Military Review

El enigma del SPB o por qué el atacante no entró en la serie.

37
El enigma del SPB o por qué el atacante no entró en la serie.

Por primera vez, la cuestión de crear un bombardero en picado en la URSS capaz de bombardear ángulos de hasta 60 ° fue considerada por la Fuerza Aérea en '1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN para VF Rentel, pero la planta en la que estaba trabajando en ese momento rechazó el pedido. El intento de involucrarse en el trabajo del equipo de VVIA que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky fracasó.


El oficial de reconocimiento de buques G. M. Beriev KOR-1936 se crea en 1. Requisitos tácticos y técnicos previstos para su uso como artillero de buceo. El plan de un avión con experiencia en 1936 - 1937 años fue construir un bombardero de buceo PB de un solo motor con un motor M-85 en la planta No. 1 con una velocidad máxima de 400 - km / h de 450 con un rango normal de km de 800. Pero debido a la especialización de esta planta para oficiales de inteligencia en 1937, toda la reserva del avión M-85 PB fue transferida a la planta No. 135. Cómo terminó todo mientras no fue posible detectar.

En el mismo año, N. N. Polikarpov, por iniciativa propia, comenzó el desarrollo de un bombardero SVB bimotor de alta velocidad y alta velocidad de tres plazas con motores M-100. Como no preveía el uso de cabinas presurizadas y turbocompresores, podríamos hablar sobre la creación de un bombardero convencional de primera línea de acuerdo con el concepto existente. Pronto, a Polikarpov se le asignó una base de producción en la fábrica número 84 en Khimki. Una planta recientemente transferida a aviación La industria de la Flota Aérea Civil se distinguió por equipos obsoletos y no tenía un número suficiente de especialistas calificados.



A mediados de febrero de 1937, los dibujos del avión SVB estaban completamente listos. Pero no entró en producción, y sobre la base se desarrolló un caza aéreo bimotor de dos motores. tanques VIT-1.

Al mismo tiempo, Polikarpov propuso un caza de cañón bimotor y con varios asientos (MPI).

Cabe señalar que, habiendo invadido el tema "Tupolev", Nikolay Nikolayevich no solo no encontró apoyo en el SUAI, sino que también se topó con la oposición directa del ingeniero jefe de la industria de la aviación.

La Fuerza Aérea no aceptó la idea de un avión antitanque y recomendó que Polikarpov concentrara sus esfuerzos en un caza de cañones de varios asientos para la rápida implementación del proyecto. El cliente esperaba que el MPI demostrara los datos de vuelo declarados y se convierta en una especie de acelerador en la creación de máquinas prometedoras que encajen en el concepto de liderazgo de la Fuerza Aérea.

31 Enero 1937-th trabajó la comisión de maquetas en el avión MPI. En julio, 25, el gobierno aprobó el plan para la Fuerza Aérea en 1934. Se suponía que debía emitir una tarea para una máquina con un motor M-34FRN para VF Rentel, pero la planta en la que estaba trabajando en ese momento rechazó el pedido. El intento de involucrarse en el trabajo del equipo de VVIA que lleva el nombre de N. Ye. Zhukovsky fracasó. Aviones con experiencia para el año en curso, que contempla la construcción de dos prototipos de un caza con dos motores M-100 y una velocidad máxima de 500 - 550 km / h.


Proyectos alternativos de los bombarderos de buceo soviéticos.


Octubre 13 Polikarpov presentó un borrador de diseño de un avión WIT-2 con motores M-103 (aún no había motores M-105). Todos trabajaron siete versiones de esta máquina, incluido un bombardero en picado. Oficialmente, el VIT-2 en el diseño preliminar se presentó en tres versiones: un bombardero de velocidad cercana (BSB), VIT y DIM. La primera opción despertó el mayor interés entre los militares.

Al día siguiente, terminó de armar la primera copia de vuelo de WIT-1 (MPI). Sus pruebas de fábrica, que duraron hasta febrero del 1938, no se completaron completamente debido a la falta de coincidencia de las características de vuelo dadas. Y aún así, básicamente, el avión fue un éxito, pero debido a la falta de apoyo de GUAP, el automóvil no se trajo y no se transfirió a las pruebas estatales. Dado que el VIT-1 tenía un arma fuerte para ese momento: dos cañones de ala ShFK-37 calibre 37 mm, la Fuerza Aérea llevó el auto a la prueba de tierra conjunta. En este caso, las armas fueron muy apreciadas y los pilotos notaron el buen comportamiento de la aeronave durante una inmersión.

En la segunda copia de la máquina (HIT-2), Polikarpov instaló el plumaje de dos aletas e introdujo el tercer miembro de la tripulación, el navegador. Ahora, era posible no preocuparse por la defensa del hemisferio trasero y, para mejorar los datos de vuelo, el diseñador eligió los motores M-105 más potentes. Pero los motores no aparecieron a tiempo, y 10 en mayo 1938-th del taller de ensamblaje lanzó un VIT-2 experimentado con motores M-103 antiguos.

Al día siguiente, VP Chkalov realizó el primer vuelo en él. Todos los vuelos posteriores en la etapa de pruebas de fábrica, que finalizaron en julio 11, fueron realizados por un piloto de prueba de la planta No. 84 B. N. Kudrin. Con un peso de despegue de 6166 kg, HIT-2 a una altura de 4500 m desarrolló una velocidad máxima de 498 km / h, y con un peso de 5310 kg - 508 km / h. No está mal para empezar.

Después del final de las pruebas de fábrica, los motores M-103 fueron reemplazados por el M-105. Polikarpov fue el primero en asumir el peso de dominar los motores que para entonces estaban completamente inacabados. Todo comenzó con un escándalo. La planta envió muestras completamente inservibles, que más tarde jugaron un papel fatal en el destino de la modificación de la aeronave HIT-2 - SBP.



HIT-2 sin armas en fase de prueba.

La segunda etapa de la prueba de fábrica de HIT-2 tuvo lugar desde agosto 2 hasta 10 septiembre 1938. Se dedicó un tiempo considerable a las pruebas y al ajuste, no tanto del avión como de los motores. A pesar de que su potencia aumentó, la velocidad máxima alcanzó solo 513 km / h. Para ese momento, este era un buen resultado, pero el NKAP aún no brindaba apoyo a Polikarpov en el trabajo en WIT-2.

Como el ingeniero líder del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en el avión HIT-2, P. Nersisyan, escribió, a Osipenko se le prohibió al gerente de la planta No. 84 mostrar el avión al liderazgo de la Fuerza Aérea. Y solo después de que la carta de Nersisyan a KE Voroshilov le mostrara el avión a Ya. V. Smushkevich. Después de inspeccionar el auto, Smushkevich interrumpió las pruebas de fábrica y le ordenó que lo adelantara en el aeródromo de Chkalovskaya para mostrarlo al gobierno. Después del espectáculo, HIT-2 se dejó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas conjuntas. Además de Nersisyan, el equipo de prueba incluyó al piloto P. M. Stefanovsky, los jokermen P. Nikitin y P. Perevalov.

Desde septiembre 13 hasta octubre 4, 1938-th realizó vuelos 35 con una duración total de 13 horas 40 minutos. Cuando el peso de vuelo en 6300 kg a una altitud de 4500 m alcanzó la velocidad de 483 km / h. La velocidad obtenida en las pruebas de fábrica fue sobrestimada por 15 km / h. Al mismo tiempo, las vibraciones de la cola identificadas en diferentes modos y la imposibilidad de un vuelo largo en un motor no permitieron determinar el techo, el rango, la maniobrabilidad y otras características. Antes de la transferencia de la aeronave a la serie, se requería que lo mencionara, y el XITUMN-5 de octubre fue devuelto a la planta el 2 de octubre.

Desde 9 a 26 en febrero, 1939-th pasó con éxito las pruebas de estado secundario del HIT-2 modificado. Después de instalar los tornillos VISH-2E, los cambios en el dosel de la cabina de la cabina del operador de radio y artillero y los radiadores de agua obtuvieron la velocidad máxima en el suelo de 446 km / hy en la altura de 4600 m - 500 km / h.



Como resultado, la aeronave tenía ventajas de velocidad indiscutibles sobre todas las aeronaves existentes y experimentadas de su clase. El ejército insistió en usar HIT-2 como bombardero de buceo, por lo que apareció el nombre de SPB (bombardero de buceo rápido). Polikarpov no estuvo de acuerdo, creyendo que creó el SBP, un bombardero de alta velocidad, que podría, si fuera necesario, ser utilizado como bombardero en picado. Dicha precaución es comprensible: el avión SVB, sobre cuya base se originó el VIT-2, se diseñó como un bombardero de alta velocidad, y si se convertía en un bombardero de buceo que cumpliera con los estándares de fuerza más estrictos, inevitablemente tendría que sacrificar el rendimiento del vuelo. Ocurrió que en los documentos de la Fuerza Aérea el avión originalmente se llamaba SPB, y en los documentos de la NKAP - SBP y solo más tarde también en SPB.

