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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Parte de 6. El nacimiento de la Yak-28. Primera modificacion

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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Parte de 6. El nacimiento de la Yak-28. Primera modificacion


En medio del proceso de prueba Yak-26, 28 March 1956, se emitió un decreto del Comité Central del CPSU y del Consejo de Ministros de la URSS No. 424-261 (orden MAP No. 194 de abril 6), ordenando al OKB-115 que comience a desarrollar y construyendo su base Bombardero supersónico de primera línea de altura. De acuerdo con este decreto, un avión con una tripulación de dos personas debía estar equipado con dos motores P-11-300 diseñados por el diseño OKB S.K.Tumansky con un empuje de 3900 kgf a máxima velocidad y un quemador posterior 5300-5500 kgf. El automóvil tenía los siguientes requisitos básicos: peso de despegue - kg 12000-13000; velocidad máxima a la altura de 10000 m en el dispositivo de poscombustión - 1500-1600 km / h (sin dispositivo de poscombustión - 1200-1300 km / h); tiempo de ascenso 10000 m posquemador - 3-3,5 min; techo práctico - 16000-17000 m; ejecutar - 1000 m, kilometraje - 1100 m; alcance a una altitud de 10000 m con una carga de bomba de 1200 kg (producto especial) - 2200-2400 km; carga normal de la bomba - 1200 kg, sobrecarga - 3000 kg. Para reducir la posibilidad de daños en el hemisferio trasero, el avión debía estar equipado con un artillero de popa con un cañón 23-mm y municiones en los depósitos 50.

15 Agosto 1956 fue emitido por el siguiente Decreto del Consejo de Ministros 1115-578 (Núm. De orden MAP 453 de agosto 21), según el cual OKB-115 también se encargó de desarrollar una versión del avión para dos motores VK-11 muy potentes con kgf y 6100 kgf posquemador. Al mismo tiempo, aumentó significativamente los requisitos para el bombardero LTH. Por lo tanto, la velocidad máxima del posquemador debería haber aumentado a 9000 km / h, el techo práctico a 2500-20000 m, el rango de vuelo a la altitud 21000-14000 m a la velocidad 15000 km / h a 1000 km, y al volar a la altitud 2500 19000 m - hasta 20000 km (con 2000-500 km - a una velocidad de 600 km / hy 2000-1400 km - a una velocidad de 1500 km / h). El primero de los dos prototipos debería haberse presentado para las pruebas de fábrica en el primer trimestre de 1000 y en el cuarto trimestre para las pruebas estatales. Sin embargo, los motores diseñados por V.Ya. Klimov para llevar a la serie fracasó. Una lástima Al poseer un 1958 kgf en modo nominal y un 5000 kgf en un dispositivo de poscombustión, dichos motores probablemente permitirán que el OKB-9000 de Yakovlev cree un avión muy equilibrado y útil para la Fuerza Aérea.



Molesto por el fracaso con el Yak-26, el diseñador general A.S. Yakovlev se mostró abiertamente escéptico sobre la nueva tarea, creyendo que construir un bombardero exitoso sobre la base del "vigésimo sexto" ya no sería posible. Sin embargo, varios empleados de OKB, en particular, E.G. Adler, sin embargo, creía que no había nada impracticable en los requisitos del cliente. Después de analizar la lista de comentarios militares sobre el Yak-26, llegaron a la conclusión de que el diseño del avión base debería preservarse básicamente. Sin embargo, es necesario aumentar la rigidez del ala en el área de la raíz; mueva los alerones a las góndolas y, por lo tanto, elimine el reverso de los alerones o al menos muévalo a la región de velocidades más altas; para aumentar el área del ala cambiando su forma en planta en el área entre las góndolas del motor: enderece el borde trasero y "corte" el borde delantero en un ángulo aún mayor para que, sin cambiar el grosor relativo del perfil, aumente la altura de construcción de los elementos de potencia; en una sección recta del borde posterior, instale las aletas Fowler; elevar el ala, lo que permitirá instalar motores más potentes y al mismo tiempo más grandes, aumentar la distancia entre las tomas de aire y el suelo, aumentar la altura de la bahía de bombas, lo que permitirá colocar no solo bombas de todos los calibres, sino también aviación torpedos revisar el diseño de las góndolas del motor para garantizar el funcionamiento de los motores a altas velocidades supersónicas; el asiento del navegador debe fijarse de manera expulsada, y la mira debe montarse en una plataforma plegable y equiparse con un ocular alargado (al expulsar, la mira debe dispararse a lo largo de los rieles de guía).

