Fokker. Hombre y plano. Parte tres

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Fokker. Hombre y plano. Parte tres


En el verano de 1919, se abrió la primera guerra de posguerra en Amsterdam. aviación Exposición. Holanda, Francia, Inglaterra e Italia participaron en ella. Fokker captó instantáneamente la idea en el aire: Holanda podría desempeñar un papel importante en la aviación. De hecho, después de la guerra, los países victoriosos no desarrollaron nuevos aviones militares o civiles, tratando de quitar rápidamente las manos de los viejos productos de los años de guerra, o de alguna manera adaptarlos para las necesidades civiles. Los países derrotados, privados del derecho a crear vehículos de combate, se centraron en la construcción de aviones civiles. En la Holanda neutral, la situación ideal era el desarrollo de la aviación militar y civil.

En julio, 1919, Fokker fundó NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Planta de aviación holandesa). El diseñador jefe R. Platz, a pedido de Fokker, desarrolló el primer avión de cuatro plazas, un prototipo de una larga serie de aviones de pasajeros, que en 20 llevó la gloria de Anthony Fokker a todo el mundo.



Durante la operación de la máquina Fokker, demostraron rápidamente su confiabilidad, y al final de 1923, el liderazgo de KLM (Royal Dutch Airlines) ordenó un avión de pasajeros NV para asientos de 8. El diseño era "típicamente de Fokker": un ala de dos mástiles en voladizo de un perfil grueso con revestimiento de madera contrachapada y un fuselaje con un marco de tubo de acero. La cabina del piloto se suministró con controles duales a petición del cliente, y el chasis tenía una estructura reforzada para aterrizar en sitios no preparados. El diseño de esta máquina fue encabezado por Walter Rethel. El trabajo procedió rápidamente, y 11 en abril 1924. El F.VII de alto perfil de un solo motor realizó el primer vuelo. Aunque las pruebas tuvieron éxito, y la junta de KLM siguió siendo suficiente, construyeron solo aviones 5 ...

Presentamos sólo los hechos. V. Rethel se separó de la compañía y regresó a Alemania. R.Platz llegó en su lugar, tomando a Jan Rosenshon, Maurice Billing y Bert Graze como ingenieros asistentes. El nuevo equipo de diseño ha comenzado a modernizar F.VII. Graza diseñó una nueva ala con extremos elípticos. La forma del alerón también ha cambiado, ahora estaban inscritas en los contornos del ala. Rosenson reemplazó el tren de aterrizaje piramidal con un diseño más elegante. Estas mejoras han mejorado la aerodinámica de la aeronave y han cambiado algo su apariencia. Contrariamente a la práctica bien establecida, Antoni Fokker no asignó un nuevo número de serie a la aeronave, pero usó el anterior, cambiándolo ligeramente, ahora la máquina se llamaba F.Vila. ¿Cuál fue el motivo de la salida de la tradición? Quizás en el reciente éxito de F.VII, que voló de Amsterdam a Batavia (ahora Yakarta).



Es curioso que la empresa emprendiera la modernización de F.VII por iniciativa propia, y al principio no despertó el entusiasmo de los consumidores. Pero cuando Graza, que era un buen piloto, estableció varios récords de altura y velocidad de ascenso en los nuevos modelos, incluso los corazones de los funcionarios de KLM se descongelaron. En los vuelos de demostración, Graz realizó "bucles muertos" e "immelmans" inusuales para automóviles de pasajeros. El efecto del vuelo fue ensordecedor: los "siete" se ganaron los corazones de los europeos. Los aviones ordenados por la aerolínea holandesa estaban equipados con motores Gnome-Ron Jupiter 400 potentes enfriados por aire, pero los motores británicos Bristol-Jupiter, que tenían la misma potencia pero mayor confiabilidad, se convirtieron en la principal planta de energía del G-7.

