El legendario Valery Chkalov
Valery Chkalov nació en las orillas del Volga en el pueblo de Vasilev, a setenta y cinco kilómetros de Nizhny Novgorod. Toda la vida de los aldeanos y su familia estaba conectada con el gran río ruso. Su bisabuelo y su abuelo eran transportistas de barcazas y transportaban una línea de barcazas, su padre era un trabajador de Sormovsky, y luego un fabricante de calderas de remanso Vasilevsky.
En 1918, un joven fuerte, Valery Chkalov, fue a trabajar como bombero en los barcos del Volga. Pero luego soñó con las vastas extensiones del cielo. En 1919, Valery se unió voluntariamente al Ejército Rojo. Al principio trabajó en el montaje y reparación de aviones, y dos años después, como recompensa por el buen trabajo, fue enviado a aviación colegio.
En el verano de 1924, el joven piloto de caza llegó al Escuadrón de Combate de Bandera Roja de 1. Fue transformado de un destacamento comandado por P.N. Nesterov. Valery Chkalov voló con un alma, valientemente, valientemente, y pronto se convirtió en un pistolero bien dirigido, un destacado maestro de las acrobacias aéreas y el combate aéreo. Era un innovador creativo y atrevido en el negocio de los vuelos. Y no fue por casualidad que los rumores sobre Chkalov volaron en partes de la Fuerza Aérea como un piloto de milagro.
Sin embargo, sus vuelos audaces, basados en un cálculo preciso y una técnica de pilotaje impecable, fueron considerados por algunos comandantes solo como una violación de reglas y regulaciones arraigadas. Una vez en vuelo, Chkalov tuvo un error de cálculo, ocurrió un accidente, y él, como advertencia para otros, fue desmovilizado del ejército en 1929 año.
Pero Chkalov no abandonó la aviación. Trabaja en el Osoaviakhim de Leningrado, rueda en el "Junkers" de baja velocidad Yu-13 con ganas de volar. Voluntariamente eleva planeadores frágiles construidos por entusiastas diseñadores del aeroclub de Leningrado en el primer vuelo.
En 1930, por decisión de Ya.I. Alksnisa V.P. Chkalov fue devuelto a la aviación militar y nombrado piloto de prueba en el Instituto de la Fuerza Aérea. En este momento, los probadores MM trabajaron aquí. Gromov, A.B. Yumashev, I.F. Petrov, A.F. Anisimov, I.F. Kozlov y otros pilotos militares de primera clase. Los destacados maestros de acrobacias aéreas Valery Chkalov y Alexander Frolovich Anisimov pronto se convirtieron en amigos leales e inseparables. El servicio en el instituto de investigación científica trajo a V.P. Chkalov joven piloto George Baidukov. Pronto se estableció una fuerte amistad entre ellos, que se probó rigurosamente en vuelos de prueba y en vuelos de larga distancia de fama mundial.
Las tareas más difíciles e importantes se confían al Instituto de Investigación Científica Chkalov. Probó el avión I-5 en "batallas" aéreas con A.F. Anisimov probó las capacidades de los nuevos combatientes soviéticos, identificó pacientemente las causas de los accidentes de vuelo durante el aterrizaje del oficial de inteligencia P-1, probó nuevas bombas aéreas en TB-1.
En el invierno de 1931 del año, pruebas de vuelo del sistema Link desarrolladas por el ingeniero V.S. Vakhmistrovym. El "Enlace" consistió en el avión de transporte TB-1 y dos cazas I-4 instalados en los aviones bombarderos.
El primer vuelo de los "estantes" (como los pilotos denominaron la creación de Vakhmistrov) tuvo lugar en diciembre 3 1931. El avión TB-1 fue pilotado por A.I. Zalevsky y I.F. Kozlov. El caza montado en el ala izquierda fue gobernado por VP. Chkalov, luchador en el ala derecha - A.F. Anisimov. El despegue de la "estantería" se realizó con los cuatro motores en funcionamiento. A una altura de 1000 metros, los combatientes se desengancharon del portador y se unieron a él. Así que construye, ala a ala todos los planos y aterriza.
Prueba de luchadores, VP Chkalov perfeccionó y modificó muchas acrobacias aéreas. Trabajó algunas figuras y las realizó por primera vez. Con toda la derecha, se le considera el autor de un barril guiado de control lento y un giro ascendente. Perfeccionó el bucle invertido de Nesterov, la salida del sacacorchos invertido y otras maniobras complejas. En 1933, V.P. Chkalov se convierte en piloto de pruebas en la planta de aviación V.R. Menzhinsky hasta el final de su vida trabajando con un talentoso diseñador de aviones Nikolai Nikolayevich Polikarpov. Durante estos años, N.N. Polikarpov combatientes fueron creados TsKB-3 (I-15), TsKB-12 (I-16) y otros aviones. El piloto de pruebas Chkalov se convierte en un participante directo en el diseño y construcción de nuevas aeronaves.
