Ciclo de inicio

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La característica definitoria del poder de combate de un portaaviones no es tanto el número total de alas aéreas como la velocidad con la que este ala aérea puede elevarse en el aire y comenzar a llevar a cabo misiones de combate. La fuerza del ala aérea en su conjunto afecta principalmente la evaluación de la estabilidad del combate, en lugar del poder de ataque o la capacidad de proporcionar cobertura. flota. Un gran ala aérea le permite alternar aviones, crea reservas para compensar las pérdidas, permite la reparación y el mantenimiento continuos de vehículos sin interrupción en las operaciones de combate, proporciona rotación de tripulaciones, reduce la carga en cada piloto individual, etc. Pero en operaciones reales, un ala aérea nunca se usa con toda su fuerza, solo se usa parte de ella. La composición diversa del grupo aéreo hace que sea simplemente imposible usar todo el ala: no tiene sentido usar todos los vehículos de apoyo, helicópteros, cazas y aviones de ataque a bordo al mismo tiempo.

El tipo de operación próxima determina la configuración del grupo aéreo que lo llevará a cabo directamente. Al establecer una misión de combate para un portaaviones, la composición de los vehículos que lleva a bordo se determina de antemano. Entonces, al realizar las tareas de cubrir la flota en mar abierto, el ala se basará en cazas y los vehículos EW se pueden dejar en tierra. Al actuar contra la costa, el equilibrio se desplazará hacia las máquinas de ataque, y con el apoyo de las operaciones de aterrizaje, se tomarán más helicópteros a bordo. Todos los demás compuestos asignados al portaaviones permanecen en las bases, o pueden transferirse a la cabeza del puente de otras maneras para crear una ganancia después de que el portaaviones ocupe una posición. Esto explica la gran fuerza formal del grupo aéreo asignado al portaaviones. Por ejemplo, el portaaviones CVW-11 del portaaviones Nimitz incluye formalmente 3 escuadrones de aviones de ataque, un escuadrón de combate, un escuadrón de guerra electrónica, AWACS, 2 escuadrones de helicópteros y un compartimento de transporte. aviación, que formalmente asciende a 90 automóviles [1]. En realidad, la carga de un portaaviones está determinada por la misión de combate, y rara vez supera los 45 aviones, y cuando se opera en alta mar está limitada por la capacidad de la cubierta del hangar.

Al realizar misiones de combate, el portaaviones opera en modo cíclico. Por lo general, los ciclos de lanzamiento y despegue de los aviones se alternan para garantizar la velocidad máxima de lanzamiento utilizando todos los arranques disponibles, algunos de los cuales cruzan la pista. Al mismo tiempo, el uso de todos los arranques a la vez rara vez se practica, incluso cuando se trabaja en el despegue con la máxima intensidad. Las catapultas se alternan, y en las condiciones modernas están tratando de no sobrecargarse. Las reservas de energía tampoco permiten el uso simultáneo de todas las catapultas, o más bien, dicho uso no proporcionará ventajas significativas en la velocidad de elevación de la aeronave, ya que el ciclo de "amartillar" aumentará [2]. Por lo tanto, no todas las posiciones de inicio [3] se usan comúnmente en el ciclo de inicio.

Los diferentes tipos de portaaviones utilizan diferentes métodos para organizar el lanzamiento de un grupo de aeronaves, pero en general, la secuencia de lanzamiento de una aeronave es la misma:

1. El avión colocado en la cubierta del hangar se transporta a uno de los ascensores. Si es necesario, los ascensores son primero máquinas servidas que bloquean el movimiento del avión seleccionado. En la cubierta de vuelo, son transportados a áreas vacías para liberar el elevador y el espacio adyacente.

2. Es el ascenso de la aeronave en la cubierta de vuelo. Si el área del ascensor lo permite, el ascensor puede llevarse a cabo en pares de máquinas [4].

3. El avión se transporta a una de las posiciones de lanzamiento en la cubierta de vuelo. Estas posiciones se eligen de tal manera que un compuesto táctico (generalmente este enlace) haga un inicio secuencialmente. Si es necesario, se despeja un lugar en las inmediaciones de las posiciones iniciales para no interferir con la cola de despegue.

4. En la posición de prelanzamiento, se realiza una inspección visual y se realizan comprobaciones previas al lanzamiento. Para todas las máquinas de enlace, estas comprobaciones se producen simultáneamente si el área de las posiciones previas al lanzamiento lo permite, pero con mayor frecuencia las máquinas 2-3 reciben servicio de forma simultánea. Si el portaaviones no realizó operaciones de elevación antes de esta etapa, el barco pasará al viento.

5. En la cubierta de vuelo levante las municiones de acuerdo con la tarea. Se fabrican armas de suspensión y repostaje. Usualmente estas operaciones se realizan secuencialmente; Solo en casos de emergencia se puede llevar a cabo el reabastecimiento de combustible simultáneamente con la suspensión del armamento. Esto se explica no solo por las normas de seguridad, sino también por el simple hecho de que el número de personas que preparan simultáneamente el avión para la salida es limitado. Con la disponibilidad de la mecanización, la suspensión del armamento se hace en el ala plegada para ahorrar espacio en la cubierta, pero esto no es una regla dura y rápida.

6. Las comprobaciones previas al lanzamiento de los equipos electrónicos y la aviónica se realizan cuando se opera desde una fuente de alimentación externa o desde una unidad de alimentación auxiliar.

7. Las máquinas preparadas para el despegue se mueven a la posición inicial y abren el ala. Los motores de arranque pueden llevarse a cabo en esta etapa si hay una unidad de alimentación auxiliar autónoma en la máquina. En su ausencia, el primer motor se arranca desde una planta de energía externa antes de ser suministrado al arranque. En este caso, se requiere tiempo adicional para calentar las turbinas antes de servir al inicio.

8. El primer automóvil en la cola se instala al inicio, el chasis se fija en la "correa" de la catapulta, si se usa un método de expulsión de despegue. Para un modo de inicio que no sea de catapulta, el chasis se monta en dispositivos de bloqueo. Detrás del avión se levanta un escudo, limitando la propagación del motor a reacción. Los motores se ponen en modo de despegue (para un despegue sin catalizador - para el posquemador).

9. Despegar En buenas condiciones climáticas, la aeronave realiza una solapa y gana altura inmediatamente después del despegue, liberando espacio aéreo en las inmediaciones de la cubierta para despegar a los siguientes automóviles en la cola. Esto le permite despegar desde un inicio diferente con un retraso mínimo, mientras que simultáneamente da el siguiente automóvil al inicio que quedó desocupado después del despegue. En condiciones de poca visibilidad y poca cubierta de nubes, el brazalete no se realiza y el ascenso se realiza en línea recta. En este caso, los siguientes carros en la cola (incluso en otros inicios) están esperando permiso para despegar del despachador. El intervalo mínimo de despegue permitido para una mala visibilidad es 30 segundos. Un despegue simultáneo desde dos puntos de partida es técnicamente posible solo para los portaaviones de la clase Nimitz y se permite solo durante el día con una visibilidad de al menos 10 km y nubes no inferiores a 1500 m.

Las etapas 1 y 2 de la secuencia descrita no están normalizadas en el tiempo y pueden tomar un tiempo arbitrario, lo que depende de muchos factores diferentes. La disposición de los aviones en la cubierta del hangar, por lo tanto, no se puede evaluar con precisión. En condiciones favorables para una máquina ubicada en las inmediaciones del ascensor, una hora antes del despegue puede tomarse como una estimación optimista. Para las máquinas en las profundidades del hangar esta vez se puede duplicar.

La etapa 3 también varía en el tiempo. Se puede considerar que una aeronave que está en la cabina de vuelo fuera de las posiciones de prelanzamiento está preparada para el despegue.

El ciclo de inicio está cronometrado, comenzando en 4. Se considera que una aeronave presentada para posiciones de prelanzamiento está preparada para el despegue en 45 minutos. Se considera que están listos para 15 los vehículos de bordillo y reabastecidos con tripulaciones que tomaron asiento en la cabina del piloto, colocados al comienzo de la cola. La disponibilidad de 5 minutos para el despegue es válida para no más de dos automóviles (por el número de arranques utilizados), que se colocan directamente al inicio con los motores en funcionamiento. La disponibilidad inmediata para el despegue se puede proporcionar para dos autos que están al inicio, fijos, los motores se calientan. Esta restricción es válida para todos los portaaviones modernos, incluidas las naves de la clase Kuznetsov, aunque la disparidad de los lanzamientos determina la disparidad de la carga de combate para las máquinas que tienen diferentes arranques. Indian Vikramaditya puede mantener un solo automóvil en disponibilidad inmediata.



Dos F / A-18C (a juzgar por las marcas de identificación, el escuadrón VFA-34 del ala del portaaviones Abraham Lincoln) se prepararon para el lanzamiento. Los motores aún no están en funcionamiento; ambas máquinas están preparadas para 15 minutos, no en 5 minutos.

El deseo de asegurar una preparación adecuada del ala dicta la necesidad de colocar al menos algunas de las máquinas en la cabina de vuelo siempre que sea posible. Este enfoque también le permite descargar la cubierta del hangar, despejando las rutas para mover automóviles a los ascensores. Sin embargo, el número de lados que se pueden colocar en la cabina de vuelo sin interferencia está obviamente limitado. Para evitar movimientos innecesarios, las cubiertas de los portaaviones se dividen en zonas predefinidas. La zonificación de la cubierta de vuelo de las naves de clase Nimitz se ve así.



Las zonas EL1-EL4 son áreas de ascensores que se pueden usar como posiciones de prelanzamiento por un corto tiempo. Al levantar los carros desde el hangar en el ascensor se coloca un plano. Cuando se usan ascensores para colocar automóviles en la cubierta de vuelo, el área de cada uno es suficiente para acomodar dos aeronaves. Las áreas restantes de la cabina de vuelo tienen la siguiente capacidad y restricciones de uso:

-PUNTO: colocación hasta máquinas 4-x con una catapulta que no funciona №1;
-CORRAL: colocación hasta máquinas 2-x con restricciones en el funcionamiento del elevador EL1 (se pueden levantar helicópteros);
-JUNK YARD: colocación hasta máquinas 3-s con restricciones en el funcionamiento del elevador EL3. Se utiliza como una posición intermedia al recibir aviones;
-PATIO - colocación hasta maquinas 4-x. Se usa como una posición intermedia cuando se recibe un avión, a menudo se usa para acomodar helicópteros;
-BOX: coloca las máquinas 1-2 en preparación para el lanzamiento. Esta posición se usa a menudo como un intermediario para acomodar el par de trabajo;
-THE STREET: ubicación en máquinas 6-ti, una posición típica de la cola para el despegue de las catapultas 1 y 2, la posición estándar de la preparación previa al lanzamiento;
- THE SIXPACK - ubicación en máquinas 6-ti, una posición típica de la cola para el despegue desde las catapultas 2, 3 y 4, la posición nominal de la preparación previa al lanzamiento. Solo se puede utilizar cuando el portaaviones no toma el avión;
-CROTCH - colocación de hasta máquinas 5 con catapultas 2, 3 y 4 que no funcionan, o hasta 3-x con catapultas 2 y 3 que no funcionan. Solo se puede utilizar cuando el portaaviones no toma el avión;
-FINGER: colocación hasta máquinas 2-x con restricciones en el funcionamiento del elevador EL4. Se usa como una posición intermedia cuando se recibe un avión, a menudo se usa para acomodar helicópteros.

Además de las posiciones descritas, las máquinas que se preparan para comenzar con las catapultas 3 y 4 pueden tomar posición en la base de los arranques correspondientes. Sin embargo, esta ubicación suele ser temporal, se usa cuando se levanta un avión que despega directamente del hangar y se usa solo cuando el portaaviones no recibe el avión. A menudo, las máquinas se colocan a lo largo de las pistas de las dos primeras catapultas, usándolas como posiciones de lanzamiento previo no estándar.

En base a lo anterior, se puede concluir que el portaaviones de clase Nimitz sin interferencia para operaciones de vuelo de todos los tipos que utilizan todos los lanzamientos puede contener simultáneamente hasta los enlaces 2-x (máquinas 8), de los cuales uno puede estar en el minuto 5 disponibilidad, y el resto está listo desde 15-ti a 45-ti minutos. El uso del área del elevador y el bloqueo de la pista de aterrizaje le permite aumentar el número de autos en preparación para 20-ti, al mismo tiempo que garantiza la preparación de 5-minuto del par. Esta cifra es la máxima cuando el portaaviones está trabajando en elevar aeronaves con la máxima intensidad. Este es el número máximo de máquinas en un ciclo de ejecución. Tenga en cuenta que este número describe (y limita) las tácticas típicas: salida de un escuadrón, unidad de patrulla o unidad de cobertura y vehículos de apoyo (hasta los petroleros de 4, máquinas EW, aeronaves DRLO, etc.)

