Military Review

Competidores del legendario MiG-21. Parte dos Su-7: primer dvuhmahovy

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A principios de los 50-s del siglo pasado en la Unión Soviética solo había dos armas destructivas: A.I. Mikoyan y A.S. Yakovlev. Parece que deberían haberse convertido en los principales competidores en la creación de un nuevo tipo de luchador. Pero, como se describe en la primera parte, Yakovlev simplemente fue expulsado de la competencia. Sin embargo, la competencia aún resultó, y bastante intrigante. El principal rival A.I. Mikoyan se convirtió en la desgraciada P.O. Seco, nombrado más recientemente por la Orden del MOP No. 223 de 14 en mayo 1953, el Diseñador Jefe de OKB-1 en lugar de V.V. Kondratieff. A principios de 1949, la oficina de diseño de Pavel Osipovich se cerró debido a su conflicto con el Ministro de las Fuerzas Armadas de la URSS N.A. Bulganin. Según la versión oficial, esta oficina de diseño se eliminó debido a la catástrofe del experimentado interceptor Su-15 y la "ineficiencia" general del trabajo: después de todo, solo una máquina, Su-2, fue aceptada durante la vida de la oficina de diseño.

Habiendo adoptado la base material en el territorio del Aeródromo Central, P.O. Sukhoi inmediatamente comenzó a reclutar personas y resolver problemas de organización. Y ya en julio, 5, 1953 emitió el conocido Decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que ordenó a la oficina de diseño "exterminador" comenzar el desarrollo de nuevos tipos de aviones; diseñado para alta velocidad de vuelo supersónico (al menos 1750 km / h). En cuanto a las características dadas, estaba claro que la aeronave que se estaba creando no solo se convertiría en una nueva máquina, sino que proporcionaría un avance significativo en la velocidad máxima. Recordemos que por el 1953-mu en la URSS no existía un avión supersónico en serie. A pesar de la novedad y la complejidad de la tarea, el equipo recientemente formado, encabezado por P. O. Sukhim, comenzó a desarrollar activamente el proyecto. La base para ello fue el proyecto Su-17 (P), preparado nuevamente en 1948.

Aviones de proyección Su-17 (P)

El trabajo fue en dos direcciones. El primero es el luchador de primera línea (se convirtió en el principal rival del MiG-21), y el segundo es el interceptor de defensa aérea. Ambos aviones se desarrollaron en dos versiones, con diferentes alas: una con barrido tradicional y la otra con un triangular nuevo. Un luchador con un ala barrida recibió la designación C-1 (Flecha), y con un triangular - T-1. Los interceptores fueron nombrados en consecuencia: C-3 y T-3. Sukhoi quería probar ambos tipos de alas en paralelo y poner en servicio la mejor opción. Después de volver a trabajar en el diseño inicial de la "P" de acuerdo con las últimas recomendaciones de TsAGI, en el avión С1 / С3, se utilizó un ala con un barrido 60 a lo largo de la línea 1 / 4 de las cuerdas de un perfil simétrico con un grosor relativo de 7% y un giro horizontal completo. Al mismo tiempo, se instaló un sistema hidráulico de alta presión, un sistema de control de refuerzo irreversible en todos los canales, una entrada de aire ajustable asimétricamente con un cuerpo central retráctil y mucho más. El número de cañones a bordo se limitó a dos, uno en cada plano del ala. Para lograr C-1 / C-3 velocidades de vuelo más altas que la "P", Pavel Osipovich también decidió usar el nuevo diseñador de turborreactores (TRD) A.M. Cunas de AL-7F con el bolardo declarado en el dispositivo de poscombustión 10000 kgf. Es cierto que el motor aún no estaba listo y, como medida provisional, se podría incluir una versión no forzada del AL-7 en el prototipo, que desarrolló un tercer empuje menos. Los cálculos mostraron que, incluso con un motor turborreactor tan débil, los aviones C llegarían a velocidades supersónicas.