Fokker ha atraído durante mucho tiempo el mercado estadounidense. Una vez que ya había intentado llegar allí, y luego el destino le dio una nueva oportunidad. En 1925, la ciudad de Henry Ford y su hijo Edzel anunciaron una competencia por la confiabilidad de los aviones (Ford Reliability Tour). En los días 6, los participantes tenían que viajar cerca de 2000 millas en la ruta Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Los vados no eran filántropos. El objetivo principal de la "gira" era la publicidad de aviones "Ford". El rey del automóvil estadounidense se interesó en la aviación comercial a principios de los 20, cuando nadie en los EE. UU. Pensó en el tráfico aéreo. Para ganar experiencia, Ford abrió una línea aérea regular entre Detroit y Chicago, que atendía a las empresas de Ford, y llevó a U. Stout al negocio del diseñador de aeronaves. Stoyt estudió la experiencia de las empresas europeas, donde Fokker y Junkers dominaban en ese momento. El primero era un partidario de estructuras de madera y madera con un ala de madera y un fuselaje, cuyo marco estaba soldado a partir de tubos de acero. El segundo fue el pionero de los aviones totalmente metálicos y el duraluminio corrugado. Las máquinas Fokker eran más baratas de fabricar, no requerían equipos complejos y costosos, pero los Junkers eran más resistentes al almacenamiento no comprimido y funcionaban bien en diferentes climas. Stoith combinó todas estas ventajas: tomó el avión Fokker como prototipo, pero lo hizo completamente metálico, siguiendo el ejemplo de Junkers.

Confiado en las altas cualidades de su "Tin Goose", Ford no tenía miedo de ofrecer a Foker para participar en la competencia. Se requería publicidad en las Américas y Fokker. Y para esto necesitamos una victoria, que podría proporcionar una preparación completa. Y ahora Fokker envía un telegrama a la compañía: instale urgentemente dos motores adicionales en los "siete". Recientemente, él y Platz ya se dieron cuenta de cómo F.VII podría haber estado con ellos. Fokker se ofreció a "ahogarlos" a ellos y a la góndola del motor en un ala gruesa. Pero implementar esta opción sin una reelaboración seria del conjunto de alas en poco tiempo resultó ser imposible. Y Platz sacrificó la aerodinámica en favor del tiempo, "colgando" ambos motores debajo del ala en los puntales del chasis. Disposición de los tres motores "Earlwi-4" hp power 200 en un plano, fue capaz de eliminar completamente la ocurrencia de momentos de despliegue. Al dejar el ala intacta, Platz logró otra victoria, que a su vez prometió un aumento en la demanda de los consumidores: los "siete" habituales se convirtieron fácilmente en un bi-y trimotor. Desde un punto de vista práctico, el diseño resultó ser perfecto, y su influencia aún se siente en el montaje de turbinas de chorro suspendidas en pilones bajo las alas de los aviones modernos.



4 Septiembre 1925 F.VIIa-3m (3m - tres motores) voló por los cielos, y tres días después, Anthony Fokker le mostró personalmente al público su nuevo avión. Inmediatamente después de la "presentación", la recortadora se desmontó y se envió a los Estados Unidos. Llegó a Detroit el 26 de octubre, dos días antes del inicio de la competencia. Nunca olvidando que la publicidad es el motor del comercio, Fokker ordenó escribir el nombre de su compañía en letras enormes en el ala y el fuselaje de la aeronave.

Unos días más tarde, miles de estadounidenses marcaron caminos que conducen a la ciudad de Dearborn, cerca de Detroit. Comenzando a oscurecerse, sembrando fina lluvia fría. En el aeropuerto de Ford, se encendió un potente reflector, se envió un rayo al cielo para, al menos, romper la densa cortina de niebla. Pero todo fue aburrido, sin esperanza ... Y de repente, un avión descendió abruptamente descendiendo de las nubes bajas, rugiendo con tres motores, en las alas y el fuselaje de los que las grandes letras decían: "Fokker". La multitud gritó, silbó, aturdida en tubos, y bajo este acompañamiento puramente estadounidense, un segundo avión con un brillante forro de metal corrugado cayó de las nubes. Era un Ford Tin Goose. Así terminó la famosa competencia de confiabilidad organizada por Ford: la confiabilidad de Ford.

