Military Review

¿X-47 cambiará el aspecto de las aeronaves basadas en aerolíneas de EE. UU.?

3
¿X-47 cambiará el aspecto de las aeronaves basadas en aerolíneas de EE. UU.?

Según varios analistas estadounidenses, el caza de quinta generación de usos múltiples F 35 puede ser el último en historias mar aviación Aviones de combate tripulados de EE. UU. El mayor desarrollo de los aviones navales irá, como creen, en la línea de la creación de sistemas de combate no tripulados. Si este pronóstico se hará realidad, el tiempo lo dirá. Mientras tanto, debemos admitir que la Marina de los Estados Unidos ha demostrado la mayor consistencia y determinación en la formación de su prometedor "dron de combate".


Al comienzo de 1998, se completó la primera etapa de investigación conceptual de un avión de ataque naval no tripulado UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), encargado por la Marina de los Estados Unidos con la participación de las compañías Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumman. Al igual que el avión no tripulado de combate de la fuerza aérea, el nuevo aparato naval tuvo que lidiar principalmente con la presión de la defensa aérea y garantizar las acciones del avión de ataque tripulado. En este caso, se hizo mayor hincapié en la elaboración y evaluación de soluciones técnicas que aseguren el despegue y el aterrizaje del UAV en el barco.



Se investigaron tres tipos diferentes de vehículos de la UNSA, dos de los cuales estaban destinados a la operación desde la cubierta de grandes buques de superficie (lanchas de aterrizaje, cruceros, destructores, etc.) y uno de un submarino. Según el plan, el UAV tenía que resolver aproximadamente el mismo rango de tareas y llevar un armamento unificado. Uno de los dispositivos, diseñado para su uso con barcos de superficie, fue diseñado para un despegue horizontal y un aterrizaje vertical más cortos (concepto STOVL), y el segundo para el despegue y el aterrizaje vertical (VTOL). El "barco" drone debería partir de los ejes verticales de misiles balísticos como "Trident".

En el otoño de 1998, Lockheed Martin y Northrop Grumman, así como la Marina de los Estados Unidos, celebraron una reunión conjunta para resumir la investigación. Como parte del desarrollo adicional del programa, Lockheed Martin propuso una variante de un avión de despegue horizontal y de plataforma de aterrizaje vertical (STOVL) equipado con un motor a reacción del ala principal que conduce el ventilador de despegue frente al fuselaje (es decir, un tiro de un avión no tripulado disminuido). luchador F-35V).

El proyecto UNOV STOVL de Northrop Grumman tenía dos ventiladores de ascensor instalados en el ala (tal diseño basado en una investigación y un diseño suficientemente exhaustivos, según los diseñadores de la empresa, tenía un menor grado de riesgo técnico).

Los proyectos UAV VTOL de Lockheed Martin y Northrop Grumman fueron diseñados para el despegue vertical y el aterrizaje vertical en la cola. Al mismo tiempo, el proyecto Northrop Grumman preveía el uso de pequeños aceleradores de combustible sólido de una sola vez, facilitando el inicio y la transición del vuelo vertical al horizontal. Para el despegue y el aterrizaje, se planeó usar una plataforma giratoria, que colocaba el dispositivo en una posición vertical para que los gases de escape del motor principal y los aceleradores de lanzamiento se enviaran por la borda del barco.



Quizás la mayor dificultad técnica fue la creación del UAV Launched & Recovered (UCAV Concept), diseñado para ser colocado en los silos de misiles modernizados de los submarinos nucleares de la clase Ohio. La compañía Lockheed Martin propuso un proyecto de un avión discreto con una forma "facetada" pronunciada de la estructura del avión, que tiene superficies aerodinámicas plegables. Su lanzamiento debía llevarse a cabo en la posición sumergida de un submarino desde el silo de misiles Trident utilizando dos propulsores de propulsor sólido similares a los utilizados en los misiles de crucero de tipo Tomahawk. Se publicó un dibujo de uno de los posibles diseños de dicho aparato, que tiene un fuselaje triangular y una cola vertical de un área grande (casi igual al área de la consola del ala), orientada hacia abajo. Se suponía que las armas arrojadas se colocarían en cuatro compartimentos de carga, formados a los lados del fuselaje y en la sección central. El dispositivo, que tiene una envergadura de 5,8 m, una longitud de 5,2 my un peso de lanzamiento (junto con propulsores de pólvora) de 3410 kg, se suponía que tenía una velocidad transónica y un radio de combate de unos 1000 km.