El diseño del caza C-1 fue bastante enérgico, ya que su diseño repitió en gran medida la "P" que se construyó previamente. Por supuesto, para su época, el Su-17 era un diseño revolucionario y avanzado, pero 5 han pasado años desde su diseño, y el personal de la oficina de diseño a veces lo ignoró. Esto llevó al hecho de que, para cuando se completó el diseño, el jefe de la brigada de tipos general E.G. había violado el curso del trabajo. Adler Escribió sobre esto en sus memorias de la siguiente manera: "Impulsado por la euforia asociada con Su-17, que se arruinó tan pronto como 1948, observé pasivamente que los empleados jóvenes de la brigada de diseño de bocetos Sizov, Ryumin, Ponomarev y Polyakov repetían diligentemente las principales características de este el ideal ... Pero a medida que los planos de la brigada de diseño de croquis se trasladaron a las brigadas principales de OKB, la sensación de descontento creció gradualmente en mí y se sugirió otra solución constructiva. Firmando todos los dibujos con gran disgusto, finalmente me derrumbé y fui a Sukhoi con una cabeza culpable ... "

En su conversación con Sukhoi, Adler propuso volver a trabajar sustancialmente el proyecto. Demócrata y tranquilo Sukhoi aprobó la "revolución". Adler presentó sus ideas sobre cambiar el proyecto unos días después al equipo. Los cambios principales se referían a la ubicación de los soportes del tren de aterrizaje principal: desde el fuselaje debían transferirse al ala y al asiento vacío para tomar los tanques de combustible. El plumaje horizontal ajustable con elevadores se debe reemplazar con un estabilizador de giro completo. Tuvo que ser transferido de la quilla a la cola del fuselaje, porque los poderosos refuerzos no podían colocarse en la quilla.

Inicialmente, las innovaciones de E.G. Adler no causó rechazo, y los equipos comenzaron a trabajar una nueva tarea. Pero la reorganización del chasis requirió un cambio en el conjunto de aletas y el esquema cinemático del chasis mismo. Hubo matices en el sistema de control, etc. El trabajo se desaceleró. El propio Adler dedicó mucho tiempo, no solo a resolver los problemas que habían surgido, sino también a convencer a los empleados de que tenían razón, lo que, de hecho, hizo que muchos de los que deseen llegaran mal. El conflicto creció, y E.G. Adler se vio obligado a dejar Sukhoi en la Oficina de Diseño de Yakovlev. Basado en los resultados de este historias Adler escribió: "A partir de un cálculo comparativo de los pesos de las dos versiones diseñadas simultáneamente del diseño de Su-7, se encontró que el ahorro de peso total en la nueva versión era 665 kg ... No oculto que fue agradable escuchar cuando una vez, tacaño, aún de alabanza frase de reuniones: "Según los esquemas de Adler, las estructuras son más fáciles de obtener".



El proyecto C-1 completado tenía un fuselaje cilíndrico simple con un alargamiento grande, una entrada de aire frontal con un cono central, un ala de barrido medio y una unidad de cola de cola única. Todas estas soluciones de diseño tenían como objetivo reducir la resistencia aerodinámica y lograr altas velocidades, especialmente porque TsAGI estudió este esquema en la mayor medida posible. Y si el fuselaje C-1 era familiar e incluso clásico para los aviones domésticos, entonces la central eléctrica era única en ese momento. Al desarrollar su nuevo motor de turborreactor AL-7, Arhip M. Lyulka decidió aumentar el empuje al aumentar la relación de compresión del aire en el compresor. Esta tarea podría resolverse simplemente agregando pasos, pero el peso y las dimensiones del motor también aumentaron. Y fue posible aplicar el llamado compresor supersónico. En ella, debido al perfil especial de las cuchillas, el flujo de aire entre ellas se mueve más rápido que la velocidad del sonido. Tiene menos pasos, pero más presión de aire. En consecuencia, menos peso y más empuje.

Competidores del legendario MiG-21. Parte dos Su-7: primer dvuhmahovy


Sin embargo, es muy difícil lograr un rendimiento estable de un compresor supersónico. Además, las cuchillas están sometidas a cargas pesadas, e incluso pequeñas muescas en la superficie pueden conducir a su destrucción. En vista de estas deficiencias, generalmente no todos los pasos son supersónicos, sino solo algunos, y luego los hacen más fáciles. La cuna decidió hacer solo la primera etapa supersónica. En su efectividad, reemplazó al subsónico 3-4.

