El enigma del SPB o por qué el atacante no entró en la serie.
Por primera vez, la cuestión de crear un bombardero en picado en la URSS capaz de bombardear ángulos de hasta 60 ° fue considerada por la Fuerza Aérea en '1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN para VF Rentel, pero la planta en la que estaba trabajando en ese momento rechazó el pedido. El intento de involucrarse en el trabajo del equipo de VVIA que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky fracasó.
El oficial de reconocimiento de buques G. M. Beriev KOR-1936 se crea en 1. Requisitos tácticos y técnicos previstos para su uso como artillero de buceo. El plan de un avión con experiencia en 1936 - 1937 años fue construir un bombardero de buceo PB de un solo motor con un motor M-85 en la planta No. 1 con una velocidad máxima de 400 - km / h de 450 con un rango normal de km de 800. Pero debido a la especialización de esta planta para oficiales de inteligencia en 1937, toda la reserva del avión M-85 PB fue transferida a la planta No. 135. Cómo terminó todo mientras no fue posible detectar.
En el mismo año, N. N. Polikarpov, por iniciativa propia, comenzó el desarrollo de un bombardero SVB bimotor de alta velocidad y alta velocidad de tres plazas con motores M-100. Como no preveía el uso de cabinas presurizadas y turbocompresores, podríamos hablar sobre la creación de un bombardero convencional de primera línea de acuerdo con el concepto existente. Pronto, a Polikarpov se le asignó una base de producción en la fábrica número 84 en Khimki. Una planta recientemente transferida a aviación La industria de la Flota Aérea Civil se distinguió por equipos obsoletos y no tenía un número suficiente de especialistas calificados.
A mediados de febrero de 1937, los dibujos del avión SVB estaban completamente listos. Pero no entró en producción, y sobre la base se desarrolló un caza aéreo bimotor de dos motores. tanques VIT-1.
Al mismo tiempo, Polikarpov propuso un caza de cañón bimotor y con varios asientos (MPI).
Cabe señalar que, habiendo invadido el tema "Tupolev", Nikolay Nikolayevich no solo no encontró apoyo en el SUAI, sino que también se topó con la oposición directa del ingeniero jefe de la industria de la aviación.
La Fuerza Aérea no aceptó la idea de un avión antitanque y recomendó que Polikarpov concentrara sus esfuerzos en un caza de cañones de varios asientos para la rápida implementación del proyecto. El cliente esperaba que el MPI demostrara los datos de vuelo declarados y se convierta en una especie de acelerador en la creación de máquinas prometedoras que encajen en el concepto de liderazgo de la Fuerza Aérea.
31 Enero 1937-th trabajó la comisión de maquetas en el avión MPI. En julio, 25, el gobierno aprobó el plan para la Fuerza Aérea en 1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN para VF Rentel, pero la planta en la que estaba trabajando en ese momento rechazó el pedido. El intento de involucrarse en el trabajo del equipo de VVIA que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky fracasó. Aviones con experiencia para el año en curso, que contempla la construcción de dos prototipos de un caza con dos motores M-100 y una velocidad máxima de 500 - 550 km / h.
Proyectos alternativos de los bombarderos de buceo soviéticos.
Octubre 13 Polikarpov presentó un borrador de diseño de un avión WIT-2 con motores M-103 (aún no había motores M-105). Todos trabajaron siete versiones de esta máquina, incluido un bombardero en picado. Oficialmente, el VIT-2 en el diseño preliminar se presentó en tres versiones: un bombardero de velocidad cercana (BSB), VIT y DIM. La primera opción despertó el mayor interés entre los militares.
Al día siguiente, terminó de armar la primera copia de vuelo de WIT-1 (MPI). Sus pruebas de fábrica, que duraron hasta febrero del 1938, no se completaron completamente debido a la falta de coincidencia de las características de vuelo dadas. Y aún así, básicamente, el avión fue un éxito, pero debido a la falta de apoyo de GUAP, el automóvil no se trajo y no se transfirió a las pruebas estatales. Dado que el VIT-1 tenía un arma fuerte para ese momento: dos cañones de ala ShFK-37 calibre 37 mm, la Fuerza Aérea llevó el auto a la prueba de tierra conjunta. En este caso, las armas fueron muy apreciadas y los pilotos notaron el buen comportamiento de la aeronave durante una inmersión.
