Aterrizaje Boeing B-52 con una quilla desgarrada
En Internet puedes encontrar fotos del bombardero estratégico estadounidense Boeing B-52, que vuela con la cola muy dañada. También en la vasta red puedes encontrar videos que reflejan este incidente aéreo. Fue un incidente, no una catástrofe, porque a pesar del daño que fue tan crítico para una máquina tan pesada, gracias a las acciones de la tripulación, el bombardero aterrizó con éxito en la base aérea de Blytheville en Arkansaz. Esto historia Terminó bien, y todos sus participantes escaparon solo con miedo, lo cual no fue fácil.
Vale la pena señalar que el Boeing B-52 es uno de los aviones más reconocibles y de "juego largo" de nuestro tiempo. El Boeing B-52 Stratofortress (Stratospheric Fortress) es un bombardero-bombardero estratégico estadounidense multifuncional que pertenece a estrategas de segunda generación. El avión fue adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU. En el año 1955. Actualmente, B-52, junto con el bombardero estratégico ruso Tu-95, son campeones absolutos en términos de rango de vuelo, así como la duración de su servicio militar. Estos aviones están continuamente en servicio durante más de medio siglo. La máquina, que fue creada en 50-s del siglo pasado bajo los requisitos de la Guerra Fría, sigue siendo relevante. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Planea operar este avión al menos hasta el 2040 del año, y 11,9 planea gastar miles de millones de dólares para mejorar los automóviles.
Es poco probable que los diseñadores de la Compañía Boeing, quienes crearon este famoso bombardero estratégico, que durante muchos años fue la personificación del poder militar de los Estados Unidos y que se considerara un símbolo del poder de este país (justo como un siglo antes, los acorazados ingleses y los primeros acorazados personificaran el poder del Imperio Británico) creyeron que Permanecerá en el servicio durante tantos años. De hecho, el automóvil no solo sobrevivió a sus creadores, sino también la amenaza que Washington vio en la imagen de la Unión Soviética. Por otro lado, los pragmáticos diseñadores estadounidenses de Boeing ni siquiera podían molestarse con la imagen del enemigo, sino simplemente trabajar en un esfuerzo por obtener un nuevo pedido grande, y con la máxima eficiencia realizaron su tarea técnica.
El avión de más de 200 toneladas creado por ellos podría volar a una velocidad máxima de hasta 957 km / h (0,87М) y transportar una gran carga de bombas, más de 22 toneladas en el compartimento del armamento, el avión en la modificación B-52H, que está actualmente en servicio. Esta cifra supera las 27 toneladas. Todos los B-52 estadounidenses son más viejos que los años 50. En este caso, para 2040, la antigüedad de la aeronave alcanzará los 83, se utilizará hasta el desarrollo completo del recurso de fuselaje. Una longevidad tan envidiable se explica por el diseño exitoso y hasta cierto punto explica el feliz resultado del evento, que ocurrió durante el vuelo de prueba en 1964, y cuyas fotos están caminando por la red hoy. Muchos consideran estas fotografías inverosímiles, pero son reales.
Vuelo famoso
El avión B-52H-170-BW S / N 61-0023 se presenta en una serie de tomas en Internet, todas realizadas después de un fuerte flujo turbulento que literalmente cortó el estabilizador vertical. Este modelo fue especialmente equipado para el estudio de la turbulencia. Se decidió iniciar estudios detallados de la influencia de este fenómeno en la aeronave después de que ya se hubieran perdido varios bombarderos de combate. En ese famoso vuelo, durante el cual B-52 perdió el timón y el estabilizador vertical, el primer piloto Chuck Fisher voló en el avión, el segundo piloto fue Dick Kerry. La tripulación logró salvar el avión aterrizando en la base aérea de Blytheville.
John A. Smith, un coronel retirado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que murió en Las Vegas en 2010, dejó un informe detallado de este incidente de vuelo. En 1964, llegó a Boeing Aircraft en Wichita como observador e hizo varios vuelos con Chuck Fisher, quien le habló sobre el famoso vuelo. La traducción de la historia fue hecha por Boris Krotkov.
