Military Review

Los altibajos del destino "Uralbomber" Junkers

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Los altibajos del destino "Uralbomber" Junkers


En el verano de 1935, Dornier y Junkers recibieron las especificaciones de Walter Wefer (el primer jefe de la sede de la Fuerza Aérea) para un bombardero pesado de largo alcance. De acuerdo con la asignación, se suponía que el avión era un monoplano de vuelo libre con un tren de aterrizaje retráctil, que debería poder entregar toneladas de bombas 2,5 a objetivos en los Urales o en Escocia. El proyecto recibió el nombre sonoro de "Uralbomber". Sobre el trabajo de la empresa Dornier, ya hemos dicho en el artículo "Uralbomber". El primer "estratega" de cuatro motores del Tercer Reich ".

En Junkers, Ernst Zindel dirigió el trabajo sobre este tema, haciendo un uso extensivo de la experiencia adquirida en la creación de Ju 86. Junkers ofreció su bombardero Ju 89 de cuatro motores a la Luftwaffe, cuyo primer prototipo de vuelo tuvo lugar en 1936 en diciembre. Este segundo prototipo, ensamblado al comienzo de 1937, se usó para pruebas de vuelo y no tenía armamento, mientras que el tercer prototipo ya tenía Fue un completo bombardero. Tenía armas defensivas y estaba equipado para colocar 1600 kg de bombas en los extensos compartimentos de bombas en la parte media del fuselaje. El fuselaje en sí era un monocasco de duraluminio de sección cuadrada, cuyo conjunto consistía en marcos, largueros y enchapado de metal liso. El ala constaba de cinco secciones. La sección central se llevó a cabo en una sola pieza con el fuselaje y tenía cinco mástiles. La sección interior de la consola tenía cinco largueros principales y dos auxiliares, y los cuatro principales externos y tres auxiliares. Las aletas eran del tipo de "Junkers de doble ala" y consistían en dos secciones.



El avión tenía una cola espaciada completamente de metal. El estabilizador, ajustable en vuelo, tenía un tramo de 11,29 m, con la cola vertical montada en sus extremos. Manillares de tipo suspendido, así como alerones. El chasis con ruedas del triciclo era retráctil, con el tren de aterrizaje principal retraído hacia atrás en los carenados de los motores de tamaño mediano, y la rueda trasera retrocediendo hacia el fuselaje.

La central eléctrica consistía en cuatro motores Junkers Jumo-211A o cuatro Daimler-Benz DB-600A; Potencia de refrigeración líquida del cilindro 12 960 HP todo el mundo Para una aeronave con un peso de vuelo de casi 28, esta potencia del motor era claramente insuficiente. Por lo tanto, no es sorprendente que la velocidad máxima de vuelo fuera solo 365 km / h, y la velocidad de crucero fuera 312 km / h. Y aunque la compañía "Junkers" cumplió con los requisitos básicos relacionados con el rango de vuelo, se le pidió que tomara medidas para aumentar la velocidad de la aeronave. Se previó una tripulación de nueve personas: dos pilotos, un operador de radio, un anotador ingeniero de vuelo y cinco artilleros. El armamento defensivo consistía en una ametralladora en la nariz del fuselaje, la misma ametralladora en el conjunto de la cola y las pistolas en las torres gemelas superiores e inferiores controladas hidráulicamente. En el compartimiento de la bomba en una percha vertical, se podrían colocar 16 * 100 kg o 32 * 50 kg.



Los primeros dos aviones de prueba, el Ju 89-V1 y V2, ya estaban en alerta máxima cuando, el 3 de junio de 1936, el teniente general Wefer murió en un accidente aéreo. La muerte prematura del principal partidario de los bombarderos pesados ​​condujo al advenimiento de Albert Kesselring, quien se opuso a la construcción de una estrategia aviación En esta etapa del desarrollo de la Luftwaffe, que era perjudicial para la aviación táctica, esta fue la razón principal de la terminación del trabajo en el Ju 89.

