Aviones japoneses de autodefensa. Parte 1
Después de la derrota del Japón imperial en la Segunda Guerra Mundial, el país bajo la ocupación estadounidense tenía prohibido tener sus propias fuerzas armadas. En la Constitución de Japón adoptada en 1947, se proclamó la negativa a establecer las fuerzas armadas y el derecho a hacer la guerra. Sin embargo, en 1952, se formaron las Fuerzas de Seguridad Nacional, y en 1954, las Fuerzas de Autodefensa de Japón comenzaron a formarse sobre su base.
Formalmente, esta organización no es las fuerzas armadas y en Japón se considera una oficina civil. Las Fuerzas de Autodefensa son comandadas por el Primer Ministro de Japón. Sin embargo, esta “organización no militar” con un presupuesto de $ 59 mil millones y una población de casi 250000 está equipada con un sistema bastante moderno. armas y tecnología.
Simultáneamente con la creación de las Fuerzas de Autodefensa, comenzó el restablecimiento de la Fuerza Aérea, las Fuerzas de Autodefensa de Japón. En marzo, 1954, Japón concluyó un acuerdo sobre asistencia militar con los Estados Unidos, y en enero 1960, se firmó un acuerdo sobre cooperación mutua y garantías de seguridad entre Japón y los Estados Unidos. De acuerdo con estos acuerdos, la Fuerza Aérea de Autodefensa comenzó a recibir aviones de fabricación estadounidense. El primer ala aérea japonesa se organizó el 1 1956 del año en octubre, que incluía el 68 T-33A y 20 F-86F.
En 1957, comenzó la producción autorizada de aviones de combate F-86F Sabre American. Mitsubishi construyó 1956 F-1961F de 300 a 86 para el año. Estos aviones sirvieron como parte de la Fuerza Aérea de Autodefensa hasta el año 1982.
Después de adoptar y lanzar la producción con licencia del avión F-86F, la Fuerza Aérea de Autodefensa requirió un avión de entrenamiento de jet de dos asientos (TCB), que en sus características está cerca de los combatientes de combate. Producido por la corporación Kawasaki bajo la licencia del caza a reacción T-33 con ala recta (construido por el avión 210), creado sobre la base del primer caza de aviación estadounidense F-80 "Shuting Star", no cumplía con todos los requisitos.
En este sentido, la empresa Fuji basada en el caza estadounidense F-86F Sabre ha desarrollado el TC T-1. Dos miembros de la tripulación estaban alojados en una cabina en un tándem bajo una linterna común doblada hacia atrás. El primer avión despegó en el año 1958. Debido a los problemas con el ajuste fino del motor del diseño japonés, la primera versión británica del T-1 estaba equipada con motores británicos importados Bristol Aero Engines Orpheus, 17,79 kN.
Se reconoció que la aeronave cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, después de lo cual se ordenaron dos lotes de aeronaves 22 con la designación T-1A. Los aviones de ambos lotes se entregaron al cliente en 1961 -1962 año. Desde septiembre 1962 hasta junio 1963, el avión serial 20 fue construido bajo la designación T-1B con el motor japonés Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 11,77 kN. Así, el TC-T-1 se convirtió en el primer avión a reacción japonés de la posguerra diseñado por sus propios diseñadores, que fue construido en empresas nacionales a partir de componentes japoneses.
La Fuerza Aérea de Autodefensa japonesa ha operado el T-1 TCF durante más de 40, varias generaciones de pilotos japoneses fueron entrenados en este avión de entrenamiento, el último avión de este tipo fue dado de baja en el año 2006.
Con un peso de despegue de hasta 5 t, el avión alcanzó una velocidad de hasta 930 km / h. Armado con una ametralladora calibre 12,7 mm, podría soportar la carga de combate en forma de NAR o bombas que pesan hasta 700 kg. En términos de sus características principales, el T-1 japonés correspondió aproximadamente al TCB soviético - UTI MiG-15.
En 1959, la compañía japonesa Kawasaki adquirió una licencia para la producción de un antisubmarino marino: el avión de patrulla Lockheed P-2H "Neptune". Con 1959, la fábrica en Gifu comenzó la producción en masa, terminando con el lanzamiento del avión 48. En 1961, Kawasaki comenzó el desarrollo de la propia modificación de Neptune. El avión recibió la designación P-2J. En él, en lugar del pistón, instaló dos motores turbohélices "General Electric" T64-IHI-10 con la potencia de 2850 CV, producidos en Japón. Los motores auxiliares de turbofan del Westinghouse J34 fueron reemplazados por los motores de turbofan Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Además de la instalación de motores turbopropulsores, hubo otros cambios: se incrementó el stock de combustible, se instaló un nuevo equipo antisubmarino y de navegación. Con el fin de reducir la fricción, se rediseñaron las góndolas del motor. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje en terrenos débiles, se modificó el chasis; en lugar de una rueda de gran diámetro, los pilares principales tenían ruedas gemelas de menor diámetro.