El avión B-52 de Chuck Fisher estaba completamente equipado y equipado para llevar a cabo investigaciones de turbulencia, así como la influencia de los vientos laterales en la ruta de Oil Can Low Level, que comenzó en Texas y luego se dirigió hacia el oeste a Nevada y la famosa Zona 51. El avión voló a lo largo de la ruta a una altura de aproximadamente 1500 pies, los instrumentos mostraron la velocidad de los nodos 350 (aproximadamente 650 km / h), en este punto el intercomunicador informó a Chuck que el viento lateral aumentó repentinamente, alcanzando los nodos de 70 gradualmente. Eso es lo que llevó al hecho de que la quilla del bombardero fue dañada seriamente. Según Chuck, el viento soplaba a la izquierda, e instantáneamente logró sentir que faltaba el control del timón, así como los alerones, además, el sistema hidráulico se negó. Después de unos 15 segundos, el piloto pensó en cómo volar más lejos.
Guiado por la intuición o los instintos, Chuck Fisher utilizó de inmediato el control separado de la carga. El control separado es el uso de una perilla de control del motor para reducir o aumentar el empuje del motor en el ala derecha o izquierda. Es decir, en el momento en que el ala izquierda de la aeronave estaba cayendo, Chuck dio un empuje completo a los motores en el ala izquierda y redujo el empuje a los motores de la derecha. En ese momento, el timón simplemente estaba ausente, los alerones estaban inactivos, y los únicos controles que estaban bajo la mano derecha del piloto eran obedientes a él, los controles del motor.
Para cuando el control fue devuelto al avión y logró ser puesto en vuelo horizontal, la altitud ya había descendido a 300 pies. Agregar tracción forzó al auto a subir y disminuir, a perder. Al mismo tiempo, una disminución en el empuje de los motores de la derecha y un aumento en la izquierda causaron un giro a la derecha; Cuando los latidos del corazón del piloto se calmaron tanto que pudo escuchar otra cosa además del sonido de la sangre en sus oídos, se contactó con la base de Boeing-Wichita, donde se desempeñó como líder de pruebas para los bombarderos, e informó sobre la situación en vuelo. En las etapas finales de la conversación, Chuck Fisher preguntó: "¿Qué obtendré si puedo devolver este cofre a toda la Tierra?" La respuesta fue: "Salva tu trabajo".
Toda la información de vuelo que llevó a la pérdida del estabilizador vertical y del timón se registró en cintas magnéticas. Chuck Fisher no quería que se perdieran. Por lo tanto, le ordenó al navegante que recolectara todas las cajas con los registros en su regazo y dejara el auto cerca de la base militar (el propio Chuck nunca dejó intactos o incluso los autos dañados). El vuelo fue bastante largo, al final se decidió aterrizar el avión en la base de Blytheville en Arkansas. Este lugar no fue elegido por casualidad. Era más adecuado para aterrizar un bombardero de varias toneladas: terreno plano, excelentes condiciones climáticas, una gran cantidad de espacio vacío e inestable, y había todo lo que podía ser necesario para el trabajo de rescate.
Fisher bajó la altitud de vuelo a 2000 pies, hasta que su avión apareció en la base de radar en tierra y comenzó a planear un enfoque de aterrizaje muy largo. Editó las últimas ediciones a una distancia en algún lugar en 50 millas de la base, luego de lo cual se dirigió al suelo con otro problema. Chuck intentó soltar las aletas y el chasis, sin saber si estaban controlados. El chasis fue lanzado en modo normal, los sistemas neumáticos funcionaron, con lo cual no hubo problemas, pero con las aletas todo fue muy simple. Después de intentar desviar las aletas y la subsiguiente lucha agotadora para mantener la altitud de vuelo, el piloto decidió plantar el auto sin aletas, lo que automáticamente significó que en el momento en que se tocó la pista, la velocidad B-52 sería significativamente mayor que el aterrizaje recomendado. Sin embargo, esta circunstancia no pudo impedir que el piloto aterrizara el avión en Blytheville, mostrando, en opinión de la mayoría de los testigos presenciales, un nivel increíblemente alto de habilidad para volar.
Algo similar después de años 20 pudo repetir al capitán que pilotó la aerolínea de pasajeros DC-10 de United Airlines. Logró realizar un aterrizaje casi exitoso en Sioux City (Iowa). Luego, la tripulación logró hacer un aterrizaje de emergencia 45 minutos después de la falla del sistema hidráulico. El pasajero de 174 sobrevivió de 285 y los miembros de la tripulación de 10 de 11. El hecho de que el automóvil permaneció controlado y que algunos de los pasajeros fueron salvados en condiciones tan duras, fue reconocido como un ejemplo de la extraordinaria habilidad de la tripulación de la aeronave.
