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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Parte de 8. Un poco más sobre el Yak-28.

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El camino al bombardero supersónico de primera línea. Parte de 8. Un poco más sobre el Yak-28.


Al principio, el Yak-28 causó desconfianza en la tripulación aérea. Las dificultades fueron causadas por un estabilizador (siempre existía el peligro de olvidarse de reorganizarlo) y fallas frecuentes en el motor. El problema de aspirar objetos extraños del suelo, que se originó en el YK-25, no se resolvió por completo y presentó sorpresas desagradables. Para detener la reversión cuando el motor falló en el Yak-28, la máquina de curso AK-2А funcionó, pero esta unidad, diseñada para prevenir accidentes, a veces provocó las llamadas "fallas falsas", rechazando inesperadamente el timón. Fue muy difícil superar el control de pie en esta situación, y si se produjo un "falso error" en el despegue, había muy pocas posibilidades de un resultado exitoso. Al pilotar, se vieron acosados ​​por el rigor de mantener la trayectoria de planeo y una cierta dificultad para dominar el aterrizaje en el soporte trasero o en dos puntos, porque el ángulo de estacionamiento del avión era bastante grande, y al aterrizar en el soporte delantero aparecieron "cabras". Tampoco fue posible superar finalmente la tala y el retroceso del alerón, por lo que la velocidad máxima de vuelo a bajas altitudes se limitó a 900 km / h.

Aún así, el Yak-28 era relativamente fácil de volar y, a medida que se dominaba, la desconfianza desapareció. La geografía de la aeronave es tan extensa que es más fácil tratar de encontrar una región de la URSS donde estos aviones no estaban disponibles que enumerar los regimientos armados por ellos. Un ejemplo claro es la lista de distritos militares sobre los que voló el "28": Moscú, Leningrado, Báltico, Bielorruso, Odessa, Cárpatos, Cáucaso septentrional, Transcaucásico, Asia central, Turkestán, Extremo Oriente, Transbaikal, etc. Sucedió que el "vigésimo octavo" tuvo la oportunidad de visitar frontera - como parte de la Unión Soviética aviación agrupaciones en Hungría, Polonia y la RDA. Los regimientos de bombarderos, que cambiaron a nuevos equipos del Il-28, realizaron sus tareas anteriores, que también incluían la entrega de armas nucleares tácticas a los objetivos. Los bloqueadores cubrían las acciones de la aviación de primera línea, y los regimientos de reconocimiento en caso de guerra tenían que actuar en interés de los comandantes del frente. Estas unidades trabajaron más intensamente: su tarea principal era detectar misiles balísticos y antiaéreos, reservas operativas, puestos de mando, centros de comunicación y comunicaciones de retaguardia, y en tiempos de paz, los oficiales de inteligencia realizaban constantemente reconocimientos radio-técnicos a lo largo de las fronteras de la URSS y los países del Pacto de Varsovia. Durante el entrenamiento, las tripulaciones dominaron el bombardeo a velocidades subsónicas y supersónicas. Es cierto que en el último caso, la precisión no permitió alcanzar objetivos pequeños o en movimiento. La suspensión de bombas de gran calibre (500 kg o más) fue difícil debido a la baja ubicación de la bahía de bombas. Al colgar bombas con calibre 1500 o 3000 kg, el automóvil tenía que instalarse en un trago o colocarse sobre el foso, la tripulación tenía que ocupar sus lugares y cerrar las luces; de lo contrario, se producían deformaciones elásticas del fuselaje y era imposible cerrar el dosel después de que se suspendió la bomba. Normalmente, el procedimiento de suspensión tardaba hasta 1,5 horas.

Yak-28 tuvo una carga de combate significativa para el tiempo, una considerable relación de empuje a peso, buena maniobrabilidad al máximo y posquemador. Muchos de los que sirvieron en el BAP recuerdan que el despegue del Yak-28 en el modo de posquemador, las velas en el cielo no podían dejar a nadie indiferente. Incluso el Su-24 más moderno no tenía tal relación de empuje-peso.



Al final, las excelentes calidades de vuelo y el buen equipo electrónico permitieron comenzar a desarrollar actividades grupales en la composición, hasta e incluyendo la división, en cualquier momento del día y en cualquier condición climática. El entrenamiento de combate se llevó a cabo de manera extremadamente intensa, y las tripulaciones del Yak-28 lograron altos resultados en el bombardeo de precisión desde una altura de 12000 m, que siguió siendo el principal método de uso de combate de estos bombarderos. La desventaja fue considerada sólo un rango corto en el supersónico. Los exploradores finalmente revelaron superioridad sobre el MiG-21Р en la versatilidad de uso, e incluso superaron al Su-24MP posterior, equipado con complejos "en bruto" de equipos de inteligencia, en confiabilidad. Incluso la transición a la acción predominantemente desde bajas altitudes no condujo, como se podría suponer, a la pérdida de la capacidad de combate de Yak-28: a pesar de la pequeña idoneidad de los equipos de reconocimiento y navegación para tal trabajo, las tripulaciones de bombarderos y aviones de reconocimiento, han desarrollado técnicas apropiadas, con bastante confianza. Ellos mismos volando en la tierra y haciendo frente a las tareas.