"Empresa" en el Mediterráneo. La pista de aterrizaje ha sido liberada para la posible recepción de aviones. Las máquinas de guerra en la preparación en la cubierta allí. El avión DRLO está listo para 30 minutos o más. Desde que se anunció la alarma, se necesitarán al menos 45 minutos para despegar el primer par de luchadores. Pero al mismo tiempo, tomaría más de una hora despegar un escuadrón completo. Los coches son claramente visibles en la posición SIXPACK.

Ciclo de inicio


Nimitz, vista desde arriba. Configuración de senderismo; no hay máquinas de servicio en la plataforma, la pista de aterrizaje está bloqueada, solo las catapultas 3 y 4 pueden funcionar en el elevador. Puede ver claramente la ubicación ajustada de los autos en la posición de prelanzamiento SIXPACK. Si es necesario, se pueden levantar en el aire en minutos 45-50.



El portaaviones "Harry Truman" clase "Nimitz" dentro de la orden de protección. El ajuste es obviamente relajado. No hay un solo avión en la cubierta, lo que llevaría menos de una hora llegar al aire, es posible usar solo una catapulta y no se puede recibir el avión. A juzgar por el número de personas en la cubierta, se espera algún tipo de partido. En la cubierta, son visibles las máquinas anfibias 3 y un par de aviones EW.

La duración del ciclo de lanzamiento para los portaaviones de la clase Nimitz suele ser de una hora y media y, obviamente, depende de la cantidad de aeronaves que se eleven, las condiciones meteorológicas, la cantidad de lanzamientos operativos, etc. En algunos casos (condiciones climáticas difíciles, movimientos difíciles en la plataforma, incapacidad para usar todas las posiciones de prelanzamiento, uso de posiciones anormales de prelanzamiento, etc.) la duración de un ciclo puede acercarse al reloj 2-m, pero no debe exceder este valor. La duración máxima del ciclo de inicio es dictada por las normas de seguridad. En el ciclo 2-hour, cuando el último avión producido abandona el portaaviones, el primer despegue ya está esperando el aterrizaje, y las operaciones de despegue se detienen para despejar la pista de aterrizaje, lo que tampoco sucede al instante. Por lo tanto, el intervalo en el que despegan las aeronaves en portaaviones varía, en promedio, de 3-x a 6-minutos [5]. Esto, por supuesto, es mucho más que las características publicitarias reclamadas en 20 segundos. El segundo intervalo de 20 es teóricamente posible solo cuando la operadora despega del estado de preparación inmediata cuando hace buen tiempo; las regulaciones limitan el intervalo de despegue en condiciones de poca visibilidad y poca cobertura de nubes.



Despegue simultáneo de 2-x F / A-18E de la cubierta de "George Washington". Obviamente, las enseñanzas. Otro avión se está preparando para el despegue. Un distintivo brazalete después del despegue es bien visible.



"Harry Truman" levanta aviones. La pista de aterrizaje está bloqueada, se utilizan las catapultas 1 y 4, la tercera también es gratuita. Un luchador está en preparación inmediata para el despegue; EW máquina y luchador en 5-10 minuto y uno más en 15-minuto de preparación. El grado de preparación del resto de las máquinas para evaluar esta foto es difícil. Los aviones están siendo entrenados en el camino de catapulta de 2, se están llevando municiones a los vehículos de popa. Las operaciones de vuelo se realizan con baja intensidad, como lo demuestra el uso de posiciones anormales previas al lanzamiento. Probablemente, estamos presenciando una operación de choque, esto lo indican las máquinas EW preparadas para la salida y un giro relativamente ajustado para el despegue. En este caso, la mitad de las máquinas colocadas en la cabina de vuelo no participan en esta operación.

¿Puede un portaaviones levantar todo el ala en un ciclo de lanzamiento? Técnicamente, sí, aunque este es un trabajo muy duro. Pero al mismo tiempo, la duración de dicho ciclo superará los estándares de seguridad. Por lo tanto, este caso implica la retirada del ala a la orilla, de una manera. En términos de evaluar el poder de combate de la nave, la consideración de este modo de operación no es de interés.

¿Por qué el ciclo de inicio es tan largo? Después de todo, si todas las máquinas asignadas a la misión de combate están en la cubierta de vuelo, entonces cualquiera de ellas está teóricamente lista durante aproximadamente una hora. Si las máquinas volaran más rápido en el aire, esto también aumentaría su número del 20 máximo a un número más alto. Además, el área de la cubierta, al parecer, le permitirá preparar automóviles para posiciones de despegue y no estándar.

De hecho, el uso de posiciones de prelanzamiento anormales reduce dramáticamente la velocidad de preparación de las máquinas para la salida. La cubierta del portaaviones está diseñada de tal manera que los ascensores del conjunto de municiones están ubicados cerca de las posiciones estándar de prelanzamiento, y existe toda la infraestructura necesaria para los chequeos de reabastecimiento y reabastecimiento de combustible. La entrega de municiones a las posiciones de emergencia lleva mucho tiempo, y el número de medios móviles de mecanización es obviamente limitado. Por lo tanto, la preparación para la salida del automóvil en una posición no estándar apenas dura el doble: esas mismas horas y media en lugar de los minutos 45 estándar. El número máximo de aviones en un ciclo de lanzamiento implica el uso de todos los recursos disponibles para entrenamiento. Al mismo tiempo, la capacidad de las posiciones estándar de prelanzamiento es en máquinas 12: este es el escuadrón del primer escalón, que puede estar en el aire en los primeros minutos de 45.



Despegue F / A-18F de la cubierta del portaaviones Abraham Lincoln. La posición previa al lanzamiento es la pista de la segunda catapulta (la catapulta se cuenta de derecha a izquierda). Las máquinas 9 se colocan en la posición de prelanzamiento, dos de las cuales (2-i y 3-i en profundidad) probablemente pasaron las verificaciones previas al lanzamiento y se preparan para ser remolcadas a la línea de salida. Uno puede ver carros con municiones para el equipo. El despegue se realiza con baja intensidad. Destacó la máquina de colorear líder del segundo eslabón (cuarto en profundidad). El segundo enlace está representado por las nuevas máquinas F / A-18E y F, la tercera tiene una composición mixta.

En las condiciones modernas, los portaaviones de la Marina de los Estados Unidos operan bajo la dominación completa en el mar. En esta situación, las regulaciones vigentes durante la Guerra Fría son cada vez más relajadas. En operaciones reales, donde garantizar la máxima velocidad de las máquinas de elevación no es una prioridad, cada vez se practica más la preparación de máquinas en posiciones no estándar, largos ciclos de lanzamiento y preparación para la salida. Colocar autos en la cabina de vuelo también se convierte en la regla y no en la excepción. A pesar del hecho de que tal ubicación dificulta el despegue del trabajo con la máxima intensidad y expone a los autos abiertos a un peligro adicional en caso de accidentes en la cubierta y el impacto del fuego, la comodidad de la manipulación sin apuro de la tabla sin complicaciones innecesarias con los ascensores se pone en el centro.



F-14 despegue desde la cubierta del portaaviones Theodore Roosevelt. Una cubierta relativamente limpia crea una sensación de trabajo relajado, pero de hecho solo estamos viendo el ascenso de los aviones con la máxima intensidad. Se utilizan todas las catapultas 4; Tres aviones acaban de despegar, tres más están en preparación para 5 minutos y el cuarto está siendo volado al inicio. La ausencia de vehículos adicionales en la cubierta y las rutas de movimiento libres para las empresas de nueva creación garantizan la máxima velocidad de lanzamiento.



"Ronald Reagan" en el mar. La cabina de vuelo casi vacía es típica para cruces largos y cuando se opera en condiciones climáticas adversas.

Hasta ahora, hemos estado considerando operaciones de vuelo en portaaviones de la Marina de los Estados Unidos. Los transportistas de otros países utilizan procedimientos de preparación similares para el lanzamiento, pero la cabina de vuelo ha sido zonificada de manera diferente. Aquí se encuentran los barcos de la clase "Kuznetsov". Para la preparación previa al lanzamiento de los aviones, tienen una zona continua alrededor de la superestructura. Preparar los autos para la salida implica bloquear los ascensores, pero no usa el área de la pista de aterrizaje (si no hay necesidad de usar un arranque largo). En la zona de entrenamiento de prelanzamiento, sin perjuicio del trabajo del barco para recibir aviones, se pueden colocar dos enlaces. Esta característica es exactamente la misma que la del "Nimitsev" sujeto a las condiciones de trabajo simultáneo en el despegue y la recepción de la aeronave. Aunque la ausencia de un tercer elevador en la popa limita la capacidad de Kuznetsov para recibir máquinas en un par, entonces será necesario despejar el espacio girando la aeronave en la zona de entrenamiento y liberando el acceso al elevador de popa. El ciclo de lanzamiento de los dos enlaces en ambos portaaviones tendrá una duración similar, a pesar del hecho de que el Kuznetsov es técnicamente incapaz de garantizar el despegue simultáneo de dos aviones. Esto se compensa con la mayor velocidad de configuración de las máquinas al inicio (no se requiere ninguna fijación en la catapulta) y la rápida alternancia de los arranques.



Kuznetsov en el mar, cubierta limpia. Área visible de preparación de máquinas para la salida, marcas de puntos rojas limitadas alrededor de la superestructura.

Técnicamente, los portaaviones de la clase Kuznetsov, que utilizan las áreas de la pista de aterrizaje como una posición de lanzamiento previo no estándar, pueden preparar un escuadrón completo para el despegue. Pero este modo de operación no se usa en la práctica. Aquí, está afectando una mala tradición de explotación de portaaviones por parte de la flota de Rusia. Los estándares de las operaciones de vuelo se observan más estrictamente, y la "improvisación" en el uso del área de la cabina de vuelo, típica de la Marina de los Estados Unidos, es casi imposible. Otro propósito de un portaaviones también se manifiesta inicialmente: en primer lugar, la flota de cubierta aérea, y no los medios para realizar operaciones de choque contra la costa. En este rol, la superioridad del "Nimitz" al "Kuznetsov" se manifiesta principalmente en la presencia en el ala del avión DRLO, y no en el número de aviones. La calidad de la cubierta de caza proporcionada por los portaaviones de la Marina de los Estados Unidos es comparable. Aquí, el rol no es tanto la cantidad de autos en un ciclo de lanzamiento (es más importante para llevar a cabo operaciones de percusión), sino la línea de patrullas de las unidades de servicio.



Kuznetsov en el mar. En la cubierta hay dos enlaces; El segundo utiliza plaza de ascensor de popa. El par de arranque de corta duración probablemente esté en preparación 15-minuto. Tenga en cuenta que la pista de aterrizaje no está bloqueada. La configuración de la plataforma permite utilizarla simultáneamente con ambos arranques cortos.



Un par de cortos arranques de Kuznetsov. Lo más probable es que la foto esté preparada: los tapones de admisión de aire son visibles.

El portaaviones de la clase "De Gaulle" demuestra un enfoque de compromiso, y de acuerdo con las características del ala y la organización del ciclo de lanzamiento, es similar a los barcos de la clase "Kuznetsov". También utiliza dos inicios, trabajando con alternancia, y la cantidad de máquinas en la preparación de 45 por minuto son los mismos dos enlaces, más un par al comienzo. Al resolver las tareas de la cobertura de aviación de la flota, "De Gaulle" es algo superior al "Kuznetsov" debido a la presencia de aviones DRLO en su composición. Al mismo tiempo, el ciclo de lanzamiento del equipo de servicio en De Gaulle será algo más largo debido al uso del método de expulsión del despegue. "De Gaulle" es capaz de sostener más aviones en cubierta sin usar el área del ascensor, que se debe principalmente a las dimensiones geométricas más pequeñas de las alas. El área ocupada en la cubierta de grandes máquinas de clase Su-33 es mucho más grande.



Vista de "De Gaulle" desde arriba. La cubierta de vuelo parece casi vacía. Dos "Rafal", el enlace "Super Etandarov" y el avión DRLO están en una preparación mínima. El helicóptero se está preparando para despegar o acaba de aterrizar.



"De Gaulle", foto del desfile claramente escenificada. Todo el ala se coloca en la cubierta de vuelo, las máquinas DRLO demuestran que están listas para el lanzamiento. A pesar de la naturaleza escenificada de la imagen, se puede suponer que, si es necesario, el ascenso del escuadrón no tomará más de una hora.



