Fokker. Hombre y plano. Parte dos
En el verano de 1918, seis combatientes británicos, liderados por el gran comandante McCudeden, encontraron un avión alemán solitario en el aire sobre su territorio. Durante mucho tiempo la batalla aérea estuvo en pleno apogeo, pero su resultado fue predeterminado. La bala alcanzó al piloto alemán, el avión se derrumbó y se encontró que en él, el último Fokker, estaba el motor, que fue retirado de la "Newpore" francesa, derribada por los alemanes. Así que los británicos se dieron cuenta de las tremendas dificultades con que Fokker consigue los motores.
La superioridad de sus monoplanos en los primeros años de la guerra (los aliados luego hablaron del "terror Fokker" en el aire) pusieron a dormir la vigilancia del comando alemán. No introdujo nuevos tipos de aviones de combate. Aliados desarrollaron frenéticamente nuevos coches, también con sincronizados. armas, - y ya en el verano de 1916, en la Batalla del Somme, los aviones franceses y británicos no se encontraron con una oposición tangible de la Fuerza Aérea alemana. Los combatientes aliados superaron en número a los alemanes en su escalada y maniobrabilidad. Uno de los Ases (Belke) sugirió que se trataba de las deficiencias del mono-plan, y que el cambio a biplanos y triplanos salvaría la situación. Esto llevó a los alemanes a debilitar su atención hacia el caza Fokker mejorado: un solo biplano. Mientras lo diseñaba, Fokker contaba con un motor 160 fuerte. Pero todos estos motores iban a la compañía competidora Albatros (sus líderes se aprovecharon de las conexiones en las esferas más altas), y el motor fuerte de 120 se tuvo que instalar en el biplano Fokker. Las pruebas mostraron una clara superioridad de los Albatros, y la compañía Fokker de liderar se convirtió inmediatamente en segunda clase. Forzando toda su fuerza, Anthony buscó recuperar la reputación perdida. En esta lucha, se revelaron los mejores y los peores aspectos de su personaje. Al no tener conexiones en los círculos más altos de la administración, decidió confiar en la experiencia de los pilotos de primera línea, para quienes el avión no era un objeto de intriga, sino una cuestión de vida o muerte.
Al mismo tiempo, el entendimiento mutuo de Fokker con los pilotos contribuyó a las abundantes libaciones y la juerga en los restaurantes de Berlín y la propia personalidad del holandés. En su 25 - los años de 28, Anthony era un hombre bajo, móvil, robusto, completamente desprovisto de la importancia y la cordura sin los cuales el alemán en la calle no podía imaginar al "Director Herr".
Dicen que una vez que los miembros de la comisión austriaca, después de examinar la fábrica de Schwerin, quisieron reunirse con el director de la compañía Fokker Sr .: nunca se les ocurrió que el sonriente hombre, que amablemente les abrió las puertas y les dio una explicación, es el jefe de la compañía. El príncipe heredero también se equivocó cuando se reunió con Fokker en Verdun en mayo 1915: le preguntó a Anthony si su padre había inventado el sincronizador.
Además de la facilidad de manejo y la proximidad de la edad a Fokker, los pilotos quedaron impresionados por sus habilidades de piloto. EN aviación Los círculos eran leyendas sobre cómo volaba bajo el puente de Isabel en Budapest, sobre las figuras que hacía, ya poca altura. Naturalmente, Antoni, mejor que muchos otros diseñadores alemanes, entendía a los pilotos de combate y hacía todo lo posible por cumplir con sus requisitos. La palabra de peso de los ases a menudo derribaba las intrigas de los competidores. Esto fue especialmente evidente en la creación de un caza biplano. Al no haber recibido motores de 160 caballos de fuerza debido a las intrigas de la empresa Albatros, Fokker construyó varios biplanos con motores menos potentes. A finales de abril de 1917, Fokker visitó el 11 ° Escuadrón (Jasta 11) y conoció a Manfred von Richthofen. Durante la conversación, el famoso as dijo que recientemente, el 20 de abril, realizó varios combates de entrenamiento en su Albatros, y el piloto rival del triplano Sopwith capturado no le dio la más mínima oportunidad ni en ataque ni en maniobra. ... Fokker reflexionó sobre la propuesta de Richthofen en solo un mes y medio, y ya el 13 de junio le dio una misión a Reinhold Platz, el jefe de la oficina de prototipos, para convertir una muestra de biplano en construcción en un triplano. La conversión en triplano comenzó en la etapa de construcción del biplano. Incluso antes de que D.VI estuviera listo, el Departamento Técnico del Ejército Alemán se enteró de las pruebas y mostró interés en él, ofreciéndose a financiar este proyecto. El teniente Werner Voss, as y amigo de Anthony Fokker, visitó su planta en Schwerin y participó en las pruebas del D.VI.
