Fokker. Hombre y plano. Parte uno

6
Fokker. Hombre y plano. Parte uno


A comienzos del 20 del siglo pasado, nuestro país compró cerca de mil aviones militares y civiles en el extranjero. Había dos objetivos: actualizar rápidamente la flota aérea del país, destruida por las guerras mundiales y civiles, y dominar la experiencia de la construcción de aviones en el mundo. Los aviones se compraron en diferentes países, diferentes marcas, una por una, en varias copias, en una docena más o menos. Muchos coches (unos trescientos) comprados al profesor Junkers en Alemania; Su compañía era en ese momento la más avanzada, incluso tenía una concesión en Moscú. Pero, a pesar de esto, la mayoría de los aviones (casi quinientos, es decir, casi la mitad de todos los comprados) fueron comprados al diseñador y empresario holandés Anthony Fokker. Las máquinas son simples, confiables y relativamente baratas.

Un cierto papel en las relaciones comerciales de Fokker con la URSS también fue jugado por el hecho de que Anthony había visitado la competencia de aviones militares en San Petersburgo en el año 1912. Admiró los vehículos que vio y, al mismo tiempo, el joven piloto Ya. A. Galanchikova. Con la energía imparable que Anthony poseía en esos años, introdujo el "espíritu ruso" en los diseños de sus aviones. Las características principales fueron: marco soldado y molduras de ala de contrachapado. El revestimiento de madera contrachapada, aplicado en lugar del revestimiento de tela, hizo que el ala fuera suave, bien mantenida y liviana, debido a que tomó parte de la carga de flexión y torsión. (Por cierto, es poco conocido que en Rusia, el contrachapado fue inventado, en el año 1887 por O. S. Kostovich).

Los aviones Fokker nos sirvieron fielmente durante más de diez años tanto en la Fuerza Aérea como en las líneas de pasajeros. Y después de otros diez años fueron firmemente olvidados. Anthony Fokker mismo fue olvidado, a pesar de su contribución a lo doméstico y al mundo. Aviación. Además, no sería una exageración decir que su vida y su destino eran muy inusuales, y que si fuera estadounidense, Hollywood ya habría filmado un par de películas sobre él. Intentemos eliminar la cortina del vacío de información de la personalidad sobresaliente de un talentoso diseñador de aviones. Y empezar desde el principio.

En 1909, el rico holandés G. Fokker, quien hizo una enorme fortuna en las plantaciones de café en Java (fue allí donde nació Antoni Fokker), casi forzosamente envió a su hijo Antony, de 19 años, a la ciudad alemana de Bingen, donde, según la colorida avenida, había la mejor. En Alemania, la escuela de ingenieros automotrices. Sin embargo, esta escuela fue un taller provincial. Anthony le hizo un gesto con la mano y se fue a recorrer Alemania. No muy lejos de Mainz, se encontró con una escuela de conductores, para quien un cierto Buchner, haciéndose pasar por un aviador experimentado, se comprometió a construir y volar en un avión con un motor comprado a expensas de un panadero de la ciudad.

Durante mucho tiempo recordé este sobrevuelo de la escuela. Al dispersar el automóvil, Büchner no pudo levantarlo del suelo, ni detenerlo, ni apartarlo de la cerca al final del aeródromo. El director corrió tras el aparato, corriendo por el campo, maldiciendo ferozmente, y rompió a llorar cuando el avión se convirtió en una pila de escombros. El panadero enojado tomó su motor, Büchner desapareció y su alumno Anthony Fokker decidió construir el avión él mismo.

El prototipo de todos los aviones Fokker era un monoplano con extremos muy elevados de las alas, lo que le permitió prescindir de los alerones. Al principio, tampoco había dirección del giro, por lo que al trotar, el automóvil se movió en cualquier dirección, pero no hacia donde lo dirigía el piloto. Después de eso, se instaló el volante, y al final de 1910, el dispositivo, el 1 Spider, estaba listo. 24 Diciembre 1910, el avión dirigido por Antoni Fokker, despegó del suelo y voló los medidores 100. La próxima vez, el "patrocinador" y el amigo de Fokker, Franz von Baum, se sentaron al volante, quien con seguridad estrelló el avión por su salud. Fokker no sobrevivió al evento por mucho tiempo y casi de inmediato se dispuso a crear un nuevo avión Spider-2, el primer vuelo tuvo lugar el 12 de mayo del año 1911.



