Avión soviético desconocido
Para poder restaurar sus detalles y recopilar la mayor cantidad de material más completo posible sobre aviones que ahora son completamente desconocidos, tuvimos que trabajar más de un año. Creo que ha llegado el momento de hacer públicos los resultados de la búsqueda, así como les pido a todos los que pueden agregar algo a esta historia que respondan.
Entonces, a mediados de la década anterior a la guerra, Osoaviakhim (más tarde DOSAAF de la URSS, ahora sociedades deportivas de defensa en los estados "nuevos" * (nombres diferentes, incluso DOSAAF) decidió realizar carreras de aviones de alta velocidad. La primera tuvo lugar en el aeródromo del Aeroclub Central de la URSS, que lleva el nombre de A.V. .Kosareva (ahora - NAC de la Federación Rusa que lleva el nombre de Chkalov) 12new 1935 llegó a tiempo para que el gobierno mostrara los logros del deporte de aviación. Aviones con motores ligeros de diversas clases y esquemas estuvieron involucrados, en su mayoría no adaptados para las carreras, porque se construyeron de diferentes maneras. tiempo y para diferentes propósitos. A la velocidad máxima, diferían bastante significativamente. Por ejemplo, el deportivo AIR-10 desarrolló 220km / h, y el biplano del entrenamiento inicial del U-2 era todo 150. Resultó que al mismo tiempo los sprinters, sredneviki y weari .
En el verano de 1936, un grupo de soviéticos aviación Se enviaron ingenieros a Francia para familiarizarse con los aviones Codron de alta velocidad y comprar lo mejor de ellos, junto con una licencia para la producción de motores Renault. Sobre la base de dos o tres tipos de máquinas, se planeó desarrollar un luchador de entrenamiento, así como un automóvil de carreras ligero. Ya a principios de 1937, los motores franceses Renault "Bengala-4" y "Bengala-6" (el número corresponde al número de cilindros) fueron estudiados con nosotros, y su producción comenzó en la planta # 26 de Rybinsk. A mediados del mismo año, se producían en pequeños lotes. Al mismo tiempo, compramos un motor Ro12 de 1 cilindros en forma de L de Renault, que, a diferencia de los dos primeros, no fue dominado por nuestra producción y pronto fue eliminado del plan debido a la gran complejidad de la tecnología.
Además de las ventajas conocidas de los motores enfriados por aire en línea, los motores de este tipo tenían otras ventajas. El esquema invertido, es decir, con el cigüeñal superior y los cilindros inclinados, proporcionó una buena vista frontal desde la cabina, y también permitió reducir la altura del tren de aterrizaje, ya que la hélice se elevó muy por encima del suelo.
Los motores que recibieron nuestras designaciones MB-4 y MB-6 son reconocidos como los más adecuados para la aviación deportiva.
En 1937, el USSR Osoaviakhim anunció otra competencia gratuita para el diseño y la construcción de aviones especiales para carreras deportivas. Se prepararon especificaciones y recomendaciones.
Condición deseable - la ejecución de máquinas en la versión única. Los entusiastas tuvieron la oportunidad real de utilizar los motores MB-4 y MB-b.
Muchos diseñadores de aeronaves, en su mayoría jóvenes, pero expertos que ya han pasado una buena escuela independiente respondieron: V.N. Belyaev, M.R. Bisnovat, A.A.Dubrovin, V.K. Gribovsky, A.S. Moskalev, D.A. Romeiko-Gurko, L.I.Sutugin, B.I. Cheranovsky, A.S. Yakovlev y otros. Cada uno de los participantes en la competencia con una brecha de seis meses o un año presentó su proyecto a la comisión técnica de Osoaviakhim. A.S. Yakovlev, cuyo avión dos veces (1935, 1936) ganó el primer lugar en competiciones de velocidad, incluso logró construir un auto, rehaciendo rápidamente su UT-1 bajo el motor MB-4. Los proyectos aprobados se pusieron en producción en varias empresas del país con un fuerte apoyo material de Osoaviahima.
Obras de Alexander Sergeevich Yakovlev **
"Yakovlevtsy" lanzado al final de 30. Tres aeronaves deportivas únicas basadas en el UT-1 (AIR-14) con motores Renault. El uso de la construcción del prototipo en muchos aspectos aceleró la creación de nuevas máquinas en todas las etapas de su desarrollo. Reemplazo del motor en forma de estrella M-11G (115 hp) con un MB-4 de una sola fila (140 hp). contribuyó a un aumento de la velocidad del UT-1 de 240 a 270 km / h, ya que la aerodinámica del fuselaje delantero mejoró y la unidad de potencia aumentó. El arrastre del motor ha disminuido debido al área de sección transversal más pequeña en el área del capó. Se sella cuidadosamente las juntas de corte. Esto mejoró su aerodinámica interna.
AIR-18
El segundo coche con el motor MB-4, recibió el nombre de AIR-18, en OKB AS Yakovlev fue el tercero consecutivo con el motor MB-4. Un poco antes, con la misma planta de energía, construimos un AIR-20 de entrenamiento doble: un prototipo de la serie UT-2. En AIR-18 en 1937, prueba piloto Yu.I. Piontkovsky alcanzó la velocidad de 300 km / h, lo que contribuyó en gran medida a la mejora de la aerodinámica del fuselaje, que consiste en el uso de una cabina cerrada con linterna.
Para una buena vista desde la cabina, sus lados se hicieron transparentes (como el acristalamiento de los planos Codron), ocupando casi la mitad de la altura del casco. El alcance del vuelo del AIR-18 en comparación con el UT-1-MB-4 disminuyó debido a la abolición de los tanques de combustible del ala en favor del tren de aterrizaje retráctil, pero esto no afectó el propósito principal del vehículo.
El siguiente tipo de la familia AIR, el avión 21, estaba equipado con un motor MB-B más potente (hp 220). Desde el chasis retráctil se rechazó, debido a que su subida y liberación se realizó de forma manual mediante complejos mecanismos de enlace múltiple. A pesar de esto, la velocidad de "21" alcanzó 322 km / h a la altura de 2000 my 290 cerca del suelo.
Se planificó una mejora adicional del tipo de carrera única con la creación del avión 25. Este dispositivo se desarrolló en 1939, pero no se completó: OKB A.S. Por decisión del gobierno, Yakovlev se redirigió al diseño del luchador de primera línea 26 (I-26) (Yak-1).
Obras de Daniil Alexandrovich Romeiko-Gurko
El siguiente participante en la competencia es Daniil Alexandrovich Romeyko-Gurko (1898-1947), el piloto diseñador-planeador, ganador de la rivalidad de toda la Unión por el mejor proyecto de "aviones de pasajeros seguros" en 1935. En 1938, desarrolló una máquina completamente original con estilos e imágenes únicas. formas externas Se podrían realizar fácilmente en producción con el nivel existente de tecnología de aeronaves. Usando las leyes comunes de la aerodinámica y la hidrodinámica, el diseñador eligió la forma de un "tiburón" para su automóvil. Aparentemente, se le sugirió esta idea por un esquema invertido del motor bengalí-b. El arco de posición elevada del tornillo con la entrada de aire inferior del enfriamiento de los cilindros se transformó en la cara de un depredador marino. Los "ojos" se convirtieron en las entradas de las boquillas de succión del motor. Y la hendidura de salida y las persianas laterales tomaron la forma de cubiertas branquiales, desde debajo de las cuales, como aletas gigantes, las consolas de ala con extremos elípticos se estiraron. (Área general del ala - 8,6 м2). La carlinga de la linterna resultó ser no menos figurativa, en forma de una aleta dorsal en forma de hoz y cola vertical, complementada con éxito con una muleta de cola en una cola de tiburón potente con un resorte.
El tren de aterrizaje principal, junto con las ruedas, estaba vestido con carenados en forma de flippie, que se asemejaban a las aletas pélvicas de un pez. La coloración, los dientes blancos en una boca roja sonriente, los costados de color turquesa oscuro y un vientre blanco y azul también serían espectaculares. Incluso en el papel, el proyecto Romeiko-Gurko "causó un gran asombro".
Las características de diseño del "Tiburón" eran bastante altas, a pesar de que su creador es claramente una apariencia decorativa. La velocidad máxima es aproximadamente 400 km / h con un peso de despegue de hasta 900 kg.
Lamentablemente, el diseñador no terminó su trabajo. Con 1939, se fue a trabajar en Su Design Bureau. Allí se convirtió en el primer diputado P.O. Seco, permaneciendo en este puesto hasta el último de sus días.
Obras de Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky
El creador de muchos planeadores de entrenamiento y aviones ligeros Vladislav Konstantinovich Gri6ovsky (1889-1977) encargado por el sindicato de la sociedad deportiva "Spartak" construyó el avión X-1937 en 26, según el tipo de vehículos creados anteriormente del mismo esquema que el G-22 y G-23. pero con un motor de diseño doméstico más potente MG-40 (hp 140), con una disposición similar de cilindros y el motor Bengali-4 (MV-4) de igual potencia. El nuevo single nyekoplan se convirtió, quizás, en uno de los más bellos de la época.
