad de 260 km / hy descendiendo suavemente, utilizó una u otra arma (RS, bombas, cañones), logrando golpear 3-4 veces en una carrera. Cuando apareció el teatro, pareció que la velocidad y la potencia aumentaron, pero se reveló la inercia entre los esfuerzos en la palanca de control y la reacción de los timones. El avión de ataque llegó "tarde" a la maniobra. Aparecieron los motores a reacción, la velocidad siguió aumentando. pero el piloto ya no pudo golpear varias veces. ya que Estaba sobrepasando el objetivo, y todavía no había un arma de misiles de alta precisión. La defensa aérea de las fuerzas terrestres se fortaleció, las visitas repetidas al objetivo tuvieron que ser abandonadas y el avión de ataque, según el entendimiento de los especialistas soviéticos, tuvo que ser abandonado a mediados de la década de 50. ¿Qué es barato y qué es caro? No creo que el Yak-28 fuera más caro que el MiG-21. El país gastó tanto en defensa como fue necesario, pero cuanto más nuevo es el avión, más complejo es su "relleno", más caro es, así que en todo el mundo.
  5. Florista
    Florista 22 de octubre 2014 15: 40
    +2
    Artículo interesante)
    Mi abuelo voló IL-28)
  6. zigmares
    zigmares 22 de octubre 2014 16: 00
    +1
    De alguna manera, se acepta generalmente que después de la Gran Guerra Patria, MIG y Sukhoi se convirtieron en las oficinas de diseño líderes para el desarrollo de aviones de combate en nuestro país. La Oficina de Diseño de Yakovlev, que produjo, quizás, el mejor avión de primera línea durante los años de la guerra, en el período de posguerra de alguna manera se "desvanecerá" notablemente en el contexto de los dos primeros equipos. Es precisamente por su menor "popularidad" que los aviones y proyectos Yakovlev de posguerra despiertan (al menos para mí personalmente) un interés genuino. Será interesante leer sobre el Yak-26 y el Yak-28. Espero que el autor llegue a ellos.
    Y, por cierto, ¿alguien puede aconsejar algún libro donde se examinarían en detalle muestras de la Oficina de Diseño de Yakovlev después de la guerra?
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 22 de octubre 2014 18: 41
      +2
      Cita: Zigmars
      Y, por cierto, ¿alguien puede aconsejar algún libro donde se examinarían en detalle muestras de la Oficina de Diseño de Yakovlev después de la guerra?

      Siempre por favor libros sobre la Oficina de Diseño de Yakovlev y sus aviones, así como el libro del propio A. Yakovlev:

      El gran Yakovlev. "Objetivo de vida" de un brillante diseñador de aviones (autor: Ostapenko Yuri A.) Enlace - http://coollib.net/b/285710

      Tierra y cielo. Notas del diseñador de aviones. (autor: E.G. Adler) Enlace - http://coollib.net/b/3030

      Desconocido Yakovlev. Diseñador de aviones "Iron" (autor: Nikolay Vasilievich Yakubovich) Enlace - http://www.e-reading.mobi/bookreader.php/1010126/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovl

      ev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

      Enlace del avión de combate de Yakovlev (Nikolay Yakubovich) - http://cwer.ws/node/345759/

      El propósito de la vida (Alexander Sergeevich Yakovlev) Enlace - http://coollib.net/b/194943
      1. zigmares
        zigmares 22 de octubre 2014 18: 45
        +1
        Muchas gracias!
  7. Svetlana
    Svetlana 22 de octubre 2014 20: 43
    0
    para repostar hasta la mitad, el combustible de aviación se puede producir a partir del agua de mar directamente en un hidroavión salpicado con una planta de energía nuclear (ver http://esoreiter.ru/index.php? id = 0414 / v_ssha_dlja_voennyh_izobrel
    i_novoe_toplivo_iz_morskoj_vody.htm & dat = news & list = 04.2014)
    La energía para la producción de combustible para aviones abastecerá a las centrales nucleares. Una planta de energía nuclear puede tener una pequeña potencia térmica de 10..20 MW, pero en 24 horas en un hidroavión salpicado es posible producir combustible de hidrocarburos durante 2 horas de vuelo con una potencia térmica de los motores de turbina de gas a bordo de 100..200 MW
  8. fa2998
    fa2998 22 de octubre 2014 22: 53
    +1
    Cita: MooH
    Brillante, no brillante, pero el avión resultó ser de alta calidad. Si entrara en la serie, todo podría ir de una manera ligeramente diferente. Como lo ha demostrado el tiempo, el IBA aún no puede resolver todas las tareas de los bombarderos de primera línea y los aviones de ataque.