Tenía una construcción de ala extremadamente simple, que consistía en “revestimiento de bolsillo”: dos capas de lienzo acolchadas con costuras pareadas a lo largo y ancho, tubos de acero (largueros) fueron empujados a lo largo del ala y tablillas a lo largo del ala. El larguero delantero era la punta del ala, el borde trasero era de cordel. No había perfil para las alas. El diseño de la aeronave es un rango medio de empuje con un gran ala transversal V (9 °). Motor - "Argus" en 100 l. c. En el avión Spider II, Fokker realizó todos los vuelos necesarios para obtener un certificado de piloto y comenzó a construir un tercer modelo, en el cual tenía la intención de realizar vuelos de demostración en su tierra natal, en Holanda.

Entregado a Harlem, el Spider III causó una impresión impresionante. Anthony realizó seis vuelos en él que duraron hasta 11 minutos, incluido el campanario de 80. Este avión participó en la competencia de aviones militares 1912, donde obtuvo el cuarto lugar. Uno de los conocidos de Fokker Sr. dijo entonces: "¡Quién hubiera pensado que su hijo se elevaría tan alto!"



Muchos años después, Anthony dijo que los momentos más felices de su vida fueron estos vuelos triunfantes sobre su Haarlem nativo, quien una vez lo pasó en Alemania como un holgazán y un holgazán, y se encontró como un héroe ...

Unos meses más tarde, nuevamente en Alemania, Fokker cayó en tan solo siete minutos que más tarde los llamó los más terribles de su vida.

En diciembre, 1911, Antoni decide que su pasión debe ser transferida a los negocios. En los suburbios de Berlín, se adquirió un hangar en el que se fundó la empresa de fabricación de aviones Fokker Airplanbau. Para ganarse una reputación, el propio A. Fokker decidió demostrar los méritos de su "3 Spider" en la semana de la aviación a finales de mayo 1912. Y en vuelo a una altitud de 750 metros, el tramo del ala superior se hundió repentinamente. Esto significó que una de las estrías más bajas se rompió, y el ala podría caerse en cualquier momento. Disminuyendo la velocidad, Fokker comenzó a declinar cuidadosamente. El ala aleteaba. Anthony le dio una señal a su pasajero, el teniente Schlichting, para que subiera al ala para compensar parcialmente la fuerza de elevación con su propio peso y para descargar la estructura. Y el teniente empujó inadvertidamente el adorno con su pie. El ala se rompió a una altura de diez a quince metros, el aparato se desplomó en el suelo. Schlichting fue asesinado en el acto, y Fokker fue llevado al hospital en un estado de inconsciencia. Pero el desastre no desanimó a Anthony.

Continuó construyendo "Arañas", diseñó un avión plegable transportado en automóvil, desarrolló un hidroavión, visitó San Petersburgo, donde su "Araña" ocupó el cuarto lugar en la competencia de aviones militares. La conocida aviatrix rusa "L. A Galanchikova estableció un récord de altura para las mujeres (2140 m) en el Spider, y el mismo Fokker estableció un récord de altura para los hombres (metros 3050). Luego, el Fokker voló sobre Alemania desde Berlín a Hamburgo. Acerca de Fokker habló. Comenzó a recibir pedidos privados de aviones. En 1912-1013 Fokker logró vender media docena de "arañas". En el otoño de 1913, una nueva empresa, el Fokker Flug-Hohwer, apareció cerca de Schwerin.

Sin embargo, los militares alemanes jugaron un papel decisivo en su futuro destino. De vuelta en 1909, el Ministerio de Guerra alemán lanzó por primera vez una pequeña suma de dinero para el desarrollo de la aviación: 36 miles de marcas. Sin embargo, esto no significaba que los alemanes descuidaran el desarrollo del aire. armas: solo en Alemania, entonces, se prestó la mayor atención al desarrollo del zepelín. La orientación dirigible determinó las características de los motores de aviación alemanes: con alta eficiencia y vida útil, fueron significativamente más pesados ​​que los franceses. Y esta característica de ellos se manifestó en el hecho de que en el invierno de 1913 - 1914, Alemania, habiendo quitado todos los registros de alcance y duración de vuelo de Francia, no pudo quitar su récord de velocidad. Sin embargo, hasta la primavera de 1914, esto preocupaba poco a los líderes militares.