La etapa inicial de la Segunda Guerra Mundial pareció confirmar la corrección de los oponentes de Vefer: la composición de la flota de la Luftwaffe resultó adaptarse de manera casi óptima al mantenimiento de la "blitzkrieg", y el avión alemán en esta etapa logró un gran éxito. Pero después de que la guerra tomó la forma de una prolongada confrontación, comenzó a sentirse la ausencia de bombarderos de largo alcance en la Luftwaffe. Las empresas soviéticas ubicadas en los mismos Urales y en Siberia occidental se producen en cantidades relativamente enormes. оружие, equipo militar y municiones, pero Alemania no pudo contrarrestar esto. Pero, no vamos a entrar en este artículo sobre el tema de la alternativa historias.



Mientras tanto, las demandas insistentes del Departamento Técnico, representado por el Inspector de Aviación Bombardero del General Kurt Pflugbeil, permitieron continuar trabajando en máquinas experimentales. Al mismo tiempo, se revisó todo el programa de Uralbomber. Tsindel tenía dudas sobre la posibilidad de continuar el programa, ya que la revisión de los requisitos dio lugar a 1936 g en noviembre (solo unas pocas semanas antes del primer vuelo del Ju 89-V1) a la aparición de nuevas especificaciones para el llamado bombardero A. Como resultado, el diseñador principal hizo una solicitud para usar los nodos 89-V3 para la fabricación de aviones de transporte comercial. Ju 89-V1 voló en diciembre 1936 g. Estaba equipado con cuatro motores Jumo-211A con potencia 1075 hp a 2300 rpm y tornillos Junkers-Hamilton. Durante las pruebas se reveló cierta inestabilidad cambiaria. Por lo tanto, las arandelas de plumaje aumentaron de tamaño. Al mismo tiempo, se instalaron tomas de aire adicionales bajo los motores externos.



Ju 89-V2 comenzó a probar a principios de 1937 G. Se distinguió por la instalación de cuatro motores DB-600A con una salida de 960 hp con 2350 revs y tornillos VDM. Para estas fechas, el trabajo ya había comenzado con la conversión del tercer Ju 89-V3 en el transporte Ju.90. Se suponía que V3 recibiría maquetas de torres Mauser gemelas, y ya estaban montadas en el avión cuando RLM recibió permiso para usar alas, motores, tren de aterrizaje y cola para el lanzamiento de Ju 90-V1. Las pruebas de vuelo de Ju 89-V1 y V2 continuaron hasta la finalización oficial del programa 29 en abril 1937, ambas se usaron para pruebas como parte del trabajo en un avión comercial. En el verano de 1938 g en Ju 89-V1, se establecieron dos registros para elevar las cargas a una altura (5000 kg en 9318 my 10 000 kg en 7246 m), aunque se declaró oficialmente que los registros se establecieron en Ju 90-V1. Más tarde, los prototipos se convirtieron en aviones de transporte y se usaron como tales durante el aterrizaje en Noruega como parte de KG.zbV105.

El avión del proyecto Junkers Ju 90 se ha convertido en una especie de "subproducto" del programa de creación, que no ha sido puesto en producción en serie por el bombardero pesado de cuatro motores Ju 89. E. Tsindel, comenzó, con carácter de iniciativa, el desarrollo de una versión para pasajeros desde abril de 1936, y en enero de 1937, el Ministro de Aviación del Reich autorizó el trabajo y el proyecto se designó Ju 90.



En este caso, la condición se estableció para abandonar los motores Jumo 89 o DB 211 provistos para el Ju 600, que estaban completamente reservados para aviones de combate, en favor de otros tipos de motores. El nuevo avión heredó de Uralbomber el esquema general de un tren de aterrizaje retráctil de dos alas, totalmente de metal, pero recibió un nuevo fuselaje con una cabina de pasajeros diseñada para personas de 40. El primer prototipo del Ju 90V1 tenía que estar equipado con motores DB 600С (1100 hp): en el momento de la decisión del ministerio de aviación del Reich de prohibir el uso de tales motores, su construcción fue demasiado lejos para hacer cambios. Los tornillos eran de tres palas, metálicos, variables en el paso de vuelo. Con tal grupo de motores propulsados, el avión desarrolló una velocidad máxima de 410 km / h. (En ese momento, el caza alemán Me-109 voló con una velocidad máxima de 468 km / h, y el tipo soviético 16 5 fue 454 km / h.) El suministro de combustible fue suficiente para un vuelo sobre el rango de km 3000. Los tanques de combustible ubicados en el ala estaban equipados con dispositivos para la descarga rápida de combustible en caso de un aterrizaje de emergencia o un incendio.