Un anunciante experimentado, Fokker, realmente logró convertir la competencia en una demostración de los méritos de su trimmer. Reduciendo el tiempo de estacionamiento hasta el límite, voló fuera de ellos antes que nadie, para poder llegar primero a cada punto intermedio. Este truco fue un éxito. Y aunque el menor tiempo en vuelo resultó estar en el Ford Tin Goose, así que él fue el ganador oficial de la competencia, toda la prensa provincial escribió principalmente sobre Fokker. No es casualidad que un periódico estadounidense haya vuelto a llamar sarcásticamente el "Ford Reliability Stage" en el "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Competition".

Inmediatamente después de la competencia, Anthony propuso realizar una prueba integral de trimotor, después de lo cual lo alcanzó en Dearborn. Aquí, el hijo de Ford, Edsel, examinó el auto y estaba tan encantado que convenció a su padre para que se lo comprara a Fokker. Edsel Ford compró la podadora y para la expedición polar de Richard Byrd. La aeronave fue nombrada Josephina Ford, en honor a la hija más joven del patrocinador. Pero el incontenible Fokker, en la venta, exigió que su nombre fuera escrito a bordo, y lo más grande posible. Byrd aceptó, bromeando que volaría al polo en la cartelera. Y ahora 9 en mayo 1926-th nuevo F.VIIA / 3m, después de haber volado a Svalbard, se dirigió al norte. Todo el mundo civilizado con emoción observó el atrevido vuelo del "Fokker" de tres motores a la cima del mundo. ¡No es necesario tener imaginación excesiva para imaginar todo el inusual y peligroso primer vuelo tripulado sobre las infinitas extensiones del Océano Ártico! 2575 km se extiende desde Svalbard hasta la pole y la espalda. Fokker cubrió esta distancia en 15 h 30 min a una velocidad promedio de 166 km / h. Un avión que hoy puede admirar, si puede visitar el Museo Ford.

В historia Aviación Esta incursión legendaria entró como el primer intento exitoso de volar sobre el Polo Norte. Richard Byrd estaba por delante del propio Amundsen, quien estaba preparando la aeronave "Noruega" para un vuelo transpolar. Sin embargo, después de medio siglo, hubo revelaciones de que Byrd no alcanzó la meta. Esto sucede a menudo con las prioridades estadounidenses. Pero, sea como sea, F.VII, gracias a este vuelo único y extremadamente arriesgado, ya se ha convertido en uno de los mejores aviones de su tiempo. Al año siguiente, el explorador polar X. Vipkins, en el Fokker Trimotor "Southern Cross", voló de Norteamérica a Australia en nueve días, uno de los más importantes: a una distancia de miles de kilómetros de 11. Y en 1927, el trimotor Fokker "Bird of Paradise", comprado por el ejército estadounidense, voló desde San Francisco a Honolulu en las islas de Hawai.



En la historia de F.VII también hubo páginas negras. Como saben, en mayo, 1927-th Charles Lindberg realizó un excelente vuelo transatlántico sin escalas solo desde el continente hacia el continente, rompiendo 5809 km en 33 h 30 mín. En respuesta a esto, en agosto del mismo año, los británicos Hamilton y Mushin en un solo motor F.VIIA / 1 intentaron romper este récord en la ruta Inglaterra-Canadá. Pero mientras volaba sobre el océano, se interrumpió la conexión con el avión, y él desapareció para siempre.