El departamento técnico del ejército alemán pagó por la construcción de tres muestras y, de acuerdo con su política de pedidos, Fokker se vio obligado a construir dos modificaciones: una con un motor rotativo de enfriamiento por aire y la otra con un motor en línea refrigerado por agua. En julio, 7, envía una tarea a la oficina de diseño para la construcción de una modificación D.VI con un motor Mercedes con una potencia 160 hp. Esta modificación recibió la designación D.VII. El avión era muy pesado - peso de despegue 880 kg. Varias actualizaciones y pruebas de seguimiento cortas no lograron mejorar las características de vuelo no importantes del D.VII.
14 Julio 1917, la Oficina Técnica emitió un pedido a Fokker para una serie de veinte Fokker Dr. "Dreidecker" (alemán. Triplane) con motores refrigerados por aire. Fokker triplano con motor 120 fuerte como los pilotos. "¡Este avión", dijeron, "se eleva en el aire como un mono, y maniobra como el mismo diablo!" Sin embargo, las delicias de los pilotos se calmaron cuando los triplanos de Fokker comenzaron a romperse cuando abandonaron el buceo. Octubre 30 1917, el teniente Guntermann, comandante de Jasta 15, escribió en su diario: "Espero que podamos tener más éxito que el escuadrón de Richthofen, donde murieron Wolf y Foss". Sus esperanzas no fueron justificadas. El mismo día, realizó acrobacias aéreas a una altitud de 700 metros sobre el aeródromo, cuando su triplano se salió de control y se estrelló. El teniente Gunthermann resultó gravemente herido y murió en el hospital al día siguiente. Los testigos que observaron su choque informaron que habían visto salir un trozo de tela del ala superior y el avión comenzó a desmoronarse en el aire. El mismo día, octubre 30, Manfred von Richthofen voló con su hermano Lothar cuando el motor falló en el triplano de Lothar e hizo un aterrizaje de emergencia. Manfred decidió aterrizar junto a su hermano cuando uno de los cilindros arrancó el motor de su avión, y se estrelló contra Fokker Dr.I, bajándose con un ligero susto. Al día siguiente, el teniente pastor Jasta 11 se estrelló y murió en Fokker Dr.I.
Debido al rápido crecimiento en el número de accidentes en triplanos, se les prohibió volar, y las divisiones de combate volvieron a operar los cazas Albatross DV y Pfalz D.IIIa, aunque todos los pilotos esperaban que la causa de la destrucción del ala se resolviera rápidamente y se permitiera volar.
El lanzamiento de triplane se renovó el 28 de noviembre del año 1917. Todos los triples previamente establecidos Fokker tuvo que ser rehecho. La producción del "Dredekkerov" finalizó en abril 1918, se construyó alrededor de 320 Fokker Dr.I, estaban en servicio en unidades de combate solo en el frente occidental, desde septiembre XNUM hasta junio 1917, pero algunos pilotos continuaron luchando contra ellos hasta el final de la guerra.
El Fokker Dr.I Triplane era un avión muy maniobrable con una buena velocidad de ascenso, estas características se determinaron por el pequeño tamaño de la estructura del avión y la gran superficie de apoyo de las alas. Pero debido al corto fuselaje en combinación con el alto arrastre de la caja triple, el Drydekker tenía una baja estabilidad en la carretera y, como resultado, un control difícil. Los pilotos alemanes consideraron el Drydecker como un combate cuerpo a cuerpo que es más maniobrable que el Spad VII y el Sopwith Camel. El principal inconveniente de Dr.I fue la potencia insuficiente del motor y la baja velocidad igual a 170 km / h. Los luchadores contemporáneos fueron más rápidos que Fokker Dr.I. Sopwith Camel tenía una velocidad máxima de 184 km por hora, la SPAD VII era mucho más rápida, 211 km por hora. El mismo Anthony Fokker dijo: "El triplan subió tan rápido y era tan maniobrable que nadie se dio cuenta de lo lento que volaba". Solo los pilotos pilotos-ases, como Manfred von Richthofen y Werner Voss, pudieron realizar plenamente las capacidades del Drydecker.
¡Los alemanes tuvieron que pagar un alto precio por la subestimación de los potentes motores de los aviones! Mientras que los Aliados lanzaron motores ligeros en 220 e incluso 300 l. con, los alemanes continuaron produciendo 160 pesado - 200-fuerte, liderando su linaje desde aeronaves. Con ellos, los combatientes alemanes no eran lo suficientemente elevados. Y luego, para mejorar esta característica del triplano, Fokker redujo su peso y redujo su resistencia. Al final resultó que, no es permisible.