En la segunda copia de la máquina (HIT-2), Polikarpov instaló el plumaje de dos aletas e introdujo el tercer miembro de la tripulación, el navegador. Ahora, era posible no preocuparse por la defensa del hemisferio trasero y, para mejorar los datos de vuelo, el diseñador eligió los motores M-105 más potentes. Pero los motores no aparecieron a tiempo, y 10 en mayo 1938-th del taller de ensamblaje lanzó un VIT-2 experimentado con motores M-103 antiguos.
Al día siguiente, VP Chkalov realizó el primer vuelo en él. Todos los vuelos posteriores en la etapa de pruebas de fábrica, que finalizaron en julio 11, fueron realizados por un piloto de prueba de la planta No. 84 B. N. Kudrin. Con un peso de despegue de 6166 kg, HIT-2 a una altura de 4500 m desarrolló una velocidad máxima de 498 km / h, y con un peso de 5310 kg - 508 km / h. No está mal para empezar.
Después del final de las pruebas de fábrica, los motores M-103 fueron reemplazados por el M-105. Polikarpov fue el primero en asumir el peso de dominar los motores que para entonces estaban completamente inacabados. Todo comenzó con un escándalo. La planta envió muestras completamente inservibles, que más tarde jugaron un papel fatal en el destino de la modificación de la aeronave HIT-2 - SBP.
HIT-2 sin armas en fase de prueba.
La segunda etapa de la prueba de fábrica de HIT-2 tuvo lugar desde agosto 2 hasta 10 septiembre 1938. Se dedicó un tiempo considerable a las pruebas y al ajuste, no tanto del avión como de los motores. A pesar de que su potencia aumentó, la velocidad máxima alcanzó solo 513 km / h. Para ese momento, este era un buen resultado, pero el NKAP aún no brindaba apoyo a Polikarpov en el trabajo en WIT-2.
Como el ingeniero líder del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en el avión HIT-2, P. Nersisyan, escribió, a Osipenko se le prohibió al gerente de la planta No. 84 mostrar el avión al liderazgo de la Fuerza Aérea. Y solo después de que la carta de Nersisyan a KE Voroshilov le mostrara el avión a Ya. V. Smushkevich. Después de inspeccionar el auto, Smushkevich interrumpió las pruebas de fábrica y le ordenó que lo adelantara en el aeródromo de Chkalovskaya para mostrarlo al gobierno. Después del espectáculo, HIT-2 se dejó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas conjuntas. Además de Nersisyan, el equipo de prueba incluyó al piloto P. M. Stefanovsky, los jokermen P. Nikitin y P. Perevalov.
Desde septiembre 13 hasta octubre 4, 1938-th realizó vuelos 35 con una duración total de 13 horas 40 minutos. Cuando el peso de vuelo en 6300 kg a una altitud de 4500 m alcanzó la velocidad de 483 km / h. La velocidad obtenida en las pruebas de fábrica fue sobrestimada por 15 km / h. Al mismo tiempo, las vibraciones de la cola identificadas en diferentes modos y la imposibilidad de un vuelo largo en un motor no permitieron determinar el techo, el rango, la maniobrabilidad y otras características. Antes de la transferencia de la aeronave a la serie, se requería que lo mencionara, y el XITUMN-5 de octubre fue devuelto a la planta el 2 de octubre.
Desde 9 a 26 en febrero, 1939-th pasó con éxito las pruebas de estado secundario del HIT-2 modificado. Después de instalar los tornillos VISH-2E, los cambios en el dosel de la cabina de la cabina del operador de radio y artillero y los radiadores de agua obtuvieron la velocidad máxima en el suelo de 446 km / hy en la altura de 4600 m - 500 km / h.
Como resultado, la aeronave tenía ventajas de velocidad indiscutibles sobre todas las aeronaves existentes y experimentadas de su clase. El ejército insistió en usar HIT-2 como bombardero de buceo, por lo que apareció el nombre de SPB (bombardero de buceo rápido). Polikarpov no estuvo de acuerdo, creyendo que creó el SBP, un bombardero de alta velocidad, que podría, si fuera necesario, ser utilizado como bombardero en picado. Dicha precaución es comprensible: el avión SVB, sobre cuya base se originó el VIT-2, se diseñó como un bombardero de alta velocidad, y si se convertía en un bombardero de buceo que cumpliera con los estándares de fuerza más estrictos, inevitablemente tendría que sacrificar el rendimiento del vuelo. Ocurrió que en los documentos de la Fuerza Aérea el avión originalmente se llamaba SPB, y en los documentos de la NKAP - SBP y solo más tarde también en SPB.