Los bombarderos Yak-28 no tuvieron la oportunidad de participar en la guerra de armas combinadas para la cual fueron entrenados, solo participaron en asegurar la entrada de tropas del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, pero esto no fue más que una demostración de fuerza. . Durante mucho tiempo, estas máquinas ni siquiera bombardearon en objetivos reales hasta noviembre 9 1975 en el Báltico tuvo un episodio con la nave Sentry. Para interceptar una nave rebelde que abandona las aguas territoriales soviéticas, 10 Yak-28 salió volando. Solo una tripulación logró encontrar un objetivo en condiciones climáticas adversas, sus bombas cayeron muy cerca de la guardia de popa. La magnitud del daño no se conoce con exactitud, pero, según algunos datos, más tarde, el volante y los tornillos tuvieron que repararse seriamente en el muelle. Ninguno de los miembros de la tripulación resultó herido en el bombardeo.

Con base en el aeródromo Nikolaevka bajo Alma-Ata 149-th Guards. Bap volvió a entrenar a Yak-28I en 1976. Por 1979, el regimiento también incluyó un escuadrón de jammers Yak-28PP. En 1980, dos escuadrones (aviones 18) de este regimiento fueron reubicados en Khanabad, Uzbekistán, en 200 km de la frontera con Afganistán. Ellos dieron el primer golpe a los mojaheds afganos en la noche de 6 en 7 en enero de 1980, dos salidas a tiempo completo. Cada Yak-28I llevaba dos casetes RBC-500 con bombas pequeñas. Apuntamos individualmente, utilizando el sistema “Initiative-2”, dejando caer los casetes desde una altura de 60 30 - 6500. La primera salida de combate en la tarde tuvo lugar el 8 de enero, esta vez las cuadrillas vieron claramente el objetivo a continuación: una bandada de camellos y jinetes. Las operaciones de combate se llevaron a cabo hasta principios de marzo. Además de los cassettes con bombas pequeñas, también se utilizaron bombas de iluminación SAB-250, que iluminaron el área por la noche, ayudando a las tropas en tierra. El avión recibió varios agujeros de bala en las alas y el fuselaje, pero no hubo daños significativos. Un bombardero 4 de febrero 1980 se estrelló en Karshi mientras aterrizaba en una niebla.



Generalizado, bien dominado por el personal de vuelo y tierra, este avión todavía no podía tomar en la aviación de primera línea soviética el mismo lugar que Il-28 ocupaba antes que él. Pero no hay culpa de los creadores del auto: si el IL-28, como dicen, ha madurado hasta su era, el bombardero Yakovlev comenzó a volverse obsoleto, apenas apareciendo en partes. Creado para un avance supersónico de la defensa aérea del enemigo a grandes alturas, en las nuevas condiciones de rápido desarrollo de armas de misiles Yak-28 estaba condenado al papel de disuasivo. Además, debe recordarse que la tarea de la Fuerza Aérea, sobre la base de la cual se diseñaron los aviones Yak-26, Yak-27 y Yak-28, se formuló "a partir de lo deseado" y en este nivel de desarrollo de tecnología, principalmente construcción de motores, fue casi imposible. Esto, en esencia, está detrás de las razones de las fallas de A.N. Tupolev y SV. Ilyushin. A.S. Yakovlev pudo abordar la solución del problema en la mayor medida posible, ya que ignoró conscientemente una serie de elementos de la tarea. Pero sus autos no cumplieron completamente con los deseos del comando de la Fuerza Aérea. Ahora sobre el valor de combate real de los aviones de esta familia. El concepto de un bombardero supersónico relativamente pequeño encaja completamente en las ideas de aquellos años sobre una guerra futura. Rompió a gran velocidad y altitud el sistema de defensa aérea, lanzó una bomba atómica desde lo supersónico ... Para tales municiones, perder medio kilómetro no es nada. El problema estaba solo en la distancia. Recordemos, el comando de la Fuerza Aérea soñó que en el bombardero supersónico del frente podía volar al menos 1000 - 1500 km. Como un clásico "bombardero de primera línea", atacando objetivos pequeños y móviles en la línea frontal y en la parte trasera del enemigo, el Yak-28 en todas las variantes resultó ineficaz. Esto fue demostrado por la experiencia de su uso en Afganistán, donde estas máquinas se utilizaron principalmente para bombardeos cuadrados. El valor de los oficiales de inteligencia Yak-27Р y Yak-28Р fue, por supuesto, más alto, pero limitado por la imperfección del equipo disponible. Yakovlev ciertamente no tiene la culpa aquí. En el extranjero, la aeronave multipropósito francesa Votour II (Vautour II) SO.4050 desarrollada por SNSACO puede considerarse la más cercana a la familia "yaks" en términos de apariencia, propósito y características de vuelo.