"De Gaulle" en el contexto de "Abraham Lincoln". Un avión DRLO con alas plegadas en una preparación de media hora (o más) toma el inicio de la primera catapulta. Preparar el resto de las máquinas para el despegue llevará más tiempo. En la cubierta hay dos enlaces, el área de ambos ascensores no está ocupada, la pista de aterrizaje está bloqueada.



"De Gaulle" hace máquinas de elevación. Dos "Super Etandar" despegan, un par de "Rafale" en 5 minutos de preparación.

CONCLUSIONES INTERMEDIAS

La superioridad de los barcos de la clase Nimitz sobre cualquier otro portaaviones del mundo es innegable. Particularmente vívidamente se manifiesta en la solución de problemas de choque. De los modernos portaaviones, solo los Nimitsy son capaces de elevar en el aire una fuerza de ataque equilibrada, que incluirá al escuadrón de ataque, un grupo de cobertura y vehículos de apoyo. Algunas clases de máquinas que son necesarias para realizar con éxito tareas de percusión (principalmente aeronaves EW especializadas) simplemente están ausentes en el ala de aeronaves de portaaviones de otros países. Un papel importante en el mantenimiento de esta superioridad también tiene una rica tradición de operación de portaaviones y la experiencia acumulada de su uso en combate. Como esperamos que logremos demostrar, la Armada de los EE. UU., Aprovechando la dominación en el mar, utiliza sus portaaviones de forma bastante natural, relajando a menudo los estándares para realizar operaciones en favor de la conveniencia de operar el ala.

Al mismo tiempo, el poder de combate prohibitivo anunciado por los portaaviones estadounidenses resulta ser un mito. Declaradas en las características de las máquinas de ala de avión 90 pasan la mayor parte del tiempo en la costa, siendo asignadas al portaaviones únicamente de manera formal. El segundo intervalo de despegue de 20 en la práctica resulta ser el 5-minuto. El volumen máximo del grupo de aire elevado no es más que las máquinas 20, o más bien un escuadrón de choque con equipo de soporte de vuelo adjunto. El aumento de este compuesto en el aire lleva más de una hora y media, lo que significa que es imposible utilizar la carga de combate completa. Al menos los primeros vehículos 6 en el ciclo de lanzamiento están obligados a usar tanques externos para operar en conjunto con los aviones que despegan más tarde en el mismo rango. Desde un punto de vista táctico, esto significa que el alcance de la conexión de ataque nunca puede alcanzar su máximo teórico, y la carga de combate será, en el mejor de los casos, la mitad de la declarada en las características de la aeronave.

Aquí puede proponer en broma la regla de "dividir por dos" en relación con los portaaviones estadounidenses. Ala de aire? Divida 90 en dos, y obtendrá una figura realista: máquinas 36 en la cubierta del hangar y dos enlaces en el vuelo, si el clima lo permite. Ciclo de inicio? Dividimos por dos el número de vehículos que el portaaviones realmente lleva a bordo: se obtendrá la cifra correcta. Radio de combate? Divide entre dos. Carga de combate? Usamos el mismo enfoque.

La propaganda y las relaciones públicas en el orden mundial moderno son, quizás, incluso más importantes que el poder de combate real de la nave. El portaaviones de clase Nimitz es un medio muy poderoso de proyección de fuerza. Y la imagen que se creó a su alrededor en el campo de información es más fuerte muchas veces. Intente buscar en Internet fotografías de portaaviones: verá una gran cantidad de hermosas fotos "grandes" con un ala llena en la cubierta. Estas fotografías se toman con mayor frecuencia durante y después de los ejercicios conjuntos. Pero encontrar imágenes del trabajo de combate real de un portaaviones es mucho más difícil, en parte porque se ven mucho menos impresionantes.
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86 comentarios
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  1. 0
    7 diciembre 2014 06: 37
    ›Armamento» Flota
    Ciclo de inicio
    Hoy, 05: 54, por supuesto, es interesante ... Me gustaría ver el ciclo de evacuación de los portaaviones que se hunden. (Con foto)
    1. +6
      7 diciembre 2014 06: 39
      ¿Qué puedo agregar aquí? Solo un poco de humor.
      Zadornov sobre el faro y el portaaviones estadounidense.
    2. +2
      7 diciembre 2014 08: 34
      Sí, el portaaviones ciertamente es necesario, pero primero necesitamos restaurar la Fuerza Aérea, la Defensa Aérea, la Armada, las fuerzas terrestres, y luego, después de 2020, podemos pensar en portaaviones, pero no construimos monstruos como en los EE. UU.
      1. +2
        8 diciembre 2014 10: 45
        Primero necesitamos reconstruir la economía. No habrá crecimiento económico, no habrá dinero, no habrá dinero, no habrá Fuerza Aérea, ni Fuerzas de Defensa Aérea, ni Marina.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  2. +14
    7 diciembre 2014 06: 49
    Una perspectiva interesante. 1991. Guerra del golfo USS Midway (CV-41), arriba a la izquierda; USS Theodore Roosevelt (CVN-71), arriba a la derecha; USS Ranger (CV-61), abajo a la izquierda; y USS America (CV-66), abajo a la derecha.
    1. +3
      7 diciembre 2014 12: 27
      ¿Es esto un tiro real? Demasiado cerca.
    2. +1
      7 diciembre 2014 17: 48
      No se puede ver un solo estela y realmente demasiado cerca de uno a uno. ¿"Photoshop"?
  3. +7
    7 diciembre 2014 07: 27
    Eh se hundiría, cuánta basura se hundiría en el fondo a la vez.
    1. +7
      7 diciembre 2014 09: 05
      En el medio, coloque la ojiva a 100 ktn y agite las cuatro para alimentar a los peces. Un "oso" se bajaría. Eh sueños, ¿dónde está tu dulzura?
      1. 0
        7 diciembre 2014 21: 11
        Está claro que esto es un collage ...
      2. Kassandra
        0
        11 diciembre 2014 14: 04
        podría pararse en la base ... y ahora solo vierta el cassette con BOPS pirofóricos, ¿por qué 100ct? matón
  4. +7
    7 diciembre 2014 09: 05
    Artículo muy interesante. Muchas gracias al autor de mi parte (+)
    1. +1
      7 diciembre 2014 11: 57
      ¡Me uno! Material, archivo, todo está bien. Lo confieso, robé un artículo en un archivo personal. Autor-refugio
  5. +9
    7 diciembre 2014 09: 52
    Un artículo bastante extenso. Un plus. Para los desinformados, deja en claro que el poder declarado es fundamentalmente diferente del real. El autor también tiene en cuenta correctamente la capacidad del portaaviones para cumplir la tarea asignada. Los portaaviones estadounidenses se conocen como portaaviones debido a la amplia gama de tareas realizadas. Con una lista más corta de posibilidades (por ejemplo, funciones puramente de defensa aérea o PLO), las operaciones para asegurar el lanzamiento y aterrizaje también se simplifican, porque. el número de aviones para realizar estas tareas es limitado y hay suficiente tiempo con espacio para cumplir con los estándares de lanzamiento. Incluso latas de hojalata como el italiano "Conte di Cavura" y similares pueden realizar funciones de guardia de manera eficaz cuando el equipo está entrenado. Por no hablar de "Kuznetsov". Entonces, las hemorroides de los portaaviones estadounidenses es tenerlo todo a la vez, y por eso es necesario desarrollar la logística del movimiento en la cabina de vuelo para poder cumplir de alguna manera con lo declarado en papel.
    La pregunta es ¿qué pasará si hay una buena oposición del enemigo?
  6. +1
    7 diciembre 2014 10: 08
    Juguetes caros. Multiplicarlos fuertemente no es rentable e irracional.
  7. 0
    7 diciembre 2014 11: 11
    Sin embargo, un portaaviones es, ante todo, un barco de presencia y proyección de fuerza. Estados Unidos es fuerte no solo, y no tanto en la cantidad y calidad de portaaviones, sino en el número de aliados y países dependientes (a menudo uno implica al otro) en todo el mundo. Tomemos la guerra en Irak: más del 70 por ciento de la carga de combate fue realizada por aviación terrestre desde bases en Turquía y Kuwait. Aunque los portaaviones en la bahía, era como una pulga en un perro.
    1. +10
      7 diciembre 2014 11: 46
      Porque la ubicación terrestre de la aviación es más conveniente. No hay restricciones en cuanto al tamaño del almacenamiento de armas, combustible, arranques y aterrizajes convenientes, e incluso muchos "timbres y silbatos" más funcionales. Un intento de asignar las funciones de un ataque en la costa a los portaaviones solo tiene sentido cuando un estado insular es atacado en las afueras de la civilización. Entonces, el grupo aéreo también tiene suficientes existencias de armas. En general, el significado de la creación de portaaviones implicó una lucha con los de su clase y otras clases de barcos, y no exclusivamente una guerra contra la costa. Por lo tanto, la proporción de salidas y la contribución total al éxito general de las operaciones de los portaaviones parece ridícula. Cargar portaaviones con funciones adicionales no siempre conduce a los resultados esperados. Por tanto, resulta que enviar un portaaviones a las costas de una potencial víctima continental parece más una política de cañoneras, un intento de asustar al enemigo. "Aquí les estamos enviando un portaaviones - ¡tengan miedo y tiemblen!" Es gracioso. Pero los estadounidenses creen sagradamente en esto. Y doy el 1000%, si algunos iraquíes se bajaran para enviar al menos un misil a bordo o atravesar al menos un avión y dejar caer al menos una bomba en la cubierta, la aparición de estas "herramientas" frente a la costa sería muy limitada.
      Y lo más probable es que ya hubieran realizado sus funciones directas de defensa aérea y defensa antiaérea de una gran formación de flota lejos de la costa. Para lo que están destinados.
      Mi opinión personal hi
  8. +3
    7 diciembre 2014 12: 12
    El artículo deleitado con su objetividad, el comentario fue aún más agradable. Los almirantes del sofá todavía dormían y en sus sueños vieron escuadrones de portaaviones rusos y nubes de aviones sobre ellos. Déjenlos dormir más. Y los realistas ya están trabajando.
  9. +2
    7 diciembre 2014 13: 06
    Este artículo está escrito por el Sr. Kabernik VV - Boyan hace casi dos años, publicado en el sitio web http://eurasian-defence.ru/

    Esencialmente:
    El volumen máximo del grupo de aire elevado no es más de 20 vehículos, o más bien, un escuadrón de choque con medios adjuntos para garantizar la salida. El levantamiento de este compuesto en el aire lleva más de una hora y media, lo que significa la imposibilidad de utilizar la carga de combate completa.


    Aquí en este video el portaaviones "Eisenhower" con dos catapultas - №№ 3 y 4 - en cinco minutos y medio lanza un enlace de "Hornets" (4 coches). Durante este tiempo, las 4 catapultas pueden levantar 8 aviones en el aire, en once minutos, 16, y en dieciséis minutos, 20.
    1. +7
      7 diciembre 2014 18: 00
      Cita: Tigr
      Durante este mismo tiempo, con las 4 catapultas, se pueden levantar 8 aviones, en once minutos - 16, y en dieciséis minutos - 20.

      La alineación para aterrizar será la misma impresionante: ¡los gritos no volaron aquí! se escuchará muy lejos wassat
    2. 0
      8 diciembre 2014 00: 04
      Simplemente no tuvo en cuenta otro factor más: la capacidad de la unidad generadora de vapor y sus ventajas en dieciséis minutos 20 son completamente inapropiados, lea al menos un vistazo más de cerca al artículo. Y a su ritmo de lanzamiento (incluso si tiene tiempo para preparar los 20 aviones), el barco simplemente no puede mantener la velocidad establecida y se levanta. 190 salidas por día con los vuelos más intensivos con un mínimo de preparación de armas, este es el techo para el portaaviones más moderno de los Estados Unidos.
      1. +1
        8 diciembre 2014 12: 27
        Las cuatro catapultas de vapor C-13 (montadas en portaaviones del tipo "Nimitz"), cuando operan a alta intensidad, tienen un consumo de vapor de hasta el 20% de la producción máxima de vapor de la planta de energía principal del barco. Entonces, mientras mantiene los modos de crucero (hasta 20 nudos) durante las operaciones de despegue, el portaaviones no perderá ni un solo nudo de velocidad.
        1. 0
          8 diciembre 2014 18: 57
          Dile esto a tu abuela, puedes creerlo, solo se necesitan unos 20 nudos para comenzar, pero unos 30 (dependiendo de las condiciones climáticas), y las plantas de desalinización no son una máquina de movimiento perpetuo, después de 60 km la locomotora está llena al 80% de agua, y eso no es todo te masticaron en el artículo, los lugares regulares para entrenar aviones son limitados, por lo tanto, hay un límite en el número de lanzamientos.
          1. 0
            9 diciembre 2014 13: 52
            Aparentemente no entiendes el tema. Bueno, estudie el equipo de la nave para la operación de aeronaves basadas en portaaviones http://www.volunteers-midway.org/assets/files/3403.pdf en términos de catapultas de vapor en general y del sistema receptor de vapor húmedo en particular. Tal vez entonces dejarás de escribir sobre locomotoras de vapor.