En una carta al Comisario del Pueblo de la industria de la aviación, M. Kaganovich, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Loktionov señaló:

“El avión tiene reservas de hasta 50 km / h para aumentar la velocidad, que consiste en: a) instalar un motor M-105 más potente y de mayor altitud; b) mejora radical de la superficie exterior de la aeronave; c) La mejor selección de tornillos.

Se observó que el control de la aeronave era normal (era inaceptablemente pesado). Las vibraciones de la cola en todos los modos, incluida la velocidad máxima de 650 km / h, han desaparecido. Se hizo posible volar en un motor. A pesar de la alta carga de ala (hasta 157 kg / m2), HIT-2 estaba disponible para pilotos con una calificación moderada para las técnicas de pilotaje, y aún más fácil para SB-2 y DB-3 en las propiedades de despegue y aterrizaje, que requieren una plataforma de aterrizaje más pequeña.

Marzo 9 El jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A. D. Loktionov escribió M. Kaganovich a 1939:

"El Consejo Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo lo considera apropiado:

Tome una decisión sobre la provisión de la aeronave SPB (HIT-2) para el lanzamiento en la construcción en serie.
Simultáneamente con el desarrollo de los dibujos y la preparación de la producción de aviones producidos en masa, se fuerza la construcción de muestras de control de aviones 2-x (...) con la expectativa de pasar el NII VVS para las pruebas estatales a más tardar IX. 1939 y la serie principal de aeronaves para juicios militares a más tardar IV. 1940
"Continuar con las pruebas de la aeronave HIT-2 existente en el marco del programa completo de pruebas estatales y eliminar los defectos identificados durante la construcción en serie".
28 en marzo K. Ye. Voroshilov y M. Kaganovich prepararon y enviaron a B. M. Molotov y I. V. Stalin un memorando sobre la organización de la producción en serie de SBPs en la planta No. 124. Al día siguiente, Molotov firmó el decreto correspondiente, pero pronto tuvo que ser cancelado.

Abril 27 X. NUMX M. Kaganovich después de un viaje junto con Polikarpov y el Jefe Adjunto del Instituto de la Fuerza Aérea I. Petrov, de la planta 1939, escribió a Stalin y Molotov:

"Camarada. Polikarpov objetó categóricamente la producción de la aeronave SBP en esta planta, ya que los planos de la aeronave que habían pasado las pruebas estatales se están revisando completamente de forma constructiva y tecnológica, lo que requerirá la fabricación de dos máquinas prototipo para pruebas de estática y vuelo. Cómo estos autos serán completamente diferentes de los autos que han pasado las pruebas estatales.

Yo en coordinación con el jefe del Departamento de Asuntos Internos, camarada. Loktionov nombró una comisión para determinar la condición técnica y la posibilidad de implementación en una serie de PAS.

En la resolución KO en SNK de la URSS de 5 en mayo, 1939, “Sobre la introducción de aviones modificados en la producción en masa y la creación de nuevos aviones en 1939 - 1940. del tipo de bombarderos, aviones de ataque y aviones de reconocimiento, preparados bajo el liderazgo de Smushkevich, se observó que la organización de la producción de SPB (HIT-2) en la planta número 124 es imposible

"Debido a la falta de preparación de la base tecnológica de la planta a los nuevos aviones"

y el establecimiento de la producción en serie del bombardero TB-7.

En el mismo año, se llevó a cabo una reunión de representantes del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y la industria sobre el establecimiento de las características tácticas y técnicas de un avión SPB lanzado en producción en la planta No. 22. Los participantes de la reunión, después de escuchar el informe de Polikarpov, aprobaron los cambios realizados en la aeronave por el SBP, en comparación con los dibujos de WIT-2с (la letra "c" significa serial - aproximadamente Autor), contribuyendo a obtener una mayor velocidad, simplificando la tecnología de ensamblaje y una rápida transición a otra. motor


Aviones WIT-2 con pistolas ShVAK


La respuesta a esta decisión siguió inmediatamente. Dos días después, aparecieron las resoluciones del CP del CPC No. 221 y 249 sobre la organización de la producción en masa de SPB en la planta No. 22. Las primeras dos aeronaves para pruebas de vuelo y una en agregados: para pruebas estadísticas, se requirió entregar 1 antes de 1940 en enero. El documento prescribía que la planta No. 22 debería liberarse de la introducción de la aeronave MMN en la serie (la última modificación de la SB).

Esta decisión creó las condiciones previas para el empeoramiento de las relaciones de Polikarpov con el diseñador jefe de la planta 22, A. A. Arkhangelsky, y el director, Okulov, que más tarde afectó la construcción del SPB.

La Resolución establecía:

"Trabajar en la introducción de aviones SPB en la planta número 22 (...) Camarada. Polikarpov consideró prioridad ... "

Mediante la resolución de KO SNK, a Polikarpov se le encomendó la tarea de diseñar y construir, sobre la base de SBP-1, dos aviones PB-1 (bombardero) con dos motores M-120 o M-71, presentando el primer prototipo de 1 en julio de 1940.

Octubre 25 1939-th proyecto de diseño de un bombardero de buceo SBP con motores M-71 y M-81 se envió a M. Kaganovich. En un memorando, Polikarpov señaló: "SBP es un avión prometedor y tiene grandes reservas de velocidad y fuerza". Se propuso proporcionar una transición rápida a otros motores sin una alteración importante del diseño de la aeronave. Para desarrollar aún más el SBP y aumentar sus datos de vuelo y combate, instale motores M-106, M-81 o M-71 (incluso con turbo compresores).

Para reducir la velocidad de la inmersión a 500 km / h y mejorar la maniobrabilidad durante el rodaje, se planificó instalar tornillos de inversión. En el futuro, SBP se podría construir con los motores M-82A y M-82FN, que permitieron alcanzar velocidades de 600 - km / h de 620. El Instituto de la Fuerza Aérea dio una conclusión positiva sobre el diseño del borrador de la SBP (PB-1) con M-71 y M-81. Pero el ingeniero principal de HIT-2 Nersisyan creía que Polikarpov no debería recibir una tarea en PB-1 para no distraerse de la finalización de SPN 2М-105, cuyo diseño fue aprobado en octubre 26.



Parecía que no había obstáculos para el trabajo del equipo Polikarpov. En realidad, era diferente. En noviembre, 1939-th, al enviar al diseñador jefe a Alemania, M. Kaganovich ordenó crear una oficina de diseño en la planta No. 1 para combatientes maniobrables encabezados por A. I. Mikoyan. Es bien sabido cómo terminó. Al mismo tiempo, se creó un departamento de diseño experimental (EAD) en la misma planta, donde los diseñadores se transfirieron de Polikarp Design Bureau a 80, incluidos aquellos que trabajaron en la máquina "D" (designación de fábrica SBP).

De hecho, comenzó la derrota del Polikarpov Design Bureau. Es sorprendente que uno de los diseñadores de aviación más talentosos se mudara constantemente de la fábrica a la fábrica y, al comienzo de 1940-s, no recibiera su base de producción. Esto, naturalmente, afectó su estado moral en un momento tan crucial como la finalización del trabajo experimental y la realización de pruebas SPB.

Poco antes del Año Nuevo, Polikarpov envió una carta al NKAP con un mensaje sobre las dificultades financieras del OKB debido al trabajo incompleto de 1939 y la falta de programas y créditos para 1940.

Allí también recordó que aún no se ha recibido la respuesta al borrador borrador PB-1 del NCAP o del GUAS (Departamento principal de suministro de aire). Pero el último día de 1939 estuvo un poco satisfecho: la planta construyó la primera copia del avión SPB No. 2,5 / 1 para el mes de 0.

Al mismo tiempo, los competidores de Polikarpov también estaban activos. 14 de abril S. A. Kocherigin envió al cliente un diseño preliminar del bombardero de buceo de alta velocidad con un solo motor y un solo asiento del OPB con el motor M-90, y 20 presentó en mayo su modelo.

Desde 11 de abril a 10 en mayo, se realizaron pruebas estatales del avión 100 (el antecesor del famoso Pe-2 - Ed.) En la variante del caza de gran altura. En la conclusión del informe del Instituto de la Fuerza Aérea señaló:

"Para utilizar la aerodinámica de los aviones 100 y crear en su base un bombardero de buceo en masa sin una cabina presurizada, con una velocidad máxima a una altitud de 5000 y al menos 550 km / h con una carga de bombas dentro de 600 kg y fuera de 1000 kg para requerir un buró de diseño para desarrollar un avión 100 "En la forma de un bombardero de buceo. Presente un modelo para 1 de junio 1940. Según el modelo aprobado, cree una serie militar ".