En agosto de 1969, comenzó la producción en serie del P-2J. Entre 1969 y 1982, se produjeron 82 automóviles. Este tipo de patrullero fue operado en el sector marítimo japonés aviación al año 1996.
Al darse cuenta de que los aviones de combate subsónicos F-86 estadounidenses ya no estaban actualizados al comienzo de los 60-s, el comando de las Fuerzas de Autodefensa comenzó a buscar un reemplazo para ellos. En esos años, el concepto de combate aéreo en el futuro se reduciría a la intercepción supersónica de aviones de ataque y duelos de cohetes entre combatientes.
El supersónico Lockfid F-50 Starfighter, desarrollado en los EE. UU. Al final de los 104, correspondió completamente a estas ideas.
Durante el desarrollo de este avión, las características de alta velocidad se pusieron a la vanguardia. "Starfighter" fue a menudo llamado el "cohete con un hombre dentro". Los pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos rápidamente se desilusionaron con este avión caprichoso y de emergencia, y comenzaron a ofrecerlo a los aliados.
El "caza estelar" al final de 1950-s, a pesar de la alta tasa de accidentes, se convirtió en uno de los principales combatientes de la Fuerza Aérea de muchos países, se produjo en varias versiones, incluso en Japón. Fue un interceptor para todo clima F-104J. Marzo 8 El primer caza estelar de la asamblea japonesa fue sacado de la puerta de la planta Mitsubishi en la ciudad de Komaki. Por construcción, casi no era diferente del F-1962G alemán, y la letra "J" significa solo el país del cliente (J - Japón).
Desde 1961, la Fuerza Aérea de Japón ha recibido aviones de tipo 210 Starfighter, de los cuales 178 de ellos fueron producidos por la empresa japonesa Mitsubishi bajo licencia.
En 1962, comenzó la construcción del primer avión de pasajeros turbohélice japonés para líneas de mediano y pequeño recorrido. El avión fue producido por un consorcio de Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Incluye a casi todos los fabricantes de aviones japoneses, tales como: Mitsubishi, Kawasaki, Fuji y Shin Meyva.
El avión turbohélice de pasajeros, designado como YS-11, estaba destinado a reemplazar el Douglas DC-3 en las aerolíneas nacionales y podía transportar hasta 60 pasajeros con una velocidad de crucero de 454 km / h. Desde 1962 hasta 1974, se lanzó el avión 182. Hasta la fecha, el YS-11 sigue siendo el único avión de pasajeros comercialmente exitoso producido por una compañía japonesa. Desde 182 82, aeronaves producidas, se vendieron a los países 15. Una docena de estos aviones fueron entregados al departamento militar, donde se utilizaron como aviones de transporte y entrenamiento. Cuatro aviones fueron utilizados en la versión EW. En 2014, se decidió eliminar todas las variantes de YS-11.
A mediados de los 1960-s, el F-104J comenzó a considerarse como una máquina obsoleta. Por lo tanto, en enero, 1969, el gabinete japonés planteó el tema de equipar a la fuerza aérea del país con nuevos interceptores de caza, que serían reemplazados por Starfighters. Como prototipo, se eligió un "Fantasma" de combate de múltiples roles estadounidense de tercera generación F-4E. Pero los japoneses, al ordenar una opción F-4EJ, establecieron la condición de que era un interceptor de combate "limpio". Los estadounidenses no se opusieron, y con F-4EJ se eliminó todo el equipo para trabajar en objetivos terrestres, pero las armas aire-aire se reforzaron. Todo esto se hizo de acuerdo con el concepto japonés de "solo en beneficio de la defensa".
El primer avión con licencia de la asamblea japonesa voló por primera vez 12 en mayo, 1972 del año. Posteriormente, Mitsubishi, bajo licencia, construyó el 127 F-4FJ.