En una carta al Comisario del Pueblo de la industria de la aviación, M. Kaganovich, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Loktionov señaló:
“El avión tiene reservas de hasta 50 km / h para aumentar la velocidad, que consiste en: a) instalar un motor M-105 más potente y de mayor altitud; b) mejora radical de la superficie exterior de la aeronave; c) La mejor selección de tornillos.
Se observó que el control de la aeronave era normal (era inaceptablemente pesado). Las vibraciones de la cola en todos los modos, incluida la velocidad máxima de 650 km / h, han desaparecido. Se hizo posible volar en un motor. A pesar de la alta carga de ala (hasta 157 kg / m2), HIT-2 estaba disponible para pilotos con una calificación moderada para las técnicas de pilotaje, y aún más fácil para SB-2 y DB-3 en las propiedades de despegue y aterrizaje, que requieren una plataforma de aterrizaje más pequeña.
Marzo 9 El jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A. D. Loktionov escribió M. Kaganovich a 1939:
"El Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo lo considera apropiado:
Tome una decisión sobre la provisión de la aeronave SPB (HIT-2) para el lanzamiento en la construcción en serie.
Simultáneamente con el desarrollo de los dibujos y la preparación de la producción de aviones producidos en masa, se fuerza la construcción de muestras de control de aviones 2-x (...) con la expectativa de pasar el NII VVS para las pruebas estatales a más tardar IX. 1939 y la serie principal de aeronaves para juicios militares a más tardar IV. 1940
"Continuar con las pruebas de la aeronave HIT-2 existente en el marco del programa completo de pruebas estatales y eliminar los defectos identificados durante la construcción en serie".
28 en marzo K. Ye. Voroshilov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a B. M. Molotov y I. V. Stalin un memorando sobre la organización de la producción en serie de SBPs en la planta No. 124. Al día siguiente, Molotov firmó el decreto correspondiente, pero pronto tuvo que ser cancelado.
Abril 27 X. NUMX M. Kaganovich después de un viaje junto con Polikarpov y el Jefe Adjunto del Instituto de la Fuerza Aérea I. Petrov, de la planta 1939, escribió a Stalin y Molotov:
"Camarada. Polikarpov objetó categóricamente la producción de la aeronave SBP en esta planta, ya que los planos de la aeronave que habían pasado las pruebas estatales se están revisando completamente de forma constructiva y tecnológica, lo que requerirá la fabricación de dos máquinas prototipo para pruebas de estática y vuelo. Cómo estos autos serán completamente diferentes de los autos que han pasado las pruebas estatales.
Yo en coordinación con el jefe del Departamento de Asuntos Internos, camarada. Loktionov nombró una comisión para determinar la condición técnica y la posibilidad de implementación en una serie de PAS.
En la resolución KO en SNK de la URSS de 5 en mayo, 1939, “Sobre la introducción de aviones modificados en la producción en masa y la creación de nuevos aviones en 1939 - 1940. del tipo de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento, preparados bajo el liderazgo de Smushkevich, se observó que la organización de la producción de SPB (HIT-2) en la planta número 124 es imposible
"Debido a la falta de preparación de la base tecnológica de la planta a los nuevos aviones"
y el establecimiento de la producción en serie del bombardero TB-7.
En el mismo año, se llevó a cabo una reunión de representantes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la industria sobre el establecimiento de las características tácticas y técnicas de un avión SPB lanzado en producción en la planta No. 22. Los participantes de la reunión, después de escuchar el informe de Polikarpov, aprobaron los cambios realizados en la aeronave por el SBP, en comparación con los dibujos de WIT-2с (la letra "c" significa serial - aproximadamente Autor), contribuyendo a obtener una mayor velocidad, simplificando la tecnología de ensamblaje y una rápida transición a otra. motor
Aviones WIT-2 con pistolas ShVAK
La respuesta a esta decisión siguió inmediatamente. Dos días después, aparecieron las resoluciones del CP del CPC No. 221 y 249 sobre la organización de la producción en masa de SPB en la planta No. 22. Las primeras dos aeronaves para pruebas de vuelo y una en agregados: para pruebas estadísticas, se requirió entregar 1 antes de 1940 en enero. El documento prescribía que la planta No. 22 debería liberarse de la introducción de la aeronave MMN en la serie (la última modificación de la SB).