28 mayo aprobó un informe sobre las pruebas estatales de la aeronave SB-RK con la recomendación después de un ajuste fino para lanzarlo en una serie en la versión de un bombardero en picado.

1 de junio, Resolución KO No. 239 sobre la construcción de tres prototipos del avión 156 de A.N. Tupolev con AM-103А o motores M-35 en 120 No. 30, y su diseño de borrador fue aprobado en XNUMX en agosto.



15 junio aprobó el diseño de la aeronave "100" en la versión del bombardero en picado PB-100. Después de los días 8, se emitió la Decisión KO No. SNN 275 sobre la introducción del avión 100 en la producción en serie en la versión de un bombardero de buceo basado en un caza de gran altitud.

En agosto, 7 KO No. 342 se emitió en la construcción de dos prototipos del avión OP-B M-90.

En septiembre, 21, la comisión NKAP revisó el borrador del diseño para la modernización del avión A. S. Yakovlev BB-22 en el bombardero de buceo de corto alcance BPB-22, desarrollado en la planta No. 81 por L. P. Kurbaloy. A pesar de que la Fuerza Aérea no aprobó el proyecto, BPB-22 comenzó a construir. Un mes más tarde, salió al aire en la versión del bombardero de corto alcance BB-22bis.

La Fuerza Aérea 15 de octubre revisó la maqueta de la cabina de un bombardero B-2 diseñado por A. A. Arkhangelsky.

En noviembre, 18, una comisión compuesta por S. N. Shishkin, I. F. Petrov y A. V. Chesalov, después de realizar una evaluación comparativa de PB-100, SB-RK y B-2, y BB-22, dio recomendaciones sobre la elección del avión para series de masas. Las aeronaves SPB realmente existentes por razones desconocidas fueron excluidas de la competencia. De estas máquinas se construyeron solo SB-RK y B-2.

Las conclusiones de la comisión indicaron que, de acuerdo con los datos de vuelo y combate táctico, el mejor avión entre los examinados fue PB-100, ya que tenía la mayor carga de bombas, el mayor alcance, la mejor protección contra incendios y la velocidad, con la posibilidad de aumentarla aún más modificando la aeronave, así como mayor fuerza

Las principales desventajas de PB-100 fueron su costo relativamente alto y el uso de duraluminio. Por lo tanto, al introducir el avión PB-100 en la serie de masas, es necesario que se guarden en la producción del BB-22, como un avión barato de materiales no deficientes, adecuado para el entrenamiento y entrenamiento de los equipos, así como para el uso en ciertos sectores del frente. En cuanto al SB-RK, era inferior al PB-100 y no tenía la posibilidad de una mejora significativa en los datos de vuelo. La decisión sobre la aeronave "B" fue pospuesta hasta las pruebas.

Diciembre 2 construyó el avión de producción líder PB-100 (Pe-2). Diciembre 14 aprobó las conclusiones sobre los proyectos de diseño de los combatientes de escolta de dos motores Polikarpov - TIS y Mikoyan y Gurevich DIS-200 con motores AM-37. Ambos aviones fueron diseñados con la posibilidad de usarlos como bombarderos de buceo.

El TIS, que es un desarrollo directo del SPB, tenía la opción de lanzar cuatro bombas FAB-100 de la suspensión interna utilizando un casete de escape especial. Hasta dos bombas con un calibre de no más de 500 kg podrían suspenderse en la suspensión exterior.

Hasta cierto punto, DIS-200 fue también el desarrollo de SPB, ya que Gurevich participó en su desarrollo, teniendo en cuenta la experiencia acumulada. Para el DIS-200, solo se brindó la opción de la suspensión externa de una sola bomba FAB-1000.

Durante 1940, al cliente se le presentaron una serie de proyectos aún no implementados de bombarderos de buceo.

3 Enero 1940-th en conclusión sobre el diseño preliminar de PB-1 (SPB) con motores M-71, se observó que cumple con los requisitos para un bombardero en picado. En particular, se requiere un margen de seguridad de doce veces para garantizar el bombardeo en buceo en un ángulo de 90 °. El bombardeo debía llevarse a cabo con perchas internas. Tenga en cuenta que el Pe-2 adoptado posteriormente, el U-88 alemán y el Pre-217, permitió el bombardeo en picado solo desde ganchos externos. Además, el bombardeo con ángulos mayores que 70 ° no tenía un significado práctico y, por lo tanto, la fuerza declarada por Polikarpov resultó ser bastante suficiente.

Para enero, 10 construyó un segundo prototipo de SPB No. 2 / 0. Después de los días de 8, el piloto B.N. Kudrin y el ingeniero de vuelo I. S. Popov hicieron el primer vuelo en el auto número 1 / 0. Marzo 26 comenzó las pruebas de vuelo SPB número 2 / 0. Abril 17 realizó el primer vuelo del primer avión de producción número 1 / 1.

Abril 26 comenzó las pruebas de vuelo del primer avión de producción número 2 / 1, y al día siguiente, él, pilotado por el piloto de prueba P. G. Golovin, se estrelló. La misión era determinar la controlabilidad y estabilidad de la aeronave a una altitud de 2000 - 3000 m en la zona del Aeródromo Central. Polikarpov y su ayudante Zhemchuzhin observaron el vuelo, así como el jefe de la oficina técnica de la planta de Usachenko.

Media hora después del despegue, el avión se rompió en un sacacorchos y cayó en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil, enterrando a la tripulación.

Después de inspeccionar los restos de la aeronave y la tripulación, la comisión presidida por A. V. Lyapidevsky, jefe de la división 8 de TsAGI, concluyó que en el momento del accidente, los alerones y la unidad de cola estaban en buenas condiciones y que el tren de aterrizaje estaba en una posición limpia. La ausencia de virutas metálicas en los filtros de aceite parecía indicar el funcionamiento normal de los motores. La comisión señaló que la causa de la catástrofe fue la transición de la aeronave a una rotación plana. La causa de la avería podría ser el impacto de un avión con estabilidad longitudinal insuficiente en las nubes. La avería también podría ocurrir debido a un pilotaje rudo.


El primer prototipo SPB No. 1 / 0


Todas estas versiones prácticamente no han sido probadas por hechos objetivos y son en gran medida subjetivas. Prestemos atención a algunas circunstancias que la comisión no perciba. 26 April Golovin superó al SPB No. 2 / 1 de la fábrica al aeródromo central. Cuando se le preguntó cómo se comporta el auto y cuáles son sus impresiones, Golovin respondió que el auto estaba bien, solo que el motor derecho tiene una temperatura de agua y aceite en el 15 ° más que el izquierdo. Y Shishmarev, en su testimonio, notó que los motores M-105 se habían detenido antes.

Ya hemos mencionado la ausencia de virutas metálicas en los filtros de aceite, sobre la base de la cual se concluyó que los motores estaban funcionando normalmente. Pero del texto del acto se deduce que solo se investigó el filtro de aceite del motor izquierdo, ya que el derecho fue quemado. Por lo tanto, la conclusión sobre el correcto funcionamiento de ambos motores no fue confirmada. Y lo más interesante, en el acto de emergencia es una foto de los restos del motor derecho destruido, en el que se ve claramente toda la cuchilla del tornillo. Esto podría suceder si, incluso antes del choque del avión, el motor derecho estuviera atascado. Por qué la comisión no prestó atención a esta circunstancia no está claro.

Lo más probable es que se haya producido una catástrofe debido a una falla del motor seguida por una pérdida de orientación espacial por parte del piloto. Por supuesto, la experiencia insuficiente de Golovin en vuelos a San Petersburgo y la pequeña reserva de estabilidad longitudinal de la aeronave en condiciones críticas desempeñaron cierto papel.

Como resultado, la comisión recomendó:

“1) Pruebas de vuelo en fábrica de los aviones SPN 2 / 0, 1 / 1 y 3 / 1 para continuar, evitando vuelos en las nubes y detrás de las nubes.

2) Aprobar la decisión del gerente de planta No. 22 Camarada. Okulov sobre la prohibición de vuelos de prueba de la máquina № 1 / 0 debido a la tendencia identificada en la máquina a bucear a altas velocidades hasta que se eliminan desviaciones significativas en la nivelación.

3) Obliga al diseñador en jefe Polikarpov a soplar inmediatamente el avión SPB en especie en el túnel de viento para obtener estabilidad longitudinal, obtener la opinión de TsAGI y realizar todos los cambios de diseño necesarios.

4) Oblige Chief Designer Polikarpov para calcular el plano SPB con una caída en picada y obtener una opinión de TsAGI ".

Durante las pruebas de los primeros dos aviones prototipo de San Petersburgo No. 1 / 0 y 2 / 0 y el avión serie 1 / 1, los motores fallaron continuamente. El petróleo fue expulsado de los avisadores, su presión cayó bruscamente, hubo casos de hechizos de motores. Recuerde que Polikarpov dominó por primera vez el "crudo" todavía en ese momento M-105. Hubo aterrizajes forzados y averías asociadas con aviones de fabricación de baja calidad en la planta número 22.