La Fuerza Aérea francesa ordenó tres vehículos: un interceptor para todo clima (IIN), un avión de ataque (MA) y un bombardero (IV). La compañía garantizó que las opciones tendrían un diseño total de 90%, diferenciándose principalmente en equipos y armas. Primero construyó un prototipo de interceptor doble, que aún no ha tenido ningún arma o radar. La aeronave equipada con motores Atar 101V para 2400 kg voló por primera vez al 16 October 1952 g. Luego, el automóvil se reequipó instalando motores Atar 101X1 más potentes por 2800 kg. 30 de junio 1953 ha podido superar la velocidad del sonido en el buceo con dosel por primera vez en Europa occidental. Según sus datos, "Votur" II en ese momento estaba muy cerca del interceptor doméstico Yak-25. En menor medida, el bombardero táctico estadounidense B-66 Destroer, creado por la compañía Douglas sobre la base del avión de ataque A-3 SkyGoorrior, parecía "yaks". Era mucho más grande y más pesado, sin embargo, el propósito en general correspondía al Yak-28. El primer vuelo del B-66 se realizó en 28 en junio 1956. Dos motores J71-A-13 con 4625 kg fueron capaces de proporcionar al Destroor solo velocidad subsónica, pero en términos de rango práctico fue significativamente superior al Yak.



Con una bomba nuclear en la bahía de bombas, el radio de combate del B-66 alcanzó casi 2000 km. Sin embargo, según los propios estadounidenses, el uso de una máquina tan pesada y compleja como un bombardero táctico en un conflicto militar que usa solo medios convencionales de destrucción no era racional, por lo que muchos de los "Destructores" liberados se convirtieron en aviones de guerra electrónica. En este papel, fue ampliamente utilizado durante la guerra en el sudeste asiático. Se dispararon un total de 294 bombarderos B-66. Algunos de ellos se convirtieron posteriormente en fotógrafos o exploradores meteorológicos. En este papel, algunos autos sobrevivieron hasta mediados de la década de 1980. Además, el Blackburn Buccaneer inglés puede considerarse un análogo del Yak-28. Este avión de ataque británico de dos pisos realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1958. Serie Buccaneer S. Mk. 2 comenzaron a ser adoptados por la Real flota en marzo de 1965. Creado en los mismos años que el Yak-28 y con motores RB.168 de empuje prácticamente igual (5160 kg), el inglés desarrolló solo una velocidad subsónica de 1098 km / h.



El rango de vuelo del Buccaneer S. Mk. 2 superó a la de Yak-28, que fue proporcionada por el uso de la versión militar de los motores de un avión de pasajeros. A pesar del hecho de que el Buccaneer se llamaba el avión de ataque, según la asignación, su objetivo principal era entregar armas nucleares tácticas, es decir, La tarea principal fue casi la misma que la del Yak-26 / 28. Buccaneer S. Mk. 2 estaba en servicio con la Royal Air Force y la Armada del Reino Unido antes de 1993.

Comparando las características de los aviones de ataque de primera línea en la URSS y en el Oeste, se puede ver que estaban destinados a diferentes guerras. La máquina soviética se estaba preparando para trabajar en el continente europeo, bajo las condiciones de una acción de contraataque activa por parte de la defensa antiaérea de las principales potencias, en tal escenario, un avance supersónico y una alta relación poder-mano podrían garantizar el cumplimiento de la tarea. Los vehículos estadounidenses y británicos estaban destinados principalmente a la operación de portaaviones y, por lo tanto, desde posiciones más alejadas del campo de batalla y del objetivo. De ahí el largo alcance. En este momento, triunfó la doctrina de las guerras locales, y la expansión de áreas de interés político de los Estados Unidos fue apoyada por Inglaterra. Los principales objetivos para la aviación basada en transportistas eran los estados que estaban lejos de ser líderes y no tener una poderosa defensa aérea. En las condiciones de superioridad militar sobre el enemigo, incluso en el aire, no había ningún requisito para un avance de la defensa aérea y una alta tasa de supervivencia al atravesar las zonas de combate hacia las máquinas occidentales. Por lo tanto, las diferentes características de las máquinas fueron determinadas por la política exterior respectiva de los estados y la situación geopolítica actual. Para las acciones en las mismas condiciones para las que se creó el Yak-28, en los Estados Unidos se desarrolló un reconocimiento de aeronaves de ataque altamente especializado en América del Norte A-5 Vigilante

Este avión realizó el primer vuelo en 1960, superando al Yak-28 en características de vuelo, inferior en su versatilidad y flexibilidad de uso. A-5 fue diseñado exclusivamente para la entrega de una bomba nuclear, un gran túnel ubicado entre los motores en la línea media se convirtió en una característica del avión. El túnel contiene dos tanques de combustible grandes y una bomba nuclear, todos conectados entre sí y arrojados sobre el objetivo como una unidad (los tanques ya están vacíos en ese momento, estabilizaron la caída de la bomba), que es empujada hacia atrás por la presión del gas. El costo de un A-5 Vigilante fue igual al costo de varios enlaces del Yak-28, lo cual no es sorprendente, ya que las aleaciones de titanio con recubrimiento de oro en la zona caliente fueron ampliamente utilizadas en el diseño del avión.