Se llegó a una conclusión completamente lógica de que los elementos más críticos de la UNSA son garantizar el retorno del vehículo al bote del transportista y la preparación para su reutilización mientras el submarino se encuentra en una posición sumergida. Sin embargo, según los representantes de la compañía "Lockheed Martin", fue posible encontrar "formas no convencionales" para resolver este problema en relación con el tipo SSBN "Ohio". Una vez completada la misión de combate, el UAV debía regresar al área donde se encontraba el submarino y "bucear" bajo el agua. Dentro del bote, se suponía que el aparato estaba preparado para un nuevo vuelo, lleno de combustible y equipado con armas de destrucción. Sin embargo, estos proyectos, coloridos en las páginas de las revistas de aviación, estaban lejos de la implementación práctica. El trabajo sobre la implementación de planes mucho más pragmáticos se destacó ...

Basándose en la acumulación científica y técnica obtenida durante la implementación del programa UNSA, la compañía Northrop Grumman (que tenía una vasta experiencia en la creación de aviones de cubierta) se unió a la investigación sobre la formación de la apariencia técnica de los UAV basados ​​en buques UCAV-N. Para el naval flota Se propuso el concepto de un aparato discreto diseñado de acuerdo con el esquema de "ala voladora" con consolas barridas de alargamiento relativamente grande desprovisto de plumaje vertical (dicho diseño se parecía al diseño del bombardero estratégico Northrop Grumman V 2A Spirit). Una entrada de aire con una carcasa de "diente de sierra" se encontraba por encima de la proa del fuselaje. El motor estaba ubicado en la parte central del fuselaje (el flujo de gas salía al dispositivo de boquilla "discreto" a través de un tubo especial). Se formaron dos compartimentos de armamento a ambos lados del compartimento del motor, capaces de acomodar una carga de combate de hasta 900 kg de peso total (en particular, dos KAB tipo JDAM con un calibre de 450 kg cada uno).

El sistema de control de vectores de empuje del UAV faltaba. Los órganos aerodinámicos incluían elevones (que ocupaban casi todo el borde trasero del ala) y dos pares de spoilers ubicados en las superficies superior e inferior de las secciones de los extremos de las alas.

Hay que decir que los estudios fueron bastante intensivos y de gran escala. En particular, tomó 500 horas de tubería para purgar modelos de UAV en túneles de viento, y la duración del trabajo de modelado matemático fue más de 700 horas. Naturalmente, se prestó mucha atención al comportamiento del dron en modos de despegue y aterrizaje a velocidades de hasta 280 Km / h en el campo de influencia de las perturbaciones aerodinámicas generadas por el portaaviones.



Para el estudio práctico de los detalles del avión no tripulado de cubierta, la compañía decidió construir un avión experimental X-47A Pegasus. Un UAV relativamente pequeño fue creado por Northrop Grumman en una base de iniciativa por su propia cuenta. La empresa Scaled Composites (jefe de diseño, Elbert Rutan) fue reclutada para trabajar en el programa X 47A, a corto plazo diseñó y construyó el aparato experimental. Luego, el planeador X-47A se transportó a la fábrica de aviones Northrop Grumman en El Segundo (California), donde se completó y se adaptó con equipo aéreo.

El lanzamiento oficial del UAV X-47A se realizó el 30 2001 de julio en la Base de la Fuerza Aérea de Mojave (California), y el primer vuelo se realizó en el 2003 de febrero del año. Durante las pruebas del UAV en el centro de pruebas de la Marina de los EE. UU., "Chayne Lake" (California), se investigaron los modos de aterrizaje y aterrizaje del portaaviones (con el trabajo simulado de un aerofinisher). Además, se evaluó el trabajo del sistema de control de aeronaves a bordo, creado por VAE Systems y que incluye un canal de navegación por satélite, así como una nueva generación de equipos de radionavegación, diseñados para proporcionar un acercamiento a la cubierta del barco.

El UAV X-47A se diseñó de acuerdo con el esquema "sin cola". Tenía un diseño aerodinámico integral pronunciado con un ala delta de pequeña elongación. El plumaje vertical estaba ausente. Había dos pequeños compartimientos de carga para las armas. El peso de despegue del UAV fue de 1740 kg. El dispositivo estaba equipado con un turbofan Pratt Whitney (Canadá) JT15D-5C (1х730 kgf).

El siguiente paso de la compañía Northrop Grumman en el camino del desarrollo de un avión de combate no tripulado para la flota fue trabajar en un diseño más grande y algo diferente (en particular, cola vertical) del UAV X-47B, que ya podría considerarse un prototipo de un combate "de pleno derecho" no tripulado. aeronave UCAV-N.