Fuentes de información:
http://doroshenko-us.livejournal.com/38289.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=29&i=10782&t=10782
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html
Vale la pena señalar que el Boeing B-52 es uno de los aviones más reconocibles y de "juego largo" de nuestro tiempo. El Boeing B-52 Stratofortress (Stratospheric Fortress) es un bombardero-bombardero estratégico estadounidense multifuncional que pertenece a estrategas de segunda generación. El avión fue adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU. En el año 1955. Actualmente, B-52, junto con el bombardero estratégico ruso Tu-95, son campeones absolutos en términos de rango de vuelo, así como la duración de su servicio militar. Estos aviones están continuamente en servicio durante más de medio siglo. La máquina, que fue creada en 50-s del siglo pasado bajo los requisitos de la Guerra Fría, sigue siendo relevante. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Planea operar este avión al menos hasta el 2040 del año, y 11,9 planea gastar miles de millones de dólares para mejorar los automóviles.
Es poco probable que los diseñadores de la Compañía Boeing, quienes crearon este famoso bombardero estratégico, que durante muchos años fue la personificación del poder militar de los Estados Unidos y que se considerara un símbolo del poder de este país (justo como un siglo antes, los acorazados ingleses y los primeros acorazados personificaran el poder del Imperio Británico) creyeron que Permanecerá en el servicio durante tantos años. De hecho, el automóvil no solo sobrevivió a sus creadores, sino también la amenaza que Washington vio en la imagen de la Unión Soviética. Por otro lado, los pragmáticos diseñadores estadounidenses de Boeing ni siquiera podían molestarse con la imagen del enemigo, sino simplemente trabajar en un esfuerzo por obtener un nuevo pedido grande, y con la máxima eficiencia realizaron su tarea técnica.
El avión de más de 200 toneladas creado por ellos podría volar a una velocidad máxima de hasta 957 km / h (0,87М) y transportar una gran carga de bombas, más de 22 toneladas en el compartimento del armamento, el avión en la modificación B-52H, que está actualmente en servicio. Esta cifra supera las 27 toneladas. Todos los B-52 estadounidenses son más viejos que los años 50. En este caso, para 2040, la antigüedad de la aeronave alcanzará los 83, se utilizará hasta el desarrollo completo del recurso de fuselaje. Una longevidad tan envidiable se explica por el diseño exitoso y hasta cierto punto explica el feliz resultado del evento, que ocurrió durante el vuelo de prueba en 1964, y cuyas fotos están caminando por la red hoy. Muchos consideran estas fotografías inverosímiles, pero son reales.
Vuelo famoso
El avión B-52H-170-BW S / N 61-0023 se presenta en una serie de tomas en Internet, todas realizadas después de un fuerte flujo turbulento que literalmente cortó el estabilizador vertical. Este modelo fue especialmente equipado para el estudio de la turbulencia. Se decidió iniciar estudios detallados de la influencia de este fenómeno en la aeronave después de que ya se hubieran perdido varios bombarderos de combate. En ese famoso vuelo, durante el cual B-52 perdió el timón y el estabilizador vertical, el primer piloto Chuck Fisher voló en el avión, el segundo piloto fue Dick Kerry. La tripulación logró salvar el avión aterrizando en la base aérea de Blytheville.
John A. Smith, un coronel retirado de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que murió en Las Vegas en 2010, dejó un informe detallado de este incidente de vuelo. En 1964, llegó a Boeing Aircraft en Wichita como observador e hizo varios vuelos con Chuck Fisher, quien le habló sobre el famoso vuelo. La traducción de la historia fue hecha por Boris Krotkov.
El avión B-52 de Chuck Fisher estaba completamente equipado y equipado para llevar a cabo investigaciones de turbulencia, así como la influencia de los vientos laterales en la ruta de Oil Can Low Level, que comenzó en Texas y luego se dirigió hacia el oeste a Nevada y la famosa Zona 51. El avión voló a lo largo de la ruta a una altura de aproximadamente 1500 pies, los instrumentos mostraron la velocidad de los nodos 350 (aproximadamente 650 km / h), en este punto el intercomunicador informó a Chuck que el viento lateral aumentó repentinamente, alcanzando los nodos de 70 gradualmente. Eso es lo que llevó al hecho de que la quilla del bombardero fue dañada seriamente. Según Chuck, el viento soplaba a la izquierda, e instantáneamente logró sentir que faltaba el control del timón, así como los alerones, además, el sistema hidráulico se negó. Después de unos 15 segundos, el piloto pensó en cómo volar más lejos.
