Military Review

Embraer KC-390 aviones de transporte militar que se preparan para las pruebas

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El fabricante brasileño de aviones Embraer continúa trabajando en el proyecto del avión de transporte militar KC-390. Esta máquina está destinada a entregas a la fuerza aérea de Brasil y otros países que deseen comprar nuevos equipos. A pesar de que el proyecto KC-390 está lejos de completarse, ya existen planes preliminares para vender seis docenas de aviones de transporte militar de este tipo.




En octubre, 21, la ceremonia de lanzamiento del primer prototipo de vuelo del avión KC-390 tuvo lugar en la planta de Embraer en Gavian-Peixoto. El avión, que participará en las pruebas de vuelo, recibió un número de registro PT-ZNF y está pintado en los colores gris-verde "de marca" de la Fuerza Aérea Brasileña. El proyecto KC-390 es de gran importancia para las fuerzas armadas brasileñas, por lo que los representantes del comando de la fuerza aérea y la dirección del Ministerio de Defensa asistieron a la ceremonia de lanzamiento. Durante la ceremonia, se hicieron varios discursos, en los que se notó la importancia del nuevo avión, y se expresaron grandes esperanzas en su actitud.

De acuerdo con el plan de pruebas del primer prototipo KC-390, poco después del lanzamiento, empezaron las pruebas de varios equipos a bordo y plantas de energía. Luego, la aeronave debe pasar varias pruebas en tierra, después de lo cual los especialistas de Embraer podrán comenzar la preparación para el primer vuelo. Si las pruebas en tierra no revelan fallas serias que puedan afectar el tiempo de trabajo, el primer vuelo del avión KC-390 tendrá lugar a fines de este año. Otros planes del Ministerio de Defensa de Brasil y las empresas involucradas en el proyecto no parecen ser menos optimistas. Se supone que los primeros transportistas seriales del nuevo modelo serán transferidos por la Fuerza Aérea Brasileña hasta el final de 2016.

La creación del avión de transporte militar Embraer KC-390 se lanzó en 2006. El objetivo del nuevo proyecto era crear un avión de transporte con una capacidad de carga de 20-25 toneladas y un camión cisterna en su base. De acuerdo con sus características, se suponía que el KC-390 era similar al avión estadounidense Hercules C-130. Esta característica, en particular, podría permitir a los fabricantes de aviones brasileños posicionarse en el mercado internacional de aviones de transporte militar.

En la primavera de 2008, comenzó el trabajo activo en el nuevo proyecto. El desarrollo del avión KC-390 impulsó el contrato del Ministerio de Defensa de Brasil, según el cual Embraer y otras compañías relacionadas en el proyecto tenían que completar el proyecto, construir dos aviones prototipo y probarlos. Embraer ganó 1,5 mil millones de dólares para llevar a cabo estos trabajos. Embraer, una empresa brasileña, es el contratista principal del proyecto. Además de ella, Boeing (EE. UU.), ENAER (Chile), FAdeA (Argentina), OGMA (Portugal) y Aero Vodochody (República Checa) participaron en el desarrollo de un nuevo avión de transporte.

El avión de transporte militar Embraer KC-390 tiene un peso máximo de despegue de 81 toneladas y es capaz de transportar hasta 23 toneladas de carga. Según los informes, el avión cisterna KC-390 podrá transportar alrededor de 37 toneladas de combustible de aviación. La longitud total de la aeronave alcanza los 33,9 metros, envergadura - 35 m, altura - 10,26 m.

El nuevo avión fue construido de acuerdo con el esquema de "avión alto" con un ala barrida y dos motores turbofan en las torres bajo el ala. Para garantizar un diseño y una aerodinámica aceptables, la aeronave está equipada con una unidad de cola en forma de T con un estabilizador de barrido alto. Un rasgo característico del fuselaje del avión KC-390 es la barra de reabastecimiento de combustible en vuelo, ubicada frente al fuselaje, a la izquierda de la cabina del piloto.

Para acomodar una carga útil de hasta 23 toneladas, la aeronave KC-390 está equipada con una cabina de carga de 12,7 m de longitud (18,5 m, incluido el espacio sobre la rampa de la cola), 3,45 de ancho y 2,9 de altura. Para la carga y descarga, la aeronave tiene una rampa de cola. Su solapa inferior delantera cae al suelo, la solapa superior trasera se eleva hasta el techo del compartimiento de carga. En la modificación de la aeronave cisterna en el compartimento de carga debe colocarse capacidad para el combustible transportado.

Las dimensiones del compartimento de carga y la capacidad de carga de la aeronave le permitirán transportar diversas cargas útiles. Por ejemplo, hasta 80 pasajeros, paracaidistas 64 con armas, 74 heridos y escoltas 2, HMMWV XMNWX o vehículos blindados de personal 2 similares con dimensiones y peso aceptables pueden colocarse en la cabina.

Como planta de energía en un avión Embraer KC-390, se utilizan dos motores turbofan V2500-E5 de International Aero Engines con un empuje de 12 mil kg. Con tales motores, el avión podrá alcanzar velocidades de hasta 850 km / h, volar sobre una longitud de más de 4800 km (con una carga útil de 13,3 toneladas) o 2590 km (con una carga máxima). El alcance del ferry del avión de transporte debe exceder 6000 km. El techo práctico se define en 10,9 km.

Se supone que en el futuro, el avión de transporte militar KC-390 podrá reemplazar el C-130 utilizado actualmente, cuyo recurso está llegando a su fin. Además, el avión cisterna, creado sobre la base del transporte, se utilizará en la Fuerza Aérea de Brasil y otros países en lugar del antiguo KC-130. Por el momento, nuevo tipo de avión planea comprar varios países. En total, pueden ordenar hasta 60 KC-390.

En 2010, la fuerza aérea brasileña anunció planes para ordenar un nuevo tipo de avión 28. El suministro de esta tecnología no solo mejorará seriamente la flota de aviones de transporte militar en el ejército, sino que también la fortalecerá cuantitativamente. En abril, 2014, el Ministerio de Defensa de Brasil y Embraer firmaron un contrato para el suministro de aviones de producción 28.