La potencia relativamente baja del motor y el uso de chasis no retráctiles limitaron en cierta medida la velocidad máxima de 280 km / h. Sin embargo, para las aeronaves con motores de tan pequeño desplazamiento, esta característica coloca al aparato Grnbovsky en la mejor carrera. Impresionado con el largo alcance - a 1500km.
Después de la transición de ICB de Gribovsky a 1940, otro avión G-28 “Krechet” de potencia ligera con un motor MB-B (220 ls.) Fue enviado por el Comisariado Popular de la industria aeronáutica. 22 May 1941 g, piloto N.V. Gavrilov realizó sus pruebas de fábrica. Las pruebas estatales del luchador de entrenamiento (TI-28) fueron llevadas a cabo por A. B. Yumashev, M.M. Gromov, P.M. Stefanovsky y otros en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Armado con una ametralladora ShKAS (7,62 mm) con municiones en cartuchos 400, mostró la velocidad máxima de 303 km / h al aterrizar: 90,5 km / h.
Debido a la guerra, las pruebas de vuelo se interrumpieron y terminaron después de la evacuación del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Se ofreció al diseñador que pusiera un motor MV-6А más potente (240 hp) para aumentar la velocidad máxima y, principalmente, para reducir la duración de la carrera, que se reconoció demasiado grande: 280 m.
Posteriormente, todo el trabajo en TI-28 se cerró. En condiciones de guerra, los vuelos de entrenamiento fueron más aceptables para los combatientes de combate a tiempo completo, y los vuelos de exportación y entrenamiento se realizaron en versiones de dos lugares (I-16 - UTI-4; Yakh-1 y Yak-7 - Yak -7B).
Obras de Login Ivanovich Sugugin
En 1937, uno de los creadores del avión ligero Three Friends (1928 g), diseñador jefe adjunto de la Oficina de Diseño Central, profesor asociado en el Instituto de Aviación de Moscú, autor de una serie de manuales y libros de texto clásicos sobre diseño de aviones, Login Ivanovich Sugugin (1893-1946) se convirtió en el autor de un proyecto no menos clásico. coche de carreras El monoplano individual, que no recibió el nombre, se colocó bajo el motor Renault Ro1 tipo L con una potencia de 390 / 450 hp. Centrándose en el ala, como en la principal fuente de resistencia aerodinámica del avión, Sugugin no siguió el camino de reducir el grosor del perfil, sino que eligió un perfil de curvatura pequeña bastante grueso para él, el punto crítico de la transición LPS en el TPS, que estaba ubicado en el acorde 50 - 55. Pero solo esta reducción en la resistencia no fue limitada. El ala del área 10,5 м2 se convirtió en el enlace inicial, por así decirlo, en el centro de cristalización del diseño aerodinámico del futuro aparato. Todo el proceso de diseño posterior estaba subordinado a él.
Los estudios preliminares de la combinación ala-fuselaje mostraron que el valor más pequeño de resistencia a la interferencia para un perfil laminar de curvatura pequeña se puede lograr con una disposición de ala media. Si garantizamos la igualdad de las relaciones de la altura del fuselaje a la altura del perfil del ala situada sobre el cordón del perfil, respectivamente, podemos esperar una igualdad aproximada de las velocidades de flujo locales que lavan el fuselaje y el ala, lo que, como es bien sabido, reduce la interferencia. El lado aplanado del fuselaje permitió abandonar el uso del engomado en la unión con el ala.
La raíz del ala tenía un estrechamiento mayor que la "consola" y servía como un buen recipiente para combustible. La falta de sustentación a bajas velocidades (inherente al perfil de la pequeña curvatura), el diseñador decidió compensar las aletas de hendidura, rechazadas durante el despegue y el aterrizaje. Y los pequeños valores de los ángulos críticos de ataque típicos del perfil laminar (debido al borde medio afilado) se compensaron con lamas automáticas, que ocuparon una parte significativa del espacio de las alas, hasta el 40%. La velocidad máxima del dispositivo, según los cálculos, fue 500 km / h, a pesar del ala relativamente gruesa, que resultó ser ventajosa en términos de peso, y una gran cabina para linternas, que ofrece una buena visión general en todas las direcciones. El peso estimado no supera 1200kg.
Las características del proyecto incluyen el chasis, que está metido en los nichos del fuselaje debajo del ala, y la posición reclinada del piloto en una cabina baja, introducida para reducir la sección media del fuselaje.
La base de producción de MAI no pudo implementar el proyecto, pero merece los mayores elogios. La secuencia del proceso de diseño propuesto por Sugugin, especialmente en la etapa de establecer el diseño general, probablemente todavía encontrará sus imitadores. Después de todo, el diseñador mostró claramente cómo es racional trabajar con los resultados de la investigación aerodinámica experimental.
Obras de Alexei Alekseevich Dubrovin
OKB-301, encabezado por Alexey Alekseevich Dubrovin con 1937, comenzó el desarrollo de dos tipos de aviones Codron franceses: C.690 y C.713. Decidieron utilizar los logros de la compañía Marseille Riffard en la aerodinámica y la tecnología de las estructuras de madera. Al mismo tiempo, estaba previsto participar en futuras carreras para el premio Osoavnakhim junto con otro Codron S.720, que se compró en Francia. Pasó las pruebas de control con el motor "Bengal 4" (140 hp) en el Instituto de la Fuerza Aérea. Él voló en 1937, PMM.Stefanovsky.
El primero de los "Kodronov" soviéticos fue lanzado similar tipo C.690 con el motor MB-B y un chasis tipo Messier no retráctil. Su diseño fue cambiado de tal manera que incluso el parecido externo con el prototipo permaneció aproximado. Las mejoras realizadas correspondieron a nuestra tecnología de producción, al sistema métrico de medidas (los dibujos se recibieron en pulgadas). También se modificaron una serie de elementos estructurales y aerodinámicos locales. En pruebas de vuelo con la participación de P.M. Stefanovsky, A.I. Nikashin y el ingeniero principal A.T. Golyaev recibió características en general no peores que el "Codron" francés con el mismo motor en el 220 HP. La velocidad máxima fue 385 km / h con peso de despegue 1005 kg.
El segundo tipo, el Codron-II, construido bajo el más poderoso motor Ro1 (390 / 450 hp), tenía un tamaño y un peso algo más grandes, pero estaba equipado con un chasis retráctil. Este avión se terminó, porque el motor del cilindro Renault 12 no se dominó aquí, aunque pasó el ciclo completo de pruebas de resistencia estática. Las características de diseño de la aeronave correspondían aproximadamente a los datos de un caza francés similar C713.
En el medio de 1939. El trabajo de Kodron OKB-301 se completó, y la planta con la tecnología desarrollada de estructuras de madera comenzó la producción en masa de fuselajes para el bombardero de corto alcance BB-22. En 1940, la decisión del gobierno fue confiar la empresa a SA Lavochkin. Lanzaron un trabajo piloto y en serie en el luchador delantero "LaGG" y "La".
Durante el desarrollo del avión Kodron en el OKB-301, los diseñadores de aviones grandes E.G. Adler, A.A. Dubrovin, A.G. Brunov, Z.I. Itskovich, Yu.B.Sturtsel y otros.
También hubo un episodio tan interesante. Una modificación de C.713, armada con cuatro ametralladoras, se lanzó en Francia con la designación C.714 y se usó en hostilidades en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial. En 1940, la fusión Codron-Renault construyó alrededor de cien cazas ligeros C.714, que desarrollaron velocidades de hasta 485 km / h. En uno de ellos, el piloto Marcel Albert logró hacer la guerra. Antes de la guerra, trabajó como mecánico en la planta de Renault; desde 1942 luchó con los nazis en el frente soviético-alemán como parte de la división Normandie-Neman, el primer héroe de la Unión Soviética entre los pilotos franceses, derribó un avión enemigo 23, es decir, más que cualquier piloto. Francia en la segunda guerra mundial.
Obras de Boris Ivanovich Cheranovsky
El diseñador de aviones Boris Ivanovich Cheranovsky (1896-1960) fue un partidario constante del esquema de diseño sin cola, que probó por primera vez en planeadores al comienzo de los 20-s. Un rasgo característico de la mayoría de sus aviones era un ala ancha con un borde parabólico.
Durante el diseño del nuevo avión de carreras SG-1 (SCR-21), el diseñador aplicó su esquema favorito para él, pero eligió la forma de ala no parabólica, pero cercana a ella: trapezoidal con un borde delantero roto. El plano central era recto, las consolas tenían un 25º barrido y solo las puntas de las alas estaban delineadas a lo largo de una parábola suave. Por la vista frontal, el ala era una "gaviota inversa", en la parte inferior de las pausas de las cuales se dispusieron los carenados del tren de aterrizaje retráctil. Debido al esquema sin cola del avión, sus formas se destacaron entre todos los dispositivos de la competencia. Sólo el capó del motor con el tornillo del tornillo y las escotillas laterales de la aproximación a las unidades de propulsión permanecieron normales.