Esta decisión creó las condiciones previas para el empeoramiento de las relaciones de Polikarpov con el diseñador jefe de la planta 22, A. A. Arkhangelsky, y el director, Okulov, que más tarde afectó la construcción del SPB.
La Resolución establecía:
"Trabajar en la introducción de aviones SPB en la planta número 22 (...) Camarada. Polikarpov consideró prioridad ... "
Mediante la resolución de KO SNK, a Polikarpov se le encomendó la tarea de diseñar y construir, sobre la base de SBP-1, dos aviones PB-1 (bombardero) con dos motores M-120 o M-71, presentando el primer prototipo de 1 en julio de 1940.
Octubre 25 1939-th proyecto de diseño de un bombardero de buceo SBP con motores M-71 y M-81 se envió a M. Kaganovich. En un memorando, Polikarpov señaló: "SBP es un avión prometedor y tiene grandes reservas de velocidad y fuerza". Se propuso proporcionar una transición rápida a otros motores sin una alteración importante del diseño de la aeronave. Para desarrollar aún más el SBP y aumentar sus datos de vuelo y combate, instale motores M-106, M-81 o M-71 (incluso con turbo compresores).
Para reducir la velocidad de la inmersión a 500 km / h y mejorar la maniobrabilidad durante el rodaje, se planificó instalar tornillos de inversión. En el futuro, SBP se podría construir con los motores M-82A y M-82FN, que permitieron alcanzar velocidades de 600 - km / h de 620. El Instituto de la Fuerza Aérea dio una conclusión positiva sobre el diseño del borrador de la SBP (PB-1) con M-71 y M-81. Pero el ingeniero principal de HIT-2 Nersisyan creía que Polikarpov no debería recibir una tarea en PB-1 para no distraerse de la finalización de SPN 2М-105, cuyo diseño fue aprobado en octubre 26.
Parecía que no había obstáculos para el trabajo del equipo Polikarpov. En realidad, era diferente. En noviembre, 1939-th, al enviar al diseñador jefe a Alemania, M. Kaganovich ordenó crear una oficina de diseño en la planta No. 1 para combatientes maniobrables encabezados por A. I. Mikoyan. Es bien sabido cómo terminó. Al mismo tiempo, se creó un departamento de diseño experimental (EAD) en la misma planta, donde los diseñadores se transfirieron de Polikarp Design Bureau a 80, incluidos aquellos que trabajaron en la máquina "D" (designación de fábrica SBP).
De hecho, comenzó la derrota del Polikarpov Design Bureau. Es sorprendente que uno de los diseñadores de aviación más talentosos se mudara constantemente de la fábrica a la fábrica y, al comienzo de 1940-s, no recibiera su base de producción. Esto, naturalmente, afectó su estado moral en un momento tan crucial como la finalización del trabajo experimental y la realización de pruebas SPB.
Poco antes del Año Nuevo, Polikarpov envió una carta al NKAP con un mensaje sobre las dificultades financieras del OKB debido al trabajo incompleto de 1939 y la falta de programas y créditos para 1940.
Allí también recordó que aún no se ha recibido la respuesta al borrador borrador PB-1 del NCAP o del GUAS (Departamento principal de suministro de aire). Pero el último día de 1939 estuvo un poco satisfecho: la planta construyó la primera copia del avión SPB No. 2,5 / 1 para el mes de 0.
Al mismo tiempo, los competidores de Polikarpov también estaban activos. 14 de abril S. A. Kocherigin envió al cliente un diseño preliminar del bombardero de buceo de alta velocidad con un solo motor y un solo asiento del OPB con el motor M-90, y 20 presentó en mayo su modelo.
Desde 11 de abril a 10 en mayo, se realizaron pruebas estatales del avión 100 (el antecesor del famoso Pe-2 - Ed.) En la variante del caza de gran altura. En la conclusión del informe del Instituto de la Fuerza Aérea señaló:
"Para utilizar la aerodinámica de los aviones 100 y crear en su base un bombardero de buceo en masa sin una cabina presurizada, con una velocidad máxima a una altitud de 5000 y al menos 550 km / h con una carga de bombas dentro de 600 kg y fuera de 1000 kg para requerir un buró de diseño para desarrollar un avión 100 "En la forma de un bombardero de buceo. Presente un modelo para 1 de junio 1940. Según el modelo aprobado, cree una serie militar ".