            PD: ¿Puede familiarizarse con la fuente de su conocimiento sobre la velocidad de un portaaviones durante las operaciones de despegue?

            PPS Mi abuela no te dirá nada, así que no seas grosero.
            1. 0
              9 diciembre 2014 21: 06
              En ausencia de viento en contra, viento en la naturaleza, es decir El mar en calma (clima típico en mares cálidos) es necesario para el despegue de un avión con un peso máximo de despegue, el flujo de aire que se aproxima a una velocidad de al menos 15 m / s, esto es 54 km \ h, o aproximadamente la velocidad de un portaaviones de 30 nudos. Al aterrizar, la velocidad necesaria del flujo que se aproxima es de 10 a 15 m / seg. (Para reducir la carga en el AF), respectivamente, 20-30 nudos del recorrido. En ausencia de viento, en algunos casos la temperatura es N.V. + 27- + 32 grados Celsius, los despegues con peso máximo son imposibles debido a la falta de empuje de los motores turbofan de los aviones modernos, datos para los aviones F-14. Sí, por cierto, con una velocidad del viento de más de 18-20 m / seg., Aterrizar en un portaaviones es muy difícil debido al fuerte rastro desde la superestructura y el casco del portaaviones.
              1. 0
                10 diciembre 2014 01: 20
                Tengo datos ligeramente diferentes para los valores que especificó para el F-14A desde aquí: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14A_Tomcat_SAC_-_April_1977.pdf

                Resulta que para un lanzamiento de eyección de F-14A con prácticamente un peso máximo de despegue de 70 libras, la velocidad mínima del viento sobre la cubierta debería ser de 000 nudos en climas "normales" y de 11 nudos en los trópicos.

                Al aterrizar en una plataforma con un peso de aterrizaje de 44 libras, el viento no debe ser inminente, sino a una velocidad de paso de 000 a 4 nudos, y en los trópicos, aproximadamente cero.

                En cuanto a la velocidad del viento que mencionó es de 18-20 m / seg., Es un viento muy fuerte de acuerdo con la escala de Beaufort y corresponde a fuertes olas del mar de 8 puntos. Los vuelos de aviones con cubierta generalmente se detienen en una ola de 6-7 puntos.
                1. 0
                  11 diciembre 2014 00: 30
                  Miré con interés, pero creo que se trata de datos publicitarios sobre el avión de la firma "Grumman", mira aquí: http: //militaryexp.com/av/121.html en el propio sitio en el tipo de motor de búsqueda "F-14 de combate basado en portaaviones". La publicación del Ministerio de Defensa de la URSS refleja las características de vuelo reales de este avión en la modificación del F-14A. Allí, en particular, dice max. cortar a tajos peso de despegue 31700 kg (70000 lb) durante el despegue de un barco, límite de peso de despegue de no más de 26200 kg (57850 lb) esta limitación se impone debido a las malas características aerodinámicas del fuselaje (tendencia a detenerse a bajas velocidades en el complejo militar-industrial y bajo empuje del motor TF30-P-412A en modo PF solo 2 x 9480 kg más pérdidas de empuje debido a la fricción del aire en las tomas de aire aún menos 8-10%). La masa del avión equipado vacío con tripulación es de 18075 kg, la masa de combustible en los tanques internos es de 7025 kg y la carga útil es de 1100 kg (2 UR Phoenix y 2 UR Sidewinder), y cuelga los fénix en una posición semi-ahogada para no crear un arrastre innecesario. quitarse. Por tanto, lo que Grumman escribió sobre la velocidad del flujo de aire de 11 nudos (5,5 m / s) no se corresponde con las características aerodinámicas y el empuje del motor, incluso con un peso de despegue de 26200 kg, el caudal debe ser de al menos 15 m / s. Y el hecho de que el barco vaya a favor del viento al aterrizar, en mi opinión, es en general fantástico, para la aviación moderna de la plataforma de reacción es absolutamente imposible.
                  Con respecto a lo que anteriormente llamé la velocidad del flujo de aire, 18-20 m / seg., No era la velocidad del viento en la naturaleza, sino la velocidad del flujo de aire sobre la cubierta, es decir. mar en calma y el barco acelera a 30 nudos creando un flujo de aire sobre la cubierta de 15 m / s, necesario para la recepción y liberación de la aeronave.
                  Por cierto, con una alta velocidad del viento en el mar, la emoción de 6-7 puntos no siempre surge de inmediato. Y para los vuelos de la aviación cubierta, el valor crítico es principalmente el balanceo y especialmente el cabeceo, con un cabeceo de 2 grados, los extremos delantero y trasero de un barco de 300 metros de largo hacen movimientos verticales + -1,5 metros, y el avión pasa a popa cuando aterriza en altitud 4-5 metros sobre la cubierta.
                  1. +1
                    11 diciembre 2014 15: 58
                    Cita: find2312
                    Miré con interés, pero creo que se trata de datos publicitarios sobre el avión de la compañía Grumman ...



                    Publicidad, digamos? guiño La publicidad no ha sido un secreto durante 20 años. Por lo tanto, eche un vistazo más de cerca a la página de título de "Características de la aeronave estándar Modelo F-14A de la Armada", que enumera la organización que emitió este documento. Esto no es Grumman, esto es NAVAIR (Comando de Sistemas Aéreos Navales) - el Comando del soporte material de los sistemas de aviación y armas aerotransportadas de la Marina de los Estados Unidos.

                    Los desarrolladores y fabricantes a veces sobrestiman realmente los parámetros de sus "productos", pero no los que usan estos productos. Sería enloquecedor para NAVAIR enumerar los datos de rendimiento oficiales del F-14A, como el peso máximo de despegue de la aeronave cuando se expulsa de un portaaviones de 70000 libras, que en realidad resultó ser de 57850 libras. ¿Ves a lo que conduciría esto?

                    Por lo tanto, no hay razón para dudar de los datos presentados en las "Características estándar de las aeronaves Modelo F-14A de la Armada".


                    Cita: find2312
                    ... mira aquí: http: //militaryexp.com/av/121.html en el sitio mismo en el motor de búsqueda, escribe "F-14 portaaviones de combate".

                    Si gracias hi Tengo este libro y estoy familiarizado con su contenido.

                    Cita: find2312
                    La publicación del Ministerio de Defensa de la URSS refleja las características de rendimiento real de este avión en la modificación F-14A.

                    No puedo estar de acuerdo con esto con respecto al tema en consideración.

                    Cita: find2312
                    Allí, en particular, dice max. vzl. la masa durante el despegue desde el aeródromo es de 31700 kg (70000 libras), cuando despega de un barco, el peso de despegue se limita a no más de 26200 kg (57850 libras) ...

                    57646 libras es el peso de despegue del F-14A con 16200 libras de combustible y 676 rondas del cañón M61A1. Por tanto, el valor de la masa máxima de despegue de un caza cuando opera desde un portaaviones a 14 kg, indicado en el libro "F-22 (US Navy)" en la página 24500, es incorrecto.

                    Cita: find2312
                    ... esta restricción se impone debido a las malas características aerodinámicas del fuselaje (la tendencia a detenerse a bajas velocidades en el complejo militar-industrial y el bajo empuje de los motores TF30-P-412A en modo PF es solo 2 a 9480 kg más 8 kg adicionales de pérdida de fricción en las tomas de aire -10%).

                    En el libro "F-14 Carrier-Based Fighter (US Navy)" solo se indica el límite de peso máximo de despegue (como resultó, erróneo), pero no se indican las razones de esta limitación. ¿Podrías explicar de dónde los sacaste?

                    PD: Por supuesto, el motor TF30-P-412A de la serie F-14A era el punto débil de este avión.
                    1. 0
                      11 diciembre 2014 16: 03
                      (Continuado)
                      Cita: find2312
                      La masa vacía de un avión equipado con una tripulación de 18075 kg, la masa de combustible en los tanques internos es de 7025 kg, y la carga útil es de 1100 kg (2 UR Phoenix y 2 UR Sidewinder), y los fénix están suspendidos en una posición medio inundada para no crear un exceso de resistencia. quitarse.

                      Al resolver la tarea de proporcionar defensa aérea para la flota, el F-14A tiene un peso de despegue de 70700 libras, de las cuales 16200 son combustible en los tanques internos + 3800 libras de combustible en 2 tanques de combustible externos y 6288 libras para armas (6 municiones AIM-54A + M61A1).

                      PD Al realizar patrullas aéreas de combate en condiciones reales de servicio del F-14A, dos Phoenix bajo las alas se cambiaron a dos Sparrow debido al hecho de que con seis AIM-54A el peso de aterrizaje en el portaaviones excedió el máximo permitido.


                      Cita: find2312
                      Por lo tanto, lo que escribió la empresa "Grumman" sobre la velocidad del flujo de aire de 11 nudos (5,5 m / s) no se corresponde de ninguna manera con las características aerodinámicas y el empuje del motor, incluso con un peso de despegue de 26200 kg, el caudal debe ser de al menos 15 m / s.

                      Como mostré arriba, la firma "Grumman" no tiene nada que ver con el documento, según el cual estoy citando las características del F-14A ... Por favor explique cómo correlaciona las características aerodinámicas del fuselaje y el empuje de los motores del avión con la velocidad del viento requerida para despegar sobre la cabina de vuelo.

                      Cita: find2312
                      Y el hecho de que el barco se mueva a favor del viento mientras aterriza el avión, en mi opinión es generalmente fantástico, es absolutamente imposible para la aviación moderna basada en portaaviones.

                      ¿Por qué crees?

                      Cita: find2312
                      Con respecto a lo que anteriormente llamé la velocidad del flujo de aire, 18-20 m / seg., No era la velocidad del viento en la naturaleza, sino la velocidad del flujo de aire sobre la cubierta, es decir. mar en calma y el barco acelera a 30 nudos creando un flujo de aire sobre la cubierta de 15 m / s, necesario para la recepción y liberación de la aeronave.

                      Para mi vergüenza, no soy bueno en la aerodinámica de la "isla" de un portaaviones y, por lo tanto, me resulta difícil juzgar la velocidad de las turbulentas corrientes de aire que deja. Para ser honesto, tampoco es interesante entender este tema. Para las operaciones de vuelo, un portaaviones no necesita acelerar a una velocidad de 30 nudos. 11-15 es suficiente.

                      Cita: find2312
                      Por cierto, con una alta velocidad del viento en el mar, la emoción de 6-7 puntos no siempre surge de inmediato. Y para los vuelos de la aviación cubierta, el valor crítico es principalmente el balanceo y especialmente el cabeceo, con un cabeceo de 2 grados, los extremos delantero y trasero de un barco de 300 metros de largo hacen movimientos verticales + -1,5 metros, y el avión pasa a popa cuando aterriza en altitud 4-5 metros sobre la cubierta.