Además de los fabricantes de aeronaves de Brasil, las empresas de otros países que también están interesadas en comprar dichos equipos participan en el proyecto KC-390. Argentina tiene la intención de adquirir 6, Colombia - 12, Portugal - 6, República Checa - 2 y Chile - 6. En total, los clientes extranjeros tienen la intención de comprar un avión 32. Algunos otros estados están mostrando interés en el proyecto KC-390, pero todavía están familiarizados con el equipo propuesto y no están listos para anunciar siquiera planes aproximados para su compra.

La versión básica de la aeronave KC-390 es una modificación destinada al transporte de diversas cargas y tropas. En un futuro próximo se completará la creación de un petrolero volador capaz de repostar aviones en vuelo. A largo plazo, puede aparecer una tercera modificación de la aeronave. Este será un avión de transporte destinado a las líneas aéreas civiles.

El proyecto de aviones de transporte militar KC-390 es un hito importante en historias Industria aeronáutica tanto brasileña como latinoamericana. En la actualidad, y en el futuro previsible, este avión será el avión más grande en construcción en los países de América del Sur. Sin embargo, mucho más importante es el hecho de que el KC-390 propuesto realmente tiene un potencial comercial bastante alto y puede suministrarse no solo a los países que participaron en su desarrollo.

Hasta cierto punto, el proyecto KC-390 puede ayudar al estado del mercado internacional de aviones de transporte militar de tamaño mediano. Los mayores fabricantes de esta clase de tecnología, Rusia y los EE. UU., En los últimos años no representan nuevos desarrollos en este campo, pero están mejorando los aviones existentes. En tal situación, la aparición de un nuevo avión de transporte militar puede ser de interés para los clientes potenciales. Las intenciones de los países que participan en el proyecto KC-390 con ciertas reservas lo confirman.

Según varias estimaciones, en la próxima década, la fuerza aérea del mundo necesitará aproximadamente 650-700 aviones de transporte militar de clase media con un costo total de aproximadamente 45-50 miles de millones de dólares. Embraer planea que su aeronave KC-390 pueda ganar al menos el 10% de este mercado. Por lo tanto, la finalización exitosa de las pruebas y el inicio de la producción en masa de los nuevos aviones de transporte tendrán consecuencias positivas para toda la industria aeronáutica brasileña.

Sin embargo, Embraer KC-390 no podrá tomar su lugar rápida y fácilmente en el mercado. El éxito del desarrollo brasileño puede impedir al competidor principal frente a la aeronave Lockheed Martin C-130J Hercules. En un futuro próximo, la construcción de estos aviones continuará. Los fabricantes de aviones estadounidenses tienen pedidos firmes y opciones para varios cientos de estas máquinas. Por lo tanto, la empresa brasileña Embraer tendrá que intentar aprovechar todo el potencial de su nuevo desarrollo.

Como vemos, el avión de transporte militar Embraer KC-390 y sus modificaciones tienen ciertas perspectivas y pueden ser de interés para una amplia gama de clientes potenciales. Sin embargo, es demasiado pronto para hablar sobre su futuro y los nuevos pedidos de países que no han participado en el desarrollo. Octubre 21 lanzó el primer prototipo de avión, que solo tiene que proceder a las pruebas. El lanzamiento y la implementación de producción masiva están programados para completarse para el final de 2016. Para entonces, el proyecto alcanzará la etapa en la que será posible discutir sus perspectivas reales. Mientras tanto, el avión KC-390 parece un desarrollo interesante, que puede tener un gran futuro, pero puede que no cumpla con las expectativas de los clientes potenciales.


En los materiales de los sitios:
http://embraer.com/
http://lenta.ru/
http://vpk-news.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
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38 comentarios
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  1. avt
    avt 29 de octubre 2014 08: 49
    +3
    ¡Hmm! Y nuestro Il-214 todavía está en el modelo en exposiciones, incluso Antonov logró desplegar el fuselaje del 178o. negativas ....... Para eso, apareció un "Superpresupuesto" de largo recorrido. Con ellos con los brasileños y su transportador - tenemos una UAC efectiva encabezada por gerentes efectivos. Y realmente - quizás, bueno, ¿estos transportadores son rampa? montones en el Superjet. wassat
    1. donavi49
      donavi49 29 de octubre 2014 09: 08
      +6
      Bueno, ¿por qué SSJ es el único culpable? Por el momento, con todas las fallas, SSJ es la única Pax que realmente se puede vender en el mercado de todas las producidas / posibles en el país (An-148 solo de palos a las autoridades federales, Tu-204 / 214 ni siquiera proviene de debajo del palo, IL-96 solo SLO).

      Mientras tanto, el SSJ este año ya ha aumentado las máquinas 25, están en vuelos regulares, incluso en los EE. UU., Monterrey-San Antonio y Monterrey-Houston. No todos los aviones reciben permiso para ingresar líneas comerciales en los Estados Unidos.

      Sí, el avión tiene muchas fallas, muchas terminan en el proceso, pero simplemente no hay una mejor. Sí, y en los clientes de MS-21, la cola se agotó después de que se dieron cuenta de que estaban vendiendo el Yak-242 en una nueva envoltura, y todos los compuestos y otras innovaciones se lanzaron a la chatarra.
      1. El lector
        El lector 29 de octubre 2014 09: 44
        +4
        Es por eso que está a la venta, porque más de la mitad de los componentes del Superjet provienen del extranjero. Y Embraer se vende aún más, porque en Brasil solo lo recogen. No abandonan los suyos. Quiero decir, solo aquellos están permitidos en Occidente. quienes trabajan para su propia industria.
        Y no ayudarán a nuestra industria. Y los cabilderos occidentales continuarán interfiriendo con el desarrollo de nuestra propia aviación civil.
      2. avt
        avt 29 de octubre 2014 10: 04
        +8
        Cita: donavi49
        Bueno, ¿por qué tiene la culpa SSJ? Por el momento, con todas las deficiencias, SSJ es la única persona,

        ¿Y quién aplastó la producción de Tu-204/214 y ahora se está involucrando el Superpresupuesto de "largo recorrido"?
        Cita: donavi49
        (An-148 solo de debajo del palo a las autoridades federales,

        ¿Nada que sea de debajo del palo en el mismo Ministerio de Situaciones de Emergencia que están sacando el Superpresupuesto, y ordenaron 148 ellos mismos? No estoy hablando de "obsoletos" y totalmente certificados unos cinco años antes que 334m, ¡que estaba PROHIBIDO mostrar incluso en MAX!
        Cita: donavi49
        Mientras tanto, el SSJ este año ya ha aumentado las máquinas 25, están en vuelos regulares, incluso en los EE. UU., Monterrey-San Antonio y Monterrey-Houston. No todos los aviones reciben permiso para ingresar líneas comerciales en los Estados Unidos.