Para acelerar la construcción del primer Yak-129 con experiencia, a petición de Adler, se asignó uno de los OKB de Yak-26 en serie disponibles en la estación de vuelo. La alteración se completó a principios de 1958, y aunque el avión parecía externamente muy similar al Yak-1957-26 modificado en 1, era un tipo de bombardero completamente nuevo. La posición alta del ala redujo el momento de cableado del empuje de los motores, lo que aumentó la estabilidad de la máquina durante el despegue y el vuelo en ángulos de ataque elevados. Esto también contribuyó al aumento de los acordes de la raíz del ala, lo que redujo el efecto del flujo de bisel en el plumaje horizontal y aumentó su eficiencia. Las nuevas aletas dieron un gran aumento en la elevación. El desplazamiento de los alerones aumentó significativamente la eficiencia del control lateral a altas velocidades debido a una disminución en las deformaciones elásticas del ala. El uso del paracaídas de frenado ha reducido la longitud del recorrido. Para aumentar el ángulo de ataque durante el despegue, el tren de aterrizaje principal trasero estaba equipado con un sistema automático de "reducción".



El Yak-129 estaba equipado con motores P-11-300 con una carga de forja 4850 kgf. Fue una modificación experimentada de la serie P-11-300 (utilizada en el MiG-21), que difería de él en la disposición de la caja de unidades, ya que Para su instalación en la góndola debajo del ala. Las nuevas góndolas del motor tenían una entrada redonda con un pequeño cono central. El sistema de combustible de la máquina experimental incluía seis tanques de fuselaje con una capacidad total de 4025 l.

5 March 1958 Test Pilot V.M. Volkov y navegador de prueba N.М. Shipovskiy hizo el primer vuelo en un auto experimentado. Las pruebas de fábrica se realizaron bajo la guía del ingeniero principal V.N. Pavlova. Según los especialistas del OKB-115, la aeronave básicamente cumplía con los requisitos impuestos, sin embargo, el valor máximo del rango de vuelo resultó ser 400 km menos que el especificado. También hubo una falta de estabilidad de la máquina en ángulos de ataque elevados.

El comando de la Fuerza Aérea requería que se eliminaran las deficiencias identificadas, se instalaron los asientos de eyección probados, la aeronave operada desde aeródromos sin pavimentar, se requirió la mira del bombardero RBP-3, etc., antes de entregar el vehículo a las pruebas estatales.

La finalización de los coches se retrasó. Además, el primer prototipo de avión, como de costumbre, se construyó sin ningún tipo de armas, por lo que en el verano de 1958 tuvo que ser considerablemente refinado. El avión "129" resultó ser casi el primer bombardero doméstico desde el cual se aventuraron a lanzar una bomba supersónica desde una bahía de bombas interna. En el otoño de 1958, poco antes de las vacaciones de octubre, la bomba FAB-129 fue lanzada con éxito desde el avión 1500 cuando volaba a una velocidad de 1400 km / h desde una altitud de 12 km. Como señaló el jefe de diseño de la máquina, EG. Adler, la bomba "cayó cerca del objetivo". Quedaron dos problemas: el "picor", es decir, la pequeña sacudida de la góndola del motor con los motores, y el nuevo descubrimiento, sin embargo, a una velocidad mayor (sobre 950 km / h desde el suelo) al revés de los alerones.