                      No hay duda de que las condiciones climáticas imponen restricciones en el uso de la aviación, incluyendo y cubierta.
                      1. 0
                        12 diciembre 2014 01: 32
                        Una vez más, estoy convencido de que Estados Unidos tiene un fuerte lobby militar-industrial. Estoy seguro de que la firma Grumman estaba estrechamente relacionada con el Comando de Aviación Naval. Los documentos pueden ser clasificados y tableros de partículas, pero el objetivo principal tanto de las empresas como de los militares es obtener dinero de los congresistas para los aviones. Este lobby intentó quebrar a McNamara del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en los años 60, como saben, para ahorrar fondos presupuestarios, trató de obligar a la industria a crear tipos uniformes de AT para la Armada y la Fuerza Aérea, pero como resultado, este camarada fue removido rápidamente del puesto de ministro, así que no me importa. Estoy seguro de que los datos del mando de la Armada son publicitarios.
                        Considero que estos folletos "Caza basado en portaaviones F-14" son fiables, especialmente porque los autores son un equipo de representantes del VVIA im. Profesor N.E. Zhukovsky, en ese momento la institución de educación superior más fuerte del país, ¿por qué no debería creerles? Daría sus argumentos sobre este tema. Los argumentos de que los estadounidenses son inteligentes porque los datos han sido secretos durante 20 años no me convencieron.
                        Para limitar el peso máximo de despegue, aparentemente cometí un error no de 26200 kg, pero como se indica en la página 22, incluso menos de 24500 kg, es decir, en igualdad de condiciones, se vertieron 1700 kg menos de combustible en el avión al despegar del barco.
                        Por cierto, encontré información interesante en el libro de Nikolsky "Tomket" F-14 Deck Fighter "2001, por lo que este libro dice que hasta 1984 la Armada perdió 81 aviones de este tipo, las principales razones técnicas de esto son el estancamiento en un giro plano y fallas de motor, mientras que los pilotos se quejaron de una tendencia a detenerse durante el despegue y las acrobacias aéreas, así como los tiempos de empuje bajo y aceleración de los motores.
                        El empuje del motor y la aerodinámica están muy interrelacionados, específicamente el bajo empuje del postcombustión del motor, la gran masa de la aeronave y la aerodinámica pobre (como se aplica al F-14, esto se expresa en la presencia de solo listones y flaps de toda la mecanización del ala y la ausencia de una punta de ala desviada), conduce a la salida de la aeronave a la segunda. modos de vuelo, el empuje del motor no es suficiente, el piloto se ve obligado a aumentar el ángulo de ataque, la más mínima ráfaga de viento lateral y el avión cae en un giro plano. Sobre el primer y segundo modo de vuelo, los coeficientes de sustentación y resistencia, la calidad aerodinámica, el análisis de las dependencias de Su y el ángulo de ataque en los tipos de mecanización del ala, puede leer en el libro de texto sobre aerodinámica práctica de aviones con motores a reacción publicado por VVIA im. profe. Zhukovsky, no hay tiempo para citarlo todo. Pero los milagros no suceden, un vehículo con un peso de despegue de 31700 kg con un empuje total de motores de 18960 kgf, con mecanización de alas en forma de listones, no puede despegar del barco. Entonces los marineros estadounidenses tuvieron que reducir la carga de combate y en ningún caso colgar los tanques y bombas colgantes, por lo que se redujo la calidad aerodinámica, que ya era pequeña. Puedes leer sobre este libro Ilyin "Hornet", el caza basado en portaaviones F-18 ", dice que la modificación del superhornet está equipada con motores de 2 10000 kgf, tiene calcetines desviados en toda la envergadura, el peso de despegue de un barco es de 25 o 26 toneladas, creo que esto es más información veraz.
                        Durante las operaciones de despegue y aterrizaje, el barco siempre va contra el viento, porque cualquier piloto prefiere tener una reserva de velocidad, 15 m / s es 54 km / h, es decir a una velocidad de aterrizaje de 240-250 km / h, la velocidad del avión en relación con el portaaviones puede ser de 186-196 km / h, menos carga en el cable y en la máquina de frenos, y en caso de falla o rotura del cable en la primera etapa del frenado, existe la posibilidad de pasar a la segunda ronda. Y con un viento suave no hay reserva de velocidad de flujo de aire, es muy peligroso para cualquier avión con cubierta y para el F-14, especialmente con su empuje débil al máximo y una respuesta muy larga del acelerador del motor.
                      2. 0
                        12 diciembre 2014 12: 19
                        (Continúa)
                        Cita: find2312
                        Para limitar el peso máximo de despegue, aparentemente cometí un error no de 26200 kg, pero como se indica en la página 22, incluso menos de 24500 kg, es decir, en igualdad de condiciones, se vertieron 1700 kg menos de combustible en el avión al despegar del barco.


                        Pero es muy sencillo comprobarlo. Tome el consumo de combustible específico en modo postcombustión completo del motor TF30-P-412A del libro "F-14 Carrier-based Fighter (US Navy)", página 11, y calcule la cantidad de combustible necesaria para completar la misión de interceptar objetivos aéreos. Pero no encontrará una característica tan importante como el radio de combate en este libro (el folleto está inteligentemente escrito am ) Entonces, si no desea percibir los datos de la fuente, utilice el libro de MV Nikolsky mencionado por usted. Tomcat F-14. Dice en la página 77:
                        Las tareas típicas para la cubierta F-14 fueron patrullaje e intercepción. En el primer caso, un par de Tomkets y un avión de control E-2C Hokai patrullaron durante 50 minutos a una distancia de 550 km del portaaviones. La carga de Tomcat incluía cuatro UR "Phoenix", dos UR "Gorrión", dos UR "Sidewinder" y dos PTB con una capacidad de 1060 litros cada uno.Al volar para interceptar desde la posición de espera en un portaaviones, el caza llevaba una carga similar en suspensiones externas. El radio de acción de combate en este caso fue de 247 km cuando se volaba a una velocidad de 1,5 M.

                        Determine la cantidad requerida de combustible para la misión de combate F-14 resaltada en color (y al mismo tiempo puede calcular el peso de despegue en esta configuración).

                        Cita: find2312
                        Pero los milagros no suceden; un aparato con una masa de despegue de 31700 kg y un empuje total del motor de 18960 kgf no puede despegar del barco con mecanización de alas en forma de listones. Por lo tanto, los marineros estadounidenses tuvieron que reducir la carga de combate y en ningún caso suspender tanques colgantes y bombas debido a que la calidad aerodinámica ya era baja.


                        Mira la foto de arriba. Esto es relativo a PTB. En cuanto a sus declaraciones sobre la limitación del peso máximo de despegue del F-14A cuando se expulsa de un portaaviones, así como la dirección y la velocidad del viento al abordar un barco, me gustaría ver los cálculos que lo confirman.
                      3. Kassandra
                        0
                        12 diciembre 2014 17: 31
                        no arrastran los PTB para interceptarlos, inmediatamente ganan ascenso y velocidad, tendrán que reiniciarse casi de inmediato.
                      4. 0
                        12 diciembre 2014 12: 22
                        Cita: find2312
                        Una vez más, estoy convencido de que Estados Unidos tiene un fuerte lobby militar-industrial. Estoy seguro de que la firma Grumman estaba estrechamente relacionada con el Comando de Aviación Naval. Los documentos pueden ser clasificados y tableros de partículas, pero el objetivo principal tanto de las empresas como de los militares es obtener dinero de los congresistas para los aviones. Este lobby intentó quebrar a McNamara del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en los años 60, como saben, para ahorrar fondos presupuestarios, trató de obligar a la industria a crear tipos uniformes de AT para la Armada y la Fuerza Aérea, pero como resultado, este camarada fue removido rápidamente del puesto de ministro, así que no me importa. Estoy seguro de que los datos del mando de la Armada son publicitarios.


                        Siempre estoy triste cuando los argumentos racionales presentados verbalmente no encuentran comprensión y tienen que ser duplicados por una serie visual, como en un libro para niños.

                        Cita: find2312
                        Considero que estos folletos "Caza basado en portaaviones F-14" son fiables, especialmente porque los autores son un equipo de representantes del VVIA im. Profesor N.E. Zhukovsky, en ese momento la institución de educación superior más fuerte del país, ¿por qué no debería creerles? Daría sus argumentos sobre este tema. Los argumentos de que los estadounidenses son inteligentes porque los datos han sido secretos durante 20 años no me convencieron.


                        Bueno. Aquí está mi argumento:

                        Este es el F-14A del escuadrón VF-102 "Diamondbacks". Acaba de despegar del portaaviones CV-66 "América", Océano Índico, 1 de enero de 1984. Cuenta su peso de despegue.
                      5. +1
                        12 diciembre 2014 23: 45
                        Cita: Tigr
                        Bueno. Aquí está mi argumento:

                        Este es el F-14A del escuadrón VF-102 "Diamondbacks". Acaba de despegar del portaaviones CV-66 "América", Océano Índico, 1 de enero de 1984. Cuenta su peso de despegue.

                        Pero no encuentra que esta es una foto puesta en escena, a juzgar por el tamaño del portaaviones después del despegue, transcurrieron 20-25 segundos, la distancia desde el portaaviones fue de 2-2,5 km, el piloto logró quitar el tren de aterrizaje, listones, flaps durante este tiempo, ganancia de velocidad de 450-500 km / hora, y lo más importante es cambiar el ala a un barrido de 45-50 grados, ya que todo se hace instantáneamente. Además, al hacer zoom en el portaaviones, puede ver que las pistas de las catapultas de vapor No. 3,4 están bloqueadas, el No. 2 ya está en un tercio de la pista, el avión ya está en un tercio de la pista, el No. 1 es "Hawkeye", la pregunta es ¿dónde despegó el F-14A?
                        Peso de despegue 28560 kg, a menos, por supuesto, que despegó con los tanques llenos, posiblemente repostando en el aire de "Viking".
                        Pero dejamos la pregunta inicial, a saber, la posibilidad de despegar el F-14A con un viento de 11 nudos (5, 5 m / seg.) Con una masa máxima. En la configuración que se muestra en la foto, creo que el avión despegó con un viento en contra de al menos 20-25 nudos.
                        Puede verlo aquí: http: //airspot.ru/library/book/pavlenko-vf-korabelnye-samolety
                        cita: "La velocidad mínima final de un lanzamiento de catapulta, determinada a partir de la velocidad correspondiente a la pérdida de cualidades acrobáticas, y el valor del aumento requerido en el ángulo de ataque, generalmente 4 ... 7 km / h por encima de la velocidad aerodinámica correspondiente a la pérdida de cualidades acrobáticas en combinación con el requisito hundimiento de no más de 6 m.
                        Otro aspecto importante de las operaciones de lanzamiento de eyección de portaaviones que vale la pena considerar es la distinción entre condiciones operativas y de prueba. Para tener en cuenta estas diferencias de la experiencia de prueba y operación, se encontró que, en general, en condiciones de operación, los lanzamientos de eyección deben realizarse a una velocidad de 18,5-28 km / h (10-15 nudos) que exceda la velocidad aérea final mínima permisible de un lanzamiento de eyección, determinada por lo anterior. criterios. Sin embargo, existen condiciones de operación en las que no es posible mantener un margen de velocidad estándar de 18-28 km / h (10-15 kt) y el piloto al mando debe decidir qué tan cerca de la velocidad mínima de prueba debe estar el lanzamiento de una catapulta. Por ejemplo, un avión A-4E con una masa de {178} 10900 kg a una temperatura del aire de 32,2 ° C requiere un flujo de aire sobre la cubierta de 46 km / h (25 nudos) para un lanzamiento de eyección a una velocidad mínima y si no hay viento en la superficie y el portaaviones puede ir solo a una velocidad de 55 km / h (30 nudos), la aeronave debe lanzarse con un margen de velocidad aerodinámica de 9 km / h (5 nudos) o reduciendo la masa de carga. Por tanto, la decisión que tome el comandante de la tripulación depende en parte de su conocimiento de cómo se obtiene la velocidad mínima, el conocimiento de las características de la aeronave y el nivel de formación del personal de vuelo "
                      6. 0
                        13 diciembre 2014 13: 37
                        Cita: find2312
                        ¿Y no encuentras que esta es una foto puesta en escena ...?

                        No, no lo tengo. No puedo juzgar la naturaleza de esta foto, y mucho menos estimar el tiempo transcurrido desde el lanzamiento, la distancia del barco y la velocidad del avión por ella ... Sin embargo, no insisto. Puede escribir de forma independiente en Google "f 14 takeoff" y obtener una gran cantidad de materiales de fotos y videos sobre los "Toms" despegando de la cubierta con diferentes opciones de carga y estimar su peso de despegue.

                        Cita: find2312
                        Peso de despegue 28560 kg, a menos, por supuesto, que despegó con los tanques llenos, posiblemente repostando en el aire de "Viking".

                        Por lo tanto, el valor del peso máximo de despegue en el lanzamiento desde un portaaviones de 24500 kg del folleto "Caza basado en portaaviones F-14 (US Navy)" no corresponde a la realidad.

                        PS F-14, como F / A-18, casi siempre catapulta con PTB (que previamente negó). ¿Por qué necesitan tanques colgantes para el repostaje interno incompleto?

                        Cita: Tigr
                        Pero dejamos la pregunta inicial, a saber, la posibilidad de despegar el F-14A con un viento de 11 nudos (5, 5 m / seg.) Con una masa máxima. En la configuración que se muestra en la foto, creo que el avión despegó con un viento en contra de al menos 20-25 nudos.

                        Una vez más, a simple vista, no puedo determinar la velocidad de un portaaviones o la velocidad del viento sobre su cabina de vuelo a partir de una foto, por lo que utilizo las tablas "Standart Aircraft Characteristics Navy Model F-14A". El Océano Índico es el trópico y su peso de despegue cotizado es 28560 kg o 62907 libras. En consecuencia, la velocidad mínima del viento sobre cubierta debería ser de 4 nudos o 7,5 km / h.