Para aumentar la presión, el diámetro de la rueda del nuevo escalón se incrementó, y el diámetro de los escalones antiguos se mantuvo igual, debido a esto, una característica joroba formada en la trayectoria del aire. En las pruebas, el motor obtuvo y mostró las características de diseño, pero su joroba no dio descanso al equipo de diseño. Pero todos sus intentos de corregir la "fealdad" no han sido coronados con éxito. Compresor igual no quería trabajar obstinadamente. Al final, se quedó solo, y la forma inusual de la parte de flujo del compresor AL-7 se convirtió en su sello distintivo.

La cuna incluso bromeó al respecto. Una vez que su OKB fue visitado por una delegación estadounidense de General Electric. El especialista líder de la compañía, al ver el compresor de los "siete", preguntó a Lyulka con sorpresa: "¿Por qué su motor tiene un compresor jorobado?" A lo que él respondió en tono de broma: "¡Él nació así!"

La etapa supersónica elevó la relación de compresión del compresor AL-7 a 9,1. Mientras que en el AL-5 anterior con un compresor convencional, era igual a todo el 4,5. El empuje máximo en comparación con los "cinco" aumentó en 1340 kgf.

El motor rival AM-11 (RIF-300), diseñado para los aviones de Mikoyan en el Mikulin Design Bureau, tenía un compresor de seis velocidades totalmente supersónico. Pero General Electric por su motor diseñado para el luchador de primera línea estadounidense F-104 (que fue considerado el principal adversario al diseñar autos soviéticos) fue una forma sencilla de aumentar el número de etapas. Los diseñadores las acumulan en J79 tanto como las piezas 17 (debe recordarse que el costo de una pala de un motor a reacción es de unas pocas decenas de dólares, y el costo del motor aumenta en proporción al número de pasos. Además, aumenta el tamaño y el peso del motor).

Los diseñadores adoptaron formas completamente diferentes para garantizar la estabilidad del motor y en la lucha contra la sobretensión. La cuna aplicó bypass de aire desde la parte de flujo. El aire "excesivo" se eliminó de la cuarta y quinta etapa, y se emitió a la atmósfera a través de aberturas en la caja del motor, que se combinaron con dos muescas en la parte superior del fuselaje de la aeronave. En el estado normal, los orificios del motor se cerraron con cintas de acero. El desvío fue el sistema más simple y, al mismo tiempo, el más antieconómico. En el momento de abrir los orificios de la carcasa en TRD, disminuyó el empuje y aumentó el consumo de combustible.

En General Electric para la estabilidad del motor se utilizaron palas de guía rotativas del compresor. Este sistema casi no tuvo efectos secundarios, pero es un orden de magnitud más complicado y más costoso que un bypass. En el motor de Mikulin, se utilizó un compresor de dos etapas, que no requería nada en absoluto, toda la regulación prevista para la rotación de rotores de baja y alta presión a diferentes velocidades.



Al comparar los motores, debe saber que se considera que el turbofan más perfecto es aquel en el que se logra el empuje establecido por el cliente con la masa, las dimensiones y el consumo de combustible mínimos. Además, cada kilogramo adicional de masa del motor provoca un aumento de aproximadamente tres kilogramos en la masa de la aeronave.

El nivel constructivo de perfección del motor se puede determinar por su masa específica: la relación entre la masa y el empuje máximo. Cuanto más pequeño sea, mejor: cuanto más racionalmente elegido es su esquema de diseño.

Como se puede ver en el análisis de la tabla, al mejor de los tres TRD se le puede llamar el motor AM-11 (Р11F-300) A.A. Mikulin Los motores AL-7 Lyulkovskie no eran los mejores de su clase, pero su tracción no tenía igual, y Sukhoi confió en ello. Sin embargo, era posible acomodar un motor muy dimensional, sus sistemas y combustible solo en un fuselaje bastante voluminoso. Como resultado, C-1 se veía muy impresionante en el contexto de los competidores nacionales y extranjeros.



El Su-7 también se veía impresionante en el contexto de los luchadores de la generación anterior.