        ¿Por qué no ponerlo ??? No harán el clima, y ​​Boeing tiene una participación de cada automóvil: él está en el proyecto de Po con "propiedad intelectual". riendo , bueno, como cooperadores de los tiempos de la perestroika, nuevamente, él trae cosas pequeñas, las puertas son dos llamas de Bakú, bueno, en general, lo que nunca se ha producido en Rusia riendo ¿Pero nada que, según los términos del contrato, esté prohibido forzar los motores franceses y, en general, actualizarlos? Aquí hay una introducción a la alta tecnología.
        1. Bayoneta
          Bayoneta 29 de octubre 2014 11: 52
          0
          Cita: avt
          Pero nada que, según los términos del contrato, esté prohibido forzar los motores franceses y, en general, actualizarlos.

          Esto es bueno, al menos porque los motores no se caerán.
        2. fzr1000
          fzr1000 29 de octubre 2014 14: 01
          0
          Tu-334 no era originalmente 100% ruso. Los motores D-436 son ucranianos, aparejando en Ucrania (es decir, inicialmente se suponía que incluso los fuselajes y las alas se fabricarían en Kiev).

          Para el D-436 con un empuje de 7.5 toneladas, el Tu-334 resultó ser pesado, y en el futuro se planeó colocar motores Rolls-Royce BR715-56 completamente extranjeros con un empuje de 9 toneladas en el avión (la llamada versión del Tu-334-120D). Y para hacer el Tu-334 con una tripulación de 2 miembros (las aerolíneas no necesitaban una tripulación de 3 miembros) podían instalar aviónica extranjera. Como resultado, el Tu-334 se volvería mucho más extraño que el Superjet.
      3. avt
        avt 29 de octubre 2014 10: 11
        +3
        Cita: donavi49
        Sí, el avión tiene muchas deficiencias, muchas están terminadas en el proceso,

        riendo Bueno, ¡también se olvidaron de decir sobre la experiencia negativa que no tiene precio!
        Cita: donavi49
        pero la mejor disponibilidad simplemente no está ahí.

        ¿No es así? ¿O no te dejamos hacerlo? ¿Como el mismo Il-114, que es un competidor directo en los aeródromos internos, no muy bien cuidados? Aproximadamente 334 Estoy en silencio y 148 producidos en serie, también, y sobre la producción muerta del Tu-204. Y ya 214 ... bueno, tenemos felicidad aquí - ¡hay un Superpresupuesto de "largo plazo" del Ministerio de Emergencias! riendo
        Cita: donavi49
        terminan mucho en el proceso,

        riendo estáblecido,¡No! ¡No puedes terminar mucho en el proceso! Esto es lo que Po sintió específicamente en el Superpresupuesto. En el proceso, ya es necesario dar el resultado en metal, con el beneficio que prometió. Mucho se puede cortar sólo al "comienzo de los gloriosos" asuntos, cuando no ha llegado a la producción.
      4. FID
        FID 29 de octubre 2014 10: 14
        +5
        [quote = donavi49] (An-148 solo de debajo del palo a las autoridades federales, Tu-204/214 ni siquiera viene de debajo del palo, IL-96 es solo un SLO). [/ quot
        ¿Conoce exactamente el An-148? ¿Solo por debajo del palo? No lo confunda con un super, es super de la nada, o en quiebra potencial. No pueden hacer pedidos en su propio país, pero ordenaron el An-148 Angara, pero el UAC cortó, Rusia quería llevar la flota a 30, pero no lo dieron. Conducen el súper a mitad de precio a México, crean condiciones de invernadero, por lo que vuela allí ... "El Lector" dijo correctamente a continuación, de lo contrario, comenzarán a gritar que dicen que Boeing y Airbus cooperan con aviones, pero NADIE NOS APOYARÁ, Olvídalo. ¿Dobrolet no le enseñó nada a nadie? Usted mismo debe hacer TODO, usted mismo debe desarrollar TODAS las ramas. ¿Por qué en la URSS podrían, viviendo detrás del Telón de Acero, y ahora todos miramos a los tíos extranjeros, alguien puede responder? ¿O volverán a empezar los gritos sobre el totalitarismo? Especialistas, Dios me perdone ...
    2. Rogozhin
      Rogozhin 29 de octubre 2014 11: 47
      0
      Si las empresas no pueden desarrollar y producir simultáneamente aviones modernos civiles y militares, entonces algo está mal con ellos, o puede ser más fácil comprar una licencia a los brasileños si no podemos hacerlo.
    3. extraño
      extraño 29 de octubre 2014 13: 46
      -2
      Nuestro IL-76MD-90 se siente genial, pasó todas las pruebas de vuelo y comenzó a ser producido en masa. Este abrazador ante él como antes de China.
      1. avt
        avt 29 de octubre 2014 14: 15
        +3
        Cita: Wizarden
        Nuestro IL-76MD-90 se siente genial, pasó todas las pruebas de vuelo y comenzó a ser producido en masa. Este abrazador ante él como antes de China.

        wassat C de qué lado está 76 ????
  2. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 03
    -3
    Oh horror SU-95 (SSJ-100)
    1. Bayoneta
      Bayoneta 29 de octubre 2014 11: 59
      +5
      Cita: bmv04636
      Oh horror SU-95 (SSJ-100

      En la foto no está el SSJ-100, ¡sino el TU - 334!
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      6. gjv
        gjv 1 noviembre 2014 16: 48
        0
        Cita: Bayoneta
        En la foto no está el SSJ-100, ¡sino el TU - 334!

        Sí, en la foto superior TU - 334!
        ¡Y el SSJ-100 en la foto de abajo!