                        Cita: find2312
                        Para tener en cuenta estas diferencias con respecto a las pruebas y la experiencia operativa, se descubrió que, en general, los lanzamientos de eyección deben realizarse a una velocidad de 18,5–28 km / h (10–15 nudos) que exceda la velocidad aérea final mínima permisible del lanzamiento de eyección definido anteriormente criterios

                        10-15 nudos son completamente consistentes con los valores especificados para los datos NAVAIR F-14. Sospecho que se cancelaron desde allí porque hay una referencia a la experiencia operativa, es decir, su generalización y análisis, y NAVAIR se dedica a emitir recomendaciones a los pilotos.

                        PD: El libro de V.F. Pavlenko "Aviones de barco" se puede leer en línea aquí:
                        http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Bueno, y si quieres reírte de los datos delirantes del gráfico de la figura 3.2. "Dependencia de la velocidad de descenso Vсх del avión desde la catapulta del portaaviones" Forrestal "en su masa de despegue". Y una vez más, asegúrese de que los datos se copien de fuentes occidentales. Además, es analfabeto.riendo
                      7. 0
                        13 diciembre 2014 14: 39
                        Cita: Tigr
                        PD: El libro de V.F. Pavlenko "Aviones de barco" se puede leer en línea aquí:
                        http://scilib-avia.narod.ru/Pavlenko1/cba.htm#31 Ну, и при желании посмеяться над бредовыми данными графика на Рис.3.2. "Зависимость скорости схода Vсх самолета с катапульты авианосца типа «Форрестол» от его взлетной массы." И в очередной раз убедиться, что данные списаны с западных источников. Причем безграмотно.

                        No discuto, el calendario es, por supuesto, delirante, pero no hablaría de inmediato sobre todo el material presentado en el libro.
                      8. 0
                        13 diciembre 2014 14: 51
                        En mi postdata, solo quería mostrar que los datos de la literatura especializada nacional se toman de las fuentes principales que usted considera publicitarias. triste
                      9. 0
                        13 diciembre 2014 15: 14
                        Citar a Tigr Por lo tanto, el valor del peso máximo de despegue en el lanzamiento desde un portaaviones de 24500 kg del folleto "Caza basado en portaaviones F-14 (US Navy)" no se corresponde con la realidad.

                        Quizás los datos en el folleto corresponden a una aeronave con motores TF30-P-412 con empuje de postcombustión de 9070 kg (menos 7-10% de pérdida por fricción en el conducto de admisión de aire).
                        Sospecho que NAVAIR creó sus propios gráficos para la modificación F-14D construida por una serie muy pequeña (varias piezas) en 1988-1990, con motores F110-GE-400 con un empuje de 12500 kg, con tal motor, por supuesto, el F-14 despegará y con una masa de 33 toneladas.

                        Cita Tigr PS F-14, como F / A-18, casi siempre catapulta con PTB (que previamente negó). ¿Por qué necesitan tanques colgantes para el repostaje interno incompleto?

                        No negué el despegue del PTB, solo señalé que la suspensión de PTB aumenta significativamente el coeficiente de arrastre (Cx) y, en consecuencia, reduce la calidad aerodinámica de la aeronave, por lo tanto, si todo lo demás es igual, es necesario aumentar la velocidad de la corriente que se aproxima (velocidad del portaaviones).
                        Hasta donde sé, los aviones de la Armada, así como la Fuerza Aérea de los EE. UU., Cuando reabastecen combustible en el aire, permiten reabastecer tanto los tanques internos como el PTB, el reabastecimiento de combustible a menudo se usa para aumentar la masa de vuelo (no despegue, es decir, vuelo) de la aeronave.

                        Cita: find2312
                        Para tener en cuenta estas diferencias con respecto a las pruebas y la experiencia operativa, se descubrió que, en general, los lanzamientos de eyección deben realizarse a una velocidad de 18,5–28 km / h (10–15 nudos) que exceda la velocidad aérea final mínima permisible del lanzamiento de eyección definido anteriormente criterios

                        10-15 nudos son completamente consistentes con los valores especificados para los datos NAVAIR F-14.

                        Sospecho que se cancelaron a partir de ahí porque hay una referencia a la experiencia operativa, es decir, su generalización y análisis, y NAVAIR se dedica a emitir recomendaciones a los pilotos.
                      10. 0
                        13 diciembre 2014 16: 49
                        Cita: find2312
                        Quizás los datos en el folleto corresponden a una aeronave con motores TF30-P-412 con empuje de postcombustión de 9070 kg (menos 7-10% de pérdida por fricción en el conducto de admisión de aire).

                        Tal vez. No lo sé. Solo sé que los datos sobre el peso máximo de despegue del F-14A durante la expulsión presentados en este folleto son incorrectos.

                        Cita: find2312
                        Sospecho que NAVAIR creó sus propios gráficos para la modificación F-14D construida por una serie muy pequeña (varias piezas) en 1988-1990, con motores F110-GE-400 con un empuje de 12500 kg, con tal motor, por supuesto, el F-14 despegará y con una masa de 33 toneladas.

                        De ninguna manera. Hay un manual separado para el F-14D: http://www.alternatewars.com/SAC/F-14D_Tomcat_SAC_-_July_1985_(Partially_Declas)
                        .pdf


                        Cita: find2312
                        No negué el despegue del PTB ...

                        Oh?
                        Cita: find2312

                        Por lo tanto, los marineros estadounidenses tuvieron que reducir la carga de combate y en ningún caso suspender tanques colgantes y bombas debido a que la calidad aerodinámica ya era baja.
                        Cita: find2312
                        Hasta donde sé, los aviones de la Armada, así como la Fuerza Aérea de los EE. UU., Cuando reabastecen combustible en el aire, permiten reabastecer tanto los tanques internos como el PTB, el reabastecimiento de combustible a menudo se usa para aumentar la masa de vuelo (no despegue, es decir, vuelo) de la aeronave.

                        Cuando un luchador va a interceptar el consumo de combustible supersónico es enorme, y no tiene tiempo para repostar en el aire. Pero después de completar una misión de combate, ¡por favor!
                      11. 0
                        12 diciembre 2014 23: 46
                        (Continúa)
                        Acerca de Grumman y la Marina aquí: http: //airspot.ru/catalogue/item/grumman-f-14a-tomcat
                        Cita: "El trabajo en Tomcat se llevó a cabo a un ritmo muy alto; el modelo de la aeronave, que generalmente demoraba de 4 a 5 meses en construirse, fue construido por la compañía en menos de tres. Mientras tanto, las nubes volvieron a engrosarse sobre todo el programa. Los expertos nuevamente se preguntaron sobre el desarrollo paralelo en la Armada y la Fuerza Aérea. "¿Por qué necesita un F-14 si la Fuerza Aérea ya ha encargado un F-15 más simple, que, además, es mucho más maniobrable que el F-14? ¿No sería mejor poner a McDonnell Douglas en cubierta? "Esta vez, la felicidad en la persona del secretario de Defensa Melvin Laird y el" padrino "del F-14, el vicealmirante Connolly le sonrió a Grumman. Laird y Connolly defendieron al Tomcat con firmeza. : "¡Este avión no solo es necesario para la flota, lo necesita en el menor tiempo posible!"
                        cita: "El competidor del F-14 era mucho más serio: en julio de 1971, el Pentágono inició un estudio sobre la posibilidad de basar los cazas F-15 en portaaviones. Luego Grumman, con el apoyo del vicealmirante Connelly, logró defender al Tomcat con relativa facilidad. Se desarrolló una nueva discusión En marzo de 1973, el F-15N (N-NAVY, US Navy) fue nuevamente ascendido a las cubiertas de los portaaviones. La firma Grumman lo pasó mal. Apresuradamente, a diferencia del F-15, se presentaron proyectos de modernización del Tomcat al F-14B / C / D. Las "agujas" nunca aparecieron en los portaaviones, pero los "Tom-kats", sin embargo, tuvieron que hacer espacio: la discusión tuvo un impacto en el desarrollo de la aviación naval, estimulando el trabajo en el caza multifunción F-18 "Hornit".
                        Cita: "Los accidentes y desastres con los Tomkats debido a problemas de motor llevaron al Ministro de Marina, John Lehman, en 1984, en una audiencia del Congreso, a declarar en el corazón que" el avión F14A con el motor turborreactor TF-30 es probablemente una ilustración del peor acuerdo características de las aeronaves y los motores de la aviación naval durante muchos años; Motor TF-30: terrible, causó la pérdida del 28,2% de todos los F-14 accidentados; la aeronave F-14A puede realizar las tareas requeridas, pero debe ser pilotada con mucho cuidado, volar la aeronave a gran altura ya baja velocidad se asocia en algunos casos con un gran riesgo ”.
                        Y como consecuencia de las decisiones de los almirantes y el complejo militar-industrial.
                        aquí: https: //ru.wikipedia.org/wiki/Grumman_F-14_Tomcat
                        "La Marina de los Estados Unidos ha entregado 545 aviones".
                        "Durante la operación del F-14 Tomcat en la Marina de los Estados Unidos, al menos 166 aviones se perdieron en incidentes".
                      12. 0
                        13 diciembre 2014 13: 41
                        ¿Y cómo se relaciona lo anterior con el tema de discusión? amarrar
                      13. 0
                        13 diciembre 2014 14: 29
                        Cita: Tigr
                        Publicidad, dices? La publicidad no ha sido un secreto durante 20 años. Por lo tanto, eche un vistazo más de cerca a la página de título de "Características de la aeronave estándar Modelo F-14A de la Armada", que identifica la organización que emitió este documento. Esto no es Grumman, esto es NAVAIR (Comando de Sistemas Aéreos Navales), el Comando del soporte material de los sistemas de aviación y armas aerotransportadas de la Marina de los EE. UU.

                        Los desarrolladores y fabricantes a veces sobrestiman realmente los parámetros de sus "productos", pero no los que usan estos productos. Sería enloquecedor para NAVAIR enumerar los datos de rendimiento oficiales del F-14A, como el peso máximo de despegue de la aeronave cuando se expulsa de un portaaviones de 70000 libras, que en realidad resultó ser de 57850 libras. ¿Ves a lo que conduciría esto?

                        Por lo tanto, no hay razón para dudar de los datos presentados en las "Características estándar de las aeronaves Modelo F-14A de la Armada".

                        Y así es, los camaradas de NAVAIR obedecen el comando de la Armada. Y escribirán la información necesaria en sus documentos.
                        Pero la información real, por ejemplo, sobre la investigación de un accidente de vuelo con el F-14, por ejemplo, la misma pérdida en picada al despegar de un portaaviones, se clasificará cuidadosamente, de lo contrario, Dios no permita que el enemigo probable se entere, o el Congreso celebrará audiencias sobre el tema "¿Quién adoptó el durante el despegue de un portaaviones o un combate aéreo maniobrable cae en picada? " y los almirantes deducirán de sus sueldos el costo de los 512 F-14 suministrados a la Armada. No tengo ninguna duda de que los comandantes de aviación en el campo tienen otras cartas y nomogramas que muestran masas de despegue realmente seguras, que por supuesto nunca se publicarán, incluso después de que el F-14 sea retirado del servicio. Por cierto, el avión F-15N (NAVY) con muy buena aerodinámica (incluidas las puntas de las alas adaptativas desviadas a lo largo de la envergadura), inicialmente buenos motores potentes, no fueron adoptados.
                      14. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 14: 41
                        Por supuesto que no aceptaron ... e incluso juntos, y no en su lugar, no aceptaron.
                        fue el F-16N?
                        El F-14 era más peligroso que el F-15 moderno.

                        El PTB con un interno incompleto puede ser útil si el gasto después del despegue se les va inmediatamente.
                      15. 0
                        13 diciembre 2014 15: 04
                        Cita: Casandra
                        El PTB con un interno incompleto puede ser útil si el gasto después del despegue se les va inmediatamente.

                        Cuando se lanza un F-14 para interceptar a una velocidad de M = 1,5 a una distancia de 247 km, el consumo de combustible es simplemente monstruoso (si consideramos el consumo específico de 2,78 kg / kgf * h, entonces saldrán más de 8 toneladas por trayecto).
                      16. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 15: 07
                        y cuando no se intercepta el lanzamiento, no son necesarios solo porque disminuyen la velocidad.
                        Por lo tanto, generalmente bala sin ellos. qué, para tirarlos inmediatamente después de salir de la cubierta?
                      17. 0
                        13 diciembre 2014 16: 53
                        "Bullet", como dices, casi siempre con PTB. Al interceptar, se consume combustible de ellos muy rápidamente durante el ascenso y la aceleración a supersónico. Cuando se agota el combustible, se descargan.
                      18. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 33
                        ... no tiene tiempo, tira hacia abajo y crea una vela, por lo tanto, sin PTB
                        y con el F-18 también.
                      19. 0
                        13 diciembre 2014 17: 08
                        Usted contó esto para un motor, y hay dos motores, respectivamente 16 toneladas por un extremo, y debe regresar con el sonido subsónico, y también debe tener en cuenta el consumo de combustible para el despegue, el ascenso y la aceleración a Mach 1,5, sin apagar todo el vuelo ". postcombustión "y los motores de derivación de postcombustión no son muy económicos, probablemente se necesitará el camión cisterna. Puede leerlo en el libro de texto "Aerodinámica práctica de aeronaves con motores a reacción". Lo más probable es que el postquemador despegara, luego en modo crucero a la zona de intercepción, 3 minutos antes de la intercepción, aceleración a 1,5 M, intercepción y lentamente a casa, mirando dolorosamente los indicadores de combustible que caen y preocupándose por no permitir la intercepción. para el cable AF al aterrizar.
                      20. 0
                        13 diciembre 2014 17: 40
                        Cita: find2312
                        Lo contó para un motor ...