Pero todo esto le dio a Dalok Fokker la experiencia, útil para crear cajas biplanas extremadamente livianas y duraderas. En la caída de 1917, el Sr. Platz decidió combinar un ala voladiza gruesa con un esquema de biplano "tradicional". Septiembre 20 comenzó la construcción del avión V.XI, que estaba destinado a convertirse en el prototipo del luchador más exitoso de la Primera Guerra Mundial. El mismo Anthony Fokker escribió sobre este auto en una carta enviada a 4 en octubre para el ingeniero Zeekarts, responsable de la producción de aeronaves en la empresa de Budapest MAG: "Me gustaría informarle que en el taller experimental, se ensamblará un biplano de un solo asiento con motor Mercedes y alas sin llaves externas. Tenemos grandes esperanzas para este auto. Las alas están diseñadas de tal manera que son completamente en voladizo y al mismo tiempo soportan sobrecargas de ocho veces, y su peso es menor que el de las alas de refuerzo que tienen el mismo fuerza. Mi ala en voladizo proyecto será un hito en el próximo año ".
Como se puede ver en la carta, el diseñador de aviones de 27, sin falsa modestia, se atribuyó la idea de un ala flotante. Pero lo más importante de esta carta es otra cosa: además del esquema de biplanos, el nuevo caza se diferenció del "Drydecker" por el uso de un motor en línea de seis cilindros Mercedes D-IIIa con 160 hp. Con refrigeración por agua. Esto proporcionó al automóvil un aumento significativo en la fuente de alimentación y una reducción en la resistencia, aunque sugirió un ligero aumento en el peso.
Combinado con el tan esperado Mercedes 160, la innovadora caja biplano generó un excelente luchador. En el nuevo avión, quedan muchos restos del "triplano", incluida la estructura soldada del fuselaje y el plumaje con piel de lino, así como las alas de madera gruesas con largueros en forma de caja, puntera con paneles y dobladillo trasero suave. Es cierto que el tamaño de las alas, especialmente las superiores, aumentó significativamente, y se convirtieron en dos mástiles de un solo larguero.
En enero, 1918, ambos prototipos del nuevo biplano, fueron presentados por Fokker en la primera competencia para modelos de caza prometedores en Adlershof. La mayoría de los fabricantes de aviones alemanes participaron en la competencia, presentando sus últimos desarrollos: varias modificaciones de Albatross, Pfaltsev, Roland, dos Rumplers, cuatro Siemens-Schukert y un modelo de Aviatica. , Juncker, LVG y Schutte-Lanz. Fokker, además de V.XI y V.18, trajo dos copias de V.13, así como V.VII, una versión mejorada del "Drydecker" con un motor bi-activo basado en Siemens-Halske basado en 160. La lista de participantes dijo que la lucha será muy tensa y que la elección del ganador no será fácil.
La primera etapa de la competencia se llevó a cabo desde 21 hasta enero 28. En él, los líderes de combate alemanes, especialmente retirados del frente durante una semana, volaron por turnos todos los autos presentados, y luego presentaron al jurado su opinión sobre sus fortalezas y debilidades. La composición de la "comisión de evaluación" fue muy autorizada: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodore Osterkampf, Erich Lowenhardt, Ritter von Tuchek y otros pilotos, cada uno de los cuales llevó a cabo docenas de batallas aéreas y ganó muchas victorias.
Se dice que durante los sobrevuelos comparativos de automóviles, Manfred von Richthofen, que había aterrizado en el Fokker, evaluó muy positivamente el automóvil, pero observó un defecto importante: la estabilidad de viaje insuficiente. Tal evaluación del mejor as de Alemania podría poner fin a la carrera de un luchador. Al enterarse de esto, Anthony Fokker con varios asistentes, aprovechando la pausa del domingo en los vuelos, se encerró en el hangar y rehizo el fuselaje de su avión por un día, extendiendo la sección de la cola y ajustando la estabilidad. Todo se hizo tan limpio que Richthofen, cuando al día siguiente le ofrecieron volver a volar con el Fokker, supuestamente no notó nada y se sorprendió mucho de que, por primera vez, la estabilidad le pareciera insatisfactoria. Claro que esta historia - Más bien una leyenda, ya que es prácticamente imposible alargar el fuselaje en un día, e incluso en un hangar sin equipar. También es imposible imaginar que ni Richthofen ni nadie más notaron los cambios en la apariencia del automóvil. Lo más probable es que la leyenda haya surgido porque Fokker puso dos máquinas similares: V.XI y V.18, y en la segunda de ellas El problema de estabilidad ya se ha resuelto. Obviamente, Richthofen simplemente voló constantemente alrededor de estos dos aviones, dándoles las calificaciones apropiadas.