Al mismo tiempo, la comisión no dio ninguna recomendación a los fabricantes de motores y al CIAM, así como a la planta número 22.

A principios de mayo, 1940-th Smushkevich informó a Stalin que la cuestión de elegir un avión 100 o SPB se decidirá en los próximos días.


Esquemas SPB


15 May, el jefe de GUAS KA Alekseev, en una carta al Comisario Popular de Defensa Tymoshenko, señaló que

"Vaya al SB-RK, pero no reduzca el programa para el SPB ..."

Después de los días de 10, Alekseev cambió bruscamente su actitud hacia el automóvil de Polikarpov y, en una carta a Tymoshenko, sugirió lanzar PB-100 a la producción y suspender el lanzamiento del SPB. He criticado a PB-100 y Smushkevich, informando en su carta al comisario del pueblo Shakhurin:

“1. El "tejido" para introducir en la planta número 22 solo en la versión de un bombardero de buceo, es poco probable que pueda salir del Consejo de Seguridad.

2. SPB quitar, dejar de trabajar. Se puede ver, nada saldrá de ello (como un bombardero en picado). En su lugar, "tejer".

De la correspondencia se sugiere la conclusión que inició el "funeral" de San Petersburgo Alekseev, quien fue el primero en acudir al Comisario de Defensa. Smushkevich después de eso planteó la pregunta en el nivel de "hogar".

El 2 de junio debido a una caída en la presión del aceite en el motor de la derecha, ocurrió un accidente de un avión SPB nº 3 / 1. Apagando el motor, M. A. Lipkin decidió aterrizar en un aeródromo de fábrica de un tamaño muy limitado.

Gestionando incorrectamente las placas de aterrizaje, no llegó a la pista y tocó la hélice de la SB que estaba en el suelo con un estabilizador. Al caer, el tren de aterrizaje derecho se rompió, después de lo cual el avión despegó en el 60 m y, enganchando el suelo con el plano derecho, se acostó en el "vientre". La máquina requirió una revisión importante.



14 de junio, el jefe del grupo de vuelo NKAP, M. M. Gromov, habiéndose familiarizado con los resultados de las pruebas, los materiales de la purga y las entrevistas con Kudrin, Lipkin y Zhemchuzhin, en una carta a A. S. Yakovlev dio la siguiente evaluación al avión:

"La unidad de motor no se trajo, como resultado de lo cual hay aterrizajes forzados (...)".

A esta evaluación no se le prestó atención en el curso de la investigación de los accidentes de vuelo, haciendo un énfasis no completamente justificado en la alineación trasera excesiva (31%).

En junio, después de la reorganización de la planta 1940 KB Mikoyan, 1, OKO "D" perdió a muchos de los gerentes, y con el advenimiento del nuevo liderazgo en NCAP, los diseñadores de 135 se fueron.

Sorprendentemente, ante la destrucción de la oficina de diseño de Polikarpov y una actitud prejuiciosa hacia el automóvil, mediante un decreto del Comité de Defensa de junio 1 se ordenó emitir la serie militar 15 SPB.



Aterrizaje de emergencia de aeronaves SPB No. 3 / 12 Junio ​​1940

30 Julio fue otro desastre. El piloto M. A. Lipkin y el ingeniero G. A. Bulychev murieron en San Petersburgo número 1 / 1. Ese día fue necesario, en particular, probar el aleteo a la velocidad de 600 km / h en el dispositivo. De acuerdo con el testimonio de los testigos, el automóvil, volando a alta velocidad (como lo demuestra el sonido demasiado agudo de los motores) a la altura de 2000, 2500 m comenzó a desmoronarse. La comisión de emergencia, después de haber trabajado solo dos días, decidió que el aleteo del ala de alerón de flexión era la causa más probable de la catástrofe. No hay nada sorprendente. La comisión estaba formada por administradores y el único profesional era el profesor TsAGI V.I. Polikovsky, experto en el campo de la construcción de motores.

Toda la culpa por el incidente fue acumulada por el diseñador jefe adjunto N. A. Zhemchuzhina, quien no siguió las instrucciones de TsAGI para establecer la compensación de peso en los alerones. De acuerdo con los cálculos de TsAGI, la velocidad crítica del aleteo podría haber ocurrido cuando se alcanzó la velocidad instrumental de 500 km / h. Pero no hubo confirmación del logro de esta velocidad, y nadie se ocupó de la comisión en el TsAGI.

Incluso después de la catástrofe SPB No. 2 / 1, la comisión de emergencia exigió volar el avión en el túnel de viento TsAGI T-101. La próxima comisión presentó nuevamente esta demanda, pero llegó a conclusiones sin esperar los resultados de la prueba. No tuvieron en cuenta el hecho de que no se encontraron signos externos de aleteo de alerones de flexión en la consola y el alerón del ala izquierda supervivientes. En conclusión, TsAGI, firmado en julio 23 por Grossman, confirmó que el aleteo de alerón de flexión a velocidades de hasta 800 km / h no pudo llevarse a cabo.

A partir de los fragmentos del ala izquierda, se puede establecer que la destrucción del ala se debió a la flexión. Al mismo tiempo, la pérdida de resistencia a la compresión del alerón y su ruptura no se explica por la aparición de aleteo. En los casos conocidos hasta el momento de aleteo de alerones, el ala no se colapsó de inmediato, que es el único argumento en contra de esta versión no probada.

Al mismo tiempo, la comisión no consideró el posible giro de la hélice, que a menudo se producía durante una inmersión, así como un rápido aumento de la velocidad debido a la "emisión de gas". Por esta razón, ha habido muchas catástrofes, en particular, en el experimentado "103" y en la serie Pe-2.

No estaba claro si la góndola del motor izquierdo se dejó en el aire, aunque testigos presenciales notaron un fuerte rugido de los motores y la presencia de rastros de humo brillante, lo que indica el tornillo y la destrucción del VMG.

La probabilidad de esta versión es muy alta. La conclusión es que el avión SPB fue completamente comprometido sin razón alguna por la comisión de emergencia.

29 Julio 1940-th Comisario del Pueblo Shahurin firmó una orden, donde, aparte de la distribución de los castigos, se dijo:

"Las pruebas de fábrica adicionales de aviones SPB cesarán. "El director de la planta 22 Okulov y el diseñador jefe Polikarpov en tres días me dieron un informe sobre los costos incurridos para la construcción de prototipos y la serie cero de SPB, el estado de la reserva y las consideraciones sobre su uso".

Comenzó un funeral lento "bomba de buceo". El Comisariado Popular al mismo tiempo tomó una actitud de esperar y ver, sin tomar ninguna medida para implementar las propuestas de la comisión de emergencia. Terminó el año anterior a la guerra. La solicitud de Polikarpov para enviar consultas sobre las catástrofes de Golovin y Lipkina, Director de la Planta Núm. 22, se negó.

A la carta de Polikarpov y de la gerencia de la planta No. 22 sobre el futuro de la SPB, el comisario del pueblo Shahurin impuso una resolución:

“1. Un avión SPB debe ser entregado a TsAGI para su purga.

2. La cuestión de la posibilidad de más pruebas de vuelo para decidir sobre los resultados de la purga y la conclusión de especialistas en la fuerza y ​​otras cuestiones ".

Sin embargo, cinco días después, el Comisariado Popular exigió cancelaciones para la aeronave con pérdidas. El equipo restante se usó parcialmente en la producción en masa de Pe-2. En el mismo año, con el permiso de Shakhurin, un SPB fue transferido al AMI. Así terminó historia la creación del bombardero de buceo Polikarpov y los pilotos soviéticos comenzaron a dominar el bombardeo de buceo solo en 1943, y eso no fue todo.

Lista de fuentes:
Alas de la patria. Vladimir Perov, Nikolay Vasilyev. Misterio SPB
Aviación y cosmonáutica. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Camiones bomba Polikarpov
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950.
Simakov B.L. Avión país de los soviéticos. 1917-1970
37 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. Su-9
    Su-9 19 de octubre 2013 08: 44 nuevo
    +6
    La moda para los bombarderos de buceo vino de Alemania. Allí, incluso los estrategas de los Buitres tuvieron que sumergirse en esas instrucciones.
    El bombardeo de buceo es efectivo a bajas velocidades, ya que incluso puedes apuntar bien con una simple vista de colimador, pero también hay munis. No es peligroso solo contra objetivos vulnerables (todo al comienzo de la guerra). Después de la aparición del MZA en el campo de batalla, los bombarderos de buceo prácticamente desaparecieron, ya que la probabilidad de obtener un par de proyectiles de 20-40 mm en el culo al salir del pico es muy alta. Debido a esto, incluso los alemanes apologistas de buceo volvieron a entrenar a los Stucks como aviones de ataque, y con el Yu-188 quitaron los frenos.
    Los jugadores de buceo se sobrecargan, porque el diseño debe contener marchas, más frenos, más control de hélice, más piloto automático.
    Entonces resultó que una inmersión es como dos bombarderos tácticos, o 3-4 aviones de ataque / IB.
    Con el debido respeto a Polikarpov, este avión simplemente no era necesario porque se necesitaban otros (esto, por supuesto, teniendo en cuenta que muchos otros aviones tampoco eran una fuente por razones objetivas).
  2. Glory333
    Glory333 19 de octubre 2013 12: 42 nuevo
    +1
    Los bombarderos de buceo podrían usarse en términos de supremacía aérea que fue ganada por la Fuerza Aérea Soviética solo en 1944.
  3. Fotoceva62
    Fotoceva62 19 de octubre 2013 13: 14 nuevo
    +2
    Cita: Glory333
    Los bombarderos de buceo podrían usarse en términos de supremacía aérea que fue ganada por la Fuerza Aérea Soviética solo en 1944.