                        Calculé esto para dos motores (simplificado):
                        Datos iniciales: el radio de intercepción es de 247 km, la velocidad es de 1,5 M (según el libro de Nikol'skiy MV "Tomcat" F-14 "), el empuje del motor TF30-P-412A en el modo de postcombustión completo es de 9480 kgf, el consumo de combustible específico en el modo Postquemador completo - 2,78 kg / kgf * h (según el libro "F-14 Fighter-based fighter (US Navy").
                        Calculo:
                        Velocidad 1,5M = 1593 km / h;
                        El tiempo para llegar a la línea de intercepción a una distancia de 247 km del portaaviones es 247/1593 = 0,155 horas o 9 minutos y 18 segundos.
                        Consumo de combustible: 9480 kgf x 2,78 kg / kgf * h x 0,155 h = 4085 kg.
                        Para dos motores - 8170 kg.

                        Esta estimación está sobrevaluada en comparación con la real más de 2 veces.
                      21. 0
                        13 diciembre 2014 20: 30
                        Cita: Tigr
                        Calculé esto para dos motores (simplificado):
                        Datos iniciales: el radio de intercepción es de 247 km, la velocidad es de 1,5 M (según el libro de Nikol'skiy MV "Tomcat" F-14 "), el empuje del motor TF30-P-412A en el modo de postcombustión completo es de 9480 kgf, el consumo de combustible específico en el modo Postquemador completo - 2,78 kg / kgf * h (según el libro "F-14 Fighter-based fighter (US Navy").
                        Calculo:
                        Velocidad 1,5M = 1593 km / h;
                        El tiempo para llegar a la línea de intercepción a una distancia de 247 km del portaaviones es 247/1593 = 0,155 horas o 9 minutos y 18 segundos.
                        Consumo de combustible: 9480 kgf x 2,78 kg / kgf * h x 0,155 h = 4085 kg.
                        Para dos motores - 8170 kg.

                        Esta estimación está sobrevaluada en comparación con la real más de 2 veces.


                        Su cálculo es comprensible, en general se llama ISR (cálculo de ingeniería-navegación), pero se pierden algunos puntos.
                        1. La altitud de vuelo del interceptor en la zona de intercepción, (una altura de al menos 11 km es deseable, a altitudes más bajas el caudal por hora será muy grande en M-1,5).
                        2. Es necesario tener en cuenta el combustible para el despegue y ascender 11 km, luego la aceleración a M-1,5 (en el manual "F-14 de combate basado en portaaviones" hay datos de aceleración de 800 km / ha 1300 km / h-2 min.11 seg.) - más 1000 kg.
                        3. El camino de regreso, frenado desde M-1,5 hasta apagado subsónico del quemador posterior, crucero, a una velocidad de 750 km / h, de acuerdo con las características del acelerador de la Cancha-0,8 kg / kgf * h, empuje-2500 kg, tiempo 0,33 , 2500 horas, consumo 0,8 x 0,33 x 2 x 1320 = XNUMX kg
                        4. El aterrizaje, al aterrizar, proporciona una reserva de combustible para la posible salida al segundo círculo, o incluso la salida a un aeródromo de reserva (al menos 1,8-2,5 toneladas de combustible)
                        5. Además, es necesario tener en cuenta la masa de la aeronave y el PLC (indicadores de arrastre) para los PTB suspendidos: entre un 7 y un 9% se suman a la Corte. Por cierto, los tanques deben reiniciarse, no está claro cómo saldrá con ellos en M = 1,5.
                        Total: despegue, configuración y aceleración -1000 kg + salida a la línea de intercepción 8170 kg + carretera de retorno 1320 kg total 10490 kg + reserva de navegación 2000 kg resulta 12490 kg para todo.
                        combustible a bordo, tanques internos de 7348 kg, tanques colgantes de 1672 kg, calculados a una densidad de combustible de 0,813 g / cm. metros cúbicos, total 9020 kg.
                      22. 0
                        13 diciembre 2014 20: 44
                        Verá, no puede haber un reabastecimiento de combustible incompleto de los tanques de combustible internos: ya no hay queroseno.
                      23. 0
                        13 diciembre 2014 21: 26
                        Estoy de acuerdo en que nuestros socios tienen un reabastecimiento de combustible en vuelo bien desarrollado, una medida muy necesaria cuando no hay suficiente queroseno. Por cierto, leí sobre el incidente en la Marina de los EE. UU., El joven piloto hizo tres llamadas al portaaviones y no pudo atraparlo, el RP le dio la orden de ocupar una altura de 5000 m en el área cercana al barco, levantó el buque tanque de la cubierta, reabasteció el avión del joven piloto, le dio tiempo se calmó, y luego hizo tres llamadas más y solo atrapó la sexta llamada.
                      24. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 39
                        problemas directos ... y con qué avión está mal?

                        no es un gancho porque con el ala directa el F-14, como el MiG-23, es solo un planeador.
                      25. 0
                        13 diciembre 2014 16: 33
                        Más peligroso en términos de seguridad, estoy de acuerdo contigo.
                      26. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 29
                        más peligroso para otros estados

                        A F-15 se le permitió tener 3 países fuera de los Estados Unidos, F-14, solo uno.
                      27. 0
                        13 diciembre 2014 14: 55
                        Cita: find2312
                        Y así es, los camaradas de NAVAIR obedecen el comando de la Armada. Y escribirán la información necesaria en sus documentos.

                        Así es. Esta información es necesaria para los comandantes de unidades aéreas y pilotos de combate para la operación y el uso de combate de aeronaves.

                        Cita: find2312
                        Pero la información real, por ejemplo, sobre la investigación de un accidente de vuelo con el F-14, por ejemplo, el mismo puesto en un sacacorchos durante el despegue de un portaaviones, se clasificará cuidadosamente ...

                        No soy partidario de las "teorías de la conspiración".
                      28. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 14: 59
                        incluso después de clasificar el MH-17 por un año?
                      29. 0
                        13 diciembre 2014 15: 12
                        ¿Y qué tiene esto que ver con la operación de aeronaves basadas en portaaviones y la investigación de las causas de sus accidentes y accidentes?
                      30. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 15: 13
                        Esto tiene que ver con la práctica de conspiración.
                      31. 0
                        13 diciembre 2014 16: 54
                        Esto no es para mi.
                      32. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 34
                        incluso si se relacionan con los aviones de cubierta IRIAF?
                      33. 0
                        13 diciembre 2014 19: 46
                        Disculpe, ¿Irán tiene portaaviones en su flota?
                      34. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 50
                        Disculpe, ¿no sabía que tiene un F-14?
                      35. 0
                        13 diciembre 2014 20: 16
                        Bueno. Dime, ¿cómo se relacionan los F-14 iraníes con el artículo en discusión sobre el ciclo de lanzamiento de aviones desde un portaaviones?
                      36. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 20: 33
                        OKAY. Escribiré: este es un avión con cubierta, y también hay un elemento de conspiración.
                      37. 0
                        13 diciembre 2014 15: 48
                        Cita: Tigr
                        No soy partidario de las "teorías de la conspiración".


                        No estoy hablando de conspiraciones, sino de filtros de información en la Marina de los Estados Unidos, quise decir que NAVAIR publicará solo la información "necesaria" para el comando, pero información sobre LP (entrar en picada, especialmente estancamiento durante el despegue de un portaaviones) con F- 14, por ejemplo, no encontré, pero tal vez tú lo encuentres.
                      38. 0
                        13 diciembre 2014 17: 08
                        No puede entender de ninguna manera que NAVAIR no sea el departamento de publicidad de Grumman antes o que LM esté promocionando actualmente sus productos. NAVAIR es el Sistema de Aviación de la Marina de los Estados Unidos y el Comando de Armas Aerotransportadas, que también incluye una aclaración de la experiencia operativa real Características de rendimiento de los equipos adoptados por la aviación de la marina estadounidense. Cuando se elimina el sello de aglomerado de estos documentos, nuestras publicaciones nacionales comienzan a usarlos (aunque, como lo ha demostrado nuestra discusión, no siempre es correcto).

                        En cuanto a la investigación sobre las causas de los accidentes aéreos en la Marina de los EE. UU., No lo sé. Sí, no me interesa saber estas razones para el avión enviado al museo.
                      39. 0
                        13 diciembre 2014 19: 00
                        Te entiendo perfectamente, pero digo que ni un solo líder militar que se precie de la Armada o la Fuerza Aérea, ni estructuras subordinadas al liderazgo militar (NAVAIR) dirán o escribirán que se equivocó al adoptar uno u otro tipo de hardware militar. . La compañía ciertamente anuncia sus productos, pero hay muchas compañías, y la decisión de adoptar el avión la toma la Región de Moscú o la Marina de los EE. UU. Y es responsable de esto, como cité anteriormente
                        "Esta vez, la felicidad en la persona del secretario de Defensa Melvin Laird y el" padrino "del F-14, el vicealmirante Connolly le sonrió a Grumman. Laird y Connolly defendieron a Tomcat:" Este avión no solo es necesario para la Marina, lo necesita en el menor tiempo posible! "
                        Es simple y simple, y los MD con el F-15N simplemente se descartaron, lo que NAVAIR luego admite que el F-14 es malo, incluso aglomerado, si se necesita el Congreso y desenterrará el aglomerado.
                      40. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 44
                        ¿Y por qué hablar más si no me equivoco?
                        El F-15, aunque bimotor, es malo: no hay misiles de ultra largo alcance y no hay tal radar, el copiloto es una opción y no se colocó inicialmente, la velocidad de aterrizaje es alta, no puede bombardear, el casco no es tan fuerte
                        F-15N si fuera un competidor entonces para F-18, y no para Tomket
                      41. +1
                        13 diciembre 2014 20: 02
                        De hecho, no había tantas compañías de aviación que fabricaran aviones de cubierta para la Marina de los EE. UU. En los años 70-80 del siglo pasado: McDonnell Douglas, Grumman y Lockheed Martin (LM). Así que la competencia fue aproximadamente al nivel de las oficinas de diseño de Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev. Ahora solo quedan dos corporaciones: Boeing y LM, que en el futuro seguirán siendo el único proveedor de combatientes para la Armada estadounidense.

                        Es normal que haya momentos dramáticos en la historia de la creación y adopción de ciertos tipos de aviones. Exactamente la misma lucha "encubierta" se libró en la industria de la aviación soviética.
                      42. 0
                        13 diciembre 2014 21: 09
                        Un poco fuera de tema, pero quiero agregar. Hace varios años, la Fuerza Aérea de Finlandia anunció una licitación para la adopción de un nuevo caza para reemplazar al MiG-21. Los participantes incluyeron MiG-29 (en tierra) y F-18 Hornet. El Hornet F-18 ganó la licitación, aparentemente también porque Estados Unidos participó del pago de 3 mil millones en bienes finlandeses. Incluso se hizo un documental sobre la adopción del avión F-18 Hornet por la Fuerza Aérea de Finlandia y se mostró en nuestra televisión. Entonces, los finlandeses compraron el F-18 Hornet para uso terrestre, un avión basado en portaaviones con un planeador reforzado para aterrizar en un barco, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de freno, un ala plegable e incluso una correa para una catapulta de vapor en el tren de aterrizaje delantero. No argumento que la electrónica del MiG sea aún peor, pero en una batalla de maniobras cerrada, un avión con base en un portaaviones perderá inicialmente contra un avión con base en tierra, es más pesado en 2-3 toneladas (esta masa adicional es necesaria para basarse en un portaaviones). Y esto a pesar de que el libro de Ilyin "Hornet" F-18 Deck Fighter "describe las pruebas de la versión terrestre del YF-17, una excelente aeronave, liviana, sin gancho y con una estructura de cubierta reforzada, lamentablemente perdió la pelea ante el F-16.
                      43. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 19: 36
                        ¿En qué museo, donde puedes verlo en los Estados Unidos?
                      44. 0
                        13 diciembre 2014 20: 06
                        F-14A en el Grumman Memorial Park en Nueva York.
                      45. Kassandra
                        0
                        13 diciembre 2014 20: 14
                        restaurar a la condición de vuelo, por supuesto, no funciona?
                      46. 0
                        13 diciembre 2014 20: 46
                        No se. solicita ¿Quieres robar algo? riendo
                      47. El comentario ha sido eliminado.
                      48. Kassandra
                        0
                        12 diciembre 2014 16: 56
                        F-14 tiene una geometría de ala variable, menor velocidad de separación y menor velocidad de aterrizaje que F-18, es mejor basado en un portaaviones
                  2. El comentario ha sido eliminado.
  10. +6
    7 diciembre 2014 13: 14
    Con todas las deficiencias de un portaaviones - SIN portaaviones
    abombar escuadrones de gran superficie lejos de
    Sus bases son completamente inútiles. Sin apoyo aéreo
    están condenados en una colisión con AUG. Zury: esta es una cataplasma muerta.