El fuselaje muy corto tenía una longitud con un timón de no más de 4,74 M. La linterna en forma de gota de la cabina del piloto, junto con el fuselaje con una sección transversal hexagonal en el área del bonete, continuó como un apilador estrecho, convirtiéndose en una cola vertical en forma de cuña, el peso de despegue del SG-1 era el más pequeño comparado con otros autos de carrera - kg total de 643 con peso 526 vacío. Debido a esto y la formación de una bolsa de aire dinámica debajo del ala en vuelo cerca del suelo, las características de despegue y aterrizaje resultaron ser simplemente sobresalientes. El efecto "pantalla" redujo la velocidad de aterrizaje a 80 km / h, y la carrera y el kilometraje respectivamente 110 y 100 m. Se calculó con el motor forzado MB-6А (240 hp) para alcanzar 424 km / h.
Dichos números inusualmente grandes causaron una actitud crítica al proyecto de algunos aerodinámicos y diseñadores. Se predijo que el avión sería un fracaso, porque los codones franceses se consideraron una perfección inimitable. Pero algunos expertos dieron una respuesta positiva, entre ellos - Brigada VS. Pyshnov Sr. Ingeniero de rango A.S. Yakovlev.
¿Cómo sucedió en la práctica? Debido a la complejidad del sistema de sobrealimentación del motor, su potencia, como la de la serie MB-6, era solo 220l.s, y en las pruebas de vuelo fue posible alcanzar 417 km / h. ¡Pero esto es solo 7 menos que la velocidad estimada! SG-1 fue el mejor 1941 completado por el verano.
Obras de Alexander Sergeevich Moskalev
Otro concursante. El pequeño OKB de la fábrica de aviones Voronezh, encabezado por Alexander Sergeevich Moskalev, no se incluyó en él desde el principio. Más tarde, los diseñadores crearon varios vehículos livianos para varios propósitos con el motor Renault. Entre ellos, uno de los primeros alerones triangulares del mundo de alargamiento pequeño (0,97) CAM-9 Strela, que se convirtió en el prototipo de un avión supersónico moderno, tiene un circuito sin cola. Él con el motor MB-4 desarrolló la velocidad máxima de 340 km / h. Soedavshe como modelo volador de caza de alta velocidad "Sigma", y por lo tanto no reclamó el sitio en las carreras.
Mientras tanto, incluso el pasajero CAM-10 de cinco plazas (con un piloto) y su modificación de preproducción CAM-10bis podrían competir exitosamente en velocidad con los autos de carreras monoplazas lanzados en esos años.
Tenían los mismos motores, pero casi el doble del peso de despegue. El monoplano SAM-10 desarrollado acelera hasta 336 km / h. Y él podría volar más rápido. Al principio decidieron hacer que el chasis se doblara hacia atrás bajo el ala, pero lo hicieron de manera fija y solo cerraron con carenados anchos - "pantalones". El desarrollo del modelo - CAM-10-2 bis ya con una rueda de punta retráctil, se mantuvo en la etapa de diseño. El rendimiento de vuelo del CAM-10 fue mayor que el del similar Simon C.520 de Codron. Este avión, con la misma potencia de motor y número de asientos de pasajeros, desarrolló la velocidad de 300 km / h.
En 1939 1941 A.S. Moskalev se dedicó a la creación de aviones de entrenamiento y combate. Bajo el motor MB-6, el luchador de entrenamiento CAM-12, fue desarrollado en paralelo con la máquina VK. Gribovsky G-28 para una tarea similar. Los cálculos aerodinámicos le anunciaron una velocidad máxima de más de 400 km / h. Este fue considerado un excelente resultado para un motor 220 fuerte. Una vez más, a la guerra no se le permite liberar.
El diseño del CAM-12 fue mixto, con predominio de la madera. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron en el ala. Tenía un alargamiento relativamente pequeño (4,85) y estaba articulado con el fuselaje en un patrón de bajo perfil.
El soporte de proa se colocó debajo del motor, como se estipuló en el proyecto CAM-10-2-bis. El avión se distinguió por la extrema simplicidad de las líneas, combinadas en la forma aerodinámica correcta.
La versión doble del CAM-12 ha quedado aún más sin terminar. Luchador interceptor como Moskalev, el SAM-13, se organizó en un esquema de doble cuadrilla con la instalación en tándem de dos motores MV-6 en los extremos de una góndola corta de góndola, en la que se colocaron el lugar de trabajo del piloto, el tanque de combustible y el equipo entre los motores. La potencia total de la central eléctrica era solo 440 hp, por lo que la velocidad estimada del dispositivo - 680 km / h superó las suposiciones más optimistas.
Se mostró una actitud "reservada" al proyecto CAM-13, pero, a pesar de esto, el avión fue construido, fue volado a través de la tubería TsAGI T-101 y, literalmente, la víspera de la guerra se entregó a las pruebas de vuelo. Incluso con un luchador de chasis fijo, tripulado ND Fijo, mostró velocidad 560 km / h. (Otros diseñadores lograron un resultado similar, eliminando el chasis y con la potencia de los motores a través de 1000 hp).
Se podría haber hecho más, pero la complejidad de terminar el tren de aterrizaje de morro, que no encajaba bien en el nicho del fuselaje, no nos permitió obtener la codiciada cifra de velocidad máxima. El valor real alcanzado es 607 km / h.
El hecho de la superioridad aerodinámica significativa de los aviones Moskalev sobre otras máquinas con la misma capacidad de energía es obvio. A día de hoy, el éxito del diseñador desafía la explicación, probablemente, como cualquier talento.
Durante la guerra, la Oficina de Diseño de Moskalev fue evacuada al Este. En el nuevo sitio, creó muchas muestras de tecnología de aviación, de las cuales es posible seleccionar cabinas y planeadores anfibios de varios asientos, aviones de transporte y ambulancia, así como los interceptores de misiles A.Ya. Bereznyak y A.M. Isaeva BI-1 (consulte “KR” 6-93).
Obras de Viktor Nikolaevich Belyaev
En 30-e, el flutter se ha convertido en el camino de las velocidades de vuelo más altas. Muchos científicos trataron de encontrar formas efectivas para evitar la destrucción de la máquina en el aire. Las investigaciones se realizaron en varias direcciones. Una de las decisiones más interesantes no fue el aumento aparentemente obvio de la rigidez del ala, y ni siquiera la convergencia del centro de masa de la estructura con su centro de rigidez, sino que le dio una forma especial al ala. Proporcionó una condición de equilibrio automático (contra el aleteo) de la estructura a un régimen de velocidad cada vez mayor. El ala fue desarrollada en TsAGI por ingenieros de VN. Belyaev y V.I. Yukharin. Parecía una letra "M" estirada hacia los lados, tenía un perfil extremadamente delgado con un alargamiento y una extensión bastante grandes. Esto no aumentó, sino que, por el contrario, redujo la rigidez de la estructura en vuelo.
Para verificar los cálculos del llamado ala elástica, los diseñadores, además de las pruebas en el túnel de viento, construyeron dos planeadores especiales que, para el verano de 1937, habían superado con éxito las pruebas de vuelo y proporcionaron el valioso material real necesario para crear una máquina real de alta velocidad.
En 1938, un grupo de Viktor Nikolaevich Belyaev (1896 - 1958) diseñó un avión experimental del Reino Unido con un gancho elástico, como se llamaba, las mariposas.
La solución exitosa para el diseño de la aeronave en bajo peso y tamaño pequeño contribuyó al uso del motor ligero Renault Ro.12 con motor 1 hasta 430 hp Un ala delgada en forma de M con un área de 11 m 2 tenía un perfil de espesor variable a lo largo del tramo: desde 7,5% a la raíz hasta 5% en los extremos y conectado al fuselaje de la aeronave en un patrón de baja altura.
Las ruedas del tren de aterrizaje retráctil se colocaron en la parte inferior del fuselaje y la parte delantera de la raíz del ala, hechas para esto con respaldo elíptico. Las cabinas de dos miembros de la tripulación, un piloto y un experimentador, estaban ubicadas una tras otra. Los tanques de gas se colocaron en el ala en las secciones barridas hacia atrás de las consolas.
En su borde de salida se desviaron flaps de aterrizaje. Los alerones estrechos de dos secciones se ubicaron en las secciones del extremo del ala con barrido recto. El "CC" se calculó en todas las maniobras acrobáticas, equipadas con instrumentos especiales, fijando una medida de estabilidad y deformación del ala en varios modos de vuelo. La relación de sobrecarga permisible de la estructura alcanzó 13.
La velocidad máxima de diseño fue 510 km / h con peso de despegue 1028 kg.
Al desarrollar una versión única del UK-1, diseñada para deportes, los diseñadores esperaban establecer un nuevo récord de velocidad para los aviones de tierra. Esto sería posible con un aumento en la carga en el ala, probablemente debido a una disminución en su área. El récord mundial oficial de velocidad para aviones en tierra en noviembre 1937 era 611 km / hy pertenecía al alemán Messerschmitt Bf.113Р *** con un motor de potencia de 1000 hp.