28 mayo aprobó un informe sobre las pruebas estatales de la aeronave SB-RK con la recomendación después de un ajuste fino para lanzarlo en una serie en la versión de un bombardero en picado.
1 de junio, Resolución KO No. 239 sobre la construcción de tres prototipos del avión 156 de A.N. Tupolev con AM-103А o motores M-35 en 120 No. 30, y su diseño de borrador fue aprobado en XNUMX en agosto.
15 junio aprobó el diseño de la aeronave "100" en la versión del bombardero en picado PB-100. Después de los días 8, se emitió la Decisión KO No. SNN 275 sobre la introducción del avión 100 en la producción en serie en la versión de un bombardero de buceo basado en un caza de gran altitud.
En agosto, 7 KO No. 342 se emitió en la construcción de dos prototipos del avión OP-B M-90.
En septiembre, 21, la comisión NKAP revisó el borrador del diseño para la modernización del avión A. S. Yakovlev BB-22 en el bombardero de buceo de corto alcance BPB-22, desarrollado en la planta No. 81 por L. P. Kurbaloy. A pesar de que la Fuerza Aérea no aprobó el proyecto, BPB-22 comenzó a construir. Un mes más tarde, salió al aire en la versión del bombardero de corto alcance BB-22bis.
La Fuerza Aérea 15 de octubre revisó la maqueta de la cabina de un bombardero B-2 diseñado por A. A. Arkhangelsky.
En noviembre, 18, una comisión compuesta por S. N. Shishkin, I. F. Petrov y A. V. Chesalov, después de realizar una evaluación comparativa de PB-100, SB-RK y B-2, y BB-22, dio recomendaciones sobre la elección del avión para series de masas. Las aeronaves SPB realmente existentes por razones desconocidas fueron excluidas de la competencia. De estas máquinas se construyeron solo SB-RK y B-2.
Las conclusiones de la comisión indicaron que, de acuerdo con los datos de vuelo y combate táctico, el mejor avión entre los examinados fue PB-100, ya que tenía la mayor carga de bombas, el mayor alcance, la mejor protección contra incendios y la velocidad, con la posibilidad de aumentarla aún más modificando la aeronave, así como mayor fuerza
Las principales desventajas de PB-100 fueron su costo relativamente alto y el uso de duraluminio. Por lo tanto, al introducir el avión PB-100 en la serie de masas, es necesario que se guarden en la producción del BB-22, como un avión barato de materiales no deficientes, adecuado para el entrenamiento y entrenamiento de los equipos, así como para el uso en ciertos sectores del frente. En cuanto al SB-RK, era inferior al PB-100 y no tenía la posibilidad de una mejora significativa en los datos de vuelo. La decisión sobre la aeronave "B" fue pospuesta hasta las pruebas.
Diciembre 2 construyó el avión de producción líder PB-100 (Pe-2). Diciembre 14 aprobó las conclusiones sobre los proyectos de diseño de los combatientes de escolta de dos motores Polikarpov - TIS y Mikoyan y Gurevich DIS-200 con motores AM-37. Ambos aviones fueron diseñados con la posibilidad de usarlos como bombarderos de buceo.
El TIS, que es un desarrollo directo del SPB, tenía la opción de lanzar cuatro bombas FAB-100 de la suspensión interna utilizando un casete de escape especial. Hasta dos bombas con un calibre de no más de 500 kg podrían suspenderse en la suspensión exterior.
Hasta cierto punto, DIS-200 fue también el desarrollo de SPB, ya que Gurevich participó en su desarrollo, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. Para el DIS-200, solo se brindó la opción de la suspensión externa de una sola bomba FAB-1000.
Durante 1940, al cliente se le presentaron una serie de proyectos aún no implementados de bombarderos de buceo.
3 Enero 1940-th en conclusión sobre el diseño preliminar de PB-1 (SPB) con motores M-71, se observó que cumple con los requisitos para un bombardero en picado. En particular, se requiere un margen de seguridad de doce veces para garantizar el bombardeo en buceo en un ángulo de 90 °. El bombardeo debía llevarse a cabo con perchas internas. Tenga en cuenta que el Pe-2 adoptado posteriormente, el U-88 alemán y el Pre-217, permitió el bombardeo en picado solo desde ganchos externos. Además, el bombardeo con ángulos mayores que 70 ° no tenía un significado práctico y, por lo tanto, la fuerza declarada por Polikarpov resultó ser bastante suficiente.