Inicialmente, el X-47B fue diseñado para albergar hasta 1800 kg de armas en los conjuntos de suspensión interna, y el suministro de combustible a bordo de la aeronave era para garantizar que la aeronave pudiera estar continuamente en el aire durante las horas 12. Al mismo tiempo, el dispositivo era bastante compacto: la envergadura era solo 8,5 m.

El trabajo de fabricación de X-47B se inició en enero de 2001. Se planeó que el primer vuelo de este UAV se llevara a cabo a principios de 2004 del año en el Centro de Pruebas de Vuelo Naval de los EE. UU. De Patuxent River (Maryland). Durante las pruebas, el dispositivo tuvo que resolver la tarea principal: confirmar la capacidad del avión no tripulado para ser operado en un portaaviones real junto con aviones de cabina tripulados. Uno de los enlaces importantes del programa de prueba fue la confirmación práctica de la posibilidad de que el UAV libere el área de aterrizaje de la cabina de vuelo 45 de la nave segundos después de que se toque.

El proyecto X-47В tuvo una apariencia fundamentalmente diferente en comparación con el dispositivo de demostración X-47А. La forma de diamante ampliada del cuerpo del avión no tripulado se complementó con consolas de extremo de ala, que proporcionaron mejores cualidades aerodinámicas.

De particular importancia en el desarrollo del dispositivo cuando adquirió la opción de opciones para la planta de energía. En las muestras experimentales del avión no tripulado, la compañía de Northrop Grumman pretendía utilizar el motor Pratt & Whitney de FXTUMX sin una versión de tracción delantera con el motor kgf 100-5000. Se consideraron varias alternativas para el futuro: motores de General Electric, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce Allison. En particular, Pratt & Whitney Canadá ofreció el PW6000 TRD desarrollado para el avión de clase ejecutiva Raytheon Hauker. Sin embargo, en la versión en serie se planeó instalar una versión militar de uno de los prometedores motores civiles con un grado de desvío suficientemente alto. Esta podría ser, en particular, la variante de los motores turbofan PW308 o PW6000. Solo con el uso de dichos motores podrá, como creían los desarrolladores, cumplir con los requisitos de alcance y duración del vuelo. Al mismo tiempo, los requisitos de velocidad y maniobrabilidad del X-800® fueron algo más bajos que los del UAV de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El armamento X-47В, ubicado en dos secciones de carga, incluía dos kilogramos 900 o doce bombas aéreas corregidas con kilogramos 120 como JDAM. Además de los medios de destrucción, el equipo EW o el equipo de reconocimiento, así como el tanque de combustible externo en el 2270L, podrían agitarse en la suspensión interna del UAV, lo que permitió utilizar el X-47В como un prototipo del primer avión cisterna no tripulado.

Se asumió que la unidad UCAV-N (junto con los aviones tripulados A / F-18E / F, F-35C y E-2D) será uno de los componentes clave del ala de aviación de un prometedor portaaviones atómico multipropósito CVN-X. Se planificó que el despegue (y en el largo plazo y el aterrizaje) de la aeronave en este barco se realizaría mediante dispositivos electromagnéticos, reemplazando las catapultas de vapor tradicionales y, posteriormente, el dispositivo de detención de cables.


Trabajar en el programa UCAV-N agencia coordinada DARPA. Además de la compañía "Northrop Grumman" en una base competitiva en ellos participaron y la compañía "Boeing". La prensa abierta proporcionó información muy escasa sobre el proyecto del UAV de combate de cubierta de esta compañía, conocido como X-46. Se comunicó solo que aparentemente se parecía a un bombardero ligeramente reducido "Northrop Grumman" en 2. El avión de combate no tripulado Boeing UCAV-N fue significativamente superior en tamaño y alcance en verano al avión de combate del Boeing X-45 (UCAV) creado para la Fuerza Aérea de EE. UU.







Se planificó que en diciembre 2001, la agencia DARPA, en el marco de la segunda etapa de trabajo sobre la creación de UCAV-N UAV, celebrará contratos por un valor de 70 80 millones para la construcción y la realización de pruebas de vuelo de demostración piloto de aviones no tripulados de combate. Las pruebas de los aviones de combate no tripulados a bordo del portaaviones se llevarán a cabo en el marco de la tercera etapa del programa. Al mismo tiempo, se planificó que un UAV adecuado para uso real como parte del ala de un portaaviones se crearía tan pronto como 2008 2010.



Después de algún retraso, aparentemente debido a razones financieras, el trabajo en el programa X-47® comenzó en mayo del año 2003. Se planeó construir dos aparatos experimentales. Sin embargo, pronto se decidió cerrar el programa N-UCAS. Como resultado, X-47® se convirtió en uno de los dos participantes en el programa conjunto del Departamento de Defensa de EE. UU. J-UCAS (Sistema Aéreo de Combate No Tripulado), sugiriendo la creación de un prototipo de avión de combate para uso tanto en la fuerza aérea como en la armada.