La conclusión positiva de los evaluadores sobre la elasticidad del ala de los planeadores experimentales V.N. Belyaev, junto con los datos prometedores del proyecto "Código Penal", incitó a los líderes de TsAGI a tomar una decisión sobre ... cerrar el tema de un auto ligero. Pero rápidamente iniciaron el trabajo en un bombardero distante DB-LC, que tenía un ala similar, pero muchos tamaños grandes. Fue construido en 1939, y en pruebas de vuelo, que duraron hasta 1941, mostró un mejor desempeño que el DB-3M en serie con los mismos motores M-87B y la carga de bombas.
A pesar de la reorientación de los diseñadores de TsAGI, encabezados por V.N. Belyaev, en una máquina pesada (esto era un requisito previo creado por el diseñador: en 1935, desarrolló un proyecto similar al DB-LC de un avión de pasajeros para la competencia Aviavnito, que obtuvo el segundo lugar después del proyecto de DA Romeiko-Gurko), la idea la creación de un avión monomotor de alta velocidad con un ala elástica no se deja. Siguiendo las instrucciones de TsAGI en OKB para vehículos livianos KAI (Kazan) bajo la guía de 3. Y, Itkkplicha (trabajó anteriormente en OKB-301 en el desarrollo de "Kodronov" a 1939 g.), Y de 1940 g. - G.N. Vorobyev diseñó dos dispositivos similares: CC-1А con un ala elástica y CC-1B de un esquema normal de bajo perfil. Ambos aviones eran biplaza y diferían solo en el ala por la pureza del experimento comparativo, cuando todas las demás diferencias en las características de vuelo solo pueden atribuirse a la diferencia en las alas estudiadas.
Dado que el motor Ro.1, que se estableció en los proyectos de Belyaev, no se arraigó, los planos KAI se calcularon utilizando un motor MB-6 de una sola fila. Debido a la menor (dos veces) capacidad de la planta de energía, la velocidad máxima de ambas opciones no dio razones para esperar establecer un récord de velocidad. Sin embargo, estos dispositivos eran muy adecuados para participar en carreras aéreas, en las que, además del objetivo principal del experimento, los diseñadores depositaron sus esperanzas.
El primero de los aviones del Instituto de Aviación Kazan con un ala elástica fue construido en 1940. En la primavera del próximo año, fue transferido por el cliente a TsAGI para la investigación de vuelo. No tuvieron lugar.
El segundo quedó inconcluso a causa de la guerra. (Aún no se han encontrado datos detallados sobre estos dispositivos).
Obras de Matus Ruvimovich Bisnovat
Es necesario contar un proyecto más. Al comienzo de 1938, fue desarrollado por el ingeniero Matus Rufimovich Bisnovat (1905 - 1979), en esos años, el empleado de OKB N.N. Polikarpov, y más tarde el jefe de diseño en el campo de la tecnología de la aviación. El énfasis principal lo puso en la máxima reducción posible de la resistencia del avión al reducir sus dimensiones y áreas transversales. En otras palabras, un aumento en el alargamiento total del aparato. Caracterizado por la ausencia total de la carlinga de la linterna del altavoz. Para mejorar la vista, tomó la transparencia de los lados del fuselaje en una distancia bastante larga, desde el capó del motor hasta la unidad de cola. Además, se proporcionó un elevador hidráulico para el asiento del piloto, que proporciona mejoras a corto plazo en la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje y a bajas velocidades de vuelo.
Alcanzar la velocidad máxima en 450 km / h (pero calculada) también fue necesario para aumentar la carga del ala a 130 kg / m2, lo que llevó al establecimiento de un peso de vuelo de al menos 900 kg con un área de ala de solo 7 m2.
Estas cifras pueden implementarse con la potencia del motor en 220 l. p., por ejemplo, el motor MB-6, así como el tren de aterrizaje retráctil. El diseñador no pudo llevar el proyecto, pero más tarde, volviendo a un diseño aerodinámico similar, Bisnovat construyó dos cazas de alta velocidad "SK" y "SK-2", que pasaron las pruebas de vuelo en 1940 - 1941. Y mostró muy buenos resultados. Con los motores 1050 hp. desarrollaron una velocidad máxima de hasta 660 km / h.
Obras de Sergei Alekseevich Kocherigin
Los aviones y proyectos de la oficina de diseño de Sergey Alekseevich Kocheriigin, como regla general, se crearon para uso en combate (cazas, aviones de reconocimiento, aviones de ataque). El proyecto de aviones DIT fue quizás el destino más pacífico entre sus compañeros OKB. Su nombre significaba: un entrenamiento de doble caza. Tal dispositivo no estaba destinado para el combate aéreo real.
La cuestión de crear un luchador de entrenamiento aquí surgió después de otra visita a la delegación técnica soviética de fábricas, empresas e instituciones de aeronaves alemanas en vísperas de la Segunda Guerra Mundial.
Entre otros objetos de la fabricación de aviones alemana, el avión de entrenamiento de la compañía Arado Ar-96 resultó ser de ningún interés. En la versión experimental, este coche apareció en el año 1936. Estaba equipado con un pequeño motor Argus 150 de caballos de fuerza. y tenía dos cabinas abiertas para el piloto y el instructor. Durante el período de militarización intensificada de la economía alemana, los diseñadores nazkoplan del motor ligero ark-96A de la compañía respiraron nueva vida. Instalaron otro Asus-410 de Argus en el 465 CV, y estaba destinado a entrenar a pilotos militares. Para el período de 1939 a 1945. Ar-96 fue construido en una serie y fue modificado varias veces. Muchos pilotos de la Luftwaffe recibieron entrenamiento de vuelo sobre este y sus variedades.
Siguiendo el ejemplo de la empresa alemana Arad OKB S.A. Kocherigina, ubicada en la planta número 1, al final de 1940, comenzó una encuesta de diseño sobre el mismo tema. Para su DIT, los diseñadores eligieron el motor Renault Ro1, que recibió la designación MB-12 (según el número de cilindros). El esquema invertido del motor (las culatas estaban mirando hacia abajo) hizo posible retirar la hélice en miniatura (tornillo automático con un diámetro de 2,2 m) ya diminuta del suelo y usar un chasis muy compacto y retráctil.
Al limpiar, las ruedas del tren de aterrizaje encajan en los nichos entre la pared frontal del ala y el bloque central, que en realidad se extendió al larguero del ala 450 mm (siguiendo el ejemplo del biplano I-207 A. Borovkov y I. F. Florov).
El avión DIT se organiza en un esquema normal de bajo perfil con una cabina de dos asientos. Las linternas de los pilotos en el aeródromo, en una situación de emergencia y en caso de otra necesidad, tuvieron que ser movidas hacia atrás a lo largo de los rieles unidos a los miembros laterales superiores del fuselaje. En general, el esquema y el diseño eran tradicionales. La composición del equipo funcional a bordo previsto para introducir RSI-3.
El armamento consistía en una única ametralladora ShKAS síncrona y una pistola fotográfica de fijación de control. El proyecto DIT se firmó en diciembre 12 1940.
Como se sabe, el motor Ro.1 (MB-12) no fue aceptado para reproducción en la planta No. 26. El diseño de la aeronave tampoco se implementó, pero es interesante por su desarrollo bajo el CF-12, en lo que parece ser su compatibilidad con otros dispositivos, discutido en nuestro ensayo. (La Fuerza Aérea utilizó modificaciones armadas y desarmadas del Yak-7, La-5 y La-7) como combatientes de entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial.
Departamento de Deportes Aéreos ****
En 1938, en el Aeroclub Central, se abrió un departamento de deportes aeronáuticos. Participó en el desarrollo de un conjunto de reglas y metodologías para la competencia. Se identificaron posibles rutas de carreras cortas y largas, recorriendo diversos asentamientos del país. A medida que aumentaba el número de participantes en la competencia, se hicieron estimaciones de la composición cuantitativa de las tripulaciones de los corredores y se seleccionaron candidatos específicos para pilotos que quisieran participar en las competiciones.
El ganador de la competencia entre los diseñadores, así como el mejor automóvil, se revelarían después de la finalización de todo el programa de la competición. Proporcionó la división de la aeronave en dos categorías: con motores en el 140 l. c. y 220. A cada activo se le otorgarán puntos por un sistema que tenga en cuenta la diferencia en la potencia del motor. Osoaviakhim se estaba preparando para un feriado aéreo en agosto 1941, pero desde junio "cambió a los rieles militares". En los clubes aéreos y otras divisiones de la sociedad de defensa, pilotos, planeadores y paracaidistas se preparaban para el frente a un ritmo acelerado. Las carreras aéreas no han tenido lugar hasta ahora. El concurso se ha hundido en el olvido.