        Cita: bmv04636
        Oh horror SU-95 (SSJ-100

        Curiosamente, ¿cuál es el horror? ¿Un poco de agua o polvo en la pista?
      7. El comentario ha sido eliminado.
  3. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 04
    +2
    Continuación del horror SU-95 (SSJ-100) acerca la cámara y observa
  4. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 04
    0
    y más de esta serie
  5. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 05
    +4
    Y aquí está el TU-334. Bombas, bombas, aspiradoras y más.
  6. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 08
    +9
    Y hay otra opinión sobre el SU-95:
    -El consumo de combustible. A Anofanatov le encanta mostrar el mejor consumo por hora de An-148 en comparación con SSJ. En foros no básicos, a veces sucede, mientras que en los de perfil, se recuerda de manera suave y discreta que la velocidad de crucero del An-148 es casi diez veces menor que Mach 100 (~ XNUMX km / h) más baja que la velocidad de Superjet, y si recalcula el gasto a cierta distancia, la imagen es ligeramente opuesta, pero si también en el pasajero, es completamente triste. Y si abre el RLE, para sorpresa de todos, puede ver que, a su valor nominal, la velocidad de flujo por hora de los motores de burro es incluso un poco más alta que la del surzhik. Otra sutileza es que en el sistema de transporte aéreo existente, los niveles de vuelo más altos son más ventajosos (hay menos resistencia del aire y temperatura más baja, debido a que los motores funcionan de manera más eficiente), por regla general, van a aviones más rápidos, es decir, en este caso, solo el Superjet.
    - An-148 puede volar desde cualquier lugar. Antonovtsy posicionó su avión capaz de volar desde cualquier lugar, incluso desde el suelo, llamando al SSJ "SUV". Al mismo tiempo, estaba tímidamente silencioso que cuando operaba desde el suelo, el An-148 tenía restricciones imponentes sobre el peso de despegue (o vuela muy cerca o lleva una cabina incompleta), lo que mata todo el concepto de raíz. Y la posibilidad sigue siendo puramente teórica, porque nadie en su sano juicio puede conducir un costoso avión a tierra, ¿no importa qué? Y el Superjet repentinamente en la cantidad de dos piezas ahora se encuentra en Yakutsk, mostrando milagros allí en forma de un arranque en frío de los motores a -50, y rodando solo desde el estacionamiento, como "se puede ver un poco de concreto debajo de la nieve". ¿Cómo es eso? Y este mismo Boeing enseñó cómo contar la aerodinámica de los motores de baja altura, y Saturno hizo aspas de ventilador para una garantía total, capaz de masticar nieve y hielo a escala industrial sin consecuencias.
     Srach en motores. El An-148 usa el D-436 racialmente independiente de la planta de Zaporozhye, y el SSJ usa motores SaM-146 similares desarrollados conjuntamente por Snecma-Saturn. En este punto, los srachs se encienden muy a menudo: dicen que ya había un motor "doméstico", ¿por qué gastaron mucho dinero en uno nuevo e incluso pagaron al oeste? Pero para las personas con conocimientos, la solución es simple. Los motores son realmente similares en características, con la excepción de uno. Es decir, el motor Superjet puede volar 20000 ciclos antes de la primera reparación debida. En cifras más convencionales, se trata de diez años de vuelos en una aerolínea de tamaño medio. Después de 20000 ciclos, los motores también deben retirarse de An'a ... para su eliminación en el vertedero, ya que han agotado completamente sus recursos después de 7 revisiones. Agregue a esto el compresor patentado de Saturn, que mastica fácilmente alquitrán, hielo, patos y otros objetos extraños, pero que vuelan periódicamente hacia el motor, y queda más claro por qué las aerolíneas aceptan los SSJ con mayor facilidad.
    1. Papakiko
      Papakiko 29 de octubre 2014 14: 13
      +3
      Cita: bmv04636
      mostrando milagros allí en forma de arranque en frío de los motores a -50

      ¡Comrad, aquí está claramente "doblado"!
      Esto es posible solo después de usar UPV-1, UMP-350-131, MP-ZER, etc. etc. todo lo demás es tecnología matando!!!!
      Cita: bmv04636
      nadie en su sano juicio volaría un avión a tierra

      Vernyak !!!!!!!!!!!!

      Cita: avt
      Te diré más: el A-7X que los alemanes querían An-70 y en su lugar recibió el A-400, no de lo que es mejor, sino al igual que Poghosyan en el espíritu del mercado y la competencia, los europeos dijeron honestamente que su transportador no volará, haremos todo para no volar

      Bueno, ¿por qué se comparan las "cimitarras"?
      La "mano invisible del mercado" está en todas partes. guiño
      Anteriormente, se culpaba a la industria automotriz nacional, ahora que se ha importado a medias, la mayoría viaja y aplasta felicidad con felicidad.
      No hay nada para montar en "cosacos" si hay un BMW, AUDI, Toyota, Ford, Hyundai, VOLSVAGEN y así sucesivamente.
      Así es en la aviación.
      ¡Todo estará bien!