Los modelos de prueba de UAV X-47В modificados (de acuerdo con los nuevos requisitos) en un túnel de viento comenzaron en septiembre 2004. Se realizó un total de purgas 750. Y el trabajo sobre la integración de los sistemas de a bordo del aparato de la división Northrop Grumman en San Diego se inició el 15 de octubre del año 2004.

Como parte del programa J-UCAS, DARPA planeaba concluir un contrato con Northrop Grumman para 2006 de agosto por miles de millones de 1, que contempla la entrega de dos vehículos aéreos no tripulados UAVs X-47В, así como estaciones de control en tierra y equipos relacionados. Se planificó que sería posible llegar a un acuerdo completo sobre los requisitos de uniformes para los complejos de aviones no tripulados prometedores para la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Para septiembre de 2009.

La fabricación del fuselaje delantero del primer UAV X-47 comenzó en junio de 2005. El montaje final de los aparatos se llevaría a cabo en la planta de Northrop Grumman en Palmdale (California). Sin embargo, en febrero de 2006, el programa J-UCAS fue cerrado. Las razones de esto, al parecer, fueron varias. Uno de ellos, probablemente, consistió en el hecho de que la Fuerza Aérea, después de haber decidido con la ayuda del programa X-45A, la tarea principal de confirmar la viabilidad técnica de crear un UAV de combate, no estaba preparada materialmente ni “ideológicamente” para pasar a la siguiente etapa: el desarrollo de un combate de pleno derecho. no demostración) complejo no tripulado. Fue necesario "apretar la parte trasera": para resolver los problemas tácticos y organizativos del uso del UAV, para crear el "no tripulado" apropiado оружие y aviónica, para resolver muchos otros problemas importantes antes del despliegue de un trabajo a gran escala en la creación de un tipo de arma fundamentalmente nuevo. Todo esto requería dinero, tiempo y, lo que es más importante, una comprensión clara de los objetivos finales (que en ese momento, aparentemente, todavía no lo era). Todo esto, obviamente, hizo que la Fuerza Aérea se negara a participar en el programa J-UCAS (los informes aparecieron en los medios de comunicación de que los fondos originalmente prometidos bajo el "programa no tripulado" se transfirieron para crear un bombardero estratégico prometedor).

Los marinos se encontraban en una situación fundamentalmente diferente: solo tenían que resolver el problema clave de la "ausencia de armas marciales en combate marcial", para demostrar en la práctica la capacidad del UAV para trabajar desde la cubierta de un portaaviones. Es por eso que casi inmediatamente después de la finalización del programa J-UCAS ("el rey está muerto, ¡viva el rey!"), Comenzó la implementación del programa puramente marino UCAS-D, que en realidad es la "reencarnación" de UCAV-N. El objetivo del programa era demostrar la posibilidad de integración del sistema de un UAV con un portaaviones. En la Armada, esto se consideró "un paso de importancia clave para cumplir con el F / A-XX", una plataforma de choque basada en la cubierta de una nueva generación. La duración del programa sería de seis años, y el costo: 636 millones.

Probablemente, hay una razón más importante, que determina el mayor interés de la Armada de los EE. UU. En el programa de un avión no tripulado basado en portaaviones. En los medios de comunicación, se informó que en una cumbre en UCAV-2007 en Londres, uno de los principales gerentes de Northrop Grumman anunció: "Le brindamos a nuestra Marina la oportunidad de recuperar el papel de un brazo largo en el Pacífico". Esto debe entenderse de la siguiente manera: Northrop Grumman y sus curadores en la sede de la Marina de los Estados Unidos concluyeron que es posible crear un modelo real de drones de combate basado en el avión de demostración X-47 que se está desarrollando y que tiene la misma carga de combate que el avión tripulado con cubierta. Aviones F-35C, el doble del alcance y un mayor nivel de supervivencia en combate.

Todo esto parece particularmente relevante en el caso de posibles acciones de los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos contra China, cuyo desarrollo de las fuerzas navales y de la aviación en los últimos años ha alienado notablemente las áreas de despliegue de los grupos de portaaviones estadounidenses de la costa asiática y, por lo tanto, ha reducido la capacidad de impacto de los aviones estadounidenses. Al mismo tiempo, los grupos de portaaviones estadounidenses equipados con complejos de combate no tripulados deberían recibir oportunidades no vistas anteriormente para que la aviación naval de los EE. UU. Alcance objetivos no solo en la parte oriental de China, sino prácticamente en todo el territorio de este país.