El diseño de contorno de un luchador de primera línea con un ala barrida (la variante C-1) se defendió en noviembre del 1953, y en febrero del 1954, la comisión prototipo fue aprobada. Mediante la Orden en el No. de MAP 135 de octubre 26 1953, el OKB-1 se transfirió a la base de producción como una rama de la planta No. 51 MAP.

1 Junio ​​1955, la estación de prueba de vuelo (LIS) de la Planta No. 51, se abrió en el FRI en Zhukovsky; solo quedaron un par de semanas hasta la finalización del edificio C-1. Después de probar las unidades y los sistemas de la aeronave en la noche de 15 a 16 en julio, 1955 se cubrió a cubierto con el cumplimiento de todas las regulaciones del régimen y se transportó una motocicleta en motocicleta desde Moscú a LIS. El equipo de prueba estuvo encabezado por el ingeniero principal, V.P. Baluev. Dado que OKB-51 aún no tenía sus pilotos de prueba, para los primeros vuelos al C-1, AG fue invitado por un tiempo por acuerdo con la Fuerza Aérea. Kochetkov del Instituto Estatal de Pruebas Científicas de Bandera Roja del Estado de la Fuerza Aérea (GK NII VVS), que había probado previamente el primer P.O. Su-Su 9. Julio XNumx A.G. Kochetkov en C-27 realizó el primer rodaje. Luego siguieron nuevas carreras con la separación de la rueda delantera, pero, a pesar de la ausencia de comentarios sobre el automóvil, se pospuso la fecha del primer vuelo. Septiembre 1 P.O. Sukhoi envió una solicitud para el primer vuelo del C-6 a MAP, pero los eventos del día siguiente hicieron sus correcciones. 1 en septiembre planeaba rodajes regulares y un pequeño acercamiento, pero tan pronto como el auto se separó de la franja, repentinamente se elevó a los medidores 7. La longitud de la franja para aterrizar adelante era claramente insuficiente. El piloto no tuvo más remedio que ayudar a la máquina voladora. Aumento de los motores turborreactores de tracción a máxima velocidad, A.G. Kochetkov continuó el vuelo. Habiendo volado en un círculo, el C-15 aterrizó. Por salvar un automóvil experimental, se le agradeció al piloto y se le otorgó un bono por la cantidad de un salario mensual. El estado de ánimo del Jefe no se vio afectado ni siquiera por el hecho de que los competidores lograron adelantarse a ellos: sus autos se pusieron a la vanguardia en 1. Mikoyan fue el primero en distinguirse: su E-1954 manejado por Ye.K. Mosolov 2 despegó en febrero, y después de dos semanas y media, el caza Johnson XF-14А se sacudió de la tira de la fábrica.

La primera etapa de las pruebas de fábrica C-1, equipadas con el TRD rotativo AL-7, se completó en enero 23 del año 1956. Para entonces, la máquina había completado los vuelos de 11 y había volado cuatro horas y cinco minutos. Al mismo tiempo, fue posible pasar la barrera del sonido en vuelo horizontal y determinar las características principales de la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave. Mientras tanto, los fabricantes de motores prepararon una copia de vuelo del motor AL-7F con un dispositivo de poscombustión y una boquilla ajustable de dos piezas. El máximo del motor era 6850 kg, y en el quemador posterior 8800 kg. Después de un pequeño ajuste, se instaló en el C-1, y en marzo 1956, comenzó la segunda fase de la prueba de la máquina. Ya en los primeros vuelos después de encender el dispositivo de poscombustión, el avión se aceleró fácilmente a la velocidad M = 1,3-1,4. Un paso más, y la barrera se tomó en M = 1,7. ¡Ahora los probadores giraron a dos velocidades de sonido!