Notas:
* - Artículo escrito en el año 1993,
** - un desglose del texto del autor fue hecho por mí,
*** - así que en el texto.
**** - en el texto del artículo, esta pieza es anterior a la descripción de las obras de Kocherigin.
Entonces, a mediados de la década anterior a la guerra, Osoaviakhim (más tarde DOSAAF de la URSS, ahora sociedades deportivas de defensa en los estados "nuevos" * (nombres diferentes, incluso DOSAAF) decidió realizar carreras de aviones de alta velocidad. La primera tuvo lugar en el aeródromo del Aeroclub Central de la URSS, que lleva el nombre de A.V. .Kosareva (ahora - NAC de la Federación Rusa que lleva el nombre de Chkalov) 12new 1935 llegó a tiempo para que el gobierno mostrara los logros del deporte de aviación. Aviones con motores ligeros de diversas clases y esquemas estuvieron involucrados, en su mayoría no adaptados para las carreras, porque se construyeron de diferentes maneras. tiempo y para diferentes propósitos. A la velocidad máxima, diferían bastante significativamente. Por ejemplo, el deportivo AIR-10 desarrolló 220km / h, y el biplano del entrenamiento inicial del U-2 era todo 150. Resultó que al mismo tiempo los sprinters, sredneviki y weari .
En el verano de 1936, un grupo de soviéticos aviación Se enviaron ingenieros a Francia para familiarizarse con los aviones Codron de alta velocidad y comprar lo mejor de ellos, junto con una licencia para la producción de motores Renault. Sobre la base de dos o tres tipos de máquinas, se planeó desarrollar un luchador de entrenamiento, así como un automóvil de carreras ligero. Ya a principios de 1937, los motores franceses Renault "Bengala-4" y "Bengala-6" (el número corresponde al número de cilindros) fueron estudiados con nosotros, y su producción comenzó en la planta # 26 de Rybinsk. A mediados del mismo año, se producían en pequeños lotes. Al mismo tiempo, compramos un motor Ro12 de 1 cilindros en forma de L de Renault, que, a diferencia de los dos primeros, no fue dominado por nuestra producción y pronto fue eliminado del plan debido a la gran complejidad de la tecnología.
Además de las ventajas conocidas de los motores enfriados por aire en línea, los motores de este tipo tenían otras ventajas. El esquema invertido, es decir, con el cigüeñal superior y los cilindros inclinados, proporcionó una buena vista frontal desde la cabina, y también permitió reducir la altura del tren de aterrizaje, ya que la hélice se elevó muy por encima del suelo.
Los motores que recibieron nuestras designaciones MB-4 y MB-6 son reconocidos como los más adecuados para la aviación deportiva.
En 1937, el USSR Osoaviakhim anunció otra competencia gratuita para el diseño y la construcción de aviones especiales para carreras deportivas. Se prepararon especificaciones y recomendaciones.
Condición deseable - la ejecución de máquinas en la versión única. Los entusiastas tuvieron la oportunidad real de utilizar los motores MB-4 y MB-b.
Muchos diseñadores de aeronaves, en su mayoría jóvenes, pero expertos que ya han pasado una buena escuela independiente respondieron: V.N. Belyaev, M.R. Bisnovat, A.A.Dubrovin, V.K. Gribovsky, A.S. Moskalev, D.A. Romeiko-Gurko, L.I.Sutugin, B.I. Cheranovsky, A.S. Yakovlev y otros. Cada uno de los participantes en la competencia con una brecha de seis meses o un año presentó su proyecto a la comisión técnica de Osoaviakhim. A.S. Yakovlev, cuyo avión dos veces (1935, 1936) ganó el primer lugar en competiciones de velocidad, incluso logró construir un auto, rehaciendo rápidamente su UT-1 bajo el motor MB-4. Los proyectos aprobados se pusieron en producción en varias empresas del país con un fuerte apoyo material de Osoaviahima.
Obras de Alexander Sergeevich Yakovlev **
"Yakovlevtsy" lanzado al final de 30. Tres aeronaves deportivas únicas basadas en el UT-1 (AIR-14) con motores Renault. El uso de la construcción del prototipo en muchos aspectos aceleró la creación de nuevas máquinas en todas las etapas de su desarrollo. Reemplazo del motor en forma de estrella M-11G (115 hp) con un MB-4 de una sola fila (140 hp). contribuyó a un aumento de la velocidad del UT-1 de 240 a 270 km / h, ya que la aerodinámica del fuselaje delantero mejoró y la unidad de potencia aumentó. El arrastre del motor ha disminuido debido al área de sección transversal más pequeña en el área del capó. Se sella cuidadosamente las juntas de corte. Esto mejoró su aerodinámica interna.
AIR-18
El segundo coche con el motor MB-4, recibió el nombre de AIR-18, en OKB AS Yakovlev fue el tercero consecutivo con el motor MB-4. Un poco antes, con la misma planta de energía, construimos un AIR-20 de entrenamiento doble: un prototipo de la serie UT-2. En AIR-18 en 1937, prueba piloto Yu.I. Piontkovsky alcanzó la velocidad de 300 km / h, lo que contribuyó en gran medida a la mejora de la aerodinámica del fuselaje, que consiste en el uso de una cabina cerrada con linterna.
Para una buena vista desde la cabina, sus lados se hicieron transparentes (como el acristalamiento de los planos Codron), ocupando casi la mitad de la altura del casco. El alcance del vuelo del AIR-18 en comparación con el UT-1-MB-4 disminuyó debido a la abolición de los tanques de combustible del ala en favor del tren de aterrizaje retráctil, pero esto no afectó el propósito principal del vehículo.
El siguiente tipo de la familia AIR, el avión 21, estaba equipado con un motor MB-B más potente (hp 220). Desde el chasis retráctil se rechazó, debido a que su subida y liberación se realizó de forma manual mediante complejos mecanismos de enlace múltiple. A pesar de esto, la velocidad de "21" alcanzó 322 km / h a la altura de 2000 my 290 cerca del suelo.
Se planificó una mejora adicional del tipo de carrera única con la creación del avión 25. Este dispositivo se desarrolló en 1939, pero no se completó: OKB A.S. Por decisión del gobierno, Yakovlev se redirigió al diseño del luchador de primera línea 26 (I-26) (Yak-1).
Obras de Daniil Alexandrovich Romeiko-Gurko
El siguiente participante en la competencia es Daniil Alexandrovich Romeyko-Gurko (1898-1947), el piloto diseñador-planeador, ganador de la rivalidad de toda la Unión por el mejor proyecto de "aviones de pasajeros seguros" en 1935. En 1938, desarrolló una máquina completamente original con estilos e imágenes únicas. formas externas Se podrían realizar fácilmente en producción con el nivel existente de tecnología de aeronaves. Usando las leyes comunes de la aerodinámica y la hidrodinámica, el diseñador eligió la forma de un "tiburón" para su automóvil. Aparentemente, se le sugirió esta idea por un esquema invertido del motor bengalí-b. El arco de posición elevada del tornillo con la entrada de aire inferior del enfriamiento de los cilindros se transformó en la cara de un depredador marino. Los "ojos" se convirtieron en las entradas de las boquillas de succión del motor. Y la hendidura de salida y las persianas laterales tomaron la forma de cubiertas branquiales, desde debajo de las cuales, como aletas gigantes, las consolas de ala con extremos elípticos se estiraron. (Área general del ala - 8,6 м2). La carlinga de la linterna resultó ser no menos figurativa, en forma de una aleta dorsal en forma de hoz y cola vertical, complementada con éxito con una muleta de cola en una cola de tiburón potente con un resorte.
El tren de aterrizaje principal, junto con las ruedas, estaba vestido con carenados en forma de flippie, que se asemejaban a las aletas pélvicas de un pez. La coloración, los dientes blancos en una boca roja sonriente, los costados de color turquesa oscuro y un vientre blanco y azul también serían espectaculares. Incluso en el papel, el proyecto Romeiko-Gurko "causó un gran asombro".
Las características de diseño del "Tiburón" eran bastante altas, a pesar de que su creador es claramente una apariencia decorativa. La velocidad máxima es aproximadamente 400 km / h con un peso de despegue de hasta 900 kg.
Lamentablemente, el diseñador no terminó su trabajo. Con 1939, se fue a trabajar en Su Design Bureau. Allí se convirtió en el primer diputado P.O. Seco, permaneciendo en este puesto hasta el último de sus días.
Obras de Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky
El creador de muchos planeadores de entrenamiento y aviones ligeros Vladislav Konstantinovich Gri6ovsky (1889-1977) encargado por el sindicato de la sociedad deportiva "Spartak" construyó el avión X-1937 en 26, según el tipo de vehículos creados anteriormente del mismo esquema que el G-22 y G-23. pero con un motor de diseño doméstico más potente MG-40 (hp 140), con una disposición similar de cilindros y el motor Bengali-4 (MV-4) de igual potencia. El nuevo single nyekoplan se convirtió, quizás, en uno de los más bellos de la época.