Según el representante de Northrop Grumman, mencionado anteriormente, "en este caso, ya no se está empezando a crear un nuevo sistema de combate, sino a un aumento sin precedentes en el poder de combate estadounidense".

La charla sobre el "brazo largo de la Marina de los Estados Unidos" tampoco es accidental porque la flota estadounidense después de desactivar el Gumman A 1990E Intruder y Vouth A-6E Corsair II después del desmantelamiento del avión de ataque de cubierta, así como el cierre de los prometedores programas de McDonnell Douglas / El General Dynamix A7 "Evanjer II" y Grumman A-12G ya han perdido esa "mano" (todos los aviones mencionados anteriormente tenían un radio de combate de orden 6-1500 km). Como resultado, los portaaviones estadounidenses se quedaron con el Super Hornet multipropósito Boeing F / A-1800E / F (radio de combate - 18 km) y con la posibilidad de recibir F-900С después de 2015, con un radio de 35 km. En las condiciones actuales, la posibilidad de más que duplicar el alcance de la aviación basada en transportistas de EE. UU., Obtenida mediante la adopción de un UAV, ha resultado ser lo más oportuno.

En apoyo del programa de combate de aviones no tripulados en los Estados Unidos se expresó, en particular, el famoso analista militar estadounidense Barry Watts (Barry Watts), ex piloto de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Entonces jefe de análisis de software y evaluación del Pentágono, y ahora empleado del Centro de Investigación Estratégica y Financiera de Washington. . En 2009, publicó un artículo, según el cual solo la mitad del número previamente planeado de combatientes tipo F 35 (JSF) se entregaría al Ministerio de Defensa. Según Watts, “la historia misma testifica contra F 35: el número total de compras proyectadas por parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para aviones de combate no intrusivos para otros cuatro programas: F117, А12, В 2 y F 22, fue para hacer unidades 2378 de acuerdo con los planes originales, y solo era 267” . Los planes actuales del Departamento de Defensa de los Estados Unidos ahora incluyen la adquisición de un total de aviones X-NUMX F-2443A, F-35B y F-35C. "Sin embargo, creo que solo la mitad de este número de luchadores se comprará", dice B. Watts.



Según el experto estadounidense, la Marina de los EE. UU. También inevitablemente tendrá que reconsiderar el volumen de compras de estos combatientes en la dirección de una reducción significativa, ya que el radio de combate del Rayo II (1200 km) no permite que los portaviones estadounidenses equipados con F-35C operen fuera del alcance de los recursos costeros derrota de china Se argumenta que el PRC está a punto de crear armas fundamentalmente nuevas: misiles balísticos antiaéreos con un alcance de hasta 1200 km, cuya apariencia dejará portaaviones estadounidenses capaces de golpear objetivos al máximo alcance de todos los 900 1200 km, con pocas posibilidades de sobrevivir en las aguas que lavan China . En las condiciones de desarrollo, según B. Watts, una solución más racional para la Marina no sería la compra de aviones de combate tripulados súper caros e insuficientes, sino el primer equipo posible de portaaviones estadounidenses con sistemas de aviones de ataque no tripulados que tengan un radio de acción mucho mayor que el F-35C.

Se debe decir que la nueva "arma milagrosa" (BR antiaborilla) se ha desarrollado en nuestro país desde 1960 e incluso durante algún tiempo estuvo en operación de prueba en la Marina soviética. Sin embargo, su despliegue en la flota rusa aún no ha comenzado. Esto indica la complejidad de los problemas científicos y técnicos a los que se enfrentan sus creadores y el "precio del problema", que resultó ser "muy pesado" incluso para un complejo mucho mayor que el complejo doméstico-militar chino. Por lo tanto, sería ingenuo creer que en China, incluso usando las soluciones técnicas soviéticas 30 de los años anteriores, podrán lograr una "solución final" a los problemas de los portaviones estadounidenses en sus aguas costeras en un futuro previsible (lo más probable es que esto ocurra no antes de que aparezca un arma de este tipo). Rusia). Sin embargo, la mención de los misiles balísticos antitanques que aún no existen como un argumento a favor de los aviones no tripulados basados ​​en aviones de combate indica un objetivo de largo alcance de los partidarios de UAV y su conciencia de la inevitabilidad de las colisiones con los apologistas de los aviones de tripulación. Los opositores de la próxima pelea gradualmente comenzaron a personificar: por un lado, Northrop Grumman (poder no tripulado), por el otro, Lockheed Martin (aviación tradicional basada en la cubierta). La posición de "Boeing" es difícil de determinar.