Además, la operación de la aeronave también fue costosa, lo que, unido a la imposibilidad de un uso efectivo con sistemas convencionales (no nucleares) armas y predeterminó la rápida retirada del servicio de A-5 Vigilante. Así, el Yak-28 resultó ser el único bombardero supersónico de primera línea multifuncional en historias aviación mundial Creo que vale la pena señalar el hecho de que el Yak-28 nació en el momento en que la máxima dirección del país se apartó de la aviación de primera línea, y solo la persistencia de los empleados de OKB-115 y las entregas de aviones iniciadas a los países del Pacto de Varsovia hicieron posible rearmar los regimientos de bombarderos, y de hecho Guárdalos de la disolución. Fue el Yak-28 lo que le permitió a la aviación de primera línea soviética, en un momento difícil para él, preservar el potencial de ataque y el alto nivel de preparación para el combate, desarrollar nuevos elementos de tácticas de combate y preparar el terreno para la transición a máquinas más modernas. Yak-28 en el período inicial de desarrollo ha ganado una reputación como un avión con una alta tasa de accidentes, pero de esta manera no estaba solo. Basta con recordar el Tu-22, F-100, F-104 y B-58 "Hastler", "Comet" y muchos otros aviones que se han convertido en la encarnación de una transición cualitativa de la aviación a un nivel superior. En el futuro, el Yak-28 se convirtió en una máquina bastante confiable, un verdadero caballo de batalla de los regimientos de bombarderos. Además, el Yak-28 dejó una canción especial y romántica, la canción "Great Sky", que se convirtió en el himno para todos los aviadores muertos y dedicada a la tripulación del piloto Yanov y el navegante Kapustin, quienes a costa de sus vidas impidieron la caída de la emergencia Yak-28Р en la ciudad alemana Noah Veltz. Además, es difícil no estar de acuerdo en que el Yak-28 se haya convertido en uno de los aviones más hermosos de la era del jet.



Al concluir la historia sobre la familia de los aviones Yak-25, Yak-27 y Yak-28, no se puede decir sobre su singularidad. Un desarrollo tan largo de un solo diseño inicial seleccionado es extremadamente raro en la aviación, especialmente considerando que los aviones de ataque de primera línea se crearon sobre la base del interceptor Yak-25. Por supuesto, además de las ventajas, este enfoque también tenía desventajas: la profunda continuidad del diseño no permitía deshacerse de algunos de sus defectos inherentes. Pero, en última instancia, fue la continuidad la que hizo posible que la Fuerza Aérea adoptara toda una gama de aviones de combate en un momento en que las opiniones sobre el lugar y el papel de la aviación de primera línea en las fuerzas armadas no cambiaron a su favor.
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27 comentarios
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  1. rubin6286
    rubin6286 28 de octubre 2014 08: 10
    +5
    En el Yak-28, realmente era necesario soportar bastante bien la trayectoria de planeo, y aterrizar en el soporte trasero o en dos puntos fue difícil, porque. el tren de aterrizaje en sí era tal que el apoyo de la nariz era ligeramente más alto que el del fuselaje y la aeronave aterrizó y despegó con la nariz "levantada", de ahí el inevitable "" al aterrizar. Al volar en supersónico a bajas altitudes, hubo una ganancia inesperada y un alerón de retroceso debido a que el automóvil perdió el control ... El límite de velocidad no se introdujo por esto, sino porque ese bombardeo supersónico se consideró ineficaz. Con respecto a los bombardeos desde grandes alturas, con la aparición de los sistemas de defensa aérea enemigos "Hawk" y "Nike Hercules", también se volvió muy problemático. Quizás es por eso que cambiaron a usar el Yak-28 como explorador, bloqueador e interceptor en defensa aérea. Con el tiempo, el avión fue dominado en unidades de combate y se utilizó con éxito hasta que llegaron máquinas nuevas y más avanzadas para reemplazarlo. En cuanto a los coches extranjeros, el chasis del Votour está mejor pensado, pero se ha mantenido subsónico. El Bakanir no se utilizó en Europa Occidental y lo vimos sólo en fotogramas de películas de espectáculos aéreos. El B-66 y el Skywarrior son bombarderos subsónicos estadounidenses que no han demostrado ser nada especial.
  2. Mooh
    Mooh 28 de octubre 2014 08: 34
    +3
    Por lo tanto, el Yak-28 fue el único bombardero supersónico multifuncional de primera línea en la historia de la aviación mundial.