Un total de 18 construyó los prototipos Junkers Ju 90 - 8 y los aviones de pasajeros serie 10 de las siguientes modificaciones:
Ju 90А-1 - motores BMW 132Н-1 (HP 830). Tripulación - 4 personas. Capacidad - 38-40 personas. Se ordenaron aviones 8 para Lufthansa, pero solo se entregó 7; el último automóvil en abril 1940 entró a la Luftwaffe.

Ju 90Z-3 - Pratt & Whitney "Twin Wasp" 14 con cilindros de aire refrigerados por aire. El avión 1200 se ordenó para la aerolínea sudafricana, pero después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, los vehículos aún en construcción fueron confiscados por la Luftwaffe.

Junkers Ju 90 fue un muy buen ejemplo de la creación de un avión de pasajeros basado en el diseño de un bombardero. Si no fuera por la guerra, los automóviles de este tipo, seguramente, ocuparían un lugar prominente en las líneas de pasajeros distantes. Pero al final, los pocos Ju 90 lanzados tuvieron que servir como vehículos militares y "oler el polvo".



Operación Wezarebung fue su debut en combate. A ella asistieron aviones 5 movilizados de este tipo, consolidados en el destacamento 4./KGr.zbV 107. Las máquinas lanzaban personal y carga a noruega. En mayo, 1941, tres aviones tomados de Lufthansa (junto con tripulaciones civiles) proporcionaron transporte a Irak para apoyar a la insurgencia de Rashid Ali. Además, se utilizaron dos Ju 90 como remolcadores de planeadores de aterrizaje pesados ​​Messerschmitt Me 321.

En 1942 de febrero a mayo, todos los 90 Ju en servicio (tanto militares como que aún permanecen en Lufthansa) se utilizaron para suministrar las formaciones de la Wehrmacht rodeadas bajo Demyansk. En noviembre, 1942, participaron en la transferencia de unidades de la Wehrmacht a Túnez.

A principios de enero, el 1943 7 del avión Ju 90 se convirtió en parte del escuadrón LTS 290 (también conocido como el destacamento "Viermotorige-Transportstaffel" de aviones de transporte con cuatro motores). En el mismo mes, el destacamento fue transferido a la zona de Stalingrado para abastecer a Paulus con el ejército rodeado. De marzo a julio, 1943. LTS 290 operó en el teatro de operaciones del Mediterráneo, con sede en Grosseto (Italia), y luego se trasladó a Alemania, volando en interés del alto mando de la Wehrmacht. En diciembre 1943, esta escuadra pasó a llamarse LTS 5. En la primavera de 1944, su Ju 90 (tres vehículos de este tipo permanecieron en servicio) proporcionó la evacuación de las tropas alemanas de Crimea. En agosto, el avión 1944 Ju 90 se transfirió al escuadrón 14./TG 4, 1944 en otoño, trabajando en las líneas de comunicación con la Grecia ocupada. Al final de la guerra, todavía había dos Ju 90 en la Luftwaffe, que fueron desechados después de la derrota de Alemania.

Ju-90 era un avión de pasajeros muy bueno para su época, pero en las condiciones del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe, el principal consumidor de aviones en Alemania, necesitaba un avión de transporte militar. Por lo tanto, la compañía "Junkers" una vez más rediseñó el avión. Su séptimo prototipo, el Ju-90V-7, que realizó su primer vuelo a principios de 1941, estaba equipado con una rampa ventral bajada, que aceleró significativamente la carga y descarga de soldados y artículos militares, y los motores fueron reemplazados por BMW 801A con potencia HP 1600. Esta versión de la aeronave también fue designada como Ju-90S, más tarde se le dio la designación de Ju-290V-1 y se convirtió en el prototipo de la primera modificación puramente militar de Ju-290A.