El "ablandamiento" de los acercamientos de Tokio a las armas ofensivas, incluidos los de la Fuerza Aérea, comenzó a observarse en la segunda mitad de los 1970 bajo presión de Washington, especialmente después de la adopción de las "Directrices para la Cooperación de Defensa Japonés-Estadounidense" en 1978. Antes de esto, no se llevaron a cabo acciones conjuntas, ni siquiera ejercicios, fuerzas de autodefensa y las partes estadounidenses en Japón. Desde entonces, mucho, incluso en las características de rendimiento de la tecnología de aviación, ha cambiado en las Fuerzas de Autodefensa de Japón basadas en operaciones ofensivas conjuntas.
Para los combatientes F-4EJ aún producidos, por ejemplo, comenzaron a instalar equipos para reabastecimiento de combustible en vuelo. El último Phantom para la Fuerza Aérea Japonesa fue construido en 1981. Pero ya en 1984, se adoptó un programa para extender su vida útil. En este caso, "Phantoms" comenzó a equiparse con medios de bombardeo. Estos aviones se llamaban Kai. La mayoría de los "Fantasmas" que tenían un gran recurso residual fueron mejorados.
Los combatientes de F-4EJ Kai continúan en servicio con la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Recientemente, alrededor de aviones 10 de este tipo han sido cancelados anualmente. En las filas, los aviones de combate Kai F-50EJ y los aviones de reconocimiento RF-4EJ todavía están alrededor de 4. Aparentemente, las máquinas de este tipo serán canceladas por completo después de recibir aviones de combate F-35A estadounidenses.
Al comienzo de 60's, la firma japonesa Kawanishi (Kawanishi) cambió su nombre a Shin Meyva (Shin Maywa), conocida por sus hidroaviones, y comenzó a investigar el desarrollo de una nueva generación de aviones antisubmarinos. En 1966, el diseño se completó, y en 1967, el primer prototipo salió al aire.
El nuevo bote volador japonés, que recibió la designación PS-1, era un voladizo, de alas altas, con un ala recta y una cola en T. El diseño del hidroavión es completamente metálico, con un fuselaje hermético semi-monocasco. La planta de energía consta de cuatro motores turbopropulsores T64 con potencia HP 3060. , cada uno de los cuales es impulsado por una hélice de tres palas. Debajo del ala para mayor estabilidad durante el despegue y el aterrizaje hay flotadores. Para moverse sobre el resbalón se sirve el chasis con ruedas retráctil.
Para resolver tareas antisubmarinas, el PS-1 tenía un potente radar de búsqueda, un magnetómetro, un receptor y un indicador de señales de boyas hidroacústicas, un indicador de vuelo sobre la boya, así como sistemas de detección de submarinos activos y pasivos. Debajo del ala, entre las góndolas del motor, había nodos para la suspensión de cuatro torpedos antisubmarinos.
En enero 1973, el primer avión entró en servicio. Tras el prototipo y dos vehículos de preproducción, siguió un lote de vehículos de producción 12, seguido de ocho aviones más. Durante la operación, se perdieron seis PS-1.
Posteriormente, las Fuerzas de Autodefensa Marítima abandonaron el uso de PS-1 como un avión antisubmarino, y todos los vehículos que quedaban en las filas se centraron en la tarea de búsqueda y rescate en el mar, el equipo antisubmarino de los hidroaviones se desmanteló.
En 1976, apareció una versión de búsqueda y rescate de US-1A con motores HPNUMX-IHI-64J más potentes. Los pedidos para el nuevo US-10A se recibieron en años 3490-1, en total, los aviones 1992 se ordenaron por año 1995.
Actualmente hay dos aviones de búsqueda y rescate US-1A en la aviación naval japonesa.
Una opción de desarrollo adicional para este hidroavión fue US-2. Se diferencia del US-1А por el acristalamiento de la cabina y el equipo a bordo actualizado. Se instalaron nuevos motores turbopropulsores Rolls-Royce AE 2100 con 4500 kW de potencia en el avión. Las alas fueron rediseñadas con tanques de combustible integrados. Además, la variante de búsqueda y rescate tiene un nuevo radar de Thales Ocean Master en la nariz. Se construyó un total de aviones US-14 2, cinco aviones de este tipo se operan en la aviación naval.
Al final de los 60, la industria de la aviación japonesa había acumulado una experiencia considerable en la construcción autorizada de aviones extranjeros. En ese momento, el diseño y el potencial industrial de Japón hicieron posible diseñar y construir equipos de aeronaves independientes que no eran inferiores a los estándares mundiales en términos de parámetros básicos.
En 1966, Kawasaki, que es el contratista principal del consorcio Nihon Air Manufacturing Company (NAMC), comenzó a desarrollar un avión de transporte militar (VTS) bimotor según las especificaciones de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. El avión diseñado, destinado a reemplazar el obsoleto avión de transporte de pistón de fabricación estadounidense, recibió la designación C-1. El primer prototipo despegó en noviembre del 1970 del año, y las pruebas de vuelo finalizaron en marzo del 1973 del año.