    El avión TTX Yu-87 de cielo despejado y nada más, se volvió obsoleto en 1939. Incluso una fuerte cobertura de combate no lo salvó de interrumpir el desempeño de una misión de combate o de serias pérdidas.
    En defensa del Pe-2 con sus características, se usó con bastante éxito durante todos los períodos de la Segunda Guerra Mundial. ¿Pérdidas? Después de todo, el enemigo era muy serio y el nuestro no tenía ninguna experiencia. Aunque recordamos a Polbin, todo está bien allí. Sufrimos principalmente pérdidas en bombarderos de buceo. de los luchadores, porque la falta de cobertura de los luchadores es punible. La razón del Yu-88, Do-217, Tu-2 es diferente. Aviones muy caros, y la vida de un jugador de buceo es corta y en tiempo de paz debido al desgaste; cuanto más avión, más difícil es combinar peso, carga útil y alta capacidad de sobrecarga.
    1. allim
      allim 19 de octubre 2013 19: 51 nuevo
      +1
      fue una maravillosa tecnología probada de buceo ar2
      velocidad inferior a 500 km; carga de bomba inferior a 1500 kg remachado; no quiero ser más alto en todas las características que u87
      1. avt
        avt 20 de octubre 2013 10: 07 nuevo
        0
        Cita: allim
        fue una maravillosa tecnología probada de buceo ar2
        velocidad inferior a 500 km; carga de bomba inferior a 1500 kg remachado; no quiero ser más alto en todas las características que u87

        Vamos, la alteración de la serie SB, una máquina obsoleta que ya no tenía una reserva de modernización. La transición al Pe-2 estaba justificada y era un paso adelante, lo único que molestaba era que no había posibilidad de entrenamiento de alta calidad para los pilotos, no había suficiente tiempo.
        1. svp67
          svp67 20 de octubre 2013 10: 14 nuevo
          0
          Cita: avt
          La transición al Pe-2 estaba justificada.
          No, quedaban preguntas ... Y la principal, si San Petersburgo fuera a la línea de montaje y las tropas, ¿habría algún beneficio más?
          1. avt
            avt 20 de octubre 2013 10: 25 nuevo
            0
            Cita: svp67
            Y el principal, si San Petersburgo fuera a la línea de montaje y las tropas, ¿no habría más beneficio?

            No, tuve la oportunidad de leer las memorias de los pilotos volando en uno y otro. Una percepción cualitativamente diferente del Pe-2 en comparación con el SB está a favor del Peón, pero según todas las memorias es muy estricto en el despegue y el aterrizaje, la máquina para el piloto entrenado está por encima del nivel promedio, y con esto fue un desastre, especialmente con los graduados de tiempos de guerra. SB es una máquina de hacer época, pero en ese momento ya era obsoleta, muy estrecha e incómoda. ¡Pero aquí está la paradoja! Según las memorias de los pilotos, DB-3 era mejor que DB-3F, más cómodo en el trabajo, especialmente en vuelos de larga distancia, lo leí en las memorias de Reshetnikov.
            1. svp67
              svp67 20 de octubre 2013 10: 35 nuevo
              0
              Cita: avt
              No ,

              Sí ... "Peón" - no solo estricto, sino también como "bombardero" era malo, carga de bombas baja, altas velocidades, especialmente aterrizaje, centrado frontal en constante aumento, lo que lleva a "nariz", imposibilidad de vuelo, sin descenso en un motor ... No era necesario que Yakovlev interfiriera con Polikarpov, esta es mi opinión, que es muy fácil de probar. Los aviones producidos, incluso en la oficina de diseño "kutz", que Polikarpov había dejado, después de la "derrota de Yakovlev" eran "del más alto nivel mundial" ... Y en ellos nuestros pilotos pudieron mostrar mejores resultados
              1. avt
                avt 20 de octubre 2013 11: 21 nuevo
                0
                Cita: svp67
                Sí ... "Peón" - no solo estricto, sino también como un "bombardero" era malo, poca carga de bombas, altas velocidades, especialmente aterrizando, todo el tiempo aumentando el centrado hacia adelante, lo que lleva a "morder",

                Según las memorias de Timofei Panteleevich Punev, el SB era "roble" ... todo estaba controlado por cables, los esfuerzos en los volantes tenían que aplicarse decentemente. .... el límite ,, Shkasa "400 metros. Coche absolutamente anticuado. Se quemó terriblemente. Los tanques estaban sin protección. La velocidad es pequeña. {Arkhangelsky no arregló todo en el AR-2 - el coche no tenía una reserva de modernización.} SB fue olvidado, solo Pe -2! Casi oré por este Pe-2 ..... Cuando solo tienes 5-15 horas de llegada, es muy difícil domesticar a una "bestia" tan poderosa como el Pe-2. De ahí el miedo ...... Pe-2 simplemente tomó 1200 kg. Esto es si despegas de aeródromos de concreto. Nosotros, para la batalla, usualmente tomamos 800 kg en "cien partes" ... ¿Y cuántas bombas necesitas golpear? Uno es suficiente, así que me sumerjo en él y le doy a uno ... En un círculo de 10 metros se colocaron bombas, ¡¿eso es un poco de precisión ?! "Cuando mi abuelo dio una entrevista, juró terriblemente riendo Las 14 páginas de la entrevista son muy animadas.
                1. svp67
                  svp67 20 de octubre 2013 19: 21 nuevo
                  +1
                  Cita: avt
                  De las memorias de Timofei Panteleevich Punev ,, SB fue
                  En este sentido, nadie discutirá particularmente con los veteranos ... Pe2 es ciertamente más rápido que el SB. Pero estaba hablando del Polikarpovskiy San Petersburgo, que estaba armado con:
                  una ametralladora ShKAS de 7.62 mm en la cabina del navegador y un soporte de pivote trasero con una ametralladora BT de 12,7 mm
                  Carga de la bomba: 800 kg de bombas en el fuselaje y 700 kg desde el exterior, en caso de sobrecarga en los montajes externos, fue posible montar una bomba de 1000 kg

                  Ya más que Pe2 ... a la misma velocidad y mejores condiciones de trabajo de la tripulación. Y mayor alcance
      2. svp67
        svp67 20 de octubre 2013 10: 11 nuevo
        0
        Cita: allim
        que u87

        Pero si lo comparas con el Yu-88?
    2. Denis
      Denis 20 de octubre 2013 08: 40 nuevo
      +1
      Cita: Fotoceva62
      En defensa del Pe-2 con sus características, se usó con bastante éxito en todos los períodos de la Segunda Guerra Mundial.
      En el período inicial como un bombardero de buceo,solo un bombardero, no realmente. A menudo, hubo casos en que se eliminaron las rejillas de frenado. Pero esto no se debió a las características técnicas, no hubo experiencia de bombardeo de buceo. La teoría es una cosa, y no hubo entrenamientos
  4. Mikhail3
    Mikhail3 19 de octubre 2013 13: 18 nuevo
    +4
    KB Polikarpov estaba temblando todo el tiempo. Su "destrucción" fue causada principalmente por el hecho de que los diseñadores se escribieron con entusiasmo cartas anónimas entre ellos y al equipo. Aparentemente, siendo un diseñador sobresaliente, Polikarpov no fue un administrador sobresaliente. Bueno, cortaron la oficina de diseño en pedazos, tratando de mantener las direcciones principales ... Todo esto podría haberse evitado trabajando en la estructura administrativa.
    En general, fue y es el lugar más débil de nuestro país ...
    1. svp67
      svp67 20 de octubre 2013 20: 56 nuevo
      +1
      Cita: Mikhail3
      Aparentemente, siendo un diseñador sobresaliente, un administrador sobresaliente, Polikarpov no lo fue. Bueno, cortaron la oficina de diseño en pedazos, tratando de mantener las direcciones principales ...