      ¿Y por qué en la foto del artículo, el emroiler despega en polvo y gryazuk, para un mayor entretenimiento?
      Acaban de salir 1 muestra de vuelo.
  7. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 08
    0
    Hay otra opinión sobre SU-95 b AN-148:
    - El consumo de combustible. A Anofanatov le encanta mostrar el mejor consumo por hora de An-148 en comparación con SSJ. En foros no básicos, a veces resulta que, en foros de perfil, recuerda suave y discretamente que la velocidad de crucero del An-148 es más baja que la de Superjet en casi una décima Mach (~ 100 km / h), y si recalcula el gasto a cierta distancia, la imagen es ligeramente opuesta, pero si también en el pasajero, es completamente triste. Y si abre el RLE, para sorpresa de todos, puede ver que, a su valor nominal, la velocidad de flujo por hora de los motores de burro es incluso un poco más alta que la del surzhik. Otra sutileza es que en el sistema de transporte aéreo existente, los niveles de vuelo más altos son más ventajosos (hay menos resistencia del aire y temperatura más baja, debido a que los motores funcionan de manera más eficiente), por regla general, van a aviones más rápidos, es decir, en este caso, solo el Superjet.
    An-148 puede volar desde cualquier lugar. Antonovtsy posicionó su avión capaz de volar desde cualquier lugar, incluso desde el suelo, llamando al SSJ "SUV". Al mismo tiempo, estaba tímidamente silencioso que cuando operaba desde el suelo, el An-148 tenía restricciones imponentes sobre el peso de despegue (o vuela muy cerca o lleva una cabina incompleta), lo que mata todo el concepto de raíz. Y la posibilidad sigue siendo puramente teórica, porque nadie en su sano juicio puede conducir un costoso avión a tierra, ¿no importa qué? Y el Superjet repentinamente en la cantidad de dos piezas ahora se encuentra en Yakutsk, mostrando milagros allí en forma de arranque en frío de los motores a -50, y rodando bajo su propia potencia desde el estacionamiento como "se puede ver un poco de concreto debajo de la nieve". ¿Cómo es eso? Y este mismo Boeing enseñó cómo contar la aerodinámica de los motores de baja altura, y Saturno hizo aspas de ventilador para una garantía total, capaz de masticar nieve y hielo a escala industrial sin consecuencias.
    -Arrastra los motores. El An-148 usa el D-436 racialmente independiente de la planta de Zaporozhye, y el SSJ usa motores SaM-146 del desarrollo conjunto de Snecma-Saturn con características similares. En este punto, los srachs se encienden muy a menudo: dicen que ya había un motor "doméstico", ¿por qué gastaron mucho dinero en uno nuevo e incluso pagaron al oeste? Pero para las personas con conocimientos, la solución es simple. Los motores son realmente similares en características, con la excepción de uno. Es decir, el motor Superjet puede volar 20000 ciclos antes de la primera reparación debida. En números más habituales, se trata de diez años de vuelos en una aerolínea de tamaño medio. Después de 20000 ciclos, los motores también deben retirarse de An'a ... para su eliminación en el vertedero, ya que han agotado completamente sus recursos después de 7 revisiones. Agregue a esto el compresor patentado de Saturn, que mastica fácilmente alquitrán, hielo, patos y otros objetos extraños, pero que vuelan periódicamente hacia el motor, y queda más claro por qué las aerolíneas aceptan los SSJ con mayor facilidad.
  8. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 11: 11
    +3
    continuado:
    -An-148 llevados al destacamento presidencial. Argumento de control de Jet Hater. Como "Ya que incluso el presidente no quiere volar en el SSJ, entonces quiere decir mierda". Todo estaría bien, pero: para tener la suerte de volar en el escuadrón presidencial, cualquier modelo de avión debe haber sido operado en aerolíneas civiles convencionales durante al menos dos años. Aunque hoy el SSJ ha remachado más que el An-148, este último ha estado en funcionamiento durante tres años y medio, mientras que el primero solo tiene un año y medio. Y esos mismos componentes extranjeros también se hacen sentir: en SSJ estaban a granel, mientras que en An-e el gato lloraba, y este es un momento trascendental para los aviones VIP de este país.
    Sin embargo, el presidente no iba a volar en el An-148, fueron comprados para el transporte de periodistas y funcionarios de un rango inferior, que huele un poco a trolling muy delgado.
    Duelo de Fobov: llevan un par de juntas de versiones comerciales del Superjet al escuadrón presidencial. Sí, y reserva la opción. En el camino, el argumento de control del odio falló ...
    -SSJ está inactivo y An está arando. El hecho es que en 2012 el vuelo mensual promedio a bordo en Aeroflot ascendió a aproximadamente 140 horas, mientras que el An-148 en el a / c Rossiya, alrededor de 300. Y en febrero de 2013, el SSJ aeroflot generalmente sufrió una falla épica, cuando casi no volaban, y en un mes 10 tablas apenas ganaban 1000 horas en el cielo, un indicador desde el cual la mano misma llega a la frente. ¿Cómo es eso? Sí, es muy simple: "Rusia" está llevando a Anov y sus técnicos a reparar, y al equipo de garantía, y con horror espera el final de una garantía de tres años. Aeroflot dijo que inicialmente servirá a SSJ. Además, debido al tamaño de Aeroflot, los SSJ a menudo no se paran en el suelo por razones técnicas, por ejemplo, durante la sobreventa [6], el Airbus "extra" sale silenciosamente del hangar, mientras que el SSJ permanece en pie.
    Srach ya no es relevante con la puesta en servicio de SSJ en Interjet. Los entusiastas de los burritos finalmente han demostrado que puedes sacar el SSJ con el uso adecuado.
    -¡Ahora lanzaremos el An-158 y destrozaremos a todos! En 2011, los Antonovites finalmente presentaron la tan esperada versión de 100 plazas de su lithak: AN-158. Parecería: ¡salud, habrá competencia! Pero en los tres años que han pasado desde que terminó la certificación, se vendieron hasta tres 158x. A Cuba Por el dinero de Rusia. Incluso vuelan allí a veces. Alguien ve las maquinaciones de Poghosyan en esto, alguien entiende que el mismo Poghosyan tenía una mejor visión del mercado. Y mientras los Antonovites estaban perdiendo rápidamente órdenes para el An-148 bajo el ataque de turbopropulsores en el segmento de 75 asientos, la versión de 75 plazas del SSJ no vio la luz en el hierro, y todas las fuerzas fueron arrojadas a los 100 asientos, que silenciosamente comenzaron a volar y lloraron todas las órdenes durante mucho tiempo. antes del inicio de las ventas del An-158.
    1. avt
      avt 29 de octubre 2014 12: 08
      +8
      Cita: bmv04636
      todas las fuerzas fueron arrojadas al 100 plazas, que silenciosamente comenzó a volar y aulló todos los pedidos mucho antes del inicio de las ventas del An-158

      estáblecido, Un excelente trabajo administrativo es aplastar a un competidor incluso sin un automóvil en metal, lo que Pogosyan PERFECTAMENTE hizo con el Tu-334 ya probado y certificado cinco años antes del Super Presupuesto, así como con el Tu-204/214 e intentando con el Il-114, pero aquí encontró una guadaña en una piedra: Rogozin ahora está a favor, y después de los trucos de Poe, con las expectativas perdidas, llegaron al dinero invertido. Entonces, DAM, después de las sanciones, murmuró sobre la producción de la 204a, pero no la sembrarás como cultivos de invierno en la primavera, para que en la primavera surja, se harían un par de piezas al año, la cooperación simplemente se mató.
      1. El lector
        El lector 29 de octubre 2014 12: 17
        +2
        No tengo mucha fe. Pero al menos algunos esperan que el 204CM entre en producción en masa.
    2. avt
      avt 29 de octubre 2014 12: 16
      +1
      Cita: bmv04636
      Duelo de Fobov: llevan un par de juntas de versiones comerciales del Superjet al escuadrón presidencial. Sí, y reserva la opción. En el camino, el argumento de control del odio falló ...