    Los fieltros de techo no se van, los fieltros de techo no entendí algo solicita y que es su-24? ¿Un interceptor subsónico altamente especializado o qué?
    1. rubin6286
      rubin6286 28 de octubre 2014 11: 17
      +6
      El artículo cubre el período desde el comienzo de los años 50 hasta mediados de los 70, el Su-24 no estaba allí entonces.
  3. lilian
    lilian 28 de octubre 2014 09: 55
    +2
    Yakovlev generalmente vivió una vida muy interesante. Y su trabajo fue fructífero. La verdad es que está vertiendo suciedad sobre él, alegando que, utilizando la autoridad de Stalin, promovió sus aviones, evitando que otros diseñadores dejaran que sus mejores aviones entraran en serie. Pero lo considero una calumnia.
    1. svp67
      svp67 28 de octubre 2014 11: 00
      +2
      Cita: lilian
      Pero creo que esto es calumnia.
      A veces la gente necesita creer ...
      1. lilian
        lilian 28 de octubre 2014 14: 24
        +1
        De qué depende. Las personas envidiosas no valen la pena.
        1. svp67
          svp67 28 de octubre 2014 14: 48
          -1
          Cita: lilian
          Envidioso no vale la pena.
          ¿Estás hablando de Yakovlev? Así es, una persona muy envidiosa por el éxito de otra persona fue.
          1. lilian
            lilian 28 de octubre 2014 19: 28
            0
            ¿Lo contactó personalmente? ¿De dónde viene esa confianza?
            1. svp67
              svp67 28 de octubre 2014 19: 34
              0
              Cita: lilian
              ¿Lo contactó personalmente? ¿De dónde viene esa confianza?
              No es correcto responder una pregunta con una pregunta, pero ¿lo contactó? ¿De dónde sacaste tanta confianza en su infalibilidad? Juzgo por sus obras y las historias de personas que tuvieron la oportunidad de reunirse con él.
          2. El comentario ha sido eliminado.
    2. rubin6286
      rubin6286 28 de octubre 2014 11: 35
      0
      Yakovlev, que era el comisario adjunto de la industria de la aviación a principios de los años 40-50, estaba cerca del séquito de Stalin y conocía personalmente a muchos miembros del Politburó. Él es el único diseñador de aviones que se fue al extranjero y después de la guerra se arriesgó a escribir libros de memorias: "Historias de un diseñador de aviones" y "El propósito de la vida". Tenía una opinión muy baja de N.S. Khrushchev y con el tiempo este enfrentamiento se convirtió en abierta hostilidad. Khrushchev creía que la oficina de Yakovlev creó aviones en la guerra que eran peores que los alemanes y por eso, en las batallas de Stalingrado, su hijo murió. , que voló en el Yak-7 y el hijo de A. Mikoyan, Vladimir. Cuando Jruschov todavía estaba en la oficina de diseño de Yakovlev, dejaron de hacer pedidos de equipos militares y desarrollos de diseño experimental, en una palabra, se "ahogaron" lentamente. Muchos. que trabajó con Yakovlev. caracterizarlo como un buen organizador. combinando hábilmente la exigencia personal con el cuidado de la vida y las necesidades de sus subordinados. Debido a circunstancias, a menudo en interés del caso, se vio obligado a tomar decisiones que tuvieron un impacto negativo en las actividades de otras oficinas de diseño, lo que posteriormente dio lugar a numerosas especulaciones ofensivas y chismes. Algunas personas de mente muy estrecha, a veces, lamentablemente, las repiten incluso ahora.
      1. retirado
        retirado 28 de octubre 2014 13: 43
        +4
        Cita: rubin6286
        Él es el único de los diseñadores de aviones que se fue al extranjero.