Para enero, 10 construyó un segundo prototipo de SPB No. 2 / 0. Después de los días de 8, el piloto B.N. Kudrin y el ingeniero de vuelo I. S. Popov hicieron el primer vuelo en el auto número 1 / 0. Marzo 26 comenzó las pruebas de vuelo SPB número 2 / 0. Abril 17 realizó el primer vuelo del primer avión de producción número 1 / 1.
Abril 26 comenzó las pruebas de vuelo del primer avión de producción número 2 / 1, y al día siguiente, él, pilotado por el piloto de prueba P. G. Golovin, se estrelló. La misión era determinar la controlabilidad y estabilidad de la aeronave a una altitud de 2000 - 3000 m en la zona del Aeródromo Central. Polikarpov y su ayudante Zhemchuzhin observaron el vuelo, así como el jefe de la oficina técnica de la planta de Usachenko.
Media hora después del despegue, el avión se rompió en un sacacorchos y cayó en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil, enterrando a la tripulación.
Después de inspeccionar los restos de la aeronave y la tripulación, la comisión presidida por A. V. Lyapidevsky, jefe de la división 8 de TsAGI, concluyó que en el momento del accidente, los alerones y la unidad de cola estaban en buenas condiciones y que el tren de aterrizaje estaba en una posición limpia. La ausencia de virutas metálicas en los filtros de aceite parecía indicar el funcionamiento normal de los motores. La comisión señaló que la causa de la catástrofe fue la transición de la aeronave a una rotación plana. La causa de la avería podría ser el impacto de un avión con estabilidad longitudinal insuficiente en las nubes. La avería también podría ocurrir debido a un pilotaje rudo.
El primer prototipo SPB No. 1 / 0
Todas estas versiones prácticamente no han sido probadas por hechos objetivos y son en gran medida subjetivas. Prestemos atención a algunas circunstancias que la comisión no perciba. 26 April Golovin superó al SPB No. 2 / 1 de la fábrica al aeródromo central. Cuando se le preguntó cómo se comporta el auto y cuáles son sus impresiones, Golovin respondió que el auto estaba bien, solo que el motor derecho tiene una temperatura de agua y aceite en el 15 ° más que el izquierdo. Y Shishmarev, en su testimonio, notó que los motores M-105 se habían detenido antes.
Ya hemos mencionado la ausencia de virutas metálicas en los filtros de aceite, sobre la base de la cual se concluyó que los motores estaban funcionando normalmente. Pero del texto del acto se deduce que solo se investigó el filtro de aceite del motor izquierdo, ya que el derecho fue quemado. Por lo tanto, la conclusión sobre el correcto funcionamiento de ambos motores no fue confirmada. Y lo más interesante, en el acto de emergencia es una foto de los restos del motor derecho destruido, en el que se ve claramente toda la cuchilla del tornillo. Esto podría suceder si, incluso antes del choque del avión, el motor derecho estuviera atascado. Por qué la comisión no prestó atención a esta circunstancia no está claro.
Lo más probable es que se haya producido una catástrofe debido a una falla del motor seguida por una pérdida de orientación espacial por parte del piloto. Por supuesto, la experiencia insuficiente de Golovin en vuelos a San Petersburgo y la pequeña reserva de estabilidad longitudinal de la aeronave en condiciones críticas desempeñaron cierto papel.
Como resultado, la comisión recomendó:
“1) Pruebas de vuelo en fábrica de los aviones SPN 2 / 0, 1 / 1 y 3 / 1 para continuar, evitando vuelos en las nubes y detrás de las nubes.
2) Aprobar la decisión del gerente de planta No. 22 Camarada. Okulov sobre la prohibición de vuelos de prueba de la máquina № 1 / 0 debido a la tendencia identificada en la máquina a bucear a altas velocidades hasta que se eliminan desviaciones significativas en la nivelación.
3) Obliga al diseñador en jefe Polikarpov a soplar inmediatamente el avión SPB en especie en el túnel de viento para obtener estabilidad longitudinal, obtener la opinión de TsAGI y realizar todos los cambios de diseño necesarios.