Según los representantes de la compañía, "nosotros (es decir, Northrop Grumman) hemos estado trabajando en este tema (aviones de combate sin tripulación) durante siete años ... Se invirtieron más de 800 millones en J-UCAS, y la compañía siempre dirigió este proyecto a Lado de las necesidades reales de la flota ".

Como parte del nuevo proyecto naval, esta vez autónomo, cuya implementación se desarrolló casi inmediatamente después de la decisión de rescindir J-UCAS y llamado UCAS-D (Demostrador del sistema de aire de combate no tripulado), Northrop Grumman continuó su construcción en su planta de Palmdale. dos X-47B (AV 1 y AV 2), iniciados como parte del programa anterior. Los UAV, adaptados a los requisitos de UCAS-D, están destinados principalmente a la confirmación práctica de la capacidad de operar el UAV desde la cubierta de un portaaviones.

El lanzamiento del primer X-47 tuvo lugar el 16 de diciembre del año. Originalmente estaba destinado a "comprimir" la máquina durante las pruebas de resistencia y luego, al final de 2008, transferirla a las pruebas de vuelo (el primer vuelo estaba programado para noviembre). Al mismo tiempo, la compañía tenía la intención de iniciar el ensamblaje de AV 2009 después de los primeros rollos de alta velocidad AV 2. Sin embargo, en el futuro el ritmo de trabajo se desaceleró mucho. Después de una pausa (cuando no había información nueva sobre X-1B), se anunció que AV 47 finalmente se transportaría a la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) en julio 2010, y el primer vuelo X- de la Marina de los EE. UU. 1В AV 2010 se pospone al menos hasta diciembre de 47 de este año. La firma Northrop Grumman declaró que la demora en el lanzamiento de los vuelos X-1В se debió a la inconsistencia del software del avión no tripulado y del portaaviones.

En la base aérea de Edwards, se espera que la primera etapa de las pruebas de vuelo se lleve a cabo en el campo de esos UAV a velocidades bajas y medias. Un programa de "trabajadores" de vuelos experimentales desde la cubierta de un portaaviones está programado para comenzar en 2011 o 2012, y finalizar en 2013. Para participar en él se supone que debe atraer al portaaviones multiusos atómico CVN 75 Harry S. Truman (el octavo consecutivo "Ni Mitz", fue encargado en el año 1998). Se debe decir que originalmente se planeó que el primer aterrizaje en la cubierta de la aeronave coincidiera con la "fecha redonda": la celebración del centenario del primer aterrizaje de la aeronave tripulada en la cubierta de un buque de guerra (piloto 18 de enero 1911, el piloto Eugene Eli puso su Curtiss Model D a bordo del crucero) Pensilvania ”). "El día en que" atrapemos el cable ", la aviación naval cambiará para siempre", dijo el gerente del programa UCAS-D en Northrop Grumman, Scott Winship. Sin embargo, las realidades de hoy, según algunos expertos, prácticamente excluyen la posibilidad de aterrizar un UAV en un portaaviones hasta el final de 2011.



Bajo las condiciones actuales, la Marina tomó la decisión tardía de involucrar a un laboratorio de vuelo de aviones tripulados, basado en el caza Boeing F / A-18, para elaborar el sistema de aterrizaje automático en la nave. De acuerdo con el Capitán (capitán del rango 1) M. Depp (Martin Deppe), quien encabeza el programa para crear vehículos aéreos no tripulados de combate de la Marina de los EE. UU., Esta solución le permitirá trabajar en el sistema de control LL y en el software diseñado para su uso en X-47В incluso antes de que este drone funcione. Primer aterrizaje y despegue de un portaaviones.

Según M. Depp, las pruebas del F / A-18 en la versión no tripulada cuando se vuela desde la cubierta de un portaaviones tendrán un riesgo técnico menor que el de volar X-47В, "ya que el diseño del UAV se realizó de acuerdo con los requisitos de sigilo y tiene una serie de características, capaz de complicar la prueba ". Al mismo tiempo, el LL en base al caza Hornet tiene un diseño tradicional, bien desarrollado y científicamente en el contexto de maniobras en los modos de despegue y aterrizaje en las inmediaciones del portaaviones.

El vuelo del laboratorio de vuelo F / A18 desde la cubierta de un portaaviones debe realizarse de forma completamente no tripulada, pero un piloto observador todavía estará a bordo de la aeronave, que podrá intervenir en el control de la aeronave en caso de situaciones imprevistas.

El ensamblaje del segundo dispositivo X-47 para octubre 2010 del año se completó con 65%. El lanzamiento de este avión está programado para mediados del año 2011. Los vuelos X-47B N2 de los trabajadores (así como X-47В N1) se realizarán en el centro de pruebas de vuelo NAS de Patuxent River, Maryland, desde 2012.