Debe recordarse que Fokker no solo era un diseñador, sino también un piloto. Las vertiginosas maniobras acrobáticas que luego fueron demostradas por el virtuoso francés Pegu causaron una impresión indeleble en Fokker. Siendo un piloto experto, Fokker se propuso superar a Pegu, pero esto requería un avión con artículos completamente diferentes a los de las Arañas. En el año 1913, Fokker compra el monoplano Moran en mal estado para una canción. Fue este paso el que sirvió para un mayor desarrollo del esquema Fokker, ya que el diseñador cambia el fuselaje de madera colocado en él a tubos de acero soldados. Esta fue la primera manifestación del estilo del diseñador. Sin embargo, Anthony nunca desdeñó la mejora de los diseños existentes. Por lo tanto, ya era bastante difícil acusarlo de plagio. El coche era fácil, deportivo. En él, Fokker comenzó a dominar las vertiginosas acrobacias de Pegu y con especial inquietud: el famoso "ciclo muerto" del piloto ruso P. N. Nesterov.

En la primavera de 1914, en parte bajo la impresión de la cascada Fokker de figuras aerotransportadas, el concepto de "monoplano de caballería", un avión de reconocimiento ligero, de alta velocidad y maniobrable, maduró en la mente de los estrategas alemanes. Fokker recibió un pedido de un solo monoplano con un motor en 80 - 100 l. c. Unos meses después del estallido de la Primera Guerra Mundial, los militares exigieron que se instalara una ametralladora en este avión.

Sorprendentemente, pero un hecho: la guerra de los poderes en guerra entró en la guerra mundial sin armas, porque los expertos militares de entonces consideraron que la principal tarea de la aviación es el reconocimiento y la corrección de los disparos de artillería. Y tuvieron que armar los aviones durante los combates. Los británicos instalaron una ametralladora en la proa de los "Vickers", una máquina pesada de movimiento lento con una hélice de empuje. Los franceses montaron ametralladoras ligeras en lo alto del ala para que las balas volaran sobre el disco de la hélice. Ambas decisiones resultaron ser inaceptables para los alemanes: no tenían aviones con tornillos de presión, y no había suficientes ametralladoras ligeras. Pero las ametralladoras pesadas no se podían montar por encima del ala. Necesita un dispositivo que le permita disparar a través de un tornillo giratorio.

El francés Rolland Garros hizo un serio intento de resolver este problema. En noviembre, 1914, un conocido piloto de pruebas francés de la compañía Moran-Solignier, el teniente Garrot propuso la idea de crear un único caza armado con una ametralladora fija paralela a la línea de vuelo y disparar a través de un círculo barrido por una hélice. Para que las balas, para meterse en el tornillo, para no perforarlo o dañarlo, Garro sugirió el llamado cortador de bala. El cortador era un prisma de acero triangular que se usaba en las palas de la hélice en el lugar donde se cruzan con el eje extendido del orificio de una ametralladora montada de manera fija. Las balas, cayendo en el borde o en la cara de un prisma, rebotaron y no dañaron el tornillo. Rebote sobre 15% de balas para todos los disparos. En febrero, 1915, se implementó la propuesta de Garro, se instalaron los primeros cierres en el biplaza francés Moran-Saulne. 26 de febrero 1915, en un avión con los cortes de Garro, combatió a cuatro bombarderos enemigos. Después de gastar cinco clips, obligó a las tripulaciones enemigas a dejar de volar al objetivo y dar la vuelta. Durante los días de 18, derribó el 5 de aviones germánicos. Volando a las filas enemigas, Garro abrió fuego a corta distancia.

Podemos decir con seguridad que la invención de Rolland Garros abrió el camino a la creación de un avión de combate real, ya que ahora el piloto podría centrarse en resolver un rango de tareas más estrecho, el principal de los cuales era tomar una posición favorable para disparar. Una nueva arma dio vida a una nueva táctica de batalla: el avión atacante se acercó al objetivo a lo largo de la línea de fuego. Esta táctica se ha conservado hasta nuestros días. Naturalmente, en Alemania estaban muy interesados ​​en nuevas armas y las adquirieron rápidamente. El 19 de Garro en abril durante una búsqueda gratuita debido a una avería detuvo el motor, y planeó el territorio ocupado por los alemanes. Los alemanes copiaron la novedad, pero los resultados fueron deplorables. A diferencia de las balas francesas recubiertas de cobre, las balas alemanas con envoltura de cromo llevaban los tornillos.

Fokker fue llamado urgentemente de Schwerin a Berlín ...