La longitud total del fuselaje de la nueva aeronave ha aumentado de 26,5 a 28,7 m. Esto ha mejorado la estabilidad de la máquina en el curso y el restablecimiento del centrado, roto debido a la instalación de motores más potentes y pesados. Al mismo tiempo, la sección del ala central fue reforzada. Para entonces, se planeaba usar Ju 290 como un avión de transporte y un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance. El siguiente prototipo de avión recibió un fuselaje alargado modelado en el V7 y una pequeña góndola inferior a la izquierda debajo del fuselaje. Albergó el cañón MG-151 / 20, disparando hacia adelante y la ametralladora MG-131 hacia atrás. Una torreta controlada hidráulicamente con una pistola MG-151 / 20 se instaló detrás de la cabina, y la tercera MG-151 / 20 estaba en la flecha de la cabina de la cola. La instalación de dos ametralladoras MG-131 fue prevista en las ventanas laterales.



Los preparativos para la producción en serie del Ju 290A comenzaron en Bernburg en los primeros meses de 1942, y la producción en serie fue aproximadamente de máquinas 60-70. Para dos Ju 290A-0, se construyeron los aviones de transporte militar Ju 290A-1, y se dieron las designaciones de Ju 290A-2 a Ju 290A-9 a diferentes variantes de aviones de reconocimiento. La modificación en serie más interesante fue el portador del arma guiada, el Ju 290A-7, que voló en la primavera de 1944, y se distinguió por un acristalamiento bulboso de la sección de la nariz con una mayor composición de armamento defensivo, hasta siete cañones 20 mm y una ametralladora 13 mm. Debajo del ala, se montaron dos soportes ETS y uno más debajo del fuselaje. En cada uno, puedes colgar una bomba 1000 kg, o misiles guiados Henschel Ns.294 y FX-1400 Fritz-X. El peso máximo de despegue aumentó a 46 000 kg, la velocidad máxima a una altitud de 5800 m fue 435 km / h, y el rango de vuelo fue 5800 km.



Una excepción a la serie scout fue el avión de transporte de pasajeros Ju 290A-6, diseñado para 50 pasajeros y transferido a I / KG.200. Esta unidad era responsable del transporte de los delincuentes nazis que escapaban, y a quienes Ju 290A-6 trajo a Barcelona seguía siendo un misterio. Sin embargo, el avión permaneció en España, y en mayo de 1950 fue adquirido de la Comisión Aliada para la Distribución de la Propiedad del Antiguo Enemigo. Después de reparar y reemplazar los tanques protegidos del "Buna" con metal, Ju 290A-6 ingresó en la Escuela Superior de Vielo en Salamanza. Durante los ejercicios, interactuó con flota, y también fue utilizado para el transporte. A mediados de los años 50, el avión sufrió daños leves en el accidente, pero debido a la falta de repuestos tuvo que ser cancelado.