Pero dicen que la excitación es irreprimible. Se lanzó la ruleta afortunada, y Charles Kingsford-Smith con su equipo en el F.VIIV / 3m de tres motores “Southern Cross” de 31 de mayo a 9 en junio hizo un gran evento, el primero en la historia de la aviación en el Pacífico desde Estados Unidos hasta Australia Por supuesto, con plantaciones intermedias. Pero después de todo, la distancia fue literalmente increíble: 11260 km, cubierto en 83 h 38 min time time! No olvides que el calendario era solo 1928 año ...

Durante su larga vida, F.VII cayó en situaciones extremas en innumerables ocasiones, pero en la mayoría de los casos los dejó con honor. Entonces, en 1928, los polacos Kalina, Stsalas y Klozinak volaron a F.VIIA desde Deblin a Irak. En frente de Bagdad, el avión fue derribado por una poderosa corriente descendente a unos cientos de metros, pero el automóvil se descompuso y no se derrumbó. La tripulación escapó con moretones y abrasiones. 28 Noviembre 1928 Los aviadores Byrd, Walchen, June y Kimley comenzaron en F.VIIA / 3m desde Rosbarra hacia el Polo Sur. Fue el vuelo más duro. El automóvil, sobrecargado con combustible, no pudo obtener la altura necesaria para el vuelo a través de los glaciares. Fue necesario drenar parte del combustible durante el vuelo. Pero surgieron nuevos problemas: la formación de hielo y la agitación de los motores. Pero de todos los problemas, Fokker regresó ileso, habiendo alcanzado la meta del vuelo. Así, el automóvil de Antoni Fokker obedeció a ambos polos, los dos puntos más difíciles del mundo. Pero quizás el truco más original lo hizo F.VII, que se quedó en el aire ... 150 h 40 min! Fue un registro de la duración del vuelo. La aeronave con el número de cola C-2А y la inscripción en el fuselaje "Qvestion Mark" ("Signo de interrogación") volaron a lo largo de una ruta cerrada tanto de día como de noche. En un momento determinado, un tanque de gasolina biplan apareció sobre él, los autos subieron las velocidades de vuelo y el petrolero bajó la manguera de reabastecimiento de combustible ...



La publicidad ha hecho su trabajo, y los trimmers Fokker compraron los Estados Unidos, Suiza, España, Portugal. Italia, Checoslovaquia, Hungría y Rumanía. Las licencias para autos Fokker fueron compradas incluso por los franceses y los británicos, quienes tenían su propia industria de aviación altamente desarrollada, solo dieciséis compañías y aerolíneas estatales en muchos países. Además, el avión fue adoptado por el American Air Corps (USAAC). Oficialmente, se pensó que los aviones (se denominaron "modelo 7") se fabricaron en los Estados Unidos. De hecho, la empresa Atlantik Aircraft Company de Fokker, una subsidiaria, solo ensamblaba Trimotores a partir de piezas terminadas e instalaba motores americanos en ellas.

Estos vuelos, registros, informes de Black hicieron del Fokker-Trimotor no solo popular. A los ojos de los gatos gordos de entonces, F.VII se puso de moda y era prestigioso (aproximadamente lo mismo que el 600 th Mercedes en los ojos de los "nuevos rusos"). Y el costo de la aeronave no era demasiado alto: "solo" 37500 dólares. Los ricos, como el emperador de Etiopía Haile Selassie, el virrey de India, el banquero de Rothschild o el "rey" de zapatos checo Batya, compraron F.VII para uso personal.

Entre los poderes que se encuentran, también se reunieron personas muy excéntricas. Así, el suizo Willy Zitz ordenó arreglar la cabina de su avión con un abedul de Karelia, y el financiero belga Alfred Lowenshteyn, a quien no le gustaban las demoras en el camino, compró un escuadrón completo de máquinas 9, que cambió en campos de aviación intermedios, como caballos en estaciones postales. La muerte de Lowenstein es tan sorprendente como su vida: mientras volaba en el verano de 1928 en uno de sus Fokkers por el Canal de la Mancha, ¡el banquero fue al baño y no regresó! Después de aproximadamente media hora, la secretaria en cuestión fue en busca del patrón, pero no lo encontró en el baño. Solo quedaba una cosa: Lowenstein, que se había dispersado mucho últimamente, abrió la puerta principal por error y se lanzó al cielo ... Para evitar que esto suceda en el futuro, Fokker ordenó que se instalara un cerrojo especial en la puerta principal de todos los aviones, que la compañía llamó el Punto muerto de Lowenstein. .