La segunda parte de la competencia, que finalizó a mediados de febrero, consistió en mediciones escrupulosas con la ayuda de dispositivos de control de velocidad máxima y velocidad de ascenso de máquinas competidoras. Esta etapa se llevó a cabo sin la participación de soldados de primera línea, y las pruebas fueron continuadas por pilotos-repartidores de fábrica. Los aviones con motores de enfriamiento por agua en línea se evaluaron por separado de las máquinas con motores birrotacionales y rotatorios en forma de estrella.
Según el testimonio de los instrumentos, el Rumpler 7D4, un pequeño y elegante avión con formas aerodinámicas muy limpias, demostró la velocidad y la velocidad de ascenso más altas. El segundo lugar lo ocupó Fokker V.XI, quien, en el contexto de su principal rival, se veía bastante feo, más grande, angular, con contornos en bruto "cortados". Sin embargo, estas fallas externas resultaron ser una serie de ventajas: el Fokker resultó ser más tecnológico, más barato y más fácil de fabricar que el Rumpler. Y en las condiciones del bloqueo económico experimentado por Alemania y la escasez de trabajadores calificados, esto fue importante. Además, los pilotos de primera línea observaron unánimemente que el Fokker era mucho más fácil de volar y más estable en los tres aviones. Todo esto en conjunto convirtió al Fokker en un líder indiscutible, especialmente porque la superioridad del Rumpler en el vuelo parecía extremadamente insignificante.
Sea lo que sea, el automóvil de la compañía Fokker, que estaba por delante de todos los competidores, se puso en servicio con aviones alemanes bajo la designación Fokker D.VII. Este avión correspondía exactamente al prototipo V.18, excepto que su quilla se redujo ligeramente y adquirió una forma triangular. Además, la aeronave utilizó el estándar para todos los cazas alemanes de aquel armamento de tiempo: dos ametralladoras síncronas LMG 08 / 15 "Spandau".
El luchador, brillantemente probado, se puso en servicio de inmediato, Fokker recibió un pedido de máquinas 400. Para colmo, el triunfo de Fokker de su eterno rival, Albatros, recibió la orden de comenzar a hacer nuevos Fokkers. Su superioridad sobre el "Albatros" fue confirmada por otra prueba, no bastante ordinaria. En el verano de 1918, los alemanes pusieron al piloto inglés Shaw en su aeródromo y, antes de enviarlo a un campo de prisioneros de guerra, le ofrecieron volar alrededor del nuevo Fokker y el Albatros. Shaw estuvo de acuerdo con esto, expresó sus impresiones muy elocuentemente: "Fokker" - genial, "Albatross" - ¡mierda!
La alta reputación de combate de los Fokkers llevó al hecho de que, después de unos meses, los alemanes se comprometieron a transferirlos primero a los aliados que habían ganado la guerra, según los términos del armisticio.
La tregua sorprendió a Fokker por sorpresa (estaba desarrollando y probando más y más máquinas nuevas para futuras órdenes militares); y cuando estalló una revolución en Alemania y la fábrica de Schwerin estaba en manos de los trabajadores, Fokker apenas escapó al arresto. Por la noche, en secreto, él, junto con el jefe de pilotos de la compañía, salió corriendo de la fábrica en una motocicleta. De algún modo llegué a Berlín, y desde allí, sin demora, a Holanda.
En esos años, las caricaturas lo representaban huyendo con una bolsa llena de cien millones de marcos. De hecho, Fokker salió de Alemania con el permiso del gobierno, pagando todos los impuestos. Pero también trajo mucho dinero: en parte en un yate, en parte por correo diplomático. Y además, teniendo en cuenta la indignación de los alemanes por el Tratado depredador de Versalles, resultó la operación arriesgada. En dirección a Fokker, en granjas lejanas, en sótanos, en tiendas, motores y partes de aviones estaban ocultos, para ser destruidos o transferidos a los aliados. Desde allí fueron gradualmente entregados a estaciones de ferrocarril, cargados en vagones. De estos automóviles en toda Alemania, los trenes se formaron gradualmente, que un día se reunieron en Hannover y se fueron a Holanda. La operación se llevó a cabo con la aprobación secreta y el apoyo del gobierno alemán. Los autos 350 fueron entregados a Holanda, los motores de aviones 400, los aviones 200 estaban en ellos. 100 paracaídas y una gran cantidad de tubos de acero, cobre, accesorios, tubos de goma, telas. Los empleados Anthony finalmente se impugnaron, preparando la última composición: en sus plataformas abiertas había aviones cubiertos con lonas con enormes inscripciones: "Fokker flygtsoyverk - Schwerin".