      Sí, lo mismo que para Aeroflot con el Superpresupuesto: trate de no aceptarlo, incluso el de larga distancia fue puesto en el Ministerio de Emergencias.
      Cita: bmv04636
      y. Aeroflot dijo que inicialmente servirá a SSJ. Además, debido al tamaño de Aeroflot, los SSJ a menudo no se paran en el suelo por razones técnicas, por ejemplo, durante la sobreventa [6], el Airbus "extra" sale silenciosamente del hangar, mientras que el SSJ permanece en pie.

      Es así !! Es decir, conducen peor y el Super Presupuesto es apreciado como la niña de un ojo. Es por eso que Boeings fueron llevados a la aerolínea de bajo costo, y cuando se los quitaron, ordenaron 17 más, para que Poghosyan no se distraiga del orden mexicano.
      Cita: bmv04636
      AN-158. Parecería: ¡salud, habrá competencia!

      Te diré más: el A-7X que los alemanes querían An-70 y en su lugar recibió el A-400, no de lo que es mejor, sino al igual que Poghosyan en el espíritu del mercado y la competencia, los europeos dijeron honestamente que su transportador no volará, haremos todo para no volar
      1. bmv04636
        bmv04636 29 de octubre 2014 13: 57
        +1
        Eres respetado para discutir con este hecho no:
        Interjet Airlines comenzó vuelos regulares a Houston, Texas, EE. UU. Desde la ciudad mexicana de Monterrey. Esta es la segunda ciudad en los Estados Unidos en visitar un avión de pasajeros ruso de manera regular. Anteriormente, el 12 de septiembre, comenzaron los vuelos en la ruta Monterrey (México) - San Antonio (Estados Unidos, Texas). Es de destacar que la nueva ruta también abrió el tablero con el número de registro HA-OAA.
        Los vuelos a los Estados Unidos se hicieron posibles después de que el Superjet ruso recibió en 2014 el certificado de la FAA - Agencia Federal de Aviación de EE. UU.
        Interjet Airlines es una aerolínea mexicana de bajo costo con una flota de 42 A320 y 11 Sukhoi Superjet 100, un cliente inicial para Superjets en el hemisferio occidental. La aerolínea ordenó 20 aviones rusos y tomó otros 10 como una opción, ¿o usted dice que se vieron obligados a hacerlo?
        Y uso a los mexicanos SU-95 de aeródromos de gran altitud. Y lo explotan al máximo y están satisfechos.
        1. avt
          avt 29 de octubre 2014 14: 14
          0
          Cita: bmv04636
          Eres respetado para discutir con este hecho no:

          ¡Sí, por supuesto que no lo haré! Ni siquiera dije que el Super Presupuesto {Vasek lo llamara bien}: un ataúd volador. Sí, ¿y por qué Amers debería obstruirlo?
          Cita: avt
          No harán el clima, pero Boeing tiene una parte de cada automóvil: está en el proyecto de Po con "propiedad intelectual", bueno, como los cooperadores de los tiempos de la construcción de pares, nuevamente olfatea pequeñas cosas, hay dos puertas de Bakú, bueno, en general, el hecho de que Rusia nunca ha producido

          Bueno, ¿por qué deberían rechazar el dinero si lo envían?
          Cita: bmv04636
          Y uso a los mexicanos SU-95 de aeródromos de gran altitud. Y lo explotan al máximo y están satisfechos.

          Sí, yo estaría en su lugar, también, estaría satisfecho, habiendo recibido casi por nada. El súper presupuesto es un avión mediocre, inflado e inflado hasta el punto de un gran avance en la aviación mundial y en términos de costo: la eficiencia no encaja en ningún marco, aunque inicialmente se posicionó como un medio extra-rentable de ocupar un segmento completo en el espacio mundial. Para lograr este objetivo, mataron todo lo que podría convertirlo en la más mínima competencia, PERO. Solo en Rusia. Como aquí un día, en un artículo, un autor murmuró entre dientes: incluso si no todo funcionó, pero esta experiencia no tiene precio. riendo ¿Quizás esta invaluable experiencia será suficiente y los altos directivos "responsables" serán responsables de sus palabras y del dinero gastado, y no pisotearán todo a su alrededor? Por cierto - en uno de mis comentarios deseaba que el cobro de fuerza "Ilyushin" no repitiera el camino glorioso "GSS.
      2. bmv04636
        bmv04636 29 de octubre 2014 14: 07
        0
        El 26 de abril de 2014, el jefe del servicio de vuelo de Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), piloto de pruebas senior Sergei Korostiev, publicó en su página de Facebook un interesante informe informativo sobre el impresionante éxito de la operación del avión regional ruso Sukhoi SuperJet SSJ100-95B en la aerolínea mexicana InterJet. El material se elaboró ​​a partir de los materiales de la visita de la delegación de SCAC a México en abril de 2014.
        Este informe es muy interesante porque muestra el nivel y las características de la operación de aeronaves por parte de una aerolínea extranjera exitosa y eficiente y demuestra contrastes obvios en términos de operación en comparación incluso con las aerolíneas rusas más avanzadas. Recordemos que la aerolínea mexicana InterJet firmó un contrato para la compra de 15 aviones Superjet SSJ100-95B con opción por cinco aviones más el 17 de enero de 2011, y en julio de 2012 transfirió una opción por cinco aviones a un contrato en firme. Todos los aviones de InterJet se fabrican en un diseño de clase única de 93 asientos y se personalizan en Italia en la empresa conjunta SuperJet International. El certificado tipo SSJ100 fue aprobado por las autoridades aeronáuticas mexicanas en abril de 2012. El primer SSJ100 (número de serie 95023, matrícula mexicana XA-JLG) fue entregado a InterJet el 18 de junio de 2013 y realizó su primer vuelo comercial en México el 18 de septiembre. Hasta la fecha, InterJet ha recibido siete aviones SSJ100, de los cuales seis están en servicio, siendo el segundo mayor operador después de Aeroflot de Rusia. Al mismo tiempo, como se puede ver en el mensaje de Sergei Korostiev, la intensidad de la operación SSJ100 en InterJet supera significativamente a la de Aeroflot. Según esta publicación, a finales de 2013, las aeronaves SSJ100 de InterJet realizaron un promedio de 5,31 vuelos por día (!) A bordo.
        Como parte de la visita de la delegación de CJSC "Sukhoi Civil Aircraft" y SuperJet International a México en abril de 2014, se llevaron a cabo eventos a cuatro caras (InterJet, SCAC, SJI, representante del Cliente Ruso), que consistieron en:
        - Presentación de InterJet de los resultados provisionales de la operación de la flota SSJ-100b;
        - discusión de los aspectos de mantenimiento y operación del SSJ-100b implementado por InterJet;
        - participación en el vuelo en la ruta Ciudad de México - Minatitlán - Ciudad de México;
        - Una descripción general de las capacidades de InterJet y la infraestructura disponible para el mantenimiento de la flota SSJ-100b.
        1. avt
          avt 29 de octubre 2014 14: 27
          +1
          Cita: bmv04636
          El 26 de abril de 2014, el jefe del servicio de vuelo de Sukhoi Civil Aircraft (SCAC), piloto de pruebas senior Sergei Korostiev, publicó en su página de Facebook un interesante informe informativo sobre el impresionante éxito de la operación del avión regional ruso Sukhoi SuperJet SSJ100-95B en la aerolínea mexicana InterJet. El material se elaboró ​​a partir de los materiales de la visita de la delegación de SCAC a México en abril de 2014.