Al final de 1943 G, se comenzó a trabajar en una nueva modificación del diseño básico de Ju 290B-1, que finalmente se rompió con la rampa de carga y estaba destinada únicamente al papel de un reconocimiento marítimo y un bombardero de altura de largo alcance. Es decir el círculo se cerró y el automóvil que conducía su pedigrí desde Ju 89, después de haber pasado por el transporte y las opciones de pasajeros, se convirtió nuevamente en un bombardero estratégico. La carga de la bomba entera se colocó en los soportes exteriores. El diseño del Ju 290B-1 se fortaleció y las cabinas se volvieron herméticas. Se instalaron torretas Borzig selladas con cuatro ametralladoras MG-131 en la nariz y la cola, en el fuselaje había dos torres herméticas con un par de ametralladoras MG-151 / 20 en cada una, y una torreta MG-151 / XNXX controlada remotamente se encontraba debajo del fuselaje. Para esta torre se equipó con un puesto de avistamiento en el sitio de la góndola inferior. Se suponía que la cubierta de vuelo estaba sellada, los experimentos con las cabinas presurizadas se llevaron a cabo en Praga. La tripulación consistiría de ocho personas. Armas defensivas asumidas modeladas A-20. La experimentada Ju 7B-290 voló en el verano de 1 r sin gerkabin, con maquetas de madera de torres.
Incluso antes de la finalización del trabajo con Ju 290B-1, se decidió lanzar una nueva versión en lugar de él en la serie, Ju 290B-2. Se distinguió por la falta de sellado de las torres y la cabina, la instalación de los cañones laterales MG-151, el reemplazo de la torre trasera MG-131V con una instalación de rifle debajo de las dos pistolas MG-151 / 20 modelada en А-8. Aunque el trabajo en la pre-serie Ju 290B-2 comenzó en Bernburg, la situación con el suministro de materias primas estratégicas nos obligó a dejar de prepararnos para la producción en serie del Ju 290.



También condujo al cese del trabajo en varios proyectos más, incluido el barredor de minas Ju 290-MS con bobina magnética y armas defensivas reducidas; Reconocimiento y transportador de largo alcance Ju 290C; Los bombarderos Ju 290D y E. Ju 290C, como el Ju 290B-2, recibirían motores BMW-801E y una nueva rampa de carga con una torreta incorporada con dos MG-151 / 20. El Ju 290D era generalmente similar al Ju 290C, con la excepción de la instalación del sistema de misiles Hs.293 en lugar de los tanques de fuselaje del sistema de guía. Ju 290E recibió una suspensión interna 4 * 2500 kg bombas o 40 * 250 kg. Estaba previsto que la primera serie Ju 290E esté equipada con motores BMW-801E, y el modelo de producción principal recibirá Jumo-222А-3 / B-3, el peso máximo de despegue será 60 500 kg.

Y el último desarrollo de la serie de estas máquinas fue el avión Ju 390, una versión ampliada del Ju 290 con una envergadura de 55,35 y seis motores BMW 801D con una potencia de 1268 kW (1700 hp). Dos prototipos de la aeronave fueron construidos y probados en el año 1943. Habiendo comenzado desde Francia, Ju 390 llegó al territorio estadounidense justo al norte de Nueva York y, sin aterrizar, regresó. Sin embargo, la aeronave no recibió un mayor desarrollo.



Carrera de lucha Ju 290 no era muy rico. El primer uso de combate de Ju 290А es la entrega de carga a los 1942 / 43 bloqueados en Stalingrado en invierno. Desde marzo de 1943. comenzaron a ser utilizados para el transporte de mercancías a Túnez. Desde noviembre, 1943 g. Ju 290 comenzó a realizar patrullas en el Atlántico Norte, dirigiéndose a los submarinos en los barcos aliados. Poco a poco, desplazaron al FW 200C en esta calidad, dejándoles solo funciones de percusión. El explorador de Junkers demostró ser muy bueno en el control y fue muy apreciado por los equipos. Los exploradores no sufrieron una sola pérdida debido a incidentes de vuelo, todas las pérdidas fueron de combate. El localizador HoGentville FuG 200 permitió detectar un convoy de 500 m para 80 km, y de 1000 m para 100 km. El avión dio la dirección al convoy para los submarinos durante varias horas hasta que el siguiente avión despegó de la base. Varios vehículos fueron transferidos a I / KG.200, donde estuvieron involucrados en agentes de eslinga como parte del escuadrón 3, para los cuales se equipó una escotilla de aterrizaje en el fuselaje.