La situación en el mundo de los negocios de Europa occidental parecía desesperada para Fokker. Se deprimió, se casó repentinamente y ordenó un viaje alrededor del mundo en Dinamarca ...
El final debe ...
Referencias:
Pinchuk S. El Fokker Dr. I Dreidecker Luchador.
Kondratyev V. Luchadores de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. El luchador Fokker.
Kondratiev, V., Kolesnikov V. El luchador Fokker D.VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov, O.S. Ases vs ases
La superioridad de sus monoplanos en los primeros años de la guerra (los aliados luego hablaron del "terror Fokker" en el aire) pusieron a dormir la vigilancia del comando alemán. No introdujo nuevos tipos de aviones de combate. Aliados desarrollaron frenéticamente nuevos coches, también con sincronizados. armas, - y ya en el verano de 1916, en la Batalla del Somme, los aviones franceses y británicos no se encontraron con una oposición tangible de la Fuerza Aérea alemana. Los combatientes aliados superaron en número a los alemanes en su escalada y maniobrabilidad. Uno de los Ases (Belke) sugirió que se trataba de las deficiencias del mono-plan, y que el cambio a biplanos y triplanos salvaría la situación. Esto llevó a los alemanes a debilitar su atención hacia el caza Fokker mejorado: un solo biplano. Mientras lo diseñaba, Fokker contaba con un motor 160 fuerte. Pero todos estos motores iban a la compañía competidora Albatros (sus líderes se aprovecharon de las conexiones en las esferas más altas), y el motor fuerte de 120 se tuvo que instalar en el biplano Fokker. Las pruebas mostraron una clara superioridad de los Albatros, y la compañía Fokker de liderar se convirtió inmediatamente en segunda clase. Forzando toda su fuerza, Anthony buscó recuperar la reputación perdida. En esta lucha, se revelaron los mejores y los peores aspectos de su personaje. Al no tener conexiones en los círculos más altos de la administración, decidió confiar en la experiencia de los pilotos de primera línea, para quienes el avión no era un objeto de intriga, sino una cuestión de vida o muerte.
Al mismo tiempo, el entendimiento mutuo de Fokker con los pilotos contribuyó a las abundantes libaciones y la juerga en los restaurantes de Berlín y la propia personalidad del holandés. En su 25 - los años de 28, Anthony era un hombre bajo, móvil, robusto, completamente desprovisto de la importancia y la cordura sin los cuales el alemán en la calle no podía imaginar al "Director Herr".
Dicen que una vez que los miembros de la comisión austriaca, después de examinar la fábrica de Schwerin, quisieron reunirse con el director de la compañía Fokker Sr .: nunca se les ocurrió que el sonriente hombre, que amablemente les abrió las puertas y les dio una explicación, es el jefe de la compañía. El príncipe heredero también se equivocó cuando se reunió con Fokker en Verdun en mayo 1915: le preguntó a Anthony si su padre había inventado el sincronizador.
Además de la facilidad de manejo y la proximidad de la edad a Fokker, los pilotos quedaron impresionados por sus habilidades de piloto. EN aviación Los círculos eran leyendas sobre cómo volaba bajo el puente de Isabel en Budapest, sobre las figuras que hacía, ya poca altura. Naturalmente, Antoni, mejor que muchos otros diseñadores alemanes, entendía a los pilotos de combate y hacía todo lo posible por cumplir con sus requisitos. La palabra de peso de los ases a menudo derribaba las intrigas de los competidores. Esto fue especialmente evidente en la creación de un caza biplano. Al no haber recibido motores de 160 caballos de fuerza debido a las intrigas de la empresa Albatros, Fokker construyó varios biplanos con motores menos potentes. A finales de abril de 1917, Fokker visitó el 11 ° Escuadrón (Jasta 11) y conoció a Manfred von Richthofen. Durante la conversación, el famoso as dijo que recientemente, el 20 de abril, realizó varios combates de entrenamiento en su Albatros, y el piloto rival del triplano Sopwith capturado no le dio la más mínima oportunidad ni en ataque ni en maniobra. ... Fokker reflexionó sobre la propuesta de Richthofen en solo un mes y medio, y ya el 13 de junio le dio una misión a Reinhold Platz, el jefe de la oficina de prototipos, para convertir una muestra de biplano en construcción en un triplano. La conversión en triplano comenzó en la etapa de construcción del biplano. Incluso antes de que D.VI estuviera listo, el Departamento Técnico del Ejército Alemán se enteró de las pruebas y mostró interés en él, ofreciéndose a financiar este proyecto. El teniente Werner Voss, as y amigo de Anthony Fokker, visitó su planta en Schwerin y participó en las pruebas del D.VI.