Guiado por la intuición o los instintos, Chuck Fisher utilizó de inmediato el control separado de la carga. El control separado es el uso de una perilla de control del motor para reducir o aumentar el empuje del motor en el ala derecha o izquierda. Es decir, en el momento en que el ala izquierda de la aeronave estaba cayendo, Chuck dio un empuje completo a los motores en el ala izquierda y redujo el empuje a los motores de la derecha. En ese momento, el timón simplemente estaba ausente, los alerones estaban inactivos, y los únicos controles que estaban bajo la mano derecha del piloto eran obedientes a él, los controles del motor.
Para cuando el control fue devuelto al avión y logró ser puesto en vuelo horizontal, la altitud ya había descendido a 300 pies. Agregar tracción forzó al auto a subir y disminuir, a perder. Al mismo tiempo, una disminución en el empuje de los motores de la derecha y un aumento en la izquierda causaron un giro a la derecha; Cuando los latidos del corazón del piloto se calmaron tanto que pudo escuchar otra cosa además del sonido de la sangre en sus oídos, se contactó con la base de Boeing-Wichita, donde se desempeñó como líder de pruebas para los bombarderos, e informó sobre la situación en vuelo. En las etapas finales de la conversación, Chuck Fisher preguntó: "¿Qué obtendré si puedo devolver este cofre a toda la Tierra?" La respuesta fue: "Salva tu trabajo".
Toda la información de vuelo que llevó a la pérdida del estabilizador vertical y del timón se registró en cintas magnéticas. Chuck Fisher no quería que se perdieran. Por lo tanto, le ordenó al navegante que recolectara todas las cajas con los registros en su regazo y dejara el auto cerca de la base militar (el propio Chuck nunca dejó intactos o incluso los autos dañados). El vuelo fue bastante largo, al final se decidió aterrizar el avión en la base de Blytheville en Arkansas. Este lugar no fue elegido por casualidad. Era más adecuado para aterrizar un bombardero de varias toneladas: terreno plano, excelentes condiciones climáticas, una gran cantidad de espacio vacío e inestable, y había todo lo que podía ser necesario para el trabajo de rescate.
Fisher bajó la altitud de vuelo a 2000 pies, hasta que su avión apareció en la base de radar en tierra y comenzó a planear un enfoque de aterrizaje muy largo. Editó las últimas ediciones a una distancia en algún lugar en 50 millas de la base, luego de lo cual se dirigió al suelo con otro problema. Chuck intentó soltar las aletas y el chasis, sin saber si estaban controlados. El chasis fue lanzado en modo normal, los sistemas neumáticos funcionaron, con lo cual no hubo problemas, pero con las aletas todo fue muy simple. Después de intentar desviar las aletas y la subsiguiente lucha agotadora para mantener la altitud de vuelo, el piloto decidió plantar el auto sin aletas, lo que automáticamente significó que en el momento en que se tocó la pista, la velocidad B-52 sería significativamente mayor que el aterrizaje recomendado. Sin embargo, esta circunstancia no pudo impedir que el piloto aterrizara el avión en Blytheville, mostrando, en opinión de la mayoría de los testigos presenciales, un nivel increíblemente alto de habilidad para volar.
Algo similar después de años 20 pudo repetir al capitán que pilotó la aerolínea de pasajeros DC-10 de United Airlines. Logró realizar un aterrizaje casi exitoso en Sioux City (Iowa). Luego, la tripulación logró hacer un aterrizaje de emergencia 45 minutos después de la falla del sistema hidráulico. El pasajero de 174 sobrevivió de 285 y los miembros de la tripulación de 10 de 11. El hecho de que el automóvil permaneció controlado y que algunos de los pasajeros fueron salvados en condiciones tan duras, fue reconocido como un ejemplo de la extraordinaria habilidad de la tripulación de la aeronave.
Fuentes de información:
http://doroshenko-us.livejournal.com/38289.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=29&i=10782&t=10782
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html
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