Además del Ju 290A-6, se operó otro avión después de la guerra. Esta fue la segunda pre-serie parcialmente desmontada Ju 290A-8, descubierta después del lanzamiento del aeródromo de Ruzin cerca de Praga. Junto con él estaban los nodos de Ju 290B-2. Partes de la aeronave fueron transportadas a la planta Letov, se encontraron motores e instrumentos en las existencias de la ex Luftwaffe, después de lo cual comenzó el ensamblaje del Ju 290A-8. Como no se encontraron tornillos para Ju 290, decidieron instalar tornillos de Fw 190A, que, a pesar del menor diámetro, eran bastante adecuados. Se retiraron las góndolas y torretas inferiores, se cerraron las instalaciones de los rifles delantero y trasero. El avión voló en agosto 1946 r ya como el Eagle L-290. Se ofreció a Czechoslovak Airlines como un avión de pasajeros local de 48, pero no evocó ningún interés. Luego, durante varios años más, el avión estuvo en Letnani, cerca de Praga, intentaron venderlo a Israel, pero al final se desechó para 1956 g.

Por lo tanto, el destino estaba dispuesto a deshacerse de él para que ninguno de los aviones Junkers no se convirtiera en el "Uralbomber".





Fuentes de información:
Verde william Alas de la Luftwaffe (aviones de combate del Tercer Reich).
Kozyrev Vyacheslav, Kozyrev Mikhail. América-Bobmer // Alas de la Patria.
Aviones marinos de cubierta y bases costeras de la Segunda Guerra Mundial // Modelo-diseñador.
World Aviation 163.
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  1. Bongo
    Bongo 18 noviembre 2014 09: 25
    +4
    Es dudoso que la industria aeronáutica alemana "tire" del lanzamiento de brmbers de largo alcance en cantidades significativas. En las condiciones de una guerra en dos frentes, los cazas y los bombarderos de primera línea, cuya escasez se sentía muy agudamente, eran mucho más necesarios. Establecer la producción en serie de Uralbomber significaría desviar recursos y capacidad de producción para máquinas mucho más demandadas.
    1. avdkrd
      avdkrd 18 noviembre 2014 10: 07
      +5
      Alemania en 45 construyó 1 submarino por día, ya que el V-2 hizo pasteles, produjo aviones de combate. Además, en condiciones de escasez catastrófica de materias primas, no hay que subestimar la industria alemana. Otra cosa es que es poco probable que este bombardero cambie algo. La pista de patinaje de vapor rusa lo habría desafiado todo, incluso la bomba atómica de los alemanes ya no habría ayudado.
      1. Aviados
        Aviados 18 noviembre 2014 12: 51
        +4
        Uralbomber no es una panacea. Al intentar usarlo, los alemanes inevitablemente enfrentarían los mismos problemas que los angloamericanos. Con la necesidad de escolta de caza de bombarderos de largo alcance. Aquellos. para uralbomber, también se necesitaría uraleger. Lo que ni siquiera estaba previsto durante toda la guerra. La debilidad de la defensa aérea de la URSS (a excepción de la región de Moscú) en esa guerra no debería ser engañosa. Ella era débil porque no se apreciaba la capacidad de Alemania para bombardear estratégicamente. Si el Stavka viera que tal amenaza era real, entonces se forzarían fuerzas significativas para crear una defensa aérea más poderosa de los centros industriales. Hasta exposición en términos de luchadores de secciones individuales del frente.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  2. a.hamster55
    a.hamster55 18 noviembre 2014 09: 33
    +2
    Conocemos la fortaleza de los aspectos técnicos y de ingeniería de los alemanes, pero las últimas muestras de estos aviones son simplemente hermosas, una señal de calidad superior. ¡Es bueno para nosotros que haya pocos de ellos y se hayan dividido en varias tareas! Pero desde 1935, podrían configurarlos ...
    1. El comentario ha sido eliminado.
  3. vomitar
    vomitar 18 noviembre 2014 10: 08
    +1
    El autor guarda un modesto silencio de que en la etapa final de la guerra todos los aviones Ju 390, que los alemanes llamaban entre ellos "camiones", se utilizaron para exportar equipos de empresas secretas a Noruega y luego a cualquier lugar quién sabe ... según la admisión de los propios namianos, los aviones Ju 390 que daban servicio a los aeródromos eran al menos 5-7 y nada 2, aunque también se utilizó el Ju 290 y su mod.
    1. qwert
      18 noviembre 2014 13: 17
      +1
      Tanto Kozyrev como Grinn argumentan que dos. En otras fuentes, la cantidad es generalmente silenciosa. Entonces, si hay información sobre tres más, compartir un enlace o escanear. Será interesante.
      Aunque estoy más atraído por Ju-89. Encantador y feo al mismo tiempo.
      1. Underwood
        Underwood 18 noviembre 2014 20: 30
        -1
        Cita: qwert
        Aunque estoy más atraído por Ju-89. Encantador y feo al mismo tiempo.