La potencia relativamente baja del motor y el uso de chasis no retráctiles limitaron en cierta medida la velocidad máxima de 280 km / h. Sin embargo, para las aeronaves con motores de tan pequeño desplazamiento, esta característica coloca al aparato Grnbovsky en la mejor carrera. Impresionado con el largo alcance - a 1500km.
Después de la transición de ICB de Gribovsky a 1940, otro avión G-28 “Krechet” de potencia ligera con un motor MB-B (220 ls.) Fue enviado por el Comisariado Popular de la industria aeronáutica. 22 May 1941 g, piloto N.V. Gavrilov realizó sus pruebas de fábrica. Las pruebas estatales del luchador de entrenamiento (TI-28) fueron llevadas a cabo por A. B. Yumashev, M.M. Gromov, P.M. Stefanovsky y otros en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Armado con una ametralladora ShKAS (7,62 mm) con municiones en cartuchos 400, mostró la velocidad máxima de 303 km / h al aterrizar: 90,5 km / h.
Debido a la guerra, las pruebas de vuelo se interrumpieron y terminaron después de la evacuación del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Se ofreció al diseñador que pusiera un motor MV-6А más potente (240 hp) para aumentar la velocidad máxima y, principalmente, para reducir la duración de la carrera, que se reconoció demasiado grande: 280 m.
Posteriormente, todo el trabajo en TI-28 se cerró. En condiciones de guerra, los vuelos de entrenamiento fueron más aceptables para los combatientes de combate a tiempo completo, y los vuelos de exportación y entrenamiento se realizaron en versiones de dos lugares (I-16 - UTI-4; Yakh-1 y Yak-7 - Yak -7B).
Obras de Login Ivanovich Sugugin
En 1937, uno de los creadores del avión ligero Three Friends (1928 g), diseñador jefe adjunto de la Oficina de Diseño Central, profesor asociado en el Instituto de Aviación de Moscú, autor de una serie de manuales y libros de texto clásicos sobre diseño de aviones, Login Ivanovich Sugugin (1893-1946) se convirtió en el autor de un proyecto no menos clásico. coche de carreras El monoplano individual, que no recibió el nombre, se colocó bajo el motor Renault Ro1 tipo L con una potencia de 390 / 450 hp. Centrándose en el ala, como en la principal fuente de resistencia aerodinámica del avión, Sugugin no siguió el camino de reducir el grosor del perfil, sino que eligió un perfil de curvatura pequeña bastante grueso para él, el punto crítico de la transición LPS en el TPS, que estaba ubicado en el acorde 50 - 55. Pero solo esta reducción en la resistencia no fue limitada. El ala del área 10,5 м2 se convirtió en el enlace inicial, por así decirlo, en el centro de cristalización del diseño aerodinámico del futuro aparato. Todo el proceso de diseño posterior estaba subordinado a él.
Los estudios preliminares de la combinación ala-fuselaje mostraron que el valor más pequeño de resistencia a la interferencia para un perfil laminar de curvatura pequeña se puede lograr con una disposición de ala media. Si garantizamos la igualdad de las relaciones de la altura del fuselaje a la altura del perfil del ala situada sobre el cordón del perfil, respectivamente, podemos esperar una igualdad aproximada de las velocidades de flujo locales que lavan el fuselaje y el ala, lo que, como es bien sabido, reduce la interferencia. El lado aplanado del fuselaje permitió abandonar el uso del engomado en la unión con el ala.
La raíz del ala tenía un estrechamiento mayor que la "consola" y servía como un buen recipiente para combustible. La falta de sustentación a bajas velocidades (inherente al perfil de la pequeña curvatura), el diseñador decidió compensar las aletas de hendidura, rechazadas durante el despegue y el aterrizaje. Y los pequeños valores de los ángulos críticos de ataque típicos del perfil laminar (debido al borde medio afilado) se compensaron con lamas automáticas, que ocuparon una parte significativa del espacio de las alas, hasta el 40%. La velocidad máxima del dispositivo, según los cálculos, fue 500 km / h, a pesar del ala relativamente gruesa, que resultó ser ventajosa en términos de peso, y una gran cabina para linternas, que ofrece una buena visión general en todas las direcciones. El peso estimado no supera 1200kg.
Las características del proyecto incluyen el chasis, que está metido en los nichos del fuselaje debajo del ala, y la posición reclinada del piloto en una cabina baja, introducida para reducir la sección media del fuselaje.
La base de producción de MAI no pudo implementar el proyecto, pero merece los mayores elogios. La secuencia del proceso de diseño propuesto por Sugugin, especialmente en la etapa de establecer el diseño general, probablemente todavía encontrará sus imitadores. Después de todo, el diseñador mostró claramente cómo es racional trabajar con los resultados de la investigación aerodinámica experimental.
Obras de Alexei Alekseevich Dubrovin
OKB-301, encabezado por Alexey Alekseevich Dubrovin con 1937, comenzó el desarrollo de dos tipos de aviones Codron franceses: C.690 y C.713. Decidieron utilizar los logros de la compañía Marseille Riffard en la aerodinámica y la tecnología de las estructuras de madera. Al mismo tiempo, estaba previsto participar en futuras carreras para el premio Osoavnakhim junto con otro Codron S.720, que se compró en Francia. Pasó las pruebas de control con el motor "Bengal 4" (140 hp) en el Instituto de la Fuerza Aérea. Él voló en 1937, PMM.Stefanovsky.
El primero de los "Kodronov" soviéticos fue lanzado similar tipo C.690 con el motor MB-B y un chasis tipo Messier no retráctil. Su diseño fue cambiado de tal manera que incluso el parecido externo con el prototipo permaneció aproximado. Las mejoras realizadas correspondieron a nuestra tecnología de producción, al sistema métrico de medidas (los dibujos se recibieron en pulgadas). También se modificaron una serie de elementos estructurales y aerodinámicos locales. En pruebas de vuelo con la participación de P.M. Stefanovsky, A.I. Nikashin y el ingeniero principal A.T. Golyaev recibió características en general no peores que el "Codron" francés con el mismo motor en el 220 HP. La velocidad máxima fue 385 km / h con peso de despegue 1005 kg.
El segundo tipo, el Codron-II, construido bajo el más poderoso motor Ro1 (390 / 450 hp), tenía un tamaño y un peso algo más grandes, pero estaba equipado con un chasis retráctil. Este avión se terminó, porque el motor del cilindro Renault 12 no se dominó aquí, aunque pasó el ciclo completo de pruebas de resistencia estática. Las características de diseño de la aeronave correspondían aproximadamente a los datos de un caza francés similar C713.
En el medio de 1939. El trabajo de Kodron OKB-301 se completó, y la planta con la tecnología desarrollada de estructuras de madera comenzó la producción en masa de fuselajes para el bombardero de corto alcance BB-22. En 1940, la decisión del gobierno fue confiar la empresa a SA Lavochkin. Lanzaron un trabajo piloto y en serie en el luchador delantero "LaGG" y "La".
Durante el desarrollo del avión Kodron en el OKB-301, los diseñadores de aviones grandes E.G. Adler, A.A. Dubrovin, A.G. Brunov, Z.I. Itskovich, Yu.B.Sturtsel y otros.
También hubo un episodio tan interesante. Una modificación de C.713, armada con cuatro ametralladoras, se lanzó en Francia con la designación C.714 y se usó en hostilidades en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial. En 1940, la fusión Codron-Renault construyó alrededor de cien cazas ligeros C.714, que desarrollaron velocidades de hasta 485 km / h. En uno de ellos, el piloto Marcel Albert logró hacer la guerra. Antes de la guerra, trabajó como mecánico en la planta de Renault; desde 1942 luchó con los nazis en el frente soviético-alemán como parte de la división Normandie-Neman, el primer héroe de la Unión Soviética entre los pilotos franceses, derribó un avión enemigo 23, es decir, más que cualquier piloto. Francia en la segunda guerra mundial.
Obras de Boris Ivanovich Cheranovsky
El diseñador de aviones Boris Ivanovich Cheranovsky (1896-1960) fue un partidario constante del esquema de diseño sin cola, que probó por primera vez en planeadores al comienzo de los 20-s. Un rasgo característico de la mayoría de sus aviones era un ala ancha con un borde parabólico.
Durante el diseño del nuevo avión de carreras SG-1 (SCR-21), el diseñador aplicó su esquema favorito para él, pero eligió la forma de ala no parabólica, pero cercana a ella: trapezoidal con un borde delantero roto. El plano central era recto, las consolas tenían un 25º barrido y solo las puntas de las alas estaban delineadas a lo largo de una parábola suave. Por la vista frontal, el ala era una "gaviota inversa", en la parte inferior de las pausas de las cuales se dispusieron los carenados del tren de aterrizaje retráctil. Debido al esquema sin cola del avión, sus formas se destacaron entre todos los dispositivos de la competencia. Sólo el capó del motor con el tornillo del tornillo y las escotillas laterales de la aproximación a las unidades de propulsión permanecieron normales.