      Polikarpov no era un "gerente eficaz", en este papel, en la mejor comprensión de su significado, su piloto principal Valery Chkalov jugó en su oficina de diseño ...
      Chkalov se había ido, no había apoyo, y luego otro "gerente efectivo" Yakovlev, dándose cuenta de que en comparación con "monstruos" como Polikarpov y Tupolev, nada "brilla" para él, o más bien una cosa "brilla": lidiar con aviones ligeros, pero aquí tal oportunidad, no sólo para "deshacerse" del "sacerdote", sino también para "tomar su negocio". También estaba Kaganovich, en ese momento el Comisario Popular de la Industria de la Aviación lo ayudó mucho, aunque primero movió su candidatura: un yerno, de nombre Silvansky con su "innovador" "I220", cómo se llevaron a cabo las pruebas de este avión está bien escrito por el piloto de pruebas Mark Gallay
      1. vtur
        vtur 15 noviembre 2013 14: 57 nuevo
        0
        Cita: svp67
        También estaba Kaganovich, en ese momento el Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación lo ayudó mucho, aunque primero movió su candidatura: un yerno, de nombre Silvansky con su "innovador" "I220"

        Esta es una historia separada y muy interesante: solo en ninguna parte encontré confirmación de que Sylvansky era un yerno, algo así como M. M. Kaganovich era una hija, Julia (1919-1961), casada con el violinista Fichtenholtz (1920-1985). Con la muerte del propio Kaganovich, tampoco todo está claro ...
    2. svp67
      svp67 20 de octubre 2013 20: 59 nuevo
      0
      Llegó el día del primer vuelo de Grinchik en esta máquina. Al principio todo fue, como siempre: el cese de otros vuelos, numerosos fanáticos espectadores a lo largo de los bordes del aeródromo, en las ventanas de las dependencias, en los techos de los hangares, un pequeño grupo de jefes al borde de la pista de concreto ...
      Un poco más lejos de los demás estaba el jefe del departamento de vuelo del departamento de pruebas de vuelo TsAGI, nuestro primer profesor de arte de prueba Ivan Frolovich Kozlov. Cuando sus subordinados o estudiantes realizaban una tarea difícil, y Grinchik era uno y el otro, Kozlov siempre salía al campo para llevarlos a cabo. En la cara de Frolych para la vista del público, se mostró una expresión vigorosa y segura de acuerdo con el caso, que no dejaba lugar a la más mínima duda sobre el éxito indiscutible del próximo vuelo. Otra cosa es si estaba igualmente sin nubes en ese momento en su alma: responder incondicionalmente por ello, aparentemente, sería bastante imprudente. Pero de todos modos, el decoro externo se observó completamente. Y tan pronto como la conversación sea sobre ética de vuelo, vale la pena señalar que esto también tuvo una relación directa con ella: la decisión se tomó, no hay nuevas circunstancias que den lugar a la revisión de esta decisión, lo que significa que no hay nada que complique el trabajo de los artistas directos con sus desfiles. ¡preocupaciones!
      Sin embargo, Grinchik en ese momento, incluso si estaba preocupado, solo fue una satisfacción completa: ¡finalmente llegó al vuelo en un avión experimental! Todos pensamos entonces no tanto en cómo saldríamos de nosotros mismos en una situación difícil, sino en cómo acercarnos a estas posiciones románticas y espectaculares.
      Pintado en un desafiante color rojo, el avión estaba parado en la pista, como dicen, listo para la batalla. Por cierto, a primera vista se parecía mucho al caza I-16 de fama mundial en esos años: el mismo trozo corto del fuselaje, las mismas alas ovaladas bajas, el mismo capó redondo y lobulado. Sin embargo, se ha notado durante mucho tiempo que las aeronaves cercanas al tiempo de la misma designación siempre se parecen entre sí externamente; no puede ser de otra manera: las leyes del desarrollo tecnológico operan en diferentes empresas (e incluso en diferentes países) más o menos lo mismo.
    3. svp67
      svp67 20 de octubre 2013 20: 59 nuevo
      0
      Pero como se demostró más adelante, ¡la similitud del avión en cuestión con el famoso "I-XVI" fue realmente solo externo!
      Fue entonces cuando primero llamé la atención sobre cómo, en general, es fácil, a costa de los cambios aparentemente más pequeños, convertir un buen auto en uno malo. Posteriormente, me he tenido que preguntar varias veces sobre este fenómeno ...
      Pero Grinchik se pone un paracaídas, se sube a un avión, arranca y prueba el motor. Un gesto característico con los cepillos de las manos extendidos desde la cabina hacia los lados: "Quitar las almohadillas". El abridor en servicio ondeó una bandera blanca a lo largo de la pista hacia adelante (no había radio en los aviones de un solo asiento, y los vuelos estaban tan controlados por banderas). ¡El auto despegó!
      Al principio, todo salió bien: la cola se levantó suavemente, el motor en marcha a toda velocidad zumbó densamente, el avión estaba funcionando exactamente a lo largo del eje del camino de concreto.
      Corriendo ... corriendo ... ¡Algo que ha estado corriendo durante mucho tiempo! Usualmente escriben sobre tales casos: "Antes de que tuviéramos tiempo de pensarlo, cómo ..." Pero logramos pensarlo. Para pensar, miren el uno al otro, nuevamente echen un vistazo al avión que ya está muy por detrás del centro del campo de aviación ...
      En algún lugar en el borde mismo del campo de aviación, el automóvil finalmente despegó del suelo y lentamente, metro por metro, lo alcanzó. Aquí está: ¡la ventaja de un gran aeródromo con una franja de muchos kilómetros!
      "Corrió durante mucho tiempo", lanzó Kozlov pensativo.
      - ¿Cierto, largo? Así que también me pareció a mí ", el constructor S., que estaba parado cerca, contestó en un tono secular." Por favor, por favor, Ivan Frolovich, dile que no huya tanto tiempo la próxima vez ". Deja que salga antes.
      La respuesta de Frolych, no la reproduzcamos textualmente, hizo que el diseñador cerrara la boca con firmeza. Pero los presentes apreciaron y comentaron generosamente sobre este diálogo colorido solo más tarde. Mientras tanto, su atención se concentró en el vuelo sin interrupción: las cosas seguían sucediendo de manera algo extraña: un pequeño automóvil rojo describía un amplio círculo sobre la vecindad del aeródromo a una altitud de ciento veinte, desde la fuerza de ciento cincuenta metros en lugar de los habituales cuatrocientos a quinientos.
      Largo duró un cuarto de hora de este desagradable vuelo. Finalmente, cerrando un círculo completo, Grinchik aterrizó a salvo.
      "Ella no sube, perro, arriba", dijo, saliendo del taxi. - ¡La velocidad se acelera más o menos y, al despegar, en vuelo, no sube! Elevé la mejor velocidad, arañó al menos cien metros y medio, y en otros modos la succionó hasta el suelo. De hecho, el aparato es más pesado que el aire. Se siente, ¡mucho más difícil!
      Durante las siguientes dos semanas, Grinchik realizó varios vuelos más en el nuevo avión (ahora entiendo, no era razonable). Sin embargo, no se reveló nada nuevo en ellos: el avión aún mostraba un disgusto decisivo al alejarse de la Madre Tierra.
      Ahora, hoy, las razones de un comportamiento tan indigno de la máquina se establecerían rápidamente: los métodos de investigación aerodinámica e incluso el diagnóstico de las pruebas de vuelo han mejorado tanto que no puede haber ninguna duda al respecto.
      Pero la situación fue diferente y, como suele ser el caso en ausencia de explicaciones técnicas, las sospechas del diseñador se extendieron al piloto:
      - Grinchik tiene la culpa. Algo que no tiene éxito.
      Bueno, si el piloto tiene la culpa, las medidas prácticas para eliminar las fallas de la máquina son claras: debe reemplazar el piloto.
      Y el enérgico S., sin pensarlo dos veces, rápidamente estuvo de acuerdo con el piloto de pruebas L., que trabajaba en una de las plantas de aviones en serie.
      Me temo que el lector verá en este capítulo de mis notas una cierta sobreabundancia de varias letras S., L. y otras letras misteriosas, detrás de las cuales, como los comandantes de la guerrilla en los días de guerra (aunque por razones completamente diferentes), están personas reales ocultas. No hay nada que hacer: cada contenido requiere una forma específica y apropiada: la cabeza, digas lo que digas, se trata de ética ...
    4. svp67
      svp67 20 de octubre 2013 21: 00 nuevo
      +1
      Entonces, sin embargo, S. estuvo de acuerdo con L. Ni el liderazgo de nuestro instituto, ni el comando de la unidad de vuelo, por supuesto, tomaron parte en esta transacción, pero no pudieron oponerse al deseo del diseñador: al mismo tiempo, la desconfianza del piloto era desconfianza de todo De acuerdo con los dictados no escritos de la ética (¡de nuevo, lo es!), nuestra empresa se vio obligada a cumplir con la posición del objetivismo demostrativo. No estoy seguro de que esta vez los decretos éticos fueran muy justos. En cualquier caso, no cumplían ese criterio para evaluar ninguna categoría moral y ética como el cumplimiento de los intereses públicos. Más bien, el propio diseñador en este caso tendría que coordinar sus acciones con los requisitos de ética, sin mencionar al piloto, que no pudo resistir la posibilidad de interrumpir los laureles ligeros a expensas de su compañero.
      - ¡Te mostraré un espectáculo de acrobacias aéreas que te dejará sin aliento! - prometió modestamente a los que estaban cerca de L., subiendo al auto.
      Pero no mostró acrobacias aéreas. Su vuelo lo asustó realmente no solo a nosotros, sino también a los creadores de este increíble avión.
      Con dificultad para despegarse del suelo, L. apenas dibujó los árboles que crecían detrás del aeródromo, y así, en un vuelo de afeitado, desapareció de la vista. No tenía las calificaciones de Grinchik, lo que le permitió encontrar rápidamente el único modo de vuelo en el que el automóvil ganó al menos un metro y medio de altura. De vez en cuando L. levantaba el avión, tratando desesperadamente de arrancarlo de su desastrosa proximidad al suelo, pero, como era de esperar, estos tirones convulsivos no produjeron ningún efecto: el automóvil se hundió de inmediato. Entonces, casi tocando los obstáculos del suelo, L. finalmente cerró el círculo, que de ninguna manera se convirtió en un círculo de honor para él, y se fue al aeródromo. Después de aterrizar (es bueno para él que simplemente no tuvo que quitar el gas, sino que simplemente limpió el gas: el suelo estaba justo debajo de las ruedas), se llevó las gafas a la frente sudada, se desabrochó los cinturones de seguridad con los dedos temblorosos, salió de la cabina y, sin decir una palabra, salió del aeródromo. En esta saga y terminó ...
      El diseñador S. fue conocido unos años más tarde en una de las regiones centrales como ... un inspector de fábricas. Sin embargo, la noticia de esto fue recibida en nuestra sala de vuelo sin mucha sorpresa:
      - Él sabe cómo moler. Entonces, trabajando en una especialidad, la opinión pública decidió.
      Y muchos años después, después de haber aprendido sobre el sospechosamente brillante y, por supuesto, resultaron ser falsos éxitos de esta área en la producción de carne, leche y mantequilla, nuevamente (y, aparentemente, por última vez) recordamos S .:
      - Probablemente, y él puso una mano sobre este tilo. Escritura familiar.
      Un destino peculiar le sucedió al auto desafortunado. Fue entregada ... al Instituto de Aviación de Moscú, donde estuvo durante muchos años a la vista de estudiantes y profesores. Las malas lenguas afirmaron que esto no se hizo sin sentido común: digamos, por ejemplo, que los futuros ingenieros de aviación aprendan a construir aviones.
      Pero recordé toda esta historia graciosa (felicidad, por supuesto, que resultó ser graciosa) porque, hablando con Nikashin, nuevamente imaginé cómo se sentiría Grinchik cuando L. iba a volar en su automóvil.
      "¡Maldito sea!" - Lyosha nos lo dijo más tarde. - Parece que no tenía dudas: el auto no está subiendo. Es como si lo hubiera intentado todo. Y de repente, creo, algo no se tuvo en cuenta de tal forma que no lo sé, pero L. ¿lo sabe? ¡Eso volará ahora y realmente desenroscará todas las acrobacias aéreas sobre el aeródromo! ¿Dónde debo ir después de esto: un camino - en el bucle!
      Y Grinchik, estirando el cuello y construyendo un capítulo terrible, mostró claramente cómo tendría que entrar en el círculo si no hubiera resultado que L. no conocía ningún secreto especial, sino que simplemente se jactaba del analfabetismo.
  5. Jipo
    Jipo 19 de octubre 2013 15: 50 nuevo
    +1
    Polikarpov fue sentenciado a muerte, luego de que un grupo de diseñadores completara el grupo I-5 lo antes posible en la prisión, fue liberado, pero la sentencia no fue cancelada, murió con una condena inexpugnada, ni siquiera hablando de una amnistía. Además, durante las pruebas de su avión, Chkalov y otros pilotos murieron, los tiempos fueron severos para el comedero, los jóvenes y entusiastas se rompieron, Mikoyan recibió todos los dibujos y la fábrica, donde luego comenzaron a producir el MiG-3, Yakovlev ignoró descaradamente todas las solicitudes e ideas del diseñador, con tal no te molestes con una frase con los codos. Stalin redujo ligeramente la carnada, diciendo que Polikarpov hizo buenos aviones, especialmente el U-2. No lo plantaron, pero no lo dejaron funcionar, aunque los proyectos de combate que había tenido I-180 y 185 muy interesantes, pero la falta de una base y la falta de motores no permitieron traer estos aviones.
    1. vtur
      vtur 15 noviembre 2013 16: 34 nuevo
      0
      Cita: JIPO
      tuvo proyectos de combate muy interesantes I-180 y 185, pero la falta de base y la falta de motores no permitieron traer estos aviones.