El prototipo del caza I-15 estaba listo en octubre 1933. Después de varias carreras en el aeródromo, Chkalov levanta el I-15 al aire. Después del primer vuelo comienza un extenso programa de pruebas de vuelo, refinamiento y mejora del diseño. V.P. Chkalov prueba el I-15 de forma estricta y exigente, busca las capacidades ocultas de la aeronave, "enseña" al nuevo caza a volar.
Las pruebas continúan en invierno y las ruedas de la aeronave son reemplazadas por esquís. Pero en uno de los vuelos de invierno, el nudo del amortiguador delantero del esquí izquierdo se rompió, y colgó la nariz. Ahora, al aterrizar, el avión probablemente se enganchará al suelo con un esquí y girará hacia atrás por la nariz. El probador podría dejar el avión y escapar en paracaídas, pero Chkalov decidió aterrizar un avión de emergencia. A la velocidad mínima, llevó el avión al suelo y desfiló sobre la nieve. El avión casi sin daño yacía de espaldas. Después de una pequeña reparación, las pruebas se completaron con éxito y el I-15 comenzó a producirse en masa.
En 1936, N.N. Polikarpov creó una nueva versión del caza I-15-bis. Este avión también fue probado por V.P. Chkalov y recibió un boleto para la producción en masa. Aún no se han completado las pruebas del 15, y el caza monoplano I 16 se ha retirado de las puertas del taller piloto en el aeródromo. El último día de diciembre, 1933, el vicepresidente. Chkalov levantó un I-16 rojo en el primer vuelo. En uno de los vuelos en el I-16, la pata izquierda del chasis no cayó en su lugar. El piloto de prueba decidió liberar la pierna de emergencia bajo la influencia de sobrecargas. Para ello, realizó con una sobrecarga máxima toda una cascada de figuras acrobáticas. Solo después de una fuerte retirada del avión de una inmersión empinada, el pie izquierdo salió y cayó en su lugar. Un cansado pero satisfecho Valery Pavlovich aterrizó suavemente el avión en el aeródromo central. Por recomendación de VP Chkalov, apoyado por Sergo Ordzhonikidze, N.N. Polikarpov rehizo completamente el sistema de producción y limpieza del chasis.
Las pruebas del avión estaban a punto de completarse cuando algunos expertos comenzaron a argumentar que el 16 no podía salir del sacacorchos. V.P. Chkalov estaba seguro de las altas cualidades de vuelo del luchador e insistió en realizar pruebas adicionales en un sacacorchos. Después de un hermoso despegue, Chkalov anotó 2000 metros sobre el aeródromo, completó varias vueltas del giro a la izquierda, detuvo la rotación del avión y luego ejecutó varias vueltas del giro a la derecha. Repitió lo mismo desde la altura de 1000 m. Después de salir del sacacorchos, el piloto mostró a una baja altitud una cascada de figuras acrobáticas. La última figura terminó con un aterrizaje impecable.
Con este brillante vuelo, Valery Pavlovich le dio un boleto al cielo a un excelente avión. Ya en febrero, el primer serial I-1934 fue lanzado en 16, que también fue probado por V.P. Chkalov. De acuerdo con sus datos de vuelo táctico, el 16 X-NUMX X-NUMX se convirtió en el mejor luchador del mundo. 1934 de mayo 1936, Chkalov estuvo entre los participantes en el desfile en el Aeródromo Central. En conclusión del desfile, Valery Chkalov demostró las mejores acrobacias aéreas en un nuevo luchador con particular brillo.
Por iniciativa de K.E. Voroshilov equipo de diseñadores P.O. Sukhoi, bajo el liderazgo de Tupolev, desarrolló una aeronave RD de largo alcance (ANT-25). Invierno 1935 año gf Baidukov persuadió a V.P. Chkalov vuela en ANT-25. Valery Pavlovich probó el avión en el aire, se convenció de sus altas cualidades de vuelo y comenzó a tratar de volar a través del Polo Norte a América. Pronto V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A.V. Belyakov desarrolló una ruta para un vuelo a través del polo y apeló al Comité Central del Partido con una solicitud para permitir dicho vuelo. Los planes de la tripulación fueron calurosamente apoyados por Sergo Ordzhonikidze. A principios de junio, 1936, durante una de las reuniones en el Comité Central del partido sobre aviación, Ordzhonikidze informó sobre la preparación del vuelo I.V. Stalin. Después de pensarlo un poco, Stalin sugirió la ruta Moscú - el Océano Ártico - Petropavlovsk-on-Kamchatka para el vuelo. Esta ruta fue aprobada.