Según S. Winship, “existen tres tecnologías críticas para el proyecto UCAS-D, cuya creación debemos completar en un futuro próximo: reabastecimiento automático de combustible en vuelo del UAV, gestión de tareas de vuelo y materiales creados con tecnología furtiva”.

Los contratistas de Northrop Grumman en el programa X-47B son Lockheed Martin (gancho de aterrizaje, superficies de control), Pratt y Whitney (motor F100 PW 200), GKN Aerospace (unidades de fuselaje y recorte de fuselaje compuesto). Otros proveedores incluyen GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.

Aunque el programa UCAS - D no lo requiere formalmente, las unidades de demostración de vuelo X-47B estarán equipadas con un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo, además de contar con los volúmenes y el stock masivo necesarios para el equipo y las armas de búsqueda y observación. La "herencia" del programa J-UCAS, el avión no tripulado también tiene una "vista general", como se expresa en la empresa (es decir, ángulos delanteros y traseros en el plano del curso), discretos en un amplio rango de ondas de radio.



El X-47B tiene un peso máximo de despegue de 20190 kg y un peso máximo de aterrizaje de 10670 kg. De acuerdo con los requisitos de la flota, el dispositivo debe poder realizar ocho enfoques con mal tiempo. El programa UCAS-D debe demostrar la capacidad de X-47B para detectar y adaptar las fallas por sí mismo, cambiando a los sistemas de respaldo y de respaldo (para garantizar la seguridad del dispositivo en el portaaviones, deberá enfrentar fallas homogéneas y heterogéneas en pruebas especiales).

De acuerdo con la simulación de las operaciones de un grupo de portaaviones que tiene aeronaves tripuladas e hipotéticas como parte del ala de aeronaves, los sistemas de combate construidos en la base X-47B podrán permanecer en el área designada 20 más tiempo que los cazas tradicionales de tripulación. Si la duración del vuelo de una aeronave tripulada basada en un barco, limitada por las propiedades fisiológicas y físicas del cuerpo humano, es de un máximo de 10 por hora, entonces el mismo indicador para el UAV tipo X-47B (teniendo en cuenta la posibilidad de hacerlo antes del reabastecimiento de combustible en vuelo) debe exceder las 50 por hora.

Como se mencionó anteriormente, el programa UCAS-D es, por así decirlo, una etapa intermedia, de transición a un programa UCLASS más ambicioso y tecnológicamente sofisticado (Unmanned Carrier Airborne Airvee Surveillance and Strike), cuyo objetivo principal es desarrollar un avión de reconocimiento de choque sin tripulación, no tripulado, en el mundo real. Sistemas a base de buques. 19 de abril 2010, la Marina de los Estados Unidos anunció la emisión de una "solicitud de información", es decir, Oferta oficial a empresas del sector aeronáutico para participar en el programa.

Se supone que el sistema experimental UCLASS incluirá de cuatro a seis UAV capaces de volar horas 11 - 14 sin reabastecimiento de combustible en el aire. En este caso, la carga objetivo del aparato consistirá en sensores de observación de reconocimiento y armas de aviación. Se requiere que el UAV tenga la capacidad de usar armas de forma autónoma, pero el operador todavía debe autorizar el primer ataque al objetivo.

Las características distintivas del sistema serán de largo alcance, la capacidad de repostar en vuelo, el aumento de masa y la variedad de carga de combate. La idea principal del programa UCLASS es, finalmente, otorgar a la flota de transportistas estadounidense un "brazo realmente largo", capaz, al menos a medio plazo, de conservar el papel de fuerza estratégica para los grupos de portaaviones de la Armada de los EE. UU. Si tiene éxito, el plan de programa de demostración de la Armada procurará hasta 70 UCLASS.

Se informó que el sistema UCLASS de preproducción debería estar listo para el despliegue piloto a bordo del portaaviones aproximadamente al final de 2018, y el primer escuadrón de "combate" de aviones de cabina no tripulados se formaría en 2025, mientras que el UAV se basaría en portaaviones estadounidenses junto con Años tripulados de uso múltiple del tipo F-35.

Los requisitos de la Armada para el sistema UCLASS (principalmente para aeronaves) se basan en gran medida en las características del UAV de plataforma X-47В. Sin embargo, esto no significa que la elección de X-47® como prototipo del primer avión no tripulado de cubierta ya esté predeterminada: además de Northrop Grumman, que ofrece la flota para desarrollar aún más la línea 47 go, se envió una solicitud de propuestas para un nuevo complejo no tripulado a Boeing. que construyó el demostrador de la tecnología del vehículo de cubierta no tripulado "Phantom Ray", y la compañía "General Atomix" que tiene el UAV Avenger, que también (aunque solo en papel) tiene una modificación marina.