        No el único. Polikarpov estaba en Alemania y Tupolev tanto en Alemania como en los EE. UU. (Parece que incluso 2 veces ...). Este es uno de los más famosos ...
      2. El comentario ha sido eliminado.
      3. svp67
        svp67 28 de octubre 2014 14: 51
        +2
        Cita: rubin6286
        Debido a circunstancias, a menudo en interés de la empresa, se vio obligado a tomar decisiones que tuvieron un impacto negativo en las actividades de otras oficinas de diseño, lo que posteriormente dio lugar a muchas conjeturas y chismes ofensivos.
        ¿Cómo puede alguien leer la historia de la creación y el desarrollo de la línea de aviones Sukhoy Su 9 ... Su 11? Y cómo Yakovlev exprimió la producción de estos aviones desde Novosibirsk.
        Ya omito que "dinamizó" todos los aviones de Polikarpov, aunque los cazas Yaki, incluso al final de la guerra, eran inferiores a su I185, que apareció al comienzo de la guerra. Y omitamos la historia de cómo Yakovlev trató desesperadamente de "empujar" a sus "bombarderos" Yak2 y Yak4 ... haciendo a un lado a Tupolev. Es bueno que la guerra lo haya salpicado todo ... De lo contrario, la URSS se habría quedado sin aviones de esta clase.
        1. rubin6286
          rubin6286 28 de octubre 2014 17: 02
          +2
          Sergei! Repetiré de nuevo: "Algunas personas de mente estrecha a veces, lamentablemente, repiten a veces especulaciones ofensivas y chismes incluso ahora".
          Mayo de 1960, región de Moscú, tenía casi 8 años. Mi padre, que venía del servicio, me dijo que el 1 de mayo, el oficial de inteligencia estadounidense U-2 fue derribado sobre Sverdlovsk y el piloto fue capturado. En mi pregunta:
          “¿Cuáles son nuestros cazas?”, El padre dijo que la unidad de servicio MiG-19 fue levantada, pero no pudieron conseguirla, porque caminó muy alto -20 mil metros. Nuestras máquinas aún no han subido a esta altura. Literalmente, tres meses después, aviones con ala delta y 4 misiles comenzaron a aparecer en el cielo sobre nuestra ciudad militar. Nosotros, los chicos, todavía no sabíamos el nombre del diseñador, pero ya conocíamos la marca: T-3.
          El 1 de mayo de 1961, estaba en un desfile aéreo en Tushino, donde descubrí que este es un nuevo interceptor Sukhoi Su-9, y también hay un cazabombardero Su-7, un nuevo caza MiG-21 y un bombardero jet Yak-28. Su-9 apareció antes del Yak-28, Yakovlev no pudo evitar la adopción del SU-9. El auto de Sukhoi apareció ante el avión de Yakovlev.
          Uno puede lamentar el I-185, pero Yakovlev hizo lo correcto. Este auto fue creado bajo el motor M-71. pero no fue posible llevarlo a la serie. Probaron el M-82 y resultó que encaja bien en el fuselaje del LAGG-3. Los LAGG estaban en la corriente, y bajo la I-185 era necesario cambiar el equipo tecnológico. No hicieron esto en condiciones de guerra. Como resultado, La-5 y luego La-7 fueron al frente. Ambas máquinas en TTX no eran peores que la I-185. La-5 incluso tuvo mayores tasas de ascenso.
          El Yak-4 fue creado por Yakovlev de forma proactiva, antes de eso no había construido máquinas de dos motores. Inicialmente, fue un explorador cercano. No enumeraré todas las ventajas y desventajas de esta máquina, puede leer sobre ellas.El Comisariado de Defensa del Pueblo obligó a Yakovlev a poner el automóvil para una competencia y, como resultado, recomendó hacer un bombardero de corto alcance sobre la base. El diseñador no quiso. La información llegó a Stalin y Yakovlev obedeció ... Ya escribí que conocía personalmente al hombre que en 1941 hizo 71 incursiones en el Yak-4; esto es más que cualquier otro piloto de esta máquina. Me dijo que el Yak-4 como avión de reconocimiento era mejor que el FV-189 y que convertirlo en bombardero estaba mal. Debo recordarles que antes de la guerra teníamos SB y DB-3, y SB se modernizó y gradualmente se convirtió en AR-2, además. además del DB-3, se adoptó el EP-2, por lo que los bombarderos fueron en gran número. El Yak-4 no desplazó ni reemplazó a ninguno de ellos. Yakovlev no fue en absoluto "dinámico" del automóvil de Polikarpov. Antes de la guerra, le quitaron la planta y la transfirieron a Mikoyan y Gurevich para el MiG-3. Lea la literatura, se decidió sin Yakovlev, el Comisario del Pueblo de la industria de la aviación era Shakhurin.
          1. lilian
            lilian 28 de octubre 2014 19: 36
            +1
            ¡Estimado Victor Vilenovich! Te estrecho la mano. También lo creo, no porque estuviera familiarizado con testigos presenciales, no porque vi algunos "documentos de archivo". Simplemente porque hay información de personas con un punto de vista y hay información de otro. Es más agradable considerar a Yakovlev como una persona digna, talentosa y patriota que arrojarle barro, no está claro con qué propósito. Supuestamente por el bien de la "verdad".
            Y el instinto dice dónde está la mentira.
          2. svp67
            svp67 28 de octubre 2014 19: 44
            0
            Cita: rubin6286
            Su-9 apareció antes del Yak-28, Yakovlev no pudo evitar la adopción del SU-9. La máquina Sukhoi apareció ante el avión Yakovlev.
            Si antes. Y Yakovlev hizo todo lo posible para aprovechar los resultados poco exitosos de la operación de Su9 y Su11, para poner a los Yaks en Novosibirsk en lugar de ellos, aunque en ese momento Sukhoi ya apareció en Su15 ...
            Cita: rubin6286
            Puedes arrepentirte de 185, pero Yakovlev hizo lo correcto. Esta máquina fue creada bajo el motor M-71. pero no fue posible llevarlo a la serie.
            No del todo bien. Esta máquina fue diseñada y probada con varios motores, incluido el M82
            La posibilidad de utilizar motores refrigerados por aire se hizo evidente, y por orden de Yakovlev, los dibujos del grupo de hélices I-185 con M-82A y la instalación de pistolas síncronas ShVAK se transfirieron a la oficina de diseño Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev, lo que aceleró el tiempo de creación de La-5, MiG-9 (Versión MiG-82) y Yak-3М-7.

            El comandante del regimiento, Capitán Vasilyaka, escribió en su reseña: “185 personas vuelan al regimiento en aviones I-5, todos ellos ... vuelan sin dificultad tanto después del Yak como después del I-16.