    Solo los submarinos pueden sobrevivir.
    Los almirantes soviéticos entendieron perfectamente esto, intentando
    construir portaaviones.
    1. -2
      7 diciembre 2014 15: 51
      El sistema de defensa antimisiles siempre superará a cualquier avión en alcance, por lo que el resultado de la batalla de aviones contra el crucero del proyecto Atlant puede estar lejos de favorecer al avión.
    2. 0
      7 diciembre 2014 17: 02
      Estoy completamente de acuerdo en que ningún transportista de flota que tenga al menos un escuadrón completo a bordo (interceptores, tambores, taladros y ojivas) necesita una flota, sin un transportista, una flota para operaciones costeras.
      1. 0
        7 diciembre 2014 23: 11
        Nuestros TAVKR fueron construidos para cubrir las salidas del SSBN a las áreas de patrulla de combate y para cubrir el KMG desde el aire.
    3. 0
      8 diciembre 2014 08: 55
      O hay una cubierta de salida desde los aeródromos terrestres, es decir bases militares a lo largo de la línea de barcos.
  11. 0
    7 diciembre 2014 14: 10
    Bonito y detallado artículo. "Wunderwales" no "canaliza". Portaaviones de colchones - por supuesto, horror, pero no "¡Horror, horror, horror ...!". Contra los "papúes", indefensos, incapaces de siquiera amenazar la seguridad de tales barcos - un arma absoluta. ¿Y cómo se "sentirán" ante la amenaza de un golpe desde el agua o desde el aire?
  12. 0
    7 diciembre 2014 16: 12
    La duración del ciclo de lanzamiento para portaaviones de la clase Nimitz suele ser de una a una hora y media

    Mucho así Es posible que no tengan tiempo para responder.
  13. +1
    7 diciembre 2014 18: 40
    ¿Y hay opiniones de por qué se negaron a preparar aviones en la cubierta del hangar?
    Trite no es necesario, porque ahora no hay guerra en el Océano Pacífico, cuando su vida dependía de la velocidad del lanzamiento del avión? ¿Y los estadounidenses en los barcos de AUG son realmente tan seguros que reducen la probabilidad de un incidente más que un aumento en la potencia de fuego porque este poder contra los adversarios reales de EE. UU. Es redundante y se entrega principalmente por otros medios?
  14. 0
    7 diciembre 2014 19: 42
    ¡Artículo muy competente, sensato y equilibrado! Se siente la profesionalidad del autor. ¡Mi respeto!
  15. 0
    7 diciembre 2014 19: 50
    Artículo elegante, ATP por la oportunidad de perder el tiempo mientras lees un libro de lectura fascinante)
    Definitivamente una ventaja. No sabía en cifras concretas el grado de inferioridad de la velocidad de lanzamiento de los aviones con AK
    Cuando te aproximas de forma encubierta a los portaviones amerovskih, puedes bombardearlos sin piedad durante mucho tiempo sin tener la oportunidad de responder a un misil aire-aire. Oh, lo siento, hay naves con sistemas de defensa aérea ... (((( guiñó un ojo
  16. 0
    7 diciembre 2014 20: 12
    Artículo interesante. El autor presentó correctamente la información.
    Sería necesario buscar sus artículos en Runet.
    Ba, encontrado - Kabernik Vitaliy Vladimirovich
    MGIMO
    Departamento de Investigación Avanzada y Desarrollo Educativo, Jefe de Departamento
    Departamento de Desarrollo Innovador, Jefe de Departamento
    Centro de estudios político-militares, experto principal
    Y aquí hay otro: http://viperson.ru/wind.php?ID=600286
  17. +1
    7 diciembre 2014 20: 29
    Sí, un artículo muy interesante, solo algunas características de la operación de los portaaviones con catapultas de vapor en el Ártico no se reflejan, por ejemplo, la temperatura del aire es 0 ...- 5, como resultado de lo cual la pista y el transbordador catapulta se congelan y la incapacidad para asegurar el despegue de la aeronave. Por no hablar de la congelación banal de la cabina de vuelo y la necesidad de eliminar el hielo con un motor térmico. Por las razones anteriores, los portaaviones de la OTAN no superan los 60 gramos. desde. sh., y por cierto TAVKr "Admiral Kuznetsov" está inscrito en el Libro Guinness de los Récords como el único barco en el mundo que realiza operaciones de despegue y aterrizaje de aviones en invierno.
    1. +1
      7 diciembre 2014 21: 08
      Avión de ataque A-6E aterrizando en la cubierta del portaaviones "Karl Vinson", Mar de Bering, enero de 1987.
      1. +1
        7 diciembre 2014 22: 54
        Una foto interesante, tal vez el portaaviones cayó en una carga de nieve, justo antes de la recepción de la aeronave y aparentemente ya no había tiempo para retirarla, a juzgar por la condición de la cubierta, es solo una ligera congelación de la cubierta, sin la formación de una gruesa corteza de hielo, lo cual es peligroso al despegar, el hielo ingresa a las tomas de aire. y falla del motor con todas las consecuencias resultantes. Pero el aterrizaje se muestra en la foto, en estas condiciones es menos peligroso, si solo no hay rodadura lateral, incluso a 2-3 grados. al rodar, puede tomar el avión por la borda, ¿tendrá que amarrarlo inmediatamente después de desconectarlo del cable AF y dónde aterrizará el siguiente? Y hablé de volar al norte de 60 grados. N, y el Mar de Bering 2/3 al sur de 60 grados. con. w.
        1. 0
          7 diciembre 2014 23: 40
          Aquí está el Corsair del escuadrón de asalto VA-27 Royal Maces preparándose para despegar durante el mismo crucero del Karl Vinson hacia el mar de Borengovo. La formación de hielo tanto en la cabina de vuelo como en la aeronave es claramente visible:
          1. +2
            8 diciembre 2014 00: 47
            Foto interesante, a juzgar por la presencia de nieve y hielo en la superficie inferior de la consola del ala plegable y la superficie lateral de la quilla, los aviones cubrieron la carga de nieve en el momento de la preparación de los vuelos, no se sabe si los vuelos continuarán, pero por ejemplo, de acuerdo con las reglas de operación de aviones en la Federación de Rusia, el avión no volará hasta que completamente despejado de nieve y hielo, la cubierta también debe estar completamente limpia de hielo, y para esta aeronave debe retirarse al hangar, el despegue de dicha cubierta es peligroso tanto para el avión como para el helicóptero, por lo que creo que los estadounidenses tomarán un largo descanso vuelos para el período de limpieza, o transferidos a otro día.
        2. +1
          7 diciembre 2014 23: 44
          Pero "América" ​​en Westfjord, octubre de 1985, 68 grados norte, durante las maniobras OCEAN SAFARI '85, cuando se practicaba el uso de portaaviones y aviones basados ​​en portaaviones en los fiordos noruegos:
          1. 0
            8 diciembre 2014 00: 51
            Estoy de acuerdo, "América" ​​está más allá del Círculo Polar Ártico, pero aparentemente los vuelos en estas latitudes no se realizaron desde allí, de lo contrario, también se habría incluido en el Libro Guinness de los Récords junto con "Kuznetsov".
            1. +1
              8 diciembre 2014 12: 36
              No juzgaría las áreas geográficas de uso de aviones basados ​​en portaaviones de acuerdo con el Libro Guinness de los Récords ... Por supuesto, los aviones estadounidenses sobrevolaron el Círculo Polar Ártico frente a las costas de Noruega. Usted puede leer sobre ello aquí:
              http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm
              1. 0
                8 diciembre 2014 17: 01
                Gracias por el enlace, lo leí, no sabía de este viaje. Escribí un poco mal sobre el libro de registros, de hecho, estamos hablando de vuelos desde nuestro portaaviones en diciembre en el Círculo Polar Ártico, es decir. vuelos en las condiciones de la noche polar, los yanquis aparentemente volaron en octubre, y a juzgar por la foto no había nieve, tuvieron suerte, rápidamente realizaron ejercicios y escaparon hacia el sur. "Kuznetsov" está todo el tiempo en el Ártico y trabaja con la aviación allí, bueno, sin contar los viajes a la Tierra Media.
  18. 0
    7 diciembre 2014 21: 23
    El artículo es hermoso.
    Ahora un poco de historia. Durante la Segunda Guerra Mundial, dos cruceros de batalla alemanes, Schornhorst y Gesenau, hundieron al portaaviones británico Glories + dos destructores. Durante el choque de media hora, los británicos no pudieron levantar más de un avión.
    1. +1
      7 diciembre 2014 23: 08
      Este tema se describe en detalle en el libro de los enfermos, "Duelos de portaaviones", el motivo de la pérdida del portaaviones "Glories" es el error del comandante del portaaviones que no organizó el deber de los bombarderos torpederos "suordfish" en la cubierta, además de que el portaaviones aceptó "harricanes" no estándar de la base costera con un ala no plegable, asientos en cubierta. Por lo tanto, cuando los alemanes ya habían abierto fuego, los británicos apenas habían comenzado a preparar urgentemente la unidad de servicio para la salida, pero los alemanes destruyeron rápidamente tanto los aviones como el portaaviones. ".
  19. 0
    7 diciembre 2014 23: 51
    Cita: Mountain Shooter
    ¿Y cómo se "sentirán" ante la amenaza de un golpe desde debajo del agua o desde el aire?

    Como este wassat
  20. 0
    8 diciembre 2014 01: 25
    ¡Grandes objetivos para la Fuerza Aérea Rusa y armas táctiles de misiles, incluidos misiles de crucero de varias bases!
  21. +2
    10 diciembre 2014 20: 38
    Buen debriefing.
    Solo valdría la pena agregar una foto de la empresa en el Mediterráneo sonreír
  22. 0
    15 января 2015 05: 20
    Alguien me dice tres preguntas

    1) ¿Hay un despegue combinado de la catapulta al trampolín, y cuál es la explicación teórica para no usar esta opción?

    2) Si un AB con trampolín está equipado con una expulsión exclusiva para 4 aviones DLRO, ¿es suficiente para uno?

    3) ¿Por qué no entraron en la catapulta EM de una manera más simple y no usaron el EL habitual? ¿Motor conducido a través de un cable hasta la lanzadera?
    1. Kassandra
      0
      21 января 2015 06: 07
      existe. "Los portaaviones son un arma de agresión" ... lol

      suficiente

      porque nadie busca formas fáciles para la Armada rusa ... matón
  23. 0
    24 noviembre 2015 22: 43
    Cita: Tigr
    No juzgaría las áreas geográficas de uso de aviones basados ​​en portaaviones de acuerdo con el Libro Guinness de los Récords ... Por supuesto, los aviones estadounidenses sobrevolaron el Círculo Polar Ártico frente a las costas de Noruega. Usted puede leer sobre ello aquí:
    http://ussamerica-museumfoundation.org/Parson/ocean_safari.htm

    Cita: find2312
    Este tema se describe en detalle en el libro de los enfermos, "Duelos de portaaviones", el motivo de la pérdida del portaaviones "Glories" es el error del comandante del portaaviones que no organizó el deber de los bombarderos torpederos "suordfish" en la cubierta, además de que el portaaviones aceptó "harricanes" no estándar de la base costera con un ala no plegable, asientos en cubierta. Por lo tanto, cuando los alemanes ya habían abierto fuego, los británicos apenas habían comenzado a preparar urgentemente la unidad de servicio para la salida, pero los alemanes destruyeron rápidamente tanto los aviones como el portaaviones. ".


    Señores, ¡regresen! ”Con placer vi su equilibrado duelo verbal. Sin escupir y grosería. Encantado de leerlos a los dos. Aprendí mucho por mi mismo

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