La situación en el CER como resultado de la guerra ruso-japonesa
A principios del siglo pasado, el ferrocarril del este chino (CER) era uno de los enlaces del Gran Ferrocarril de Siberia. Al conectar el ferrocarril Trans-Baikal con el ferrocarril de Ussurian a través de Manchuria, fue para Rusia un mensaje de enorme importancia política y militar. La construcción de esta carretera se ha convertido en una empresa política y comercial. En términos de alcance e intensidad de implementación (2600 km para 4 del año), no hubo tal proyecto en historias Rusia El cambio producido por la construcción del CER en las relaciones políticas, militares y económicas en la vida de Rusia es tan extenso como la construcción en sí.
Políticamente, el RCE fue uno de los motivos de la difícil situación que surgió en el Lejano Oriente. Ya durante la construcción, comenzó a desempeñar el papel de una importante línea de comunicación, y este papel fue de particular importancia durante la Guerra ruso-japonesa (1904-1905). En términos económicos, elevó la cultura y la economía de Manchuria e influyó en el asentamiento de las regiones desérticas adyacentes a Rusia. En general, esta carretera no podría proporcionar la influencia rusa en el Lejano Oriente. Esta circunstancia obligó al gobierno ruso después de la guerra ruso-japonesa a regresar al antiguo proyecto: la construcción del ferrocarril de Amur.
La concesión para la construcción y operación del CER fue obtenida del gobierno chino en agosto 1896 por el Banco Ruso-Chino, que se convirtió en el fundador de la Sociedad del Ferrocarril Chino del Este. En vista de la importancia estatal de esta carretera, la construcción y operación de la carretera, confiada a una sociedad privada, se llevó a cabo bajo la supervisión y orientación de representantes del gobierno ruso, quienes asumieron la garantía de capital de la Sociedad CER.
El trabajo en la construcción de la carretera se inició en agosto 1897. Al mismo tiempo, se estableció un calibre imperial total (1524 mm).
Según la concesión recibida, después de que 36 años pasaron desde el momento de la construcción y la apertura del movimiento, el gobierno chino tenía derecho a comprar este camino, reembolsando completamente a la Sociedad CWR por todo el capital gastado y todos los préstamos tomados para las necesidades del camino, y después de 80 años, el gobierno chino tuvo que tomar posesión de forma gratuita Caro y su propiedad. Según la convención celebrada entre Rusia y China en marzo, 15 1898, y el Protocolo de San Petersburgo de 15 de abril 1898, lo modificaron, al proporcionarle a China arrendada a Rusia para los años 25 de Dynian (Lejos) y Port Arthur, China la extendió La sociedad CER le otorgó el derecho de construir una carretera de Manchuria a Port Arthur y Dalian llamó la "sucursal de Manchuria del Sur del Ferrocarril Chino del Este".
La construcción de la carretera y el ramal sur se llevó a cabo en las siguientes direcciones: desde la frontera de la Transbaikalia y desde la estación de Manchuria, la ruta se dirigió a la ciudad de Hailar; Habiendo pasado más de 300 km a lo largo de la meseta de Hulunbuir, la carretera subió la cordillera del Gran Khingan y descendió de ella al valle de la r. Nonni, cruzando el último sur de la ciudad de Tsitsikara; entonces el camino se cruzó r. Sungari y Harbin, se dirigía a la ciudad de Ajehe, cruzó la cresta de Laoelin, cruzó la r. Mudanjiang al norte de la ciudad de Ninguty y entró en un país montañoso, que seguía la frontera de la región de Ussuri y la estación de Pogranichnaya (ferrocarril de Ussuriiskaya). La longitud del camino desde la estación Manchuria hasta la estación Pogranichnaya fue más de 1500 km. Además de las dificultades técnicas, debido al alivio de Manchuria, los constructores tuvieron que construir puentes en muchos ríos y desagües. Las estructuras más grandes fueron el túnel a través del Gran Khingan y los puentes sobre los ríos Songhua y Nonni.
La rama del sur de Manchuria, con una longitud de aproximadamente 1000 km, se retiró de la carretera y Harbin y se dirigió casi en línea recta hacia el suroeste. Después de cruzar el Sungari, la ruta ascendió a la cuenca entre él y el río Liaohe, pasó por Kuanchenzi, Chantufu, Kaiyuan, Thelin, Liaoyang, Haicheng, Haizhou hasta el Lejano, conectando las ramas con Port Arthur, Dalny y Yingkou. Esta línea interceptó varios rangos, aunque no muy altos, pero muy escarpados de la península de Kwantung, y también cruzó muchos ríos, incluidos el Sungari, Hunhe, Taijihe y el Shahe.