En cada nuevo vuelo, para reducir el riesgo de perder la única máquina prototipo, Mach 0,1 aumentó la velocidad. El avión 9 de junio alcanzó la velocidad en 2070 km / h (M = 1,96), pero la admisión de aire comenzó a aumentar repentinamente, acompañada por la agitación de la parte frontal del fuselaje, el aplauso y el murmullo en el canal de admisión de aire, así como los cambios periódicos en el empuje del motor. Makhalin, apagando el dispositivo de poscombustión, disminuyó la velocidad. La oleada se ha detenido. El siguiente vuelo terminó igual. Quedó claro que los vuelos para alcanzar la velocidad máxima tendrían que detenerse hasta que se determinaran los motivos de la oleada y se desarrollaran los medios para superarla. Pero incluso entonces, la velocidad alcanzada superó la fuerza aérea TTT requerida, lo que inspiró al cliente y al liderazgo de MAP, porque prometía un fuerte aumento en la velocidad máxima en comparación con el luchador soviético más rápido MiG-19 en ese momento ... La irregularidad del flujo de aire en la entrada causó los efectos negativos en la vía aérea En el motor y los fenómenos disruptivos en las cuchillas de la etapa supersónica. Luego, los diseñadores cambiaron la forma del cono de la nariz, lo que permitió que Makhalin acelerara a 2,03M (2170 km / h) y finalmente tomara el "segundo sonido".


Aviones C-1 en el período de prueba para velocidad máxima


To be continued ...

Referencias:
Adler E.G. Tierra y cielo. Notas de aviones.
Markovskiy V.Yu., Prikhodchenko I.V. El primer bombardero supersónico Su-7B. "¡Sal de las sombras!"
Aviación y tiempo // 2011. No. 5. "Aviones de la era del clasicismo reactivo".
Avio Antología de Su-7.
Alas de la Patria // Adler E.G. Cómo nació Su-7.
Tsikhosh E. aviones supersónicos.
Wings of the Motherland // Ageev V. En el umbral del "segundo sonido".
Astakhov R. Luchador de primera línea Su-7.
La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1951-1965.
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19 comentarios
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  1. AlNick
    AlNick 5 noviembre 2014 08: 20
    +2
    El Su-7 (simple, sin letras adicionales), aunque creado como un luchador de primera línea, nunca se convirtió en un competidor del MiG-21.
    Producido en serie en 1958-1960, no siendo adoptado oficialmente. Los combatientes de Su-7 estaban armados solo con dos regimientos basados ​​en el Lejano Oriente (en Vozdvizhensk y en la ciudad de Spassk-Dalny).
    Más ampliamente conocida es la modificación del Su-7 en la versión del cazabombardero y su versión de doble entrenamiento, y más específicamente: el Su-7B (BM), Su-7U (UM).
    1. Bongo
      Bongo 5 noviembre 2014 09: 18
      +6
      Cita: AlNick
      Producido en serie en 1958-1960, no siendo adoptado oficialmente. Los combatientes de Su-7 estaban armados solo con dos regimientos basados ​​en el Lejano Oriente (en Vozdvizhensk y en la ciudad de Spassk-Dalny).

      Estas máquinas eran muy "crudas" y estaban en funcionamiento de prueba. El porcentaje de aviones listos para el combate de estos regimientos equipados con el primer Su-7 era bastante bajo.
      1. Gamdlislyam
        Gamdlislyam 5 noviembre 2014 09: 46
        +3
        Cita: Bongo
        El porcentaje de aviones listos para el combate en estos regimientos equipados con los primeros Su-7 fue bastante bajo.

        Fue entonces cuando nació un dicho sarcástico entre el personal técnico:
        "Avión Sukhoi - técnico mojado".
        1. svp67
          svp67 5 noviembre 2014 11: 02
          +5
          Cita: Gamdlislyam
          Fue entonces cuando nació un dicho sarcástico entre el personal técnico:
          "Avión Sukhoi - técnico mojado".
          En general, en el original sonaba así: "El diseñador es Sukhoi, el avión está mojado y el piloto está mojado". hi
      2. Vadivak
        Vadivak 5 noviembre 2014 16: 49
        +3
        Cita: Bongo
        Estas máquinas eran muy "crudas" y estaban en funcionamiento de prueba.