Anthony Fokker posa en el avión de la IE.Antes de eso, Anthony nunca tenía una ametralladora en sus manos, tenía una idea muy vaga de su trabajo. Sin embargo, se comprometió a llevar a cabo la tarea y, habiendo recibido una ametralladora estándar del ejército para los experimentos, se fue a Schwerin. Tres días después reapareció en Berlín. Un avión con una ametralladora que podía disparar a través de la hélice estaba conectado a su auto. Durante las horas de 48, sin dormir ni descansar, Fokker conectó el mecanismo de bloqueo de la ametralladora con el eje del motor con la ayuda de una unidad de leva, de modo que los disparos se dispararon solo cuando la pala de la hélice no estaba frente al cañón de la ametralladora. Las pruebas del sincronizador tuvieron éxito, Fokker recibió el primer pedido de kits 30. En mayo, el primer luchador alemán, el Fokker EI, apareció en el frente del 1915 del año. Era como dos gotas de agua como el "Moran", diferenciándose solo en el diseño del chasis de la granja y el marco de metal del fuselaje. (Y esta vez no sería del todo correcto hablar de plagio: Fokker compró formalmente una licencia de Moran-Saulier y comenzó a producir aviones de este sistema antes del inicio de la Primera Guerra Mundial). Lo principal que hizo al Fokker un verdadero luchador fue una ametralladora. , primero equipado con un sincronizador para disparar a través del tornillo.

La ventaja de esta solución es obvia: en el plano francés, los revestimientos redujeron la efectividad de la hélice y las balas, al golpear la hoja, crearon cargas significativas en el motor. Además, el sincronizador permitió instalar dos, tres e incluso cuatro barriles ubicados directamente cerca del piloto. Todo esto eliminó el inconveniente de recargar, aumentó la precisión de disparo debido a la unión rígida de las armas y permitió colocar más fácilmente el alcance. A causa de los combatientes alemanes, no sin razón llamada el "Azote de Fokker", había muchos aviones británicos y franceses derribados (en su mayoría "exploradores" lentos). El ejército alemán ganó inmediatamente una ventaja. El caza, y después de eso, los aviones de ataque, deben su apariencia para resolver el problema de la invención del sincronizador.

Los combatientes con una ametralladora sincronizada ponen miedo en los británicos y franceses. Es cierto que al principio los pilotos alemanes se limitaban a vuelos de reconocimiento y batallas defensivas. Pero en agosto, 1915, los tenientes Immelman y Belke obtuvieron varias victorias, y esto dio inicio a la alta reputación de combate de los luchadores Fokker. N. Billing, una figura política y de aviación inglesa, hablando en el parlamento, dijo que enviar pilotos británicos a la batalla con los Fokkers fue un asesinato premeditado.

Los aliados diseñaron frenéticamente coches nuevos que podían competir con los alemanes. Mientras tanto, Fokker se vio envuelto en un litigio de patentes. En 1913, el diseñador F. Schneider recibió una patente para un sincronizador. Esta patente apareció en el tribunal como el documento principal que atestigua la violación de los derechos de patente de Schneider por parte de Fokker. Después de haber estudiado cuidadosamente el caso, Anthony intentó demostrarle al tribunal que su sincronizador es significativamente diferente de Schneider, y sobre todo en el hecho de que su diseño es viable, en Schneider, no. De hecho, Schneider procedió del hecho de que la ametralladora debe bloquearse cada vez que la pala de la hélice pasa por delante del cañón. Pero con una hélice de dos palas y 1200 rpm, el cañón se superpone con la cuchilla 40 una vez por segundo, y la velocidad de disparo de la propia ametralladora es solo de 10 por segundo. Resultó que el mecanismo de bloqueo tenía que ser controlado por un bloqueador que trabajaba cuatro veces más rápido que la propia ametralladora, lo cual era prácticamente imposible. Fokker abordó el asunto de manera diferente. Entendió: lo único que se requiere es detener el disparo solo cuando una bala puede golpear la hoja. Si una ametralladora realiza disparos 10 por segundo, no tiene sentido interrumpir sus tiempos de disparo 40 en ese momento. Para establecer la práctica frecuencia de bloqueo, Fokker atornilló un disco de madera contrachapada a la hélice del avión con una ametralladora y, girándolo con la mano, recibió una serie de agujeros de bala. En este disco, ajustó fácilmente el sincronizador: en cuanto los orificios del disco se acercaron a la hoja, el mecanismo de bloqueo tuvo que interrumpir el disparo. Este enfoque de ingeniería puramente práctico le permitió a Fokker crear un diseño funcional.



Sin embargo, el tribunal no tuvo en cuenta esta consideración y decidió que Fokker pagaría a Schneider por cada ametralladora sincronizada. Anthony vio en esta decisión la hostilidad con la que él, un sujeto de Holanda, se encontraba constantemente en Alemania. Y no es sorprendente que él mismo nunca haya considerado a Alemania como su tierra natal. Una vez habló sobre el caso al probar el primer avión con ametralladoras sincronizadas. En uno de estos vuelos, Fokker alcanzó a un avión de reconocimiento francés en el punto de mira. Pero el fuego no se abrió. "Dejen que los alemanes disparen a sus oponentes", decidió Anthony y dejó que los franceses se fueran.