Al amanecer de 20, el 1936 de julio, el ANT-25 de alas rojas cargado y cargado se detuvo en una colina al comienzo de la pista cerca del campo de aviación de Moscú. Se probó un potente motor, se retiraron las almohadillas y se aplicó la VP. Chkalov comienza un despegue difícil. Las primeras horas 12 son aviones cargados pesadamente pilotados por el comandante. Diez horas el motor funcionó a máxima velocidad. Sólo en la península de Kola, Valery Pavlovich redujo la velocidad del motor.
En el área de la isla Victoria, el avión giró hacia el este, pasó sobre el archipiélago de Franz Josef Land y se dirigió hacia la Tierra del Norte. Sobre Petropavlovsk-on-Kamchatka, el avión hizo un círculo y giró en dirección a la boca del Amur. Sobre el mar de Okhotsk, el clima ha empeorado, el avión comenzó a congelarse. La tripulación recibió una radiografía de Sergo Ordzhonikidze con la orden de dejar de volar y sentarse a la primera oportunidad. En ese momento, el avión volaba a una altura de quince metros sobre el furioso Mar de Okhotsk. La oscuridad de la noche se acercaba, cuando una pequeña isla Udd apareció en frente, escarpada por los barrancos y cubierta con numerosos lagos.
En este pequeño ajuste para plantar una pieza de sushi Chkalov y decide plantar ANT-25. Valery Pavlovich, con cautela, lleva el avión al suelo, tira del barranco y pone un enorme avión sobre tres piedras en tres puntos. Después de 56 horas de operación continua, el motor se detiene. Chkalov, Baidukov, Belyakov descienden al suelo. Mirando el avión sano y salvo, parando entre grandes rocas, cerca de los barrancos llenos de agua, GF Baidukov estimó con precisión el difícil aterrizaje: "Solo Chkalov pudo haber hecho esto".
Al día siguiente, se envió un telegrama a la isla, en el que el gobierno felicitó calurosamente a la tripulación por la finalización del vuelo. Y en junio de 24 se informó que V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A. V. Belyakov recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.
Pronto se construyó una pista de madera de 500 de largo en la isla de Udd, que pasó a llamarse Chkalov. De esta banda 2 agosto 1936 año V.P. Chkalov despegó y tomó ANT-25 a Moscú. 10 En agosto, los pilotos del aeródromo de Moscú se reunieron con líderes del gobierno.
21 mayo 1937 año expedición O. Yu. Schmidt llegó al Polo Norte, y M.V. Vodopyanov plantó el buque insignia en el hielo. Cuatro días después, el gobierno permitió a la tripulación de V. P. Chkalov volar sobre el Polo Norte a los Estados Unidos.
El inicio estaba previsto para junio de 18. Como en el año pasado, el avión sobrecargado comenzó su carrera con un deslizamiento. En 1 la hora de 04 minutos GMT, Chkalov realiza un impecable despegue. En horas 4 15 minutos 19 una enfermera a una altitud de 4150 metros ANT-25 pasa sobre el Polo Norte. El avión está pilotado por GF. Baidukov. Cansado después de las primeras horas del vuelo V.P. Chkalov se quedó dormido. Shturman A.V. Belyakov con particular precisión mide la altura del sol y determina las coordenadas de la aeronave. Después de las siguientes mediciones, le informa a Baidukov que el avión está volando sobre el Polo Norte. Después de unos minutos, Baidukov despierta a Chkalov y reporta con seriedad: “La cumbre del mundo ha pasado. Una pieza saludable del eje de tu "Bola" favorita sobresale en el palo. Nos dimos cuenta de que el eje estaba muy oxidado ".
Detrás del polo de inaccesibilidad relativa, la aeronave asciende a la altura de los metros 5700. "Afeitarse en la parte superior de las nubes", escribe Belyakov en el diario. Adelante en el curso, la altura de las nubes alcanza los metros 6500. El avión entra en las nubes y comienza a cubrirse de hielo. Chkalov y Baidukov deciden declinar. El avión ya estaba bajo las nubes, cuando se produjo una oleada del tanque de expansión del sistema de enfriamiento del motor. El pin del medidor de agua - "diablo" desapareció, había una amenaza de sobrecalentamiento y deletreo del motor. Chkalov y Belyakov vierten toda el agua potable y, en general, todo el líquido de la cabina en un tanque. Pronto, "diablo" aparece bajo una tapa de vidrio. El motor se guarda, Baidukov aumenta gradualmente la velocidad del motor y establece el avión en modo de vuelo horizontal.