        Una aeronave compleja en 1964, el número de vuelos por accidente de vuelo - un accidente o una catástrofe con la pérdida de una aeronave - por todos los grupos de razones (incluidos CIT, errores de vuelo y personal técnico, gestión y organización de vuelos, apoyo médico, así como otros factores poco claros) para los "sietes" alcanzó 1770 horas, y según este indicador, el automóvil era el de mayor emergencia en la Fuerza Aérea Soviética.
        para el MiG-21, esta cifra fue de 3225 horas
      3. El comentario ha sido eliminado.
  2. Andrey yuryevich
    Andrey yuryevich 5 noviembre 2014 09: 27
    +4
    Lo primero que vi en 1981 en el ejército fue el camuflaje SU-7b.
  3. dmit-xnumx
    dmit-xnumx 5 noviembre 2014 09: 48
    +7
    Se graduó de ShMAS en Novograd-Volynsky, región de Zhytomyr de la República Socialista Soviética de Ucrania en el 70. Especialización - Mecánico de equipos eléctricos IL-28. Terminó en el Lejano Oriente (la aldea de Galyonki, distrito de Oktyabrsky, territorio de Primorsky) en un MiG-21PFM. Kostya Babushkin se desempeñó como mecánico conmigo, por lo que citó el dicho: "el avión" Sukhoi ", ¡pero el técnico está mojado!".
    "Fue hace mucho tiempo, no recuerdo cuándo fue.
    Se apresuraron ante mí y se hundieron en la eternidad del año.
    Un corazón frío se ha olvidado del pasado.
    Fue hace mucho tiempo, no recuerdo cuándo fue.
    Tal vez nunca. "
    (I. Annensky)
  4. Bayoneta
    Bayoneta 5 noviembre 2014 12: 42
    +2
    Parece que tenía un apodo: "Trompeta".
  5. Taoísta
    Taoísta 5 noviembre 2014 13: 07
    +4
    Soldamos la cola a la tubería, resultó el Su-7B ... Tuvimos un adelanto tan simple sobre este automóvil ... En general, el dispositivo resultó ser un éxito. Una especie de "Muromets" - "y espolvoréalo con tiza y dame una maza" (c) Sí, y el atraso de modernización no estuvo mal ...
  6. Ingeniero tecnico
    Ingeniero tecnico 5 noviembre 2014 14: 59
    0
    Comparado con el MiG-21, el grandote es simple. Bueno, ¿qué clase de luchador de primera línea es él en la casa de baños? ¿Qué estaba pensando Sukhoi ???? Por lo general, tenía una manía por los motores potentes, por lo que a menudo "volaba"
  7. foma2028
    foma2028 5 noviembre 2014 16: 06
    +1
    En sus memorias, Adler.E.G vierte una tina de barro sobre P.O. Sukhoi, lo acusa de fraude en apartamentos. No sé quién tiene razón y quién tiene la culpa. No puedo creerlo, pero tal vez Adler contó su versión, porque dicen: cada uno tiene su propia verdad
  8. Ingeniero tecnico
    Ingeniero tecnico 5 noviembre 2014 17: 30
    +2
    Leí a Adler. Él no tiene sobre temas de vivienda. Y no se parece a Sukhoi. Lo único de lo que Adler se quejó es que la columna vertebral de Sukhoi Design Bureau idolatró a Pavel Osipovich y consideró que todas sus ideas eran brillantes. Y además, estos guardias se unieron en un clan y dividieron al equipo en aquellos que eran de la tierra y que podían hacer cualquier cosa, y otros nuevos, que se estaban pudriendo. En general, Adler era una magnitud. No se puede discutir. Y, sin embargo, el Su-27 sigue siendo un plano de Simonovsky, y no Sukhoi.
    1. foma2028
      foma2028 5 noviembre 2014 18: 29
      0
      del libro "Tierra y cielo. Notas de un diseñador de aviones" Adler Evgeny Georgievich
      citar
      “También hubo una escena de la vida cotidiana que me abrió los ojos a la situación en el OKB ya mi propia posición aquí.
      Luego, MAP asignó varios apartamentos en un nuevo edificio de gran altura en el Garden Ring y me ofrecieron un apartamento de dos habitaciones en el piso diecinueve, orientado al noroeste hacia el zoológico.
      Después de haber estado en esto con mi esposa, decidimos abandonarla, encontrando su equivalente al nuestro, en Falcon. A la pregunta de Sukhoi: "¿Por qué?", ​​Respondí.
      “Así que elija cualquiera de los ocho apartamentos asignados”, dijo Sukhoi.
      Estaba lleno de orgullo, imaginando que era un trabajador tan invaluable.
      Cuando mi esposa y yo elegimos un hermoso y soleado apartamento de tres habitaciones en el piso veintidós en lugar de nuestro apartamento de dos habitaciones, Sukhoy de repente se negó por completo.
      Resultó que el propósito de esta operación era mi apartamento en el Sokol, destinado al jefe del departamento de personal de la Oficina de Diseño de Sukhoi. Cuando quedó claro que la administración de Yakovlev lo estaba reclamando, el trato no se materializó ".
    2. Tomket
      Tomket 5 noviembre 2014 21: 03
      -2
      Parece que Su 7 cruzó la barrera del sonido sin postquemador.
  9. foma2028
    foma2028 5 noviembre 2014 18: 39
    -3
    "Y, sin embargo, el Su-27 sigue siendo un avión Simonov, no un Sukhoi".

