Según el primer ministro, para 2025, se creará un nuevo centro para la producción de aeronaves civiles sobre la base de United Aircraft Corporation, que competirá con gigantes mundiales como Boeing y Airbus. Dmitry Medvedev agregó que en Rusia la proporción de buques civiles aviaciónproducido por empresas nacionales debería ser del 2025% en 50. Y (¡atención!) La productividad laboral en la industria en 11 años debería crecer más de 7 veces en relación con 2012. Por alguna razón, Medvedev utiliza precisamente 2012 como el punto venenoso para la comparación: el último año de su mandato presidencial ...
Aquí todo parece estar bien. Es genial sentir que aparecerán nuevos empleos en la industria. Es fantástico que los aviones de pasajeros civiles hechos en el país comiencen a elevarse hacia el cielo y expulsar la chatarra hecha en el extranjero del mercado ruso, que hasta Rusia podría ser operada por una cadena de países como Uganda, Kenia, Perú y otros, y ahora tiene a cualquier aerolínea bajo el programa de arrendamiento. Es fantástico que sea posible desarrollar nuestras propias tecnologías y competir con los gigantes reales de la industria de la aviación, trabajando en un aumento de la productividad en varios niveles. Pero ... Con toda la monumentalidad de los planes de Dmitry Medvedev, las dudas vagas son atormentadas. Y plagado de estas dudas desde varias direcciones a la vez.
La dirección es la primera, que está estrechamente relacionada con la famosa parábola sobre Hodja Nasreddin y su promesa de enseñar el padishah para 20 durante años el burro de la teología. Bien, o con el hecho de que el otro "Khoja Nasreddin" prometió construir el comunismo bajo la "generación actual de ciudadanos soviéticos". Lo que sucederá en los años 11 con el propio Dmitry Anatolyevich como funcionario del gobierno es una gran pregunta, y por lo tanto, al parecer, no le cuesta decir que nos pondremos al día con 2025 y lo superaremos.
La segunda dirección: si el presidente del gobierno ruso tenía al menos un proyecto implementado de tal escala, entonces sí ... Pero, ay, ay. Hasta ahora, la escala se ajusta al cambio de nombre de una estructura conocida y la traducción "final" de las flechas, que de ninguna manera se volverán definitivas. Inspección ... Impresión electrónica ... ¡Oh, sí! También hay "Skolkovo"! Si el proyecto con el UAC también se implementará de la misma manera que el megaproyecto de Skolkovo se está implementando, sería mejor para el gobierno no mencionar sus planes.
De hecho, el trabajo serio en la industria de la aviación civil está muy atrasado. Incluso demasiado maduro, y también durante mucho tiempo. Dicha iniciativa debería haberse expresado y comenzó su camino hacia la implementación no a fines de la semana pasada, sino hace 10 hace años. Pero expresado ahora - y eso está bien ...
La flota de la mayoría absoluta de las compañías aéreas rusas consiste principalmente en aviones de fabricación extranjera. Y estaría bien nuevo, pero no. Hasta el 70% de aviones operados por aerolíneas rusas, estos son aviones que ya han sido utilizados por otras aerolíneas. También hay casos frecuentes en que las empresas están listas para comenzar sus ganancias adquiriendo un avión en el extranjero, que ya ha producido su recurso dos veces.
Según los últimos datos, aproximadamente el 94% de todos los viajes aéreos rusos se realizan en aviones de fabricación extranjera.
Más de las tres cuartas partes son equipos arrendados. Nuevas aeronaves: es más bien una excepción en las aerolíneas rusas, más que la regla. Quiero creer que esto es por ahora. Pero es extremadamente difícil comenzar a preparar un "avance" y una competencia para el mismo "Boeing" desde la posición de 94% extranjera a 6% de las nacionales.
Por supuesto, hay una experiencia inicial bastante exitosa en la modernización del ejército y flota¿Pero se convertirá en un prólogo del éxito en el campo de la aviación civil?
Además, los servicios al consumidor en el campo de los viajes aéreos son golpeados y los precios de los boletos aéreos en Rusia, que a menudo son servicios inadecuados. El vuelo de Moscú a Khabarovsk (con un boleto de regreso) le costará a 21-39 miles de rublos (y esto está en clase económica).
Y si el precio del boleto es alto, esto no significa mayor comodidad y el menor tiempo de vuelo. La compañía puede invertir (y naturalmente invertir) el costo de mantenimiento y reparación de la aeronave en el precio del boleto. Y si considera que esta aeronave casi no requiere reparación permanente, entonces el vuelo por almacenamiento aéreo no puede costar menos que un vuelo en una aeronave relativamente nueva.
Resulta que ya se está perdiendo una gran oportunidad para un aumento sustancial en las ganancias en viajes aéreos a través del uso de su propia flota de aviones. Los precios son altos, los servicios a menudo son mediocres: el cliente se pierde, por definición, se ve obligado a elegir otros vehículos (si los hay, entre los que elegir).
Puedes trabajar y sin duda necesitas. Y en la creación de aeronaves, y en el ajuste de los precios, y sobre las mejores ofertas de los principales actores en el mercado de servicios. Pero el trabajo es ante todo el trabajo. Al menos un año de su final por decencia no se llama. Y de inmediato, de manera napoleónica: ¡por 2025, verás, la industria florecerá! Este es un hábito indestructible: primero declarar cuándo deben realizarse los planes y luego (más a menudo) proceder a encontrar a los culpables de la imposibilidad de su implementación dentro del plazo establecido. Tal vez el proyecto olímpico, llevado a su conclusión lógica, ¿dará algún tipo de ímpetu? Así que quieres creer que el trabajo de los jefes y las manos irá, y no los idiomas ...