            Personalmente, cuando volaba aviones I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane e I-185 con motores M-71 y M-82, llegué a la siguiente conclusión:

            La transferencia de otro avión de combate al I-185 es simple y no causa ninguna dificultad a los pilotos.

            La aeronave en vuelo es manejable fácilmente, muy estable y sin caprichos.

            Despegar y aterrizar es extremadamente simple.

            La ventaja de la aeronave es una maniobrabilidad extremadamente alta en las verticales, gracias a una buena velocidad de ascenso, lo que hace posible realizar combates aéreos con cazas enemigos, lo que no siempre es posible en las aeronaves Yak-1, Yk-7B y La-5.
            En velocidad horizontal, el I-185 tiene una gran ventaja en comparación con los aviones domésticos, así como con los aviones enemigos ...
            El avión desarrolla velocidad a lo largo del horizonte desde la velocidad evolutiva hasta la velocidad máxima muy rápidamente en comparación con LaGG-3, Jla-5 y Yak. tiene buena recogida.
            Realizar acrobacias aéreas se realiza de manera fácil, rápida y vigorosa, de manera similar a un 16 ...
            Creo que el I-185 con motor M-71 o M-82, armado con 3 cañones ShVAK, cumple con todos los requisitos para realizar operaciones de combate ...
            1. Gamdlislyam
              Gamdlislyam 28 de octubre 2014 21: 55
              0
              Cita: svp67
              Si antes. Y Yakovlev hizo todo lo posible para aprovechar los resultados poco exitosos de la operación de Su9 y Su11, para poner a los Yaks en Novosibirsk en lugar de ellos, aunque en ese momento Sukhoi ya apareció en Su15 ...

              Estimado colega Sergey, tengo que molestarte. OKB Yakovlev y Sukhoi de los años 50 estaban ubicados no muy lejos el uno del otro. Y ambos jefes se reunieron a menudo. No hubo guerra entre ellos. Los aviones Sukhoi, incluidos los Su-9 y Su-11, se construyeron en Novosibirsk y Komsomolsk-on-Amur, y los Yakovlevsky Yak-25, 26, 26 y 28 se construyeron en Irkutsk.
              Yakovlev A.S. Renunció al cargo de diputado. Ministro de Industria de Aviación en julio de 1946, y por lo tanto no pudo influir de alguna manera en la producción de aviones Sukhoi. Pero el ministro Dementiev podría muy bien.
              Para su información:
              Yakovlev y Dementiev estudiaron al mismo tiempo en la Academia. Zhukovsky y terminó en un año. Mientras estudiaban, eran amigos. Además, sus caminos divergieron, pero convergieron nuevamente cuando se convirtieron en comisarios adjuntos de Shakhurin. Pero, la relación entre ellos estaba lejos de ser amistosa.
              En sus libros, Yakovlev A.S. describe con suficiente detalle tanto a los altos funcionarios del país como a los pilotos, ingenieros, diseñadores, científicos y otras personas con quienes tuvo contacto. Describe a las personas en detalle, con amor. Pero, aquí está pasando por alto a unas pocas personas, o como si tuviera recuerdos insignificantes, incluido Dementyev. Esto lleva a algunos pensamientos ...
              1. svp67
                svp67 29 de octubre 2014 03: 35
                0
                Cita: Gamdlislyam
                Y los dos jefes se reunieron a menudo. No hubo guerra entre ellos.
                Bueno, es bueno saber que tenemos personas que no son indiferentes a nuestra historia de la aviación. Pero sea como fuere, sigo sin estar convencido. Como antes, para promocionar sus aviones, que Tupolev, que Yakovlev de todas las formas posibles "contagiaran" a sus competidores, promocionando en primer lugar sólo sus aviones. Ese Poghosyan ahora está haciendo lo mismo ... El factor humano no ha ido a ninguna parte.
                1. Zuborez
                  Zuborez 30 de octubre 2014 04: 51
                  0
                  Cita: svp67
                  ¿Qué está haciendo Poghosyan ahora?