To be continued ...

Referencias:
Pinchuk S. El Fokker Dr. I Dreidecker Luchador.
Kondratyev V. Luchadores de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. El luchador Fokker.
Kondratiev, V., Kolesnikov V. El luchador Fokker D.VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov, O.S. Ases vs ases
Nuestros canales de noticias

Suscríbete y mantente al día de las últimas novedades y los eventos más importantes del día.

6 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.
  1. +7
    19 noviembre 2014 07: 56
    El famoso (Barón Rojo) Manfred von Richthofen voló en Fokker Dr. 1.
    1. +1
      19 noviembre 2014 08: 11
      1892-1918 25 años
    2. +2
      19 noviembre 2014 08: 40
      Cita: bionik
      El famoso (Barón Rojo) Manfred von Richthofen voló en Fokker Dr. 1.
      Y fue sobre él que murió ...
    3. Underwood
      +3
      19 noviembre 2014 09: 45
      Bueno, ¿no es él guapo?
  2. +3
    19 noviembre 2014 08: 05
    Recuerdo que en la revista Inventor e Innovador, había un gran artículo sobre Fokker, se imprimieron cuatro números ...
  3. +2
    19 noviembre 2014 08: 58
    Cita: parusnik
    Recuerdo que en la revista Inventor e Innovador, había un gran artículo sobre Fokker, se imprimieron cuatro números ...

    Había un artículo, sólo uno pequeño. Pero el ciclo de artículos completos en los números de 4 fue sobre el diseñador de aviones Arkhangelsky. Es interesante leer artículos antiguos. En Fokker no se nombró ningún avión. Sólido: monoplano, triplano de pasajeros de tres motores. El mismo sin sentido y Arkhangelsk. Es cierto que llamó a la SB, Art-2, Tu-2. Pero aún más: un bombardero de cuatro motores de largo alcance (este es un Tu-4), un bombardero de motor técnico (Tu-14), y así sucesivamente. ¿Por eso fue encriptado previamente? ¿A quién le tenían miedo?
  4. +1
    20 noviembre 2014 15: 06
    Un buen artículo, tan agradable, amable ... Incluso recordé cómo un profesor de diseño de aviones y helicópteros dijo: "Recuerda, si el diseño es sensato, y hay que aplicarlo, entonces cuando esté finalizado, necesario (en este punto sonrió), no es plagio y no estafado! Esto se llama la aceptación del diseño! " Después de estas palabras, todos se rieron durante mucho tiempo, unos veinte minutos. Si. ¡era un buen maestro! Bueno, simplemente me vino a la mente ... sonreír

"Sector Derecho" (prohibido en Rusia), "Ejército Insurgente Ucraniano" (UPA) (prohibido en Rusia), ISIS (prohibido en Rusia), "Jabhat Fatah al-Sham" anteriormente "Jabhat al-Nusra" (prohibido en Rusia) , Talibanes (prohibidos en Rusia), Al-Qaeda (prohibidos en Rusia), Fundación Anticorrupción (prohibidos en Rusia), Sede de Navalny (prohibidos en Rusia), Facebook (prohibidos en Rusia), Instagram (prohibidos en Rusia), Meta (prohibida en Rusia), División Misantrópica (prohibida en Rusia), Azov (prohibida en Rusia), Hermanos Musulmanes (prohibida en Rusia), Aum Shinrikyo (prohibida en Rusia), AUE (prohibida en Rusia), UNA-UNSO (prohibida en Rusia) Rusia), Mejlis del Pueblo Tártaro de Crimea (prohibido en Rusia), Legión “Libertad de Rusia” (formación armada, reconocida como terrorista en la Federación Rusa y prohibida)

“Organizaciones sin fines de lucro, asociaciones públicas no registradas o personas físicas que desempeñen las funciones de un agente extranjero”, así como los medios de comunicación que desempeñen las funciones de un agente extranjero: “Medusa”; "Voz de America"; "Realidades"; "Tiempo presente"; "Radio Libertad"; Ponomarev; Savítskaya; Markélov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Falso; Gordon; Zhdanov; Medvédev; Fiódorov; "Búho"; "Alianza de Médicos"; "RKK" "Centro Levada"; "Monumento"; "Voz"; "Persona y derecho"; "Lluvia"; "Zona de medios"; "Deutsche Welle"; SGC "Nudo Caucásico"; "Persona enterada"; "Nuevo Periódico"