A finales de otoño, 1958 decidió instalar un motor forzado de Р11АФ-300 utilizando un motor 5750 kgf durante la sobremarcha. Motivando el uso de la "nueva" planta de energía, A.S. Yakovlev aseguró el lanzamiento de un nuevo decreto gubernamental de 5 en 1957 de enero, según el cual se pospuso nuevamente la fecha límite para presentar un vehículo para las pruebas estatales, hasta 1959 de marzo. El último día de marzo, el avión 129 se presentó a los militares, pero se verificó la lista de requisitos, se convencieron de la ausencia de una serie de sistemas en la máquina (por ejemplo, piloto automático) y se negaron a aceptar el bombardero. Enojado como Yakovlev ordenó continuar las pruebas de fábrica, en paralelo llevando a cabo el ajuste fino.





Durante las pruebas, el avión alcanzó el techo de 16,5 km y el número M = 1,4 (cerca de 1500 km / h) a la altura de 11 ... 12 km. ¡Los motores no son suficientes para obtener la velocidad máxima otorgada por un decreto gubernamental! Adler decidió quitar las quillas laterales en el fuselaje, acortar la cola de las góndolas del motor y mejorar las tomas de aire, haciéndolos borde afilado. 21 Puede 1959 en el primer vuelo después de los cambios, el "129" aceleró a una velocidad correspondiente a M = 1,56 (más de 1700 km / h). No se observó temblor en vuelo, pero hubo un revés de los alerones, debido a la rigidez insuficiente del ala. Se decidió eliminarlo en el segundo prototipo Yak-28, que estaba previsto que se construyera a fines de julio, 1959, después de lo cual fue esta máquina la que se transferiría a las pruebas estatales. Sin embargo, por varias razones, el segundo Yak-28 experimentado recibió un ala normal, no reforzada, que no le impidió en agosto que 1959 acelerara a la velocidad máxima correspondiente a M = 1,74 a la altura de la tropopausa (11 ... 12 km). El techo se mantuvo igual - 16,5 km, ya que los motores P11-300 anteriores se negaron a funcionar normalmente. El "picazón" reapareció en algunos modos de vuelo. Otro intento de AS Yakovlev para presentar el avión para las pruebas estatales se encontró con la difícil posición del Comandante de la Fuerza Aérea K.A. Vershinina - hasta que se elimine el reverso de los alerones, ¡no te lleves el auto! Era necesario construir con urgencia un tercer prototipo de avión con un ala reforzada (su carcasa en la sección central, por recomendación de TsAGI, estaba hecha de acero).

Solo 14 de septiembre 1959 comenzó las pruebas estatales del experimentado bombardero Yak-28 (la comisión estuvo encabezada por L.V. Zholudev). Ingeniero S.I. Blatov, piloto de pruebas F.M. Sobolevsky y navegador de prueba A.M. Khalyavin. Pronto, a pesar de la gran cantidad de comentarios de los militares, debido a la falta de una alternativa, el llamado Yak-28 se introdujo en la producción en masa en la aerolínea de Irkutsk. Al final de 1959, la planta construyó los tres primeros Yak-28 en serie ("sin letra": solo tenían una mira óptica OPB-11 y no eran para todo clima). El año siguiente, se produjeron dos Yak-28 más con el sistema de navegación por radio de corto alcance RSBN-2 y el sistema de navegación de corto alcance YN-37B con un visor de radar RBP-28 muy imperfecto.


Por primera vez, los bombarderos Yak-28 se mostraron públicamente en el desfile de aviación en Tushin en 1961. Nueve de los bombarderos fueron encabezados por un piloto de prueba del GK NII VVS pp F.M. Sobolevsky. La aeronave era extremadamente espectacular: en formación cerrada, en la que cada piloto mantenía su lugar, guiado por los remaches de plomo, a baja altura a una velocidad de 900 km / h. El periódico estadounidense The New York Times reconoció que Estados Unidos "no tiene nada ... que comparar con este avión".

Continuación de la historia del Yak-28 (sus modificaciones, funcionamiento y evaluación general del proyecto).