El fuselaje muy corto tenía una longitud con un timón de no más de 4,74 M. La linterna en forma de gota de la cabina del piloto, junto con el fuselaje con una sección transversal hexagonal en el área del bonete, continuó como un apilador estrecho, convirtiéndose en una cola vertical en forma de cuña, el peso de despegue del SG-1 era el más pequeño comparado con otros autos de carrera - kg total de 643 con peso 526 vacío. Debido a esto y la formación de una bolsa de aire dinámica debajo del ala en vuelo cerca del suelo, las características de despegue y aterrizaje resultaron ser simplemente sobresalientes. El efecto "pantalla" redujo la velocidad de aterrizaje a 80 km / h, y la carrera y el kilometraje respectivamente 110 y 100 m. Se calculó con el motor forzado MB-6А (240 hp) para alcanzar 424 km / h.
Dichos números inusualmente grandes causaron una actitud crítica al proyecto de algunos aerodinámicos y diseñadores. Se predijo que el avión sería un fracaso, porque los codones franceses se consideraron una perfección inimitable. Pero algunos expertos dieron una respuesta positiva, entre ellos - Brigada VS. Pyshnov Sr. Ingeniero de rango A.S. Yakovlev.
¿Cómo sucedió en la práctica? Debido a la complejidad del sistema de sobrealimentación del motor, su potencia, como la de la serie MB-6, era solo 220l.s, y en las pruebas de vuelo fue posible alcanzar 417 km / h. ¡Pero esto es solo 7 menos que la velocidad estimada! SG-1 fue el mejor 1941 completado por el verano.
Obras de Alexander Sergeevich Moskalev
Otro concursante. El pequeño OKB de la fábrica de aviones Voronezh, encabezado por Alexander Sergeevich Moskalev, no se incluyó en él desde el principio. Más tarde, los diseñadores crearon varios vehículos livianos para varios propósitos con el motor Renault. Entre ellos, uno de los primeros alerones triangulares del mundo de alargamiento pequeño (0,97) CAM-9 Strela, que se convirtió en el prototipo de un avión supersónico moderno, tiene un circuito sin cola. Él con el motor MB-4 desarrolló la velocidad máxima de 340 km / h. Soedavshe como modelo volador de caza de alta velocidad "Sigma", y por lo tanto no reclamó el sitio en las carreras.
Mientras tanto, incluso el pasajero CAM-10 de cinco plazas (con un piloto) y su modificación de preproducción CAM-10bis podrían competir exitosamente en velocidad con los autos de carreras monoplazas lanzados en esos años.
Tenían los mismos motores, pero casi el doble del peso de despegue. El monoplano SAM-10 desarrollado acelera hasta 336 km / h. Y él podría volar más rápido. Al principio decidieron hacer que el chasis se doblara hacia atrás bajo el ala, pero lo hicieron de manera fija y solo cerraron con carenados anchos - "pantalones". El desarrollo del modelo - CAM-10-2 bis ya con una rueda de punta retráctil, se mantuvo en la etapa de diseño. El rendimiento de vuelo del CAM-10 fue mayor que el del similar Simon C.520 de Codron. Este avión, con la misma potencia de motor y número de asientos de pasajeros, desarrolló la velocidad de 300 km / h.
En 1939 1941 A.S. Moskalev se dedicó a la creación de aviones de entrenamiento y combate. Bajo el motor MB-6, el luchador de entrenamiento CAM-12, fue desarrollado en paralelo con la máquina VK. Gribovsky G-28 para una tarea similar. Los cálculos aerodinámicos le anunciaron una velocidad máxima de más de 400 km / h. Este fue considerado un excelente resultado para un motor 220 fuerte. Una vez más, a la guerra no se le permite liberar.
El diseño del CAM-12 fue mixto, con predominio de la madera. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron en el ala. Tenía un alargamiento relativamente pequeño (4,85) y estaba articulado con el fuselaje en un patrón de bajo perfil.
El soporte de proa se colocó debajo del motor, como se estipuló en el proyecto CAM-10-2-bis. El avión se distinguió por la extrema simplicidad de las líneas, combinadas en la forma aerodinámica correcta.
La versión doble del CAM-12 ha quedado aún más sin terminar. Luchador interceptor como Moskalev, el SAM-13, se organizó en un esquema de doble cuadrilla con la instalación en tándem de dos motores MV-6 en los extremos de una góndola corta de góndola, en la que se colocaron el lugar de trabajo del piloto, el tanque de combustible y el equipo entre los motores. La potencia total de la central eléctrica era solo 440 hp, por lo que la velocidad estimada del dispositivo - 680 km / h superó las suposiciones más optimistas.
Se mostró una actitud "reservada" al proyecto CAM-13, pero, a pesar de esto, el avión fue construido, fue volado a través de la tubería TsAGI T-101 y, literalmente, la víspera de la guerra se entregó a las pruebas de vuelo. Incluso con un luchador de chasis fijo, tripulado ND Fijo, mostró velocidad 560 km / h. (Otros diseñadores lograron un resultado similar, eliminando el chasis y con la potencia de los motores a través de 1000 hp).
Se podría haber hecho más, pero la complejidad de terminar el tren de aterrizaje de morro, que no encajaba bien en el nicho del fuselaje, no nos permitió obtener la codiciada cifra de velocidad máxima. El valor real alcanzado es 607 km / h.
El hecho de la superioridad aerodinámica significativa de los aviones Moskalev sobre otras máquinas con la misma capacidad de energía es obvio. A día de hoy, el éxito del diseñador desafía la explicación, probablemente, como cualquier talento.
Durante la guerra, la Oficina de Diseño de Moskalev fue evacuada al Este. En el nuevo sitio, creó muchas muestras de tecnología de aviación, de las cuales es posible seleccionar cabinas y planeadores anfibios de varios asientos, aviones de transporte y ambulancia, así como los interceptores de misiles A.Ya. Bereznyak y A.M. Isaeva BI-1 (consulte “KR” 6-93).
Obras de Viktor Nikolaevich Belyaev
En 30-e, el flutter se ha convertido en el camino de las velocidades de vuelo más altas. Muchos científicos trataron de encontrar formas efectivas para evitar la destrucción de la máquina en el aire. Las investigaciones se realizaron en varias direcciones. Una de las decisiones más interesantes no fue el aumento aparentemente obvio de la rigidez del ala, y ni siquiera la convergencia del centro de masa de la estructura con su centro de rigidez, sino que le dio una forma especial al ala. Proporcionó una condición de equilibrio automático (contra el aleteo) de la estructura a un régimen de velocidad cada vez mayor. El ala fue desarrollada en TsAGI por ingenieros de VN. Belyaev y V.I. Yukharin. Parecía una letra "M" estirada hacia los lados, tenía un perfil extremadamente delgado con un alargamiento y una extensión bastante grandes. Esto no aumentó, sino que, por el contrario, redujo la rigidez de la estructura en vuelo.
Para verificar los cálculos del llamado ala elástica, los diseñadores, además de las pruebas en el túnel de viento, construyeron dos planeadores especiales que, para el verano de 1937, habían superado con éxito las pruebas de vuelo y proporcionaron el valioso material real necesario para crear una máquina real de alta velocidad.
En 1938, un grupo de Viktor Nikolaevich Belyaev (1896 - 1958) diseñó un avión experimental del Reino Unido con un gancho elástico, como se llamaba, las mariposas.
La solución exitosa para el diseño de la aeronave en bajo peso y tamaño pequeño contribuyó al uso del motor ligero Renault Ro.12 con motor 1 hasta 430 hp Un ala delgada en forma de M con un área de 11 m 2 tenía un perfil de espesor variable a lo largo del tramo: desde 7,5% a la raíz hasta 5% en los extremos y conectado al fuselaje de la aeronave en un patrón de baja altura.
Las ruedas del tren de aterrizaje retráctil se colocaron en la parte inferior del fuselaje y la parte delantera de la raíz del ala, hechas para esto con respaldo elíptico. Las cabinas de dos miembros de la tripulación, un piloto y un experimentador, estaban ubicadas una tras otra. Los tanques de gas se colocaron en el ala en las secciones barridas hacia atrás de las consolas.
En su borde de salida se desviaron flaps de aterrizaje. Los alerones estrechos de dos secciones se ubicaron en las secciones del extremo del ala con barrido recto. El "CC" se calculó en todas las maniobras acrobáticas, equipadas con instrumentos especiales, fijando una medida de estabilidad y deformación del ala en varios modos de vuelo. La relación de sobrecarga permisible de la estructura alcanzó 13.
La velocidad máxima de diseño fue 510 km / h con peso de despegue 1028 kg.
Al desarrollar una versión única del UK-1, diseñada para deportes, los diseñadores esperaban establecer un nuevo récord de velocidad para los aviones de tierra. Esto sería posible con un aumento en la carga en el ala, probablemente debido a una disminución en su área. El récord mundial oficial de velocidad para aviones en tierra en noviembre 1937 era 611 km / hy pertenecía al alemán Messerschmitt Bf.113Р *** con un motor de potencia de 1000 hp.