      El avión I-180 con el motor M-88 se lanzó a la producción en serie en la planta. No. 21 en 1939. Con el motor en sí, sufrieron mucho, pero lo recordaron. Pero el avión en sí, seis meses antes de la guerra, fue retirado de la producción en masa (al liberar 10 (!!!) aviones de producción durante más de un año y medio (!!!)) y lanzó LaGG-3 (cuya historia es una broma separada, como La- 5) El avión I-185 con el M-71 (1941-1942) en su carácter estaba al nivel de un avión de 1945.
      Polikarpov (y no solo él, solo él más que nadie) fue "pisoteado" por los jóvenes y enérgicos (con la connivencia del "padre de todas las naciones"). Pregunte qué premio camarada. Yakovlev por el desarrollo de su "Bz-Be" ...
  6. xomaNN
    xomaNN 19 de octubre 2013 18: 50 nuevo
    +1
    Es difícil suponer que hubiera sido mejor en combate que Pe-2. Pero la situación nerviosa en la oficina de diseño y el estaño indiscriminadamente, claramente no estaba a favor del trabajo de afinar nuevas máquinas de aviones.
  7. uzer 13
    uzer 13 19 de octubre 2013 19: 30 nuevo
    +1
    Parece que la creación de un bombardero de buceo era entonces una obsesión, no respaldada por una base técnica y de producción.Los motores no eran confiables, pero a menudo aparecían completamente inacabados, esto se menciona a menudo en las biografías de Chkalov, Lyapidevsky y las historias sobre la aviación de aquellos tiempos. No debe olvidarse la inmersión, era redundante en Pe2 y no había nada que la extinguiera, no es coincidencia que las hélices se mencionen en el artículo, por lo tanto, la aeronave se usó durante mucho tiempo como un bombardero normal, y solo con el tiempo comenzaron a dominar el modo de inmersión, y luego sin mucho entusiasmo. Si comparamos al enemigo Yu-87, entonces su marcha fija durante el buceo desempeñaba el papel de un freno natural, y se mantenía a velocidades razonables, y al mismo tiempo seguía siendo bastante difícil pilotar un avión. Las desventajas de Pe2 también incluyen una alta velocidad de aterrizaje, t .mi. necesitaba una pista bien entrenada.
    1. vtur
      vtur 15 noviembre 2013 16: 45 nuevo
      0
      Cita: uzer 13
      Si tomamos al enemigo Yu-87 para comparar, entonces su equipo fijo durante el buceo jugó el papel de un freno natural.

      Sí, y las "zapatas" también desempeñaban el papel de freno en vuelo (probablemente para que el piloto no acelerara "accidentalmente" a supersónico)
      ¿Por qué todo el mundo está tan atrapado en los tornillos "reversibles"? ¿Comparas la complejidad con el nivel de esa época? ¡Es lo mismo que ahora se usaría un compresor "reversible" en un motor de turbina de gas para frenar aviones en picado!
      Existe un método simple y efectivo que se ha utilizado con éxito hasta ahora en dispositivos desde planeadores ligeros hasta aviones pesados: el nombre general es FRENO AERODINÁMICO, de lo contrario, se libera cierta estructura en la corriente de aire para crear resistencia o amortiguar la fuerza de elevación del ala. La ejecución (y el nombre) pueden ser diferentes ...
  8. Taoísta
    Taoísta 19 de octubre 2013 20: 13 nuevo
    +1
    El problema fue, en primer lugar, con el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo carecía de un concepto tan serio de uso en combate, por lo que se apresuraron a entregar KB TZ a un caza de largo alcance de gran altitud para acompañar a los bombarderos estratégicos inexistentes (STO), luego trataron de adoptar un concepto de "dos cazas" y luego crearon un grupo aviones - chacales "(Ivanov) tratando de combinar un avión de reconocimiento y un bombardero y casi un caza en una sola máquina ... Bueno, como desarrollo proactivo, nadie realmente necesitaba HIT ... así que intentaron convertirlo en un bombardero en picado, pero bajo un bombardero en picado él Además, en general, no era bueno ... De hecho, en su encarnación original como un avión de alta velocidad con un cañón de armas pequeñas muy poderoso capaz de lanzar bombardeos, podría ser muy útil (como el 110 entre los alemanes), pero por desgracia, esto ya es una "idea tardía".
    1. vtur
      vtur 15 noviembre 2013 17: 53 nuevo
      0
      Cita: taoísta
      La Fuerza Aérea del Ejército Rojo carecía entonces de un concepto tan serio de uso de combate, por lo que se apresuraron a entregar bombas de diseño a un caza de largo alcance a gran altitud para escoltar a bombarderos estratégicos no existentes.