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8 comentarios
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  1. Bongo
    Bongo 24 de octubre 2014 09: 49
    +5
    Ponga publicaciones "+". Pero me gustaría expresar mi deseo, el tema es bastante interesante, pero en mi opinión el autor eligió un formato no del todo exitoso. Era bastante posible hacer un artículo más voluminoso y no dividirlo en partes.
  2. jjj
    jjj 24 de octubre 2014 12: 20
    +3
    La tripulación de este avión se convirtió en héroes de la canción. 6 April 1966, pilotos 668 del regimiento de aviación de bombarderos 132 de la división de bombarderos 24 del Ejército del Aire, comandante - capitán Boris Vladislavovich Kapustin y navegante - teniente principal Yuri Nikolayevich Yanov asesinado, rescatando a los berlineses.

    Cielo enorme
    Música: Oskar Feltsman Letras: Robert Ivanovich Rozhdestvensky

    Sobre esto, camarada, es imposible no recordar:
    En un escuadrón sirvieron amigos.
    Y fue en el servicio y en su corazón.
    Un cielo enorme, un cielo enorme, un cielo enorme, uno para dos ...

    Volamos, éramos amigos en la distancia celestial,
    La mano para alcanzar las estrellas pudo.
    El problema surgió como lágrimas en los ojos.
    Una vez en vuelo, una vez en vuelo, una vez en vuelo, el motor falló ...

    Y sería necesario saltar: el vuelo no salió,
    Pero un avión vacío se estrellará en la ciudad.
    Pasará sin dejar huella viva.
    Y miles de vidas, y miles de vidas, y miles de vidas serán interrumpidas entonces ...

    Bloques intermitentes, y no puedes saltar.
    ¡Lleguemos al bosque! - Decidieron amigos.
    Lejos de la ciudad tomaremos la muerte.
    Perecemos, perecemos, perecemos, pero salvaremos la ciudad ...

    Avión de flecha se precipitó del cielo
    Y el bosque de abedules se sobresaltó por la explosión.
    Claro de Neskoro cubierto de hierba ...
    Y la ciudad pensó, y la ciudad pensó, y la ciudad pensó: las enseñanzas están llegando ...