El avión está equipado con dos turborreactores JT8D-M-9 de la compañía estadounidense Pratt-Whitney, ubicados en las barquillas del motor debajo del ala, fabricados en Japón bajo licencia. El equipo radioelectrónico a bordo C-1 le permite volar en condiciones meteorológicas difíciles en cualquier momento del día.
C-1 tiene un diseño de transporte moderno habitual. La cabina de carga está sellada y equipada con aire acondicionado, y la rampa de la cola se puede abrir en vuelo para el aterrizaje de tropas y la descarga de carga. El equipo de C-1 consta de cinco personas, y el tipo de carga incluye a los soldados de infantería 60 completamente equipados, a los paracaidistas de 45, o a la camilla 36 para los heridos acompañados, o al equipo y la carga en las plataformas de aterrizaje. Una escotilla de carga ubicada en la sección de cola de la aeronave se puede cargar en la cabina: un obús 105-mm o un camión 2,5-t, o tres SUV.
En 1973, se recibió un pedido para el primer lote de máquinas 11. La versión mejorada y refinada de la experiencia ganó la designación - C-1A. Su producción se completó en el año 1980, se construyó un total de máquinas 31 de todas las modificaciones. La principal razón para el cese de la producción de C-1 fue la presión de Estados Unidos, que vio a un competidor japonés en su transporte C-130.
A pesar de la "orientación defensiva" de las Fuerzas de Autodefensa, para proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres japonesas, se requería un bombardero de combate de bajo costo.
Inicialmente, el 70-x en el arsenal de los países europeos comenzó a hacer SEPECAT Jaguar, y el ejército japonés mostró el deseo de tener un avión de una clase similar. Justo al mismo tiempo en Japón, Mitsubishi estaba desarrollando un avión de entrenamiento T-2 supersónico. Voló por primera vez en julio, 1971, convirtiéndose en el segundo avión de entrenamiento a reacción desarrollado en Japón y el primer avión supersónico japonés.
El T-2 es un monoplano con un ala de barrido variable de barrido alto, un estabilizador general y una cola vertical de una sola aleta.
Se importó una parte importante de los componentes de esta máquina, incluidos los motores RN 172D.260-50 “Adur” de los motores Rolls-Royce y Tyurbomek con fuerza estática 20,95 kN sin forzar y 31,77 kN con forzado cada uno, producidos bajo licencia por la empresa. Ishikawajima. En total, los aviones 1975 se fabricaron de 1988 a 90 por año, de los cuales 28 fueron T-2Z de entrenamiento sin armas, y 62 - T-2K de entrenamiento de combate.
El avión tenía un peso máximo de despegue de 12800 kg, velocidad máxima a una altitud de 1 700 km / h, y un rango de destilación con PTB era 2870 km. El armamento consistía en pistolas, cohetes y bombas 20 mm en siete puntos de suspensión, con un peso de hasta 2700 kg.
En 1972, la compañía Mitsubishi, por orden de la Fuerza Aérea de Autodefensa, comenzó a desarrollar un F-2 de caza monoplaza de combate sobre la base del caza-bombardero T-1, el primer avión de combate japonés desarrollado desde la Segunda Guerra Mundial. Por diseño, es una copia del T-2, pero tiene una cabina única y un equipo de avistamiento y navegación más avanzado. El primer vuelo del caza-bombardero F-1 realizado en junio 1975, la producción en serie comenzó en el año 1977.
El avión japonés repitió conceptualmente el Jaguar franco-británico, pero ni siquiera pudo acercarse a él en términos del número de los construidos. En total, los combatientes 77 - F-1 bombarderos fueron suministrados a las Fuerzas de Autodefensa. Para comparación: SEPECHAT "Jaguar" se produjo el avión 573. El último avión F-1 fue dado de baja en el año 2006.
La decisión de construir un avión de entrenamiento y un bombardero en la misma base no tuvo mucho éxito. Como aeronave para entrenamiento y entrenamiento de pilotos, el T-2 resultó ser muy costoso de operar, y sus características de vuelo correspondían poco a los requisitos de TCB. El caza-bombardero F-1, aunque era similar al Jaguar, era muy inferior a este último en carga y alcance de combate.
Residencia en:
Enciclopedia de la aviación militar moderna 1945 - 2002. Cosecha, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru
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