La conclusión positiva de los evaluadores sobre la elasticidad del ala de los planeadores experimentales V.N. Belyaev, junto con los datos prometedores del proyecto "Código Penal", incitó a los líderes de TsAGI a tomar una decisión sobre ... cerrar el tema de un auto ligero. Pero rápidamente iniciaron el trabajo en un bombardero distante DB-LC, que tenía un ala similar, pero muchos tamaños grandes. Fue construido en 1939, y en pruebas de vuelo, que duraron hasta 1941, mostró un mejor desempeño que el DB-3M en serie con los mismos motores M-87B y la carga de bombas.
A pesar de la reorientación de los diseñadores de TsAGI, encabezados por V.N. Belyaev, en una máquina pesada (esto era un requisito previo creado por el diseñador: en 1935, desarrolló un proyecto similar al DB-LC de un avión de pasajeros para la competencia Aviavnito, que obtuvo el segundo lugar después del proyecto de DA Romeiko-Gurko), la idea la creación de un avión monomotor de alta velocidad con un ala elástica no se deja. Siguiendo las instrucciones de TsAGI en OKB para vehículos livianos KAI (Kazan) bajo la guía de 3. Y, Itkkplicha (trabajó anteriormente en OKB-301 en el desarrollo de "Kodronov" a 1939 g.), Y de 1940 g. - G.N. Vorobyev diseñó dos dispositivos similares: CC-1А con un ala elástica y CC-1B de un esquema normal de bajo perfil. Ambos aviones eran biplaza y diferían solo en el ala por la pureza del experimento comparativo, cuando todas las demás diferencias en las características de vuelo solo pueden atribuirse a la diferencia en las alas estudiadas.
Dado que el motor Ro.1, que se estableció en los proyectos de Belyaev, no se arraigó, los planos KAI se calcularon utilizando un motor MB-6 de una sola fila. Debido a la menor (dos veces) capacidad de la planta de energía, la velocidad máxima de ambas opciones no dio razones para esperar establecer un récord de velocidad. Sin embargo, estos dispositivos eran muy adecuados para participar en carreras aéreas, en las que, además del objetivo principal del experimento, los diseñadores depositaron sus esperanzas.
El primero de los aviones del Instituto de Aviación Kazan con un ala elástica fue construido en 1940. En la primavera del próximo año, fue transferido por el cliente a TsAGI para la investigación de vuelo. No tuvieron lugar.
El segundo quedó inconcluso a causa de la guerra. (Aún no se han encontrado datos detallados sobre estos dispositivos).
Obras de Matus Ruvimovich Bisnovat
Es necesario contar un proyecto más. Al comienzo de 1938, fue desarrollado por el ingeniero Matus Rufimovich Bisnovat (1905 - 1979), en esos años, el empleado de OKB N.N. Polikarpov, y más tarde el jefe de diseño en el campo de la tecnología de la aviación. El énfasis principal lo puso en la máxima reducción posible de la resistencia del avión al reducir sus dimensiones y áreas transversales. En otras palabras, un aumento en el alargamiento total del aparato. Caracterizado por la ausencia total de la carlinga de la linterna del altavoz. Para mejorar la vista, tomó la transparencia de los lados del fuselaje en una distancia bastante larga, desde el capó del motor hasta la unidad de cola. Además, se proporcionó un elevador hidráulico para el asiento del piloto, que proporciona mejoras a corto plazo en la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje y a bajas velocidades de vuelo.
Alcanzar la velocidad máxima en 450 km / h (pero calculada) también fue necesario para aumentar la carga del ala a 130 kg / m2, lo que llevó al establecimiento de un peso de vuelo de al menos 900 kg con un área de ala de solo 7 m2.
Estas cifras pueden implementarse con la potencia del motor en 220 l. p., por ejemplo, el motor MB-6, así como el tren de aterrizaje retráctil. El diseñador no pudo llevar el proyecto, pero más tarde, volviendo a un diseño aerodinámico similar, Bisnovat construyó dos cazas de alta velocidad "SK" y "SK-2", que pasaron las pruebas de vuelo en 1940 - 1941. Y mostró muy buenos resultados. Con los motores 1050 hp. desarrollaron una velocidad máxima de hasta 660 km / h.
Obras de Sergei Alekseevich Kocherigin
Los aviones y proyectos de la oficina de diseño de Sergey Alekseevich Kocheriigin, como regla general, se crearon para uso en combate (cazas, aviones de reconocimiento, aviones de ataque). El proyecto de aviones DIT fue quizás el destino más pacífico entre sus compañeros OKB. Su nombre significaba: un entrenamiento de doble caza. Tal dispositivo no estaba destinado para el combate aéreo real.
La cuestión de crear un luchador de entrenamiento aquí surgió después de otra visita a la delegación técnica soviética de fábricas, empresas e instituciones de aeronaves alemanas en vísperas de la Segunda Guerra Mundial.
Entre otros objetos de la fabricación de aviones alemana, el avión de entrenamiento de la compañía Arado Ar-96 resultó ser de ningún interés. En la versión experimental, este coche apareció en el año 1936. Estaba equipado con un pequeño motor Argus 150 de caballos de fuerza. y tenía dos cabinas abiertas para el piloto y el instructor. Durante el período de militarización intensificada de la economía alemana, los diseñadores nazkoplan del motor ligero ark-96A de la compañía respiraron nueva vida. Instalaron otro Asus-410 de Argus en el 465 CV, y estaba destinado a entrenar a pilotos militares. Para el período de 1939 a 1945. Ar-96 fue construido en una serie y fue modificado varias veces. Muchos pilotos de la Luftwaffe recibieron entrenamiento de vuelo sobre este y sus variedades.
Siguiendo el ejemplo de la empresa alemana Arad OKB S.A. Kocherigina, ubicada en la planta número 1, al final de 1940, comenzó una encuesta de diseño sobre el mismo tema. Para su DIT, los diseñadores eligieron el motor Renault Ro1, que recibió la designación MB-12 (según el número de cilindros). El esquema invertido del motor (las culatas estaban mirando hacia abajo) hizo posible retirar la hélice en miniatura (tornillo automático con un diámetro de 2,2 m) ya diminuta del suelo y usar un chasis muy compacto y retráctil.
Al limpiar, las ruedas del tren de aterrizaje encajan en los nichos entre la pared frontal del ala y el bloque central, que en realidad se extendió al larguero del ala 450 mm (siguiendo el ejemplo del biplano I-207 A. Borovkov y I. F. Florov).
El avión DIT se organiza en un esquema normal de bajo perfil con una cabina de dos asientos. Las linternas de los pilotos en el aeródromo, en una situación de emergencia y en caso de otra necesidad, tuvieron que ser movidas hacia atrás a lo largo de los rieles unidos a los miembros laterales superiores del fuselaje. En general, el esquema y el diseño eran tradicionales. La composición del equipo funcional a bordo previsto para introducir RSI-3.
El armamento consistía en una única ametralladora ShKAS síncrona y una pistola fotográfica de fijación de control. El proyecto DIT se firmó en diciembre 12 1940.
Como se sabe, el motor Ro.1 (MB-12) no fue aceptado para reproducción en la planta No. 26. El diseño de la aeronave tampoco se implementó, pero es interesante por su desarrollo bajo el CF-12, en lo que parece ser su compatibilidad con otros dispositivos, discutido en nuestro ensayo. (La Fuerza Aérea utilizó modificaciones armadas y desarmadas del Yak-7, La-5 y La-7) como combatientes de entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial.
Departamento de Deportes Aéreos ****
En 1938, en el Aeroclub Central, se abrió un departamento de deportes aeronáuticos. Participó en el desarrollo de un conjunto de reglas y metodologías para la competencia. Se identificaron posibles rutas de carreras cortas y largas, recorriendo diversos asentamientos del país. A medida que aumentaba el número de participantes en la competencia, se hicieron estimaciones de la composición cuantitativa de las tripulaciones de los corredores y se seleccionaron candidatos específicos para pilotos que quisieran participar en las competiciones.
El ganador de la competencia entre los diseñadores, así como el mejor automóvil, se revelarían después de la finalización de todo el programa de la competición. Proporcionó la división de la aeronave en dos categorías: con motores en el 140 l. c. y 220. A cada activo se le otorgarán puntos por un sistema que tenga en cuenta la diferencia en la potencia del motor. Osoaviakhim se estaba preparando para un feriado aéreo en agosto 1941, pero desde junio "cambió a los rieles militares". En los clubes aéreos y otras divisiones de la sociedad de defensa, pilotos, planeadores y paracaidistas se preparaban para el frente a un ritmo acelerado. Las carreras aéreas no han tenido lugar hasta ahora. El concurso se ha hundido en el olvido.
Notas:
* - Artículo escrito en el año 1993,
** - un desglose del texto del autor fue hecho por mí,
*** - así que en el texto.
**** - en el texto del artículo, esta pieza es anterior a la descripción de las obras de Kocherigin.
Fuente: Alas de la Patria 10-11 / 93.
información