El departamento técnico del ejército alemán pagó por la construcción de tres muestras y, de acuerdo con su política de pedidos, Fokker se vio obligado a construir dos modificaciones: una con un motor rotativo de enfriamiento por aire y la otra con un motor en línea refrigerado por agua. En julio, 7, envía una tarea a la oficina de diseño para la construcción de una modificación D.VI con un motor Mercedes con una potencia 160 hp. Esta modificación recibió la designación D.VII. El avión era muy pesado - peso de despegue 880 kg. Varias actualizaciones y pruebas de seguimiento cortas no lograron mejorar las características de vuelo no importantes del D.VII.
14 Julio 1917, la Oficina Técnica emitió un pedido a Fokker para una serie de veinte Fokker Dr. "Dreidecker" (alemán. Triplane) con motores refrigerados por aire. Fokker triplano con motor 120 fuerte como los pilotos. "¡Este avión", dijeron, "se eleva en el aire como un mono, y maniobra como el mismo diablo!" Sin embargo, las delicias de los pilotos se calmaron cuando los triplanos de Fokker comenzaron a romperse cuando abandonaron el buceo. Octubre 30 1917, el teniente Guntermann, comandante de Jasta 15, escribió en su diario: "Espero que podamos tener más éxito que el escuadrón de Richthofen, donde murieron Wolf y Foss". Sus esperanzas no fueron justificadas. El mismo día, realizó acrobacias aéreas a una altitud de 700 metros sobre el aeródromo, cuando su triplano se salió de control y se estrelló. El teniente Gunthermann resultó gravemente herido y murió en el hospital al día siguiente. Los testigos que observaron su choque informaron que habían visto salir un trozo de tela del ala superior y el avión comenzó a desmoronarse en el aire. El mismo día, octubre 30, Manfred von Richthofen voló con su hermano Lothar cuando el motor falló en el triplano de Lothar e hizo un aterrizaje de emergencia. Manfred decidió aterrizar junto a su hermano cuando uno de los cilindros arrancó el motor de su avión, y se estrelló contra Fokker Dr.I, bajándose con un ligero susto. Al día siguiente, el teniente pastor Jasta 11 se estrelló y murió en Fokker Dr.I.
Debido al rápido crecimiento en el número de accidentes en triplanos, se les prohibió volar, y las divisiones de combate volvieron a operar los cazas Albatross DV y Pfalz D.IIIa, aunque todos los pilotos esperaban que la causa de la destrucción del ala se resolviera rápidamente y se permitiera volar.
El lanzamiento de triplane se renovó el 28 de noviembre del año 1917. Todos los triples previamente establecidos Fokker tuvo que ser rehecho. La producción del "Dredekkerov" finalizó en abril 1918, se construyó alrededor de 320 Fokker Dr.I, estaban en servicio en unidades de combate solo en el frente occidental, desde septiembre XNUM hasta junio 1917, pero algunos pilotos continuaron luchando contra ellos hasta el final de la guerra.
El Fokker Dr.I Triplane era un avión muy maniobrable con una buena velocidad de ascenso, estas características se determinaron por el pequeño tamaño de la estructura del avión y la gran superficie de apoyo de las alas. Pero debido al corto fuselaje en combinación con el alto arrastre de la caja triple, el Drydekker tenía una baja estabilidad en la carretera y, como resultado, un control difícil. Los pilotos alemanes consideraron el Drydecker como un combate cuerpo a cuerpo que es más maniobrable que el Spad VII y el Sopwith Camel. El principal inconveniente de Dr.I fue la potencia insuficiente del motor y la baja velocidad igual a 170 km / h. Los luchadores contemporáneos fueron más rápidos que Fokker Dr.I. Sopwith Camel tenía una velocidad máxima de 184 km por hora, la SPAD VII era mucho más rápida, 211 km por hora. El mismo Anthony Fokker dijo: "El triplan subió tan rápido y era tan maniobrable que nadie se dio cuenta de lo lento que volaba". Solo los pilotos pilotos-ases, como Manfred von Richthofen y Werner Voss, pudieron realizar plenamente las capacidades del Drydecker.
¡Los alemanes tuvieron que pagar un alto precio por la subestimación de los potentes motores de los aviones! Mientras que los Aliados lanzaron motores ligeros en 220 e incluso 300 l. con, los alemanes continuaron produciendo 160 pesado - 200-fuerte, liderando su linaje desde aeronaves. Con ellos, los combatientes alemanes no eran lo suficientemente elevados. Y luego, para mejorar esta característica del triplano, Fokker redujo su peso y redujo su resistencia. Al final resultó que, no es permisible.