          Bueno, si el propio director de vuelo en el GSS y Facebook! riendo ¿Sabes por qué se creó el GII de Gromov y Wright Field, parece, en los Estados Unidos? Uno de los objetivos es obtener información OBJETIVA, INDEPENDIENTE sobre los aviones. Si yo fuera una anfitriona de GSS, y este piloto jefe diría algo en Facebook, es solo que no es así en la sala de fumadores: conduciría trapos medio muertos con trapos cabreados. riendo
    3. piloto_romano
      piloto_romano 29 de octubre 2014 21: 07
      0
      Principalmente apoyo. Pero hay un pequeño comentario. A los mexicanos no les gustan los burritos; ni siquiera saben lo que es. Los que viven en los Estados Unidos, lo saben, y los mojachos reales hicieron los ojos en blanco cuando pedí un burrito. Basura para offtop.
  9. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 14: 09
    +1
    En la flota de InterJet hay alrededor de 40 aviones de la familia A320 y 7 SSJ-100b. InterJet Airlines opera 238 vuelos por día (en el momento de la reunión; el número de vuelos está creciendo). InterJet Airlines proporcionó datos sobre la preparación de la aeronave para la salida (%), promedio de vuelo por día a bordo (fh), número promedio de vuelos a bordo por día (fc) por tipo de operación para 2013.
    A320 99.74%. 7.80fh 5.28fc
    SSJ-100b. 99.06%. 5.87fh 5.31fc
    Como se vio:
    - durante el año pasado, la disponibilidad del SSJ-100b para el despegue es inferior a la preparación para el despegue del Airbus A320; mientras hay un aumento constante en la preparación para la partida SSJ-100b;
    - el vuelo promedio por día a bordo del SSJ-100b es inferior al del A320, debido al hecho de que el Operador usa la flota SSJ-100b en rutas más cortas con menos tráfico de pasajeros, donde el uso del A320 no es económicamente eficiente;
    - el número promedio de vuelos a bordo por día para el SSJ-100b supera ligeramente el rendimiento del A320.

    Se debe prestar atención por separado a la preparación del SSS-100b para la partida. Las cifras anteriores son un indicador promedio con un crecimiento constante y constante. En este momento, se han alcanzado los siguientes indicadores:
    Marzo de 2014 - 99.46%;
    La semana pasada antes de la reunión (06.04.14/12.04.14/99.98 - XNUMX/XNUMX/XNUMX) XNUMX% fueron demostrados por seis aviones.

    Cabe destacar la reacción del representante del Operador Ruso [ingeniero jefe de JSC Aeroflot-Russian Airlines K. Mokhna - bmpd] a los indicadores de flota SSJ-100b demostrados por InterJet. Esta reacción fue la frase atónita "situación increíble ..." repetida muchas veces en las reuniones.

    En un futuro cercano, InterJet espera comenzar a operar vuelos desde México a tres aeropuertos diferentes en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, representantes de la aerolínea InterJet dicen con orgullo que están "abriendo las puertas para Sukhoi SuperJet en Norteamérica". (ya volando a Houston y Nuevo México)
  10. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 14: 09
    0
    Se debe prestar especial atención al modelo de mantenimiento elegido por InterJet. Los representantes de la aerolínea InterJet expresaron su gratitud al Fabricante por la flexibilidad y lealtad en las formas de mantenimiento proporcionadas. Gracias a esto, el Operador tiene la oportunidad de utilizar un concepto semi-ecualizado.
    El modelo para operar la flota A320 y SSJ-100b seleccionados por InterJet ofrece una permanencia diaria garantizada continua de la aeronave en el puerto base durante 4-5 horas por la noche y la ingeniería durante todo el día. Durante este tiempo, el trabajo de mantenimiento de la aeronave se realiza todas las noches. Debido a esto, no hay necesidad de detener el avión y eliminarlo del cronograma para la verificación A.
    La disponibilidad de la flota de la flota InterJet se ve facilitada por la presencia de 2-3 mecánicos en cada puerto de tránsito.
    A modo de comparación: ninguno de los operadores rusos utiliza un concepto semi-ecualizado. Los operadores rusos carecen de personal calificado en los puertos de tránsito. Además, InterJet utiliza este enfoque para toda la flota: tanto Airbus como SSJ-100b.
    InterJet opera su propio almacén de repuestos en la Ciudad de México. En ausencia de una pieza en este almacén, las entregas se realizan desde los almacenes de SuperJet International. El tiempo máximo de espera para repuestos fue de 4 días. El plazo medio de entrega de las piezas de repuesto es de un día. Al mismo tiempo, para el suministro de repuestos y la resolución de problemas técnicos, se utiliza "una puerta" - SuperJet International, sin la intervención del Fabricante.