El siguiente paso en la historia mundial del desarrollo de los aviones de pasajeros fue la creación de automóviles con cuatro motores. Y el primero en hacerlo de nuevo A. Fokker. En 1929, su compañía con sede en los EE. UU. Lanzó el F-32, un monoplano de 32-asiento con un ala aguas arriba y cuatro motores Pratt-Whitney "Hornet" instalados en tándem en dos barquillas debajo del ala. El compartimiento de pasajeros estaba dividido en cuatro compartimientos, con ocho personas en cada uno. Tripulación - Persona 2. Sin embargo, la primera copia de la aeronave, vendida por una de las aerolíneas estadounidenses, se estrelló en 1929 en noviembre. Durante el despegue, ambos motores en un ala fallaron uno tras otro. El auto giró, resbaló en el ala y cayó. Afortunadamente, los pasajeros lograron salir del avión antes de que explotaran los tanques de combustible. A pesar de este incidente, los clientes todavía encontraron el avión, mientras que Fokker disfrutó de un gran prestigio en los Estados Unidos. Es cierto que eran pocos, y el lanzamiento del F-32 se limitó a los aviones 10. Volaron en la aerolínea "Western Air Express" en la ruta Los Ángeles - San Francisco, y también se utilizaron para transportar correo y pasajeros a través del país, desde la costa del Pacífico hasta Nueva York.




En medio de 30, el nombre de Fokker desaparece de las páginas de los periódicos y revistas. En los círculos de aviación, otros nombres están en el centro de atención, se discuten las ventajas y desventajas de otras aeronaves.

¿Cuál es el problema? Que paso ¿Por qué los aviones que la compañía Fokker continuó desarrollando en Holanda ya no atraen la atención? Fokker en el 1930 - 1933 años diseñó una docena de aviones nuevos y muy sofisticados, pero ninguno de ellos entró en una gran serie. Como si la propia fortuna se apartara de Fokker. En la mayoría de los casos, el caso se limitaba a cinco, tres, dos máquinas construidas y, a menudo, solo una experimentada. A pesar de la fuerte competencia de Ford, que produce aviones de metal, incluidas las nuevas versiones de Fokker, el negocio de Anthony fue excelente, incluso los pedidos de automóviles nuevos llegaron desde Japón y China. En los EE. UU. Al final de 20, más de un tercio de todos los aviones de transporte representaban a los Fokkers. Ford Trimotors estaba en el segundo lugar. Sólo en 1931, el estadounidense superó al holandés en el número de autos construidos. Pero esto sucedió más tarde, y al final de 20-ies, Fokker estaba en la cima de la ola.



Iba a construir las fábricas de aviones más grandes del mundo en California, para crear aviones de pasajeros sin precedentes. Estos sueños fueron destruidos por una serie de catástrofes que superaron a los vehículos Fokker en los EE. UU. En 1929. Y aunque las investigaciones revelaron que el diseñador no estuvo involucrado en estos desastres, la confianza en Fokker se vio sacudida, y algunas aerolíneas se apresuraron a quemar los autos que se le habían comprado, informando ampliamente al público sobre esto. Los problemas técnicos fueron acompañados por fricciones en el mundo de los negocios: en mayo, 1929, la preocupación que General Motors compró 40% de las acciones de la compañía Fokker, y Anthony estaba subordinado a la junta, un grupo de personas que entendían poco acerca de la aviación. Una de las condiciones del gobierno fue el cambio de nombre de "Fokker Air Corporation" a "General Aviation Corporation". Los contratos ya concluidos por Fokker fueron ejecutados, después de lo cual cesó la construcción de sus autos en los Estados Unidos.