    En la tumba yacen en medio del silencio.
    Grandes chicos, gran país.
    Luz y solemnemente los mira.
    Un cielo enorme, un cielo enorme, un cielo enorme, uno para dos ...
  3. Taoísta
    Taoísta 24 de octubre 2014 12: 59
    0
    Un artículo interesante sobre un avión interesante pero muy controvertido ... En la búsqueda de características de rendimiento récord de la oficina de diseño de Yakovlev, en su característica "manera patentada" ignoraron por completo los problemas de operación. Para el personal de tierra, el Yak es un "bucle mortal y un pozo" ... por ejemplo, las lesiones fueron generalizadas debido al hecho de que los pines-balanceadores de las alas estaban exactamente al nivel de la garganta de una persona promedio ...
  4. rubin6286
    rubin6286 24 de octubre 2014 14: 10
    0
    Estimado taoísta!
    no seamos muy duros con el Yak-28. Me parece que Yakovlev no prestó menos atención al problema de operar la máquina en el campo que todos los demás diseñadores. Reemplazar motores en un Yak, por ejemplo, es relativamente fácil, pero ¿cuánto tiempo lleva un SU-7B o un MiG-19? "Con una bicicleta" es un tormento, pero al fin y al cabo, no hay soluciones ideales y, creando un coche nuevo, el diseñador, contra su voluntad, gana de alguna forma, pero no de alguna. No hubo alternativa a Yak durante mucho tiempo, y aquí está la paradoja: el automóvil no fue aceptado para el servicio, pero se produjeron y enviaron a las tropas alrededor de 600 en diversas modificaciones.El Barnaul VVAUL participó en el entrenamiento de pilotos en el Yak.
    1. Taoísta
      Taoísta 24 de octubre 2014 16: 32
      +4
      Bueno, como personalmente sentí la necesidad, como dicen, "con un destornillador en los dientes" de familiarizarme con las características del diseño y la actitud de las diferentes oficinas de diseño hacia la composición técnica, en general no exageré nada ...
      La Oficina de Diseño de Mikoyan siempre ha sido la más "leal" al personal de tierra. La oficina de diseño de Sukhoi pensó mucho menos en el trabajo del técnico ... (por qué la mesa es solo su "guillotina" patentada en el Su-7B, donde el sistema de sellado de la linterna dejó a más de un técnico sin dedos ...) Bueno, la oficina de diseño de Yakovlev siempre ha sido "... Por ejemplo, para pasar un" día de parque "estándar en su pub. VM (mi especialización) de alguna manera contaba como técnica de aviación, tuve que destornillar y apretar (manualmente, con un destornillador en cruz) casi 400 tornillos ... (y esto es la mitad del problema ... el problema es no perderlos) estábamos en la escuela ... (como manuales) - hay la misma basura y agravada por las peculiaridades del chasis y la distribución en general ... Por supuesto, el motor suspendido debajo del ala cambia más fácilmente que el que está instalado en el fuselaje y requiere desacoplarlo para su reemplazo ... pero Al mismo tiempo, sería lindo quedarse con las manos enteras y no la cabeza rota ... Que a 28m con su aterrizaje bajo y "bayonetas" saliendo por todos lados era claramente una tarea extraordinaria ... Por lo tanto, la paradoja ... no había alternativa ... Aunque (en mi humilde opinión) si la oficina de diseño pensara un poco más no solo en cómo lograr las características de rendimiento especificadas, sino también en aquellos que luego trabajarían en esto, definitivamente no empeoraría ... Por cierto, con el avión civil de Yakovlev había la misma basura ... .Para servir que Yak28 era mucho más hemorrágico que el mismo Tu 42 ... (yo después de la comisión trabajar en el aeropuerto).
      1. Nayhas
        Nayhas 24 de octubre 2014 22: 12
        0
        Cita: taoísta
        Sukhoi Design Bureau pensó mucho menos en el trabajo del técnico ...

        Por favor, dígame si el dicho "piloto muerto, técnico mojado, avión mojado, diseñador de Sukhoi ..." era cierto o era ficción.
        1. Taoísta
          Taoísta 25 de octubre 2014 00: 42
          +2
          Bueno, esto probablemente se refería a lo mismo "soldando la cola a la tubería, resultó el Su-7B" ... Eso todavía era un regalo ... las máquinas posteriores eran aún más leales tanto a los pilotos como a los técnicos. Pero incluso la obra maestra en muchos aspectos, el Su 27, en términos de facilidad de mantenimiento, perdió ante el mismo MiG-29. En nuestro regimiento hubo un escuadrón en poco tiempo y un escuadrón de secadoras ... Así que en momentos todo se hizo hace mucho tiempo y los autos bajo las mantas y el equipo en la cena ... y en las "secadoras" el l / s se arrastra alrededor del automóvil recordando la "palabra amable y tranquila" del diseñador y su mamá ...
          1. Argón
            Argón 25 de octubre 2014 02: 38
            +2
            En general, estoy de acuerdo con Taos, comenzaron a prestar atención a la complejidad de la preparación de la salida recién a fines de los años 70. Los resultados positivos fueron el Su-17M4, Su-25, Mig-27D. Además, los representantes de las empresas siempre se sacudieron cuando los pinchaban como gatitos, consideraban esto un problema de la planta, generalmente todo se atribuyó a la pereza y al alcoholismo de los "techies". Pero con la llegada de la nueva generación MiG-29, Su27, se repitió toda la canción, para la aparición del tapete Tu-160 la base de la Fuerza Aérea no estaba lista para nada. Por cierto, la situación fue algo revertida para las Fuerzas de Defensa Aérea. 31 es mucho más laborioso en términos de regulaciones que el Su-27, pero aún más simple que el Yak-28P - en mi época era una rareza y tenían miedo de los "técnicos".
  5. Prager
    Prager 29 de octubre 2014 17: 25
    0
    artículo interesante. Gracias al autor. con mucho gusto más.