Por encima de Canadá, el avión se encuentra con ciclones y anticiclones. La altura del borde superior de las nubes alcanza los kilómetros 5-7. Chkalov decide cruzar las Montañas Rocosas e ir al Océano Pacífico. El avión está pilotado por GF. Baidukov. El oxígeno se agota a bordo. Chkalov y Belyakov dan los restos de oxígeno a Baidukov. A una altitud de 6000 metros, el oxígeno termina, y Georgi Filippovich pone el avión en declive. A una altura de 3500 m sobre el océano Pacífico, el avión abandona las nubes.
El avión se dirige a San Francisco. Pero el clima está empeorando y la tripulación decide regresar a Portland. En la zona de niebla de Portland, está lloviendo. En el avión otra vez mal con agua en el sistema de refrigeración; se queda sin gas.
En altitudes por debajo de los medidores 100, ANT-25 hace un círculo sobre el aeródromo de Portland. Pero Chkalov decide aterrizar en un campo de aviación militar en Vancouver, al otro lado del río Columbia. Baidukov está aterrizando, Chkalov lo está ayudando. Durante mucho tiempo, los aviones ligeros se precipitan sobre el suelo y, finalmente, sus ruedas tocan suavemente la tierra estadounidense. El vuelo ha terminado. Durante las horas 63, los minutos 16 ANT-25 pasaron a lo largo de la ruta 9130 km. La distancia de Moscú a Vancouver a lo largo del arco de un gran círculo 8582 km.
Tripulación V.P. Chkalov, primero estableció la ruta aérea más corta desde Moscú a través del Polo Norte hasta los Estados Unidos de América.
Los pilotos ni siquiera descansaron tres horas después de tres días de vuelo, y una serie de telegramas se precipitaron a Vancouver. Violaron la tradición estadounidense y enviaron el domingo un telegrama de bienvenida a los pilotos soviéticos y al presidente estadounidense F.D. Roosevelt.
V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A.V. Belyakov se convirtió en la gente más popular en los Estados Unidos. En todas las ciudades donde vinieron, fueron recibidos por miles de multitudes de estadounidenses comunes y corrientes.
Días de estancia V.P. Chkalov y sus amigos en los Estados Unidos también tuvieron mucho trabajo. En julio, el equipo de MM tuvo que volar a través del polo en los Estados Unidos en otro avión ANT-25. Gromov. Por lo tanto, la tripulación V.P. Chkalov compiló un informe detallado sobre su vuelo e informó a Moscú sobre recomendaciones y propuestas sobre el horario y la ruta del vuelo.
Y a fines de julio, 1937, Moscú se reunió solemnemente con VP. Chkalov, G.F. Baidukova, A.V. Belyakov. Después del mitin en la plaza cerca de la estación de tren Belorussky, los autos abiertos entrelazados con guirnaldas de flores y pilotos se dirigieron hacia el Kremlin.
En 1937-1938, la Alemania fascista intensifica los preparativos para la guerra y comienza a armar su Luftwaffe con nuevos tipos de aviones. Estos nuevos artículos están siendo probados en España. Al final del 1937, los luchadores fascistas Me-109Е aparecieron en el cielo de España, cuya velocidad máxima supera significativamente la del I-16.
En respuesta a esto, el equipo de diseño dirigido por N.N. Polikarpov está desarrollando un nuevo luchador, el I-180, que tiene mejores datos que el Me-109. En la creación del 180, y el piloto de prueba VP. Chkalov.
Diciembre Frost Day 1938 del año V.P. Chkalov levanta el I-180 en el aire. Antes del final del vuelo, el motor comienza a dar interrupciones y luego se detiene.
La nariz de la aeronave está dirigida a la acumulación de casas de madera y cuarteles, no lejos de la frontera del aeródromo. Chkalov decide alejarse de los edificios para salvar a la gente en la tierra. El caza de alas rojas con una hélice de tres palas se detuvo rápidamente en dirección a un terreno baldío. El piloto desvía el avión de la larga barraca justo antes del suelo. En este caso, el avión toca la columna de ala y se estrella contra una pila de tablas. De un fuerte golpe el piloto junto con el asiento tira fuera del avión.
Así que Valery Chkalov murió en su puesto, hasta el final de su deber como piloto de pruebas. Nacido para volar, voló en el avión hasta el último momento de su vida, mientras sus ojos veían su tierra natal y sus manos sostenían el volante.
Fuentes:
Yu Kirilenko. Nacido / Yu. Kirilenko, V. Rybalko. // Alas de la Patria: Sat. artículos - M.: DOSAAF URSS, 1983. - C.72-77.
Belyakov A. Valery Chkalov. - M.: DOSAAF URSS, 1987. - C.4-20, 43-76, 111-168.
Yakubovich N.V. Chkalov. El ascenso y la caída del gran piloto. - M .: Eksmo, 2012. - C. 63-98, 240-251.
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