Pero todo esto le dio a Dalok Fokker la experiencia, útil para crear cajas biplanas extremadamente livianas y duraderas. En la caída de 1917, el Sr. Platz decidió combinar un ala voladiza gruesa con un esquema de biplano "tradicional". Septiembre 20 comenzó la construcción del avión V.XI, que estaba destinado a convertirse en el prototipo del luchador más exitoso de la Primera Guerra Mundial. El mismo Anthony Fokker escribió sobre este auto en una carta enviada a 4 en octubre para el ingeniero Zeekarts, responsable de la producción de aeronaves en la empresa de Budapest MAG: "Me gustaría informarle que en el taller experimental, se ensamblará un biplano de un solo asiento con motor Mercedes y alas sin llaves externas. Tenemos grandes esperanzas para este auto. Las alas están diseñadas de tal manera que son completamente en voladizo y al mismo tiempo soportan sobrecargas de ocho veces, y su peso es menor que el de las alas de refuerzo que tienen el mismo fuerza. Mi ala en voladizo proyecto será un hito en el próximo año ".
Como se puede ver en la carta, el diseñador de aviones de 27, sin falsa modestia, se atribuyó la idea de un ala flotante. Pero lo más importante de esta carta es otra cosa: además del esquema de biplanos, el nuevo caza se diferenció del "Drydecker" por el uso de un motor en línea de seis cilindros Mercedes D-IIIa con 160 hp. Con refrigeración por agua. Esto proporcionó al automóvil un aumento significativo en la fuente de alimentación y una reducción en la resistencia, aunque sugirió un ligero aumento en el peso.
Combinado con el tan esperado Mercedes 160, la innovadora caja biplano generó un excelente luchador. En el nuevo avión, quedan muchos restos del "triplano", incluida la estructura soldada del fuselaje y el plumaje con piel de lino, así como las alas de madera gruesas con largueros en forma de caja, puntera con paneles y dobladillo trasero suave. Es cierto que el tamaño de las alas, especialmente las superiores, aumentó significativamente, y se convirtieron en dos mástiles de un solo larguero.
En enero, 1918, ambos prototipos del nuevo biplano, fueron presentados por Fokker en la primera competencia para modelos de caza prometedores en Adlershof. La mayoría de los fabricantes de aviones alemanes participaron en la competencia, presentando sus últimos desarrollos: varias modificaciones de Albatross, Pfaltsev, Roland, dos Rumplers, cuatro Siemens-Schukert y un modelo de Aviatica. , Juncker, LVG y Schutte-Lanz. Fokker, además de V.XI y V.18, trajo dos copias de V.13, así como V.VII, una versión mejorada del "Drydecker" con un motor bi-activo basado en Siemens-Halske basado en 160. La lista de participantes dijo que la lucha será muy tensa y que la elección del ganador no será fácil.
La primera etapa de la competencia se llevó a cabo desde 21 hasta enero 28. En él, los líderes de combate alemanes, especialmente retirados del frente durante una semana, volaron por turnos todos los autos presentados, y luego presentaron al jurado su opinión sobre sus fortalezas y debilidades. La composición de la "comisión de evaluación" fue muy autorizada: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodore Osterkampf, Erich Lowenhardt, Ritter von Tuchek y otros pilotos, cada uno de los cuales llevó a cabo docenas de batallas aéreas y ganó muchas victorias.
Se dice que durante los sobrevuelos comparativos de automóviles, Manfred von Richthofen, que había aterrizado en el Fokker, evaluó muy positivamente el automóvil, pero observó un defecto importante: la estabilidad de viaje insuficiente. Tal evaluación del mejor as de Alemania podría poner fin a la carrera de un luchador. Al enterarse de esto, Anthony Fokker con varios asistentes, aprovechando la pausa del domingo en los vuelos, se encerró en el hangar y rehizo el fuselaje de su avión por un día, extendiendo la sección de la cola y ajustando la estabilidad. Todo se hizo tan limpio que Richthofen, cuando al día siguiente le ofrecieron volver a volar con el Fokker, supuestamente no notó nada y se sorprendió mucho de que, por primera vez, la estabilidad le pareciera insatisfactoria. Claro que esta historia - Más bien una leyenda, ya que es prácticamente imposible alargar el fuselaje en un día, e incluso en un hangar sin equipar. También es imposible imaginar que ni Richthofen ni nadie más notaron los cambios en la apariencia del automóvil. Lo más probable es que la leyenda haya surgido porque Fokker puso dos máquinas similares: V.XI y V.18, y en la segunda de ellas El problema de estabilidad ya se ha resuelto. Obviamente, Richthofen simplemente voló constantemente alrededor de estos dos aviones, dándoles las calificaciones apropiadas.