Anthony trató de conseguir un gran pedido en su tierra natal, en Holanda. En 1932, parecía funcionar. En la interminable búsqueda de velocidad, KLM ordenó a NV que diseñara el avión para sus rutas en el este de la India. Se suponía que el nuevo auto estaría en 55 km / h más rápido que los que estaban en servicio. El nuevo avión Fokker F.XX Zilvermeeuw (gaviota de arenque) fue el último avión de madera y el último de tres motores construido por la empresa Fokker. Al mismo tiempo fue el primer avión de la compañía, equipado con un tren de aterrizaje retráctil.



Fokker F.XX se presentó al público en diciembre 20 1932 del año. Construido bajo la dirección de Marius Beeling (Marius Beeling), el avión tenía un fuselaje Fokker clásico con una construcción de tubos de acero recubiertos de acero. El fuselaje era una sección transversal ovalada, que era la primera vez en los aviones de la compañía. Los primeros aviones Fokker tenían un casco rectangular. El Fokker F.XX era un ala de madera cubierta de madera contrachapada. La moldura de madera contrachapada de la parte inferior del ala pasó por el fuselaje para que los pasajeros tengan la mayor altura posible de la cabina. Con un suministro completo de combustible, el rango era 1700 km, con una carga útil de hasta 645 km. El Fokker F.XX desarrolló una velocidad máxima de 305 km / hy una velocidad de crucero de 250 km / h.



Y de repente, cuando el prototipo F.XX estaba casi listo, Fokker se enteró de que el jefe de las aerolíneas holandesas, Plesman, estaba a punto de entrar en negociaciones con el fabricante de aviones estadounidense Douglas para adquirir su avión. Anthony se sorprendió. Comprendió que para crear una aeronave capaz de competir con el "Douglas" aerodinámico bimotor fabricado con nuevas tecnologías, es necesaria una reconstrucción general de sus plantas. En una búsqueda febril por una salida, Fokker llegó a una solución paradójica: ¡comprarle a Douglas una licencia para fabricar y vender aviones de esta compañía en todos los países de Europa occidental! Y cuando Plesman dirigió su propuesta a los estadounidenses, resultó que las negociaciones sobre esta orden deberían llevarse a cabo con el titular de la licencia - Fokker ...

Por supuesto, fue una venganza para el apóstata Plesman, pero en realidad la compra de una licencia no facilitó la posición de Fokker: sus plantas en Holanda no se hicieron más nuevas, no tenían el equipo necesario para la producción del "Douglas" completamente metálico. La modernización de las fábricas requería dinero, pero Fokker no lo tenía. Y aunque antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, logró vender alrededor de un centenar de Douglas en Europa occidental, ninguno de ellos fue construido en Holanda. Terminaron en fracaso y sus intentos de penetrar en la industria aeronáutica británica para organizar la producción de "Douglas" allí. Inglaterra, que ya estaba amenazada con entrar en la guerra, impidió la aparición de un extranjero en su lugar sagrado, en la aviación. En 1936, Fokker se aseguró de que su campo de actividad se redujera a los límites de la pequeña Holanda. Fue en este momento que un periódico lo llamó "The Flying Dutchman", para el cual su tierra natal es demasiado pequeña.