                  En mi humilde opinión, Poghosyan está involucrado en otras cosas y su comparación con Tupolev y Yakovlev es incorrecta.
          3. svp67
            svp67 28 de octubre 2014 19: 50
            0
            Cita: rubin6286
            Yak-4 fue creado por Yakovlev de manera proactiva y, antes de eso, no construyó automóviles bimotores. Inicialmente era un oficial de inteligencia cercano.
            No tienes la información correcta. Yak2 o BB22, que significa un bombardero que pasa. Y fue construido exactamente como un bombardero, pero no pasó la dura prueba de las tropas, como resultado de lo cual comenzaron a usarlo de manera diferente.
            Cita: rubin6286
            La planta le fue quitada antes de la guerra y transferida a Mikoyan y Gurevich bajo el MiG-3
            La ironía es que el MiG1 es un avión diseñado por Polikarpov.
            1. Gamdlislyam
              Gamdlislyam 28 de octubre 2014 22: 17
              0
              Estimado colega Sergey, por desgracia, nuestro estimado colega Viktor Vilenovich tiene razón sobre el Yak-2 / Yak-4. Este avión fue diseñado como un explorador. Cuando intentaron convertirlo en un bombardero, resultó ser un avión mediocre. La producción de este avión se suspendió (se produjeron alrededor de 600 aviones) tan pronto como el Pe-2 se puso en producción en serie. En este momento, Yakovlev A.S. Diputado ya ha sido nombrado. Comisario del Pueblo para las nuevas tecnologías, y por lo tanto tuvo la oportunidad de contribuir a la continuación de la producción de la aeronave, pero no lo hizo. Aparentemente se dio cuenta de que el avión no tiene éxito.
          4. samoletil18
            samoletil18 3 noviembre 2014 22: 17
            0
            Cita: rubin6286
            Yakovlev no fue en absoluto "dinámico" del automóvil de Polikarpov. Antes de la guerra, le quitaron la planta y la transfirieron a Mikoyan y Gurevich para el MiG-3. Lea la literatura, se decidió sin Yakovlev, el Comisario del Pueblo de la industria de la aviación era Shakhurin.

            Antes de reutilizar de I-16 a LaGG-3 en Gorki, originalmente se planeó hacer el Yak-1.
            Mikoyan también tiene un pecado en relación con Polikarpov. Es bueno que haya conseguido a Gurevich. Y el hermano de la cima ayudó no solo al bienestar personal, sino también a la causa común, que se expresó en los años de la posguerra en la creación de máquinas legendarias que batían "sables" y "fantasmas". En nuestro tiempo, tal "techo" se usa solo para cortar la masa.
  4. atos_kin
    atos_kin 28 de octubre 2014 11: 23
    +4
    Además, el Yak-28 dejó un rastro especial y romántico: la canción “Great Sky”, que se convirtió en un himno a todos los aviadores caídos y dedicada a la tripulación del piloto Yanov y el navegante Kapustin, quienes a costa de sus vidas evitaron el choque del dañado Yak-28R en la ciudad alemana de Noy Veltsev. "
    Según mi información, la tripulación del regimiento, que se encontraba cerca de la ciudad de Noah Veltsev, se estrelló cerca de Berlín mientras trabajaba desde el aeródromo de Vernoykhen. La tripulación dirigió el automóvil a uno de los lagos en un suburbio de Berlín.
  5. Vrach
    Vrach 28 de octubre 2014 14: 32
    +1
    Aviones hermosos. Yakovlev tiene un sabor especial.
    1. aleks xnumx
      aleks xnumx 28 de octubre 2014 15: 11
      +2
      ........ Ejército perseguido - "Paloma de la Paz" ....... Porque. carga máxima de bombas 3t (normal 1t) y armado con 1 cañón (hasta donde yo recuerdo 30 mm) ..... Débil en armamento ..... Como portador de armas nucleares tácticas no estaba mal ...
      1. Zuborez
        Zuborez 30 de octubre 2014 04: 56
        0
        Cita: aleks 62
        "Paloma de la paz"

        - de memoria (especificado)) Su-15, debido a la falta de un arma incorporada.
      2. Tommy Gun
        Tommy Gun 31 de octubre 2014 01: 10
        0
        "El avión con el piloto más largo"
  6. AlexA
    AlexA 28 de octubre 2014 18: 43
    +2
    Un compañero que sirvió como técnico en el Yak-28 en Hungría en los años 70 dijo que los pilotos en realidad fueron entrenados como kamikazes en su regimiento. Es un gran avance en supersónico a Europa. Pero, debido al corto alcance, los objetivos se establecieron para que ya no tuvieran combustible para regresar. Tuvieron que entregar una bomba vigorosa al objetivo y caer. Y los pilotos lo sabían muy bien. Y no contaba con nada.
  7. uzer 13
    uzer 13 28 de octubre 2014 21: 37
    +1
    En nuestra unidad había Yak-28R, estaban equipados con los dispositivos habituales AFA32, AKAFU y ASHAFAA para ese momento con una lente de 50 cm en la película, que era muy conveniente para el procesamiento de datos. Para el disparo nocturno, se usaron dispositivos como NAYA-7 y modificaciones posteriores de la serie NAYA, En SARPP, se utilizó una película normal de 35 mm para tomar lecturas del localizador, y la información en el aire se grabó en un cable delgado con una grabadora de cinta. No hubo accidentes de vuelo graves durante mucho tiempo, casi diez años, y solo en la primavera de 1973 el avión, la tripulación de Veligur-Bokov se estrelló. (Glory ¡a los soldados caídos!) Después de eso, se produjeron una serie de fallas, cada año y medio el avión se estrelló, hubo víctimas, lo que supe más tarde, después de que se crearon los sitios de la unidad y la ciudad. 10 URAP hch 21803 g Shchuchin BSSR Parte de esto ahora no existe, tampoco hay aeródromo.
  8. Prager
    Prager 30 de octubre 2014 15: 21
    0
    Un artículo interesante, gracias al autor, lo disfruté con mucho gusto.