Durante un levantamiento de boxeo en 1900, alrededor de 2 / 3, los rebeldes tomaron la totalidad de la línea principal y la destruyeron. A partir del 1450 km, establecido antes del inicio de los disturbios, solo sobrevivió 400 km. El lienzo en muchos lugares se desenterró por completo, muchas estructuras de ingeniería, casi todos los edificios de las estaciones y los locales residenciales fueron quemados o destruidos, los depósitos de materiales robados y una gran parte del material rodante fue deshabilitado.
El costo de construcción del CER y sus gastos asociados ascendieron a al menos 400 millones de rublos de oro.
Bajo el Tratado de Paz de Portsmouth (1905), Rusia cedió parte de la sucursal de Manchuria del Sur a Japón, junto con los derechos de arrendamiento de la Península de Liaodong. En el art. Se estableció 6 de este tratado: “El gobierno imperial ruso se compromete a ceder ante el gobierno imperial japonés, sin remuneración, con el consentimiento del gobierno chino, el ferrocarril entre Chan-Chun (Kuanchenzi) y Port Arthur y todas las ramificaciones, con todos sus derechos, privilegios y propiedad. En esta zona, perteneciente al ferrocarril designado o desarrollado a su favor ". En el art. 7 declaró: “Rusia y Japón se comprometen a explotar sus ferrocarriles en Manchuria exclusivamente con fines comerciales e industriales, pero de ninguna manera con fines estratégicos. Esta restricción no se aplica a los ferrocarriles en el territorio cubierto por el arrendamiento de la península de Liaodong ". Adición al art. El tratado 3 se determinó: “Las altas partes contratantes se otorgan el derecho de mantener guardias para proteger sus líneas ferroviarias en Manchuria. La cantidad de esta guardia no excederá a las personas 15 por kilómetro ".
Así, como resultado de la guerra ruso-japonesa, Rusia perdió la mayor parte de la rama de Manchú del Sur y continuó explotándola solo en la sección de Harbin a Kuanchenzi (km 240), con algunas restricciones en su uso y derechos de protección. En cuanto a Japón, la administración de los ferrocarriles transferidos por Rusia, así como los construidos por Japón durante la guerra, se proporcionaron a una sociedad anónima llamada la Sociedad del Ferrocarril de Manchuria del Sur. Al mismo tiempo, el gobierno japonés siguió siendo el control general y la gestión de la carretera. Para este propósito, los puestos más altos en la junta directiva de la Sociedad de la Sociedad Manchuriana del Sur fueron proporcionados a personas empleadas en el servicio público japonés.
Inicialmente, durante el período de construcción, así como un tiempo después de su finalización, el CEL estaba protegido por guardias especiales, aunque tenía una organización militar, pero fue reclutado de voluntarios y no tenía los derechos del servicio público. Sin embargo, después del levantamiento del boxeo, en vista de la necesidad clarificada de tener un guardia bien organizado del CER, así como de la efectividad de los guardias durante la represión del levantamiento del boxeo, se decidió convertirlo en un guardia de fronteras del tipo habitual en Rusia, formando un distrito especial de Zamamsky del Cuerpo Separado de la Guardia de la Frontera en Manchuria.
En cuanto al valor militar del CER, es obvio que el resultado de la infructuosa guerra con Japón por Rusia fue el cambio en las tareas político-militares rusas en el Lejano Oriente, que comenzó a reducirse a la defensa de su propio territorio. Después de que Rusia perdió su posición en la península de Kwantung y en el sur de Manchuria, el centro de gravedad de la posible lucha se desplazó hacia el norte, hacia el centro y el norte de Manchuria, así como hacia la región de Ussuri. Al mismo tiempo, Japón tenía dos ventajas principales: la libertad de elección de tiempo y lugar para las fuerzas de aterrizaje y oportunidades exhaustivas de alimentos en el sur de Manchuria. Rusia, por el contrario, comenzó a tener territorios relativamente deshabitados en la retaguardia, en relación con los cuales el ejército ruso habría dependido de llevarlo a un grado mucho mayor que en la guerra ruso-japonesa. En tales circunstancias, toda la cuestión de la defensa del Lejano Oriente y la preservación de su posición política aquí por parte de Rusia comenzó a reducirse a la cuestión de los ferrocarriles en general y al CER en particular.
Referencias
1. Romanov B.A. Ensayos sobre la historia diplomática de la guerra ruso-japonesa (1895-1907). M. —L., 1947
2. Lecturas sobre la historia de los países del nuevo tiempo de Europa y América. Príncipe II: Relaciones internacionales en 1648-1918 Blagoveshchensk, 2010
3. Shirokorad A.B. Rusia y china Conflicto y cooperación. M., 2004
información