Despegue del lugar
La experiencia de la Segunda Guerra Mundial demostró que uno de los lados más vulnerables del frente aviación son aeródromos. Incluso si los aviones listos para el combate permanecen en refugios, su uso desde una pista destruida se vuelve imposible. El camino para resolver el problema era obvio, pero el nivel insuficiente de desarrollo tecnológico no permitió la creación de un avión que no requiriera una pista larga: el primer avión a reacción, debido a su baja relación empuje-peso (la relación de la masa del avión al empuje del motor), tuvo un recorrido de despegue de más de un kilómetro. Pero la tecnología no se quedó quieta
En 1957, el avión estadounidense X-13 Vertijet fabricado por Ryan realizó su primer vuelo. Esta inusual máquina despegó verticalmente en todos los sentidos. Dado que, después de despegar del suelo, era necesario cambiar la dirección del empuje del motor para comenzar a acelerar en el plano horizontal, y en la década de 1950 no se hablaba de crear una boquilla giratoria, los diseñadores decidieron lanzar directamente desde una vertical. posición. El diminuto avión colgaba con el gancho de morro enganchado a una repisa de un mástil especial, y cuando el aparato comenzó a elevarse, el sistema se soltó.
La precisión de aproximación al mástil de lanzamiento necesaria para un aterrizaje exitoso del X-13 fue de unos 20 cm, lo que no todos los pilotos podían lograr. Al aterrizar, el piloto tenía que navegar utilizando marcas especiales en el mástil de lanzamiento y confiar en las órdenes desde tierra.
Las principales características del diseño del Harrier son su central eléctrica y su sistema de control de la aeronave. El motor Pegasus tiene cuatro toberas de chorro ubicadas en pares a los lados del avión y capaces de girar sincrónicamente 89,5° mediante una transmisión de cadena especial. Así, durante un despegue vertical, se aplica sustentación en cuatro puntos, lo que proporciona al avión una estabilidad adicional. Las dos boquillas delanteras están conectadas al turbocompresor de baja presión y las traseras a la cámara de combustión del motor. Debido al hecho de que el avión tiene un solo motor, la distribución del empuje entre cuatro boquillas se facilita enormemente, ya que no es necesario coordinar con precisión el funcionamiento de varios motores. Al cambiar la posición de las boquillas a lo largo de su eje, el avión puede realizar despegues y aterrizajes verticales, vuelos horizontales e incluso volar "con la cola primero".
En la Unión Soviética, muchas oficinas de diseño se ocuparon del tema del despegue vertical. Pero solo la Oficina de Diseño de Yakovlev pudo diseñar un avión VTOL en serie. Debido a la falta de un PMD adecuado en la URSS, el Yak-38 estaba equipado con tres motores a la vez, dos de los cuales estaban instalados verticalmente detrás de la cabina del piloto y se encendían solo durante el despegue y el aterrizaje, y el tercero, equipado con motores giratorios. boquillas, era un motor de elevación y propulsión. Por un lado, tal esquema eliminó la necesidad de crear un nuevo PMD, pero por otro lado, dos motores de elevación apagados durante el modo de crucero se convirtieron en lastre inútil y catastróficamente "devoraron" el rendimiento del avión.
A pesar del uso generalizado de los aviones Harrier por parte de la Armada de los EE. UU., el desarrollo de VTOL en este país no se ha detenido. Según algunos informes, a mediados de la década de 1990 entre el OKB im. COMO. Yakovlev y Lockheed Martin firmaron un acuerdo de trabajo conjunto en el marco del programa JAST para crear un caza prometedor para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (más tarde rebautizado como JSF). De conformidad con este acuerdo, OKB im. COMO. Yakovleva presentó a la parte estadounidense información y resultados de investigaciones sobre aviones VTOL, así como diseños preliminares para el futuro caza Yak-201. Estos datos se utilizaron para crear el JSF F-35 Lightning II, el desarrollo más avanzado en esta dirección. Hoy este avión se encuentra en la etapa de pruebas de vuelo. El nuevo caza polivalente tendrá que sustituir a varios aviones de combate, incluido el obsoleto Harrier, a pesar de una modernización continua y eficaz. La planta de energía del F-35 utiliza el motor turbofan F-119-PW100, que fue desarrollado por Pratt & Whitney específicamente para el F-35. Una característica distintiva del nuevo avión en la versión VTOL es el uso de un ventilador externo instalado verticalmente en el fuselaje. El par se transmite a los impulsores que giran en direcciones opuestas a la turbina a través del eje.
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