        El sabor y el fuselaje, como grano, un colega ... Muy común, imho ...
        ADD no es un chip Reich III, creo. Bueno, por supuesto, la dispersión de la lámina radiactiva sobre Nueva York no cuenta.
      2. vomitar
        vomitar 19 noviembre 2014 11: 42
        0
        Aquí la situación es como con los convoyes del Führer, hay testigos, hay barcos numerados, comandantes de botes, pero no hay botes ni documentación, estamos hablando de un escuadrón especial de aviación "KG-200" que consta de unos 6 Junkers Ju 290 "y un" Junkers Ju 390 ", aunque hay infantes que en 1944 se hizo un pedido de 2-3 390 ... pero lo hicieron desde cero o rehicieron la pregunta desde 290 pero lo hicieron exactamente porque los fondos fueron transferidos ... Todo sobre las operaciones de alto secreto de las SS en el último año de la guerra, o en secreto hasta Hasta ahora, ya sea a nivel de rumores de especulación y testimonio no entiendo th ....
  4. qwert
    19 noviembre 2014 09: 03
    0
    Cita: Underwood
    El sabor y el fuselaje, como grano, un colega ... Muy común, imho ...
    ADD no es un chip Reich III, creo.
    No me refiero a las características. Ellos son regulares. Hablo de diseño. Sólido y con el espíritu de la época. Si filmas una película como Capitán América, entonces el bombardero debería verse así.
  5. vomitar
    vomitar 19 noviembre 2014 11: 53
    0
    Aquí hay otro apéndice, por así decirlo, del panorama general: el escuadrón "KG-200" se desplegó en Opeln, a cien kilómetros de Breslau. Según testigos, algunos de los aviones tenían marcas de identificación amarillas y azules, es decir, Querían hacerlos pasar por aviones suecos, de acuerdo, ya es interesante que los suecos puedan volar unkers Ju 290 y Junkers Ju 390, ¿esa es la pregunta? ¡y saltaban allí bajo diferentes banderas! ..... los aviones volaban bajo las banderas de estados neutrales o enemigos. Inmediatamente haré una reserva, la escuadra podría haber sido más charla y encima solo de "camiones" y vuelos especiales ...
  6. Kruglov
    Kruglov 21 noviembre 2014 10: 54
    0
    ¿Quizás alguien sepa más sobre los 390? ¡De vez en cuando se cruzaba con infa que iba a Sudamérica sin parar! ¡Y supuestamente los alemanes querían adaptarlos para vuelos directos a Japón! Y supuestamente incluso lo lograron. Por lo tanto, un vuelo circular a los estados de alguna manera no es particularmente impresionante ... Hubo rumores de que uno de ellos, al final de la guerra, "robó" azúcar, camino a Sudáfrica. Y parece que incluso encontraron, después de muchos años, sus restos en el desierto. Por casualidad. Si alguien tiene información, por favor compártala. Interesante. Algo demasiado parecido a la ciencia ficción.
  7. Kruglov
    Kruglov 21 noviembre 2014 11: 03
    0
    Dime, no me estoy poniendo al día con algo, como en mi cuenta personal, en la sección de marcadores, crea páginas. De nada.
  8. Ingeniero tecnico
    Ingeniero tecnico 21 noviembre 2014 22: 28
    0
    Yo también, con los marcadores fallan