    Estoy de acuerdo, el avión no está mal, creado usando los atrasos de Yak-25. Y no estoy de acuerdo con que Yakovlev no tuviera obras maestras. El Yak-25 es un interceptor-radar de bombardeo, OPERADOR, tren de aterrizaje, 2 motores. Busque MIG, luchadores Su hermanos del tiempo
    1. rubin6286
      rubin6286 23 de octubre 2014 18: 50
      0
      Daré un ejemplo de algunas de las obras maestras de A.S. Yakovlev:
      1. Yak-3: el luchador más ligero de la Segunda Guerra Mundial;
      2. Yak-40: el primer avión jet de pasajeros de clase pequeña del mundo;
      3. Yak-18 - entrenamiento inicial del personal de vuelo de la aeronave. Creado en 1947, sirvió en la Fuerza Aérea en varias versiones hasta principios de los años 70 y ahora los pilotos de la Flota Aérea Civil están entrenados en la escuela en el Yak-18T.
  9. zigmares
    zigmares 23 de octubre 2014 18: 34
    0
    Cita: rubin6286
    ¿Volaste sobre ellos y puedes comparar, por ejemplo, el Yak-25 y el MiG-19?

    Me pregunto cómo puedes comparar los aviones que fueron creados para diferentes tareas. Sin mencionar el hecho de que el Mig-19 pertenece a la segunda generación media, y el Yak-2 al final, y la diferencia entre su apariencia es de 28 años. No olvide también que la década de 8 fue un período de construcción rápida de motores, y a lo largo de los años los requisitos para aviones de combate, respectivamente, y su apariencia han cambiado constantemente.
    1. rubin6286
      rubin6286 24 de octubre 2014 13: 41
      0
      Y aquí está la apariencia y la construcción del motor. El MiG-19 puede ser llamado supersónico de manera muy condicional. A V = 1240 km / h, ningún avión vuela, ni más ni menos. El MiG-19 tenía V = 1450 km / h, pero voló un poco más lento. en el rango de 1240 a 1450 km / h, apenas "arrastró" la velocidad del sonido, y el Yak-28 caminó fácilmente a 1500 km / h, y su
      Vmax. = 1820 km / h. Los motores de estas máquinas se crearon al mismo tiempo. La velocidad es uno de los indicadores más importantes para un luchador y no importa, es un luchador de primera línea o interceptor.
  10. sergevl
    sergevl 27 de octubre 2014 15: 23
    0
    Por lo tanto, para obtener un alcance de vuelo de aproximadamente 3000 km en un avión con dos AL-7F, ¡se tuvieron que quemar aproximadamente 24 toneladas de queroseno!
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    Tu-128
    Avión vacío: 24 500 kg.
    despegue normal: 40 000 kg
    despegue máximo: 43 kg
    Peso del combustible: 15000 kg

    Motores :: 2 × motor turborreactor AL-7F-2 Design Bureau A.M. Lyulki
    Gama práctica, km: 2565
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    En otras palabras, era simplemente imposible satisfacer todos los requisitos de la Fuerza Aérea para un bombardero de primera línea (en términos de alcance y velocidad de vuelo) con dos AL-7F.
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    aquí en algún lugar un error ... se deslizó en ... ((((
  11. Prager
    Prager 30 de octubre 2014 14: 59
    0
    La Oficina de Diseño de Yakovlev tuvo una mala suerte crónica debido al hecho de que no estaba en la cima de su mano como Tupolev, por ejemplo.