La segunda parte de la competencia, que finalizó a mediados de febrero, consistió en mediciones escrupulosas con la ayuda de dispositivos de control de velocidad máxima y velocidad de ascenso de máquinas competidoras. Esta etapa se llevó a cabo sin la participación de soldados de primera línea, y las pruebas fueron continuadas por pilotos-repartidores de fábrica. Los aviones con motores de enfriamiento por agua en línea se evaluaron por separado de las máquinas con motores birrotacionales y rotatorios en forma de estrella.
Según el testimonio de los instrumentos, el Rumpler 7D4, un pequeño y elegante avión con formas aerodinámicas muy limpias, demostró la velocidad y la velocidad de ascenso más altas. El segundo lugar lo ocupó Fokker V.XI, quien, en el contexto de su principal rival, se veía bastante feo, más grande, angular, con contornos en bruto "cortados". Sin embargo, estas fallas externas resultaron ser una serie de ventajas: el Fokker resultó ser más tecnológico, más barato y más fácil de fabricar que el Rumpler. Y en las condiciones del bloqueo económico experimentado por Alemania y la escasez de trabajadores calificados, esto fue importante. Además, los pilotos de primera línea observaron unánimemente que el Fokker era mucho más fácil de volar y más estable en los tres aviones. Todo esto en conjunto convirtió al Fokker en un líder indiscutible, especialmente porque la superioridad del Rumpler en el vuelo parecía extremadamente insignificante.
Sea lo que sea, el automóvil de la compañía Fokker, que estaba por delante de todos los competidores, se puso en servicio con aviones alemanes bajo la designación Fokker D.VII. Este avión correspondía exactamente al prototipo V.18, excepto que su quilla se redujo ligeramente y adquirió una forma triangular. Además, la aeronave utilizó el estándar para todos los cazas alemanes de aquel armamento de tiempo: dos ametralladoras síncronas LMG 08 / 15 "Spandau".
El luchador, brillantemente probado, se puso en servicio de inmediato, Fokker recibió un pedido de máquinas 400. Para colmo, el triunfo de Fokker de su eterno rival, Albatros, recibió la orden de comenzar a hacer nuevos Fokkers. Su superioridad sobre el "Albatros" fue confirmada por otra prueba, no bastante ordinaria. En el verano de 1918, los alemanes pusieron al piloto inglés Shaw en su aeródromo y, antes de enviarlo a un campo de prisioneros de guerra, le ofrecieron volar alrededor del nuevo Fokker y el Albatros. Shaw estuvo de acuerdo con esto, expresó sus impresiones muy elocuentemente: "Fokker" - genial, "Albatross" - ¡mierda!
La alta reputación de combate de los Fokkers llevó al hecho de que, después de unos meses, los alemanes se comprometieron a transferirlos primero a los aliados que habían ganado la guerra, según los términos del armisticio.
La tregua sorprendió a Fokker por sorpresa (estaba desarrollando y probando más y más máquinas nuevas para futuras órdenes militares); y cuando estalló una revolución en Alemania y la fábrica de Schwerin estaba en manos de los trabajadores, Fokker apenas escapó al arresto. Por la noche, en secreto, él, junto con el jefe de pilotos de la compañía, salió corriendo de la fábrica en una motocicleta. De algún modo llegué a Berlín, y desde allí, sin demora, a Holanda.
En esos años, las caricaturas lo representaban huyendo con una bolsa llena de cien millones de marcos. De hecho, Fokker salió de Alemania con el permiso del gobierno, pagando todos los impuestos. Pero también trajo mucho dinero: en parte en un yate, en parte por correo diplomático. Y además, teniendo en cuenta la indignación de los alemanes por el Tratado depredador de Versalles, resultó la operación arriesgada. En dirección a Fokker, en granjas lejanas, en sótanos, en tiendas, motores y partes de aviones estaban ocultos, para ser destruidos o transferidos a los aliados. Desde allí fueron gradualmente entregados a estaciones de ferrocarril, cargados en vagones. De estos automóviles en toda Alemania, los trenes se formaron gradualmente, que un día se reunieron en Hannover y se fueron a Holanda. La operación se llevó a cabo con la aprobación secreta y el apoyo del gobierno alemán. Los autos 350 fueron entregados a Holanda, los motores de aviones 400, los aviones 200 estaban en ellos. 100 paracaídas y una gran cantidad de tubos de acero, cobre, accesorios, tubos de goma, telas. Los empleados Anthony finalmente se impugnaron, preparando la última composición: en sus plataformas abiertas había aviones cubiertos con lonas con enormes inscripciones: "Fokker flygtsoyverk - Schwerin".
La situación en el mundo de los negocios de Europa occidental parecía desesperada para Fokker. Se deprimió, se casó repentinamente y ordenó un viaje alrededor del mundo en Dinamarca ...
El final debe ...
Referencias:
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Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador.
Smyslov, O.S. Ases vs ases
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