4) Oblige Chief Designer Polikarpov para calcular el plano SPB con una caída en picada y obtener una opinión de TsAGI ".
Durante las pruebas de los primeros dos aviones prototipo de San Petersburgo No. 1 / 0 y 2 / 0 y el avión serie 1 / 1, los motores fallaron continuamente. El petróleo fue expulsado de los avisadores, su presión cayó bruscamente, hubo casos de hechizos de motores. Recuerde que Polikarpov dominó por primera vez el "crudo" todavía en ese momento M-105. Hubo aterrizajes forzados y averías asociadas con aviones de fabricación de baja calidad en la planta número 22.
Al mismo tiempo, la comisión no dio ninguna recomendación a los fabricantes de motores y al CIAM, así como a la planta número 22.
A principios de mayo, 1940-th Smushkevich informó a Stalin que la cuestión de elegir un avión 100 o SPB se decidirá en los próximos días.
Esquemas SPB
15 May, el jefe de GUAS KA Alekseev, en una carta al Comisario Popular de Defensa Tymoshenko, señaló que
"Vaya al SB-RK, pero no reduzca el programa para el SPB ..."
Después de los días de 10, Alekseev cambió bruscamente su actitud hacia el automóvil de Polikarpov y, en una carta a Tymoshenko, sugirió lanzar PB-100 a la producción y suspender el lanzamiento del SPB. He criticado a PB-100 y Smushkevich, informando en su carta al comisario del pueblo Shakhurin:
“1. El "tejido" para introducir en la planta número 22 solo en la versión de un bombardero de buceo, es poco probable que pueda salir del Consejo de Seguridad.
2. SPB quitar, dejar de trabajar. Se puede ver, nada saldrá de ello (como un bombardero en picado). En su lugar, "tejer".
De la correspondencia se sugiere la conclusión que inició el "funeral" de San Petersburgo Alekseev, quien fue el primero en acudir al Comisario de Defensa. Smushkevich después de eso planteó la pregunta en el nivel de "hogar".
El 2 de junio debido a una caída en la presión del aceite en el motor de la derecha, ocurrió un accidente de un avión SPB nº 3 / 1. Apagando el motor, M. A. Lipkin decidió aterrizar en un aeródromo de fábrica de un tamaño muy limitado.
Gestionando incorrectamente las placas de aterrizaje, no llegó a la pista y tocó la hélice de la SB que estaba en el suelo con un estabilizador. Al caer, el tren de aterrizaje derecho se rompió, después de lo cual el avión despegó en el 60 m y, enganchando el suelo con el plano derecho, se acostó en el "vientre". La máquina requirió una revisión importante.
14 de junio, el jefe del grupo de vuelo NKAP, M. M. Gromov, habiéndose familiarizado con los resultados de las pruebas, los materiales de la purga y las entrevistas con Kudrin, Lipkin y Zhemchuzhin, en una carta a A. S. Yakovlev dio la siguiente evaluación al avión:
"La unidad de motor no se trajo, como resultado de lo cual hay aterrizajes forzados (...)".
A esta evaluación no se le prestó atención en el curso de la investigación de los accidentes de vuelo, haciendo un énfasis no completamente justificado en la alineación trasera excesiva (31%).
En junio, después de la reorganización de la planta 1940 KB Mikoyan, 1, OKO "D" perdió a muchos de los gerentes, y con el advenimiento del nuevo liderazgo en NCAP, los diseñadores de 135 se fueron.
Sorprendentemente, ante la destrucción de la oficina de diseño de Polikarpov y una actitud prejuiciosa hacia el automóvil, mediante un decreto del Comité de Defensa de junio 1 se ordenó emitir la serie militar 15 SPB.
Aterrizaje de emergencia de aeronaves SPB No. 3 / 12 Junio 1940
30 Julio fue otro desastre. El piloto M. A. Lipkin y el ingeniero G. A. Bulychev murieron en San Petersburgo número 1 / 1. Ese día fue necesario, en particular, probar el aleteo a la velocidad de 600 km / h en el dispositivo. De acuerdo con el testimonio de los testigos, el automóvil, volando a alta velocidad (como lo demuestra el sonido demasiado agudo de los motores) a la altura de 2000, 2500 m comenzó a desmoronarse. La comisión de emergencia, después de haber trabajado solo dos días, decidió que el aleteo del ala de alerón de flexión era la causa más probable de la catástrofe. No hay nada sorprendente. La comisión estaba formada por administradores y el único profesional era el profesor TsAGI V.I. Polikovsky, experto en el campo de la construcción de motores.