    La infraestructura de mantenimiento de InterJet está dispersa en dos aeropuertos: Ciudad de México y Tuluca. Además, en cada uno de ellos hay dos hangares grandes.
    InterJet posee un hangar para pintar aviones, lo que le permite realizar trabajos de pintura tanto en sus aviones como en otros clientes. No hay análogos a este hangar de equipos en Rusia.
    Las capacidades técnicas de los sitios de producción de la base InterJet permiten:
    - Reparación de ruedas;
    - tendido y mantenimiento de pasarelas;
    - coloración de detalles pequeños;
    - reparación de equipos eléctricos;
    - reparación de componentes metálicos;
    - reparación de componentes compuestos.
    No se están creando instalaciones similares en las bases de los operadores rusos.
  11. bmv04636
    bmv04636 29 de octubre 2014 14: 10
    -1
    Durante la visita, se realizó un vuelo con la tripulación de InterJet en la ruta MMMX-MMMT-MMMX en un avión SSSJ-100b XA-NSG. Distancia 300-340nm unidireccional.
    El vuelo a Minatitlán se realizó en el FL350. Peso de despegue 40,3t. 84 pasajeros a bordo.
    Lanzamiento: 5070kg de combustible, 11.39utc
    Apagado: 3150 kg de combustible, 12.49utc.
    Tiempo de bloqueo: 01 hora 10min. Combustible de bloque: 1920kg; Unidad de combustible / hora: 1645 kg / hora.
    El vuelo a la Ciudad de México se realizó en el FL300 (se vio obligado a declinar debido a la fuerte turbulencia). Peso de despegue 41,3t. 89 pasajeros a bordo.
    Lanzamiento: 5990kg de combustible, 13.15utc
    Apagado: 3730 kg de combustible, 14.28utc.
    Tiempo de bloqueo: 01 hora 13min. Bloque de combustible: 2260 kg; bloque de fjel / hora: 1857kg / hora
    La tripulación de InterJet expresó su profunda satisfacción con el consumo de combustible.

    Es de destacar la eficiencia de las operaciones en tierra: carga y descarga de equipaje, repostaje. El abastecimiento de combustible en el aeropuerto de tránsito se realiza con pasajeros a bordo, lo que puede reducir significativamente los tiempos de respuesta. Los operadores rusos SSJ-100b no utilizan estos métodos a pesar de que FAP128 lo permite, y a pesar de que permite mejorar la economía de vuelo.
    El tiempo de respuesta también reduce el uso de ACARS: obtener una hoja de carga en vuelo y todos los datos que la tripulación necesita para el próximo vuelo.
    A modo de comparación, parte del horario del operador ruso:
    SVO-GOJ 16.00-17.20
    GOJ-SVO 18.10/19.15 / XNUMX
    Estacionamiento 50 min.
    SVO-ASF 08.30-10.50
    ASF-SVO 11.40-13.55
    Estacionamiento 50min
    SVO-KZN 20.20-21.55
    KZN-SVO 22.55-00.25
    1 hora de estacionamiento
    SVO-KZN 23.55-01.30
    KZN-SVO 06.00-07.30
    Estacionamiento 4 horas 30min.

    Como se puede ver en los resultados del vuelo MMMX-MMMT-MMMX de la aerolínea InterJet en el SSJ-100b, el tiempo de respuesta es de 25-26min.

    Los operadores rusos deben prestar atención a la experiencia de operar el SSJ-100b por InterJet.

    Oscar Arguello, Director Técnico InterJet:
    "Las aerolíneas rusas están en una posición más ventajosa que nosotros: el fabricante está cerca, la documentación está en nuestro idioma nativo ... Solo tienes que trabajar ..."
    1. FID
      FID 29 de octubre 2014 14: 28
      +4
      Lo siento, generosamente, en Zhukovsky, en la tira de 17 super, tirar, nadie se lleva, y esculpe al mexicano de nuevo. Responda, ¿POR QUÉ ESTE PRODUCTO NO VUELA EN NOSOTROS? ¿Por qué, nuevamente, hablar de China, Vietnam, Camboya? ¿Dónde están las empresas nacionales? ¿Qué les das a los mexicanos todo el tiempo como ejemplo? ¿No cansado?
      1. bmv04636
        bmv04636 29 de octubre 2014 15: 37
        0
        Contestaré que necesito aprender de los mexicanos cómo operar adecuadamente el avión. Sí, los primeros aviones de carga tenían llagas infantiles, pero recuerde el Boeing Dreamliner y la pregunta en sí desaparecerá.
      2. bmv04636
        bmv04636 29 de octubre 2014 15: 43
        0
        Las preguntas en sí volaron en el SU-95 o no, si no está bien, ¿qué puedo decir, volar, comparar con el mismo AN-148 o Embrariere 190?
  12. Ngauro
    Ngauro 29 de octubre 2014 14: 51
    0
    Todo titanio en él, ruso
  13. Prager
    Prager 29 de octubre 2014 15: 50
    +2
    Bien hecho, brasileños, trabajando lentamente, sin prisa, y encontrar mercados.
  14. Tirador de montaña
    Tirador de montaña 29 de octubre 2014 16: 52
    0
    El superjet es ciertamente demasiado pequeño para Rusia, pero es el primer avión civil en Rusia. Y "no grumoso". Y cuando pensó en ello, Boeings y Airbuses se hicieron cargo de todo el tráfico. En un mercado abarrotado, es difícil abrirse camino. La situación ha dado un vuelco, y ahora será necesario restaurar con sangre la industria perdida de "pasajeros". Pero no hay adónde ir. tienes que hacerlo.
  15. korjik
    korjik 29 de octubre 2014 21: 48
    0
    Dime directamente! Le compraremos este camión volador a nuestro socio BRICS y no nos enloquezcamos con nuestros desarrollos, desarrollos de Tu, Be, Me, Su, Il. No hay nadie que ver con nosotros, en ninguna parte y por qué diablos.
  16. 406ppm2gv
    406ppm2gv 29 de octubre 2014 22: 31
    +1
    bmv04636
    -Si este avión se está vendiendo tan bien en el exterior, como nos cuenta aquí, y no hay oportunidad de comprarlo para empresas nacionales, por lo que dificulta el lanzamiento del TU-334 para transporte nacional, por cierto es más barato y habrá quien lo desee en el CIS. una versión abreviada del TU-334SM, esto significa que la aviónica y otros pueden ser transferidos automáticamente a la cabina del TU-204, es decir, unificada y la tripulación estará formada por 334 pilotos. Los motores "Motor Sich" no desaparecerán por ningún lado y se abastecerán, desaparecerán en ninguna parte.
    ¡Los brasileños son geniales! Y solo necesitamos conversaciones, necesitamos IL-112, no necesitamos IL-112. IL-214 (como si estuviéramos desarrollando los indios) para cuyo año ni siquiera hay un modelo a gran escala. ¿Quién cooperará con nosotros entonces?