Es interesante observar que en el Simposio Internacional de la Asociación Norteamericana para Sistemas No Tripulados, celebrado en San Diego, California, 2008, los resultados de un estudio analítico interdepartamental se hicieron públicos, cuya tarea era determinar el aspecto futuro del avión del avión de la Armada de los EE. UU. La principal conclusión de los autores de la investigación fue que después del 2025 del año, los cazas de combate tripulados de uso múltiple Hornet y Super Hornet F / A-18, así como el complejo de combate aéreo no tripulado F-35С, deberían ser reemplazados.

Recientemente, en los Estados Unidos, el trabajo también se ha intensificado en la búsqueda de nuevas configuraciones aerodinámicas para vehículos aéreos no tripulados tanto en tierra como en barcos. En particular, un área importante de investigación realizada bajo los auspicios de la agencia DARPA es el desarrollo del esquema aerodinámico OFW (Ala Oblique Fueying). Con tal disposición de aeronaves, caracterizada por la ausencia de cola e inestabilidad estática, se garantiza la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave. Además de DARPA, Northrop Grumman (el desarrollador directo del UAV experimental) participa en el programa. Se suponía que para el año 2010 se produciría un avión no tripulado con una envergadura de 18,1 m, diseñado para alcanzar una velocidad correspondiente a M = 1,2 con un campo en el modo cuando el barrido del borde de ataque es 65 grados. Sin embargo, se ha informado sobre la construcción real de este dispositivo.

La agencia también planeó lanzar el programa AMSMA (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft), diseñado para investigar el diseño, proporcionando una combinación de alta velocidad máxima y buena maniobrabilidad en un avión de largo alcance y duración de vuelo con una profunda transformación de la configuración aerodinámica de un planeador con un ala oblicua en vuelo. El programa AMSMA fue una continuación lógica de una investigación anterior, en la que se probó un UAV experimental MFX 2006 oblicuo al final de 2.

En la etapa actual, los navegantes estadounidenses consideran a los vehículos aéreos no tripulados (UAV) principalmente como una herramienta para suprimir las defensas aéreas del enemigo, y también como un vehículo de ataque para golpear objetivos terrestres con coordenadas conocidas previamente. Es decir, se consideran un medio de provisión, así como un medio de percusión, que casi duplica el CD de tipo barco-costero. La solución de tareas tales como el apoyo directo de aviación, el aislamiento del área de batalla, la conquista de la supremacía aérea, etc. Probablemente aprenderán muy pronto.

Sin embargo, existe otra área de uso de combate de los vehículos aéreos no tripulados de combate naval, donde los drones de hoy en día podrían competir efectivamente con la aviación de barcos pilotados. Estamos hablando de la lucha contra los grandes objetivos marinos. Se debe decir que en nuestro país (¡y en ningún otro lugar!) Vehículos aéreos no tripulados desechables altamente eficientes y desechables (así es como se puede clasificar los misiles supersónicos pesados ​​antiaéreos de designación operacional "Basalt", "Granit", "Vulkan" y otros creados por el Reutov Scientific Research Institute of Mechanical Engineering junto con El Instituto Central de Investigación de San Petersburgo "Granit" ha existido desde el 1960-s. La transferencia de la "inteligencia" a bordo implementada en tales complejos desde una plataforma no tripulada desechable a una reutilizable obviamente no debería ser un problema técnico demasiado complejo. Hoy en día, las armas contra buques de esta clase (y la escuela científica y técnica, asegurando su desarrollo posterior) existen solo en Rusia.
autor:
Originador:
http://www.aex.ru
3 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Sen-mird
    Sen-mird 9 Septiembre 2011 21: 45
    +1
    Gracias Interesante.
  2. Sergh
    Sergh 19 Septiembre 2011 18: 52
    0
    Pero la corrupción y el cabildeo pueden presumir no solo de Rusia. Todo es muy interesante, pero el último párrafo más genial, que tacha todas las obras de los árabes árabes. Por cierto, para el año 25, ¿es interesante entrar en el ojo del cuervo? Ja, o incluso más fresco: vuela hacia arriba, dispersa de arriba a abajo en el X-47B del cuervo y deja ir a casa al portaaviones CVN 75 Harry S. Truman. En los marineros revolotean!
  3. Raf
    Raf 19 Septiembre 2011 21: 36
    0
    Se ve tan recto pastel de vaca!