Toda la culpa por el incidente fue acumulada por el diseñador jefe adjunto N. A. Zhemchuzhina, quien no siguió las instrucciones de TsAGI para establecer la compensación de peso en los alerones. De acuerdo con los cálculos de TsAGI, la velocidad crítica del aleteo podría haber ocurrido cuando se alcanzó la velocidad instrumental de 500 km / h. Pero no hubo confirmación del logro de esta velocidad, y nadie se ocupó de la comisión en el TsAGI.
Incluso después de la catástrofe SPB No. 2 / 1, la comisión de emergencia exigió volar el avión en el túnel de viento TsAGI T-101. La próxima comisión presentó nuevamente esta demanda, pero llegó a conclusiones sin esperar los resultados de la prueba. No tuvieron en cuenta el hecho de que no se encontraron signos externos de aleteo de alerones de flexión en la consola y el alerón del ala izquierda supervivientes. En conclusión, TsAGI, firmado en julio 23 por Grossman, confirmó que el aleteo de alerón de flexión a velocidades de hasta 800 km / h no pudo llevarse a cabo.
A partir de los fragmentos del ala izquierda, se puede establecer que la destrucción del ala se debió a la flexión. Al mismo tiempo, la pérdida de resistencia a la compresión del alerón y su ruptura no se explica por la aparición de aleteo. En los casos conocidos hasta el momento de aleteo de alerones, el ala no se colapsó de inmediato, que es el único argumento en contra de esta versión no probada.
Al mismo tiempo, la comisión no consideró el posible giro de la hélice, que a menudo se producía durante una inmersión, así como un rápido aumento de la velocidad debido a la "emisión de gas". Por esta razón, ha habido muchas catástrofes, en particular, en el experimentado "103" y en la serie Pe-2.
No estaba claro si la góndola del motor izquierdo se dejó en el aire, aunque testigos presenciales notaron un fuerte rugido de los motores y la presencia de rastros de humo brillante, lo que indica el tornillo y la destrucción del VMG.
La probabilidad de esta versión es muy alta. La conclusión es que el avión SPB fue completamente comprometido sin razón alguna por la comisión de emergencia.
29 Julio 1940-th Comisario del Pueblo Shahurin firmó una orden, donde, aparte de la distribución de los castigos, se dijo:
"Las pruebas de fábrica adicionales de aviones SPB cesarán. "El director de la planta 22 Okulov y el diseñador jefe Polikarpov en tres días me dieron un informe sobre los costos incurridos para la construcción de prototipos y la serie cero de SPB, el estado de la reserva y las consideraciones sobre su uso".
Comenzó un funeral lento "bomba de buceo". El Comisariado Popular al mismo tiempo tomó una actitud de esperar y ver, sin tomar ninguna medida para implementar las propuestas de la comisión de emergencia. Terminó el año anterior a la guerra. La solicitud de Polikarpov para enviar consultas sobre las catástrofes de Golovin y Lipkina, Director de la Planta Núm. 22, se negó.
A la carta de Polikarpov y de la gerencia de la planta No. 22 sobre el futuro de la SPB, el comisario del pueblo Shahurin impuso una resolución:
“1. Un avión SPB debe ser entregado a TsAGI para su purga.
2. La cuestión de la posibilidad de más pruebas de vuelo para decidir sobre los resultados de la purga y la conclusión de especialistas en la fuerza y otras cuestiones ".
Sin embargo, cinco días después, el Comisariado Popular exigió cancelaciones para la aeronave con pérdidas. El equipo restante se usó parcialmente en la producción en masa de Pe-2. En el mismo año, con el permiso de Shakhurin, un SPB fue transferido al AMI. Así terminó historia la creación del bombardero de buceo Polikarpov y los pilotos soviéticos comenzaron a dominar el bombardeo de buceo solo en 1943, y eso no fue todo.
Lista de fuentes:
Alas de la patria. Vladimir Perov, Nikolay Vasilyev. Misterio SPB
Aviación y cosmonáutica. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Camiones bomba Polikarpov
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950.
Simakov B.L. Avión país de los soviéticos. 1917-1970
información