Una nueva era en la aviación, que comenzó después de la depresión 1929 - 1931, llevó a la prosperidad de las figuras de la aviación de un tipo completamente diferente al de Fokker. El largo trabajo sistemático necesario para crear una empresa sólida, ella lo rechazó. Y aunque en la fiebre de 20, el sentido comercial lo ayudó a tomar algunas decisiones necesarias, se lo privó de un sentido de perspectiva: el inicio de la era de la construcción de aviones totalmente metálicos lo sorprendió. Desde 1935, Fokker estaba en un estado de depresión permanente. “¡No, no! ¡No me digas nada de aviones! - Le advirtió a un amigo en la reunión. "¡Ya no quiero pensar en ellos!" En este apático, perezoso y fofo hombre, Fokker de los años pasados ​​difícilmente podía ser reconocido: activo, iluminado por planes, siempre vestido con trajes amplios y con muchos bolsillos para cuadernos, bolígrafos y bolígrafos. Todo lo que le interesaba en los aviones de sus competidores, lo escribió, copió, fotografió. Fue uno de los primeros camarógrafos aficionados, dejando para la historia de las imágenes, capturando a las figuras de la industria de la aviación, pilotos ases Richthofen y Foss. La vida personal de Fokker no funcionó. "Estaba demasiado absorto en mis propios asuntos y no podía compensar la felicidad de las mujeres que amaba", dijo Anthony una vez. "Me pareció que no hay nada en el mundo más importante que mis aviones". Parece que estas palabras arrojan algo de luz sobre las causas reales de su muerte temprana inesperada.

Leo Tolstoy creía: una persona muere por el hecho de que "la bendición de su verdadera vida" ya no puede aumentar, y a las personas de fuera les parece que se está muriendo de una enfermedad pulmonar, cáncer o de ser disparada o lanzada a una bomba. La fortuna de la verdadera vida de los holandeses voladores dejó de aumentar a partir de 1930 - 1932, cuando sus aviones dejaron de liderar en el desarrollo de la aviación. Y los médicos del hospital Murray Hill de Nueva York, 23 December 1939, que comprobaron la muerte de Fokker, creyeron ingenuamente que se trataba de una infección después de la cirugía en la cavidad nasal ...



Referencias:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker luchador.
Kondratyev V.V. Luchadores de la Primera Guerra Mundial.
Kondratyev V. El luchador Fokker.
Kondratyev V., Kolesnikov V. Luchador Fokker D.VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-racionalizador. 1982. No.8.
Ershov S. Las aventuras de los magníficos "siete" // Aviamaster. 1997. No.1.
Smyslov, O.S. Ases vs ases
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4 comentarios
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  1. +4
    21 noviembre 2014 14: 18
    Muchas gracias! Leí todas las partes en un solo espíritu. Muy interesante historia. Habría más artículos modernos e históricos sobre el destino real de las personas.
  2. +3
    21 noviembre 2014 18: 57
    Continuado pronto.
  3. jjj
    +3
    21 noviembre 2014 19: 36
    Si, muy interesante. Toda la era de la aviación
  4. +1
    22 noviembre 2014 01: 43
    Me gustaría decir algunas palabras sobre el contenido, en particular sobre los motores en los pilones. Esta solución permite un aumento muy saludable en el rango de alineaciones de trabajo. Algunos cambios en el pilotaje se contrarrestan fácilmente mediante el ajuste y la velocidad nominal del motor. Esta solución también permite (hasta cierto punto) dejar el ala "limpia ", lo que tiene un efecto extremadamente positivo en el UAC de la aeronave, así como en sus propiedades de transporte, especialmente en modos críticos. Por lo tanto, colocar los motores de esta manera fue una decisión completamente deliberada y calculada, y no espontánea, causada por una necesidad comercial repentina. esquemas, en mi opinión, no para Foker.Sin embargo, hay inconvenientes: la instalación de motores de tornillo de esta manera es posible con potencias relativamente bajas de este último, porque los momentos giroscópicos significativos de los tornillos requerirán una gran cantidad de tirantes y puntales, lo que aumentará significativamente la resistencia aerodinámica máquina en su conjunto, lo que explica por qué tal El desarrollo de motores no se generalizó en el futuro. Actualmente, la aparición de nuevos materiales (compuestos, titanio, aleaciones de magnesio) hizo posible la creación de varias máquinas experimentales, pero no conozco máquinas en serie con potentes motores de tornillo en pilones.
  5. +1
    24 noviembre 2014 07: 58
    Gracias) informativo

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