    Bueno, ¿cómo pasó por la reelaboración, pero la idea inicial, el concepto, el diseño integral, etc. de Sukhoi
    1. foma2028
      foma2028 6 noviembre 2014 10: 37
      -2
      Aquí quiero responder camaradas.
      De todos modos, no es respeto por la memoria y el papel de Sukhoi, declarar que este no es su proyecto.
      ¿Dónde estaba Simonov cuando se pusieron los cimientos del T-10?
      No recuerdo a tiempo, pero si estaba en KB, estaba involucrado en Su-24.
      Entonces podemos decir que Su-27 es un proyecto más de Samoylovich, etc. que Sukhoi
      Esta idea, perdón, en mi opinión, puede sonar así:
      Proyecto T-10-1 de Sukhoi, T-10-2 Simonov.
      Y el segundo proyecto Su-27 difiere no tan drásticamente del primero como el primer proyecto MiG-29, el diseño del MiG-25, de la segunda versión conocida preparada después de la primera exhibición conjunta de los proyectos Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev.
  10. Argón
    Argón 5 noviembre 2014 22: 40
    +2
    El avance de 21mu fue provisto por un ala triangular, que permitió, cuando se usaba un motor relativamente liviano (pero también de relativamente baja potencia), saltar más de 2 M. Además, Mikoyan asumió la responsabilidad de su uso (los trabajos de justificación teórica de TsAGI se llevaron a cabo de forma retroactiva para el trabajo práctico de la oficina de diseño), de ahí el riesgo bastante alto del proyecto en En general, la máquina de Sukhoi fue un ejemplo de un camino evolutivo para superar el umbral de dos sonidos, un aumento en el barrido del ala, la compresión tradicional de perfiles y el uso de un motor con un alto específico potencia (una de las mejores de su clase). Esta máquina cumplió totalmente con las recomendaciones de TsAGI y, en general, era menos riesgosa, lo que permitió a la URSS, en cualquier situación, tener un caza apropiado en servicio en la fecha programada. El mérito significativo de Sukhoi es el tamaño bastante pequeño del avión un motor más grande y una serie de medidas para mejorar el manejo, lo que finalmente permitió que la máquina se moviera de la segunda a la tercera generación (Su-2), aunque ha cambiado significativamente.
    1. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 6 noviembre 2014 15: 14
      0
      Estimado Sergey Vladimirovich, dos prototipos MiG-21 fueron originalmente diseñados y construidos. Uno con un ala triangular, y el segundo con un barrido. Según los resultados de las pruebas de fábrica, se eligió un ala triangular, cortando las puntas de las alas.
  11. Gomel
    Gomel 6 noviembre 2014 09: 29
    +1
    Cita: argón
    ... Este automóvil cumplió totalmente con las recomendaciones de TsAGI y, en general, era menos riesgoso, lo que permitió a la URSS tener, en cualquier contexto, el avión de combate a tiempo para la fecha planeada ...

    brillantemente, fue este pensamiento (en cualquier caso) que pensé que fue decisivo a la hora de decidir el diseño (no en la oficina de diseño pero mucho más alto)
    por cierto, se arriesgan periódicamente en seco, mientras que los socios estaban haciendo un modelo evolutivo. El Estado fue decisivo y no firme.