      Todo encaja si aceptas el concepto de que todos entendieron que se avecinaba una nueva gran guerra para la redivisión del mundo, pero no sabían con quién ...
      Recomiendo encarecidamente el libro de Shubin "El mundo al borde del abismo", bueno, muy interesante ...
  9. avt
    avt 20 de octubre 2013 10: 19 nuevo
    0
    Cita: taoísta
    luego creando un grupo de "aviones - chacales" (Ivanov) tratando de combinar tanto un avión de reconocimiento como un bombardero y casi un caza en una sola máquina ...

    Bueno, no hay necesidad de repetir las tonterías de Rezun. Si nos fijamos en los franceses, por ejemplo, encargaron el mismo avión universal allí, lo hizo la compañía Potez. Bueno, ¿qué se puede decir de un caza biplaza en serie inglés armado con una ametralladora cuádruple en una torreta giratoria, que se puso en servicio al mismo tiempo que el Huracán? Es bueno decir cuando han pasado los años y la guerra ha puesto todo en su lugar. No pidieron nada que no fuera en el oeste, siguieron claramente la "moda" occidental, a partir de ahí, las piernas crecen, por ejemplo, un bombardero en picado de largo alcance de cuatro motores, del que surgió el Pe-8. La misma tarea se formó según "imágenes de la exposición" - en basado en el folleto publicitario de los franceses.
    1. Taoísta
      Taoísta 20 de octubre 2013 11: 28 nuevo
      0
      Solo usé sus ts. "término" (únicamente con el propósito de simplificar la comprensión de su frase), y el hecho de que entonces no solo la Fuerza Aérea del Ejército Rojo sufrió "malentendidos" con el concepto de aplicación y, como resultado, a veces se diseñaron y construyeron "dispositivos muy extraños", lo sé. En general, solo la guerra ha puesto todo en su lugar. En este sentido, debemos rendir homenaje a los alemanes. Se encontraron en un "comienzo bajo" debido a Versalles mejor de lo que otros pensaron primero y luego encarnaron precisamente el concepto de la Fuerza Aérea como una rama separada de las fuerzas armadas.
    2. Denis
      Denis 20 de octubre 2013 23: 58 nuevo
      0
      Cita: avt
      bombardero de buceo de largo alcance del que salió el Pe-8
      Qué extraño salió
      Una razón seria para limitar el uso de Pe-8 en la última etapa de la guerra fue el defecto estructural y tecnológico revelado en el diseño de la aeronave, que comenzó a aparecer en el año 1944. Todo comenzó con la salida de Pe-8 ╧42611 en febrero 1944 en Helsinki. Después de completar una misión de combate, la tripulación realizar maniobras antiaéreas, escuché un fuerte golpe en algún lugar detrás de la cabina
      Es solo antiaérea, ¿qué tipo de inmersión es?
      Pronto resultó que todo era más serio y profundo. Incluso en la etapa de diseño de las correas de larguero de la sección central, por recomendación de VIAM, se seleccionó en ese momento un nuevo acero de alta resistencia ZOKhGSA "Khromansil", que, de acuerdo con sus características, permitió el funcionamiento a altas tensiones específicas y dio un aligeramiento significativo de la estructura. En ese momento, se sabía poco sobre los esfuerzos por fatiga y su efecto en la durabilidad, y los aviones no tenían recomendaciones de TsAGI y VIAM sobre estas características del trabajo de materiales y estructuras.
      Sí, y la tarea técnica en el diseño.
      se observó que durante un vuelo a una altitud de 10000 - 11000 m, el avión es ligeramente vulnerable a los cazas enemigos
      ¿Hubo incluso un estratega de buceo?
      Ar-2, aunque Berlín fue bombardeada, no eran estrategas
    3. vtur
      vtur 15 noviembre 2013 17: 06 nuevo
      0
      Cita: avt
      Caza de dos plazas en serie inglés con armamento de cuatro ametralladoras en una torreta giratoria

      El caza milagroso se llamaba Boulton Paul "Defiant" (1939): el armamento consistía en cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm en una torreta accionada hidráulicamente. Y aunque el concepto inicial de utilizar este avión como caza diurno fracasó por completo, pero ... hasta finales de 1941 (es decir, antes de la introducción generalizada del radar), los escuadrones que lucharon en "Difiants" tuvieron el mayor porcentaje de victorias en relación al número de salidas. interceptar en comparación con otros tipos de luchadores nocturnos.
  10. Fotoceva62
    Fotoceva62 20 de octubre 2013 12: 22 nuevo
    +1
    Taoist escribe correctamente que la razón para el desarrollo de aviones universales fue una tendencia mundial aquí. Bajo estos aviones, también se crearon métodos para su uso en combate, pero la realidad resultó ser aviones más severos que no pudieron operar en el campo de batalla con la debida respuesta a la defensa aérea terrestre. El avión Pe-2 de diseño avanzado con la fuerza de un caza capaz de participar en combate aéreo con el entrenamiento adecuado de pilotos fue, en mi opinión, uno de los mejores bombarderos de primera línea de la Segunda Guerra Mundial. Tampoco me gusta su ubicación antes de la carga de la bomba, pero no hay nada que hacer al respecto , pero no hubo tiempo. Para información, el A-20 Boston en general se creó con menos de 50 kg. bombas, por lo que, en mi opinión, 100 kg. una bomba de aire es óptima para golpear objetivos en el campo de batalla y cerca de la parte trasera.
    1. rubin6286
      rubin6286 1 noviembre 2013 19: 12 nuevo
      0
      Pe-2 como bombardero de primera línea fue ineficaz. El bombardeo se llevó a cabo desde un vuelo horizontal o desde una inmersión suave, sumergido desde una altura de 2 mil metros hasta una altura de 1 mil metros. Típicamente, la carga de la bomba era de aproximadamente 600 kg. aquellos. 4-6 bombas de 50 a 250 kg., Dependiendo de la naturaleza del objetivo. Fue utilizado para destruir posiciones de artillería y otros objetos en la retaguardia cercana del enemigo. Para reconocimiento y ajuste aéreo. Según los pilotos, los FAB no fueron efectivos y con mayor frecuencia intentaron usar OFAB en combinación con incendiarios o RRAB. Boston fue mejor que el Pe-2 en todos los aspectos, pero fue más útil en la Marina como bombardero y torpedero.
    2. vtur
      vtur 15 noviembre 2013 17: 37 nuevo
      0
      Cita: Fotoceva62
      Para información, el A-20 Boston en general se creó con menos de 50 kg. bombas

      Armamento A-20S: seis ametralladoras de fuego delantero de 12,7 mm, dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta accionada eléctricamente y una ametralladora de 12,7 mm para disparar a través de un orificio en la parte inferior del fuselaje; bomba - hasta 1814 kg. De hecho, es un avión para lanzar bombardeos, capaz de "valerse por sí mismo". El avión tuvo una gran cantidad de modificaciones con varias armas, por ejemplo, una batería de cañones de 4x20 mm. Probablemente, no vale la pena compararlo con el Pe-2 como bombardero horizontal; es mejor con el Tu-2, que comenzó a producirse en una planta prácticamente creada desde cero en Omsk y de marzo a octubre de 1942 la planta estableció la producción en las condiciones más difíciles y lanzó la serie 7. (80 aviones) ... Y luego salió la orden NKAP No. 763 del 10 de octubre de 1942:
      "De conformidad con el decreto de la GKO para aumentar la producción de aviones de combate, ORDEN:
      1. Director de la planta número 166 camarada Sokolov: a) detener la producción de aviones Tu-166 en la planta No. 2 ... b) poner la producción de aviones Yak-166 en la planta No. 9 ... "Aquí hay una historia" con olor "...
  11. Alex
    Alex 22 de octubre 2013 13: 20 nuevo
    0
    Cita: Denis
    Ar-2, aunque Berlín fue bombardeado,

    probablemente Er-2
  12. rubin6286
    rubin6286 1 noviembre 2013 19: 00 nuevo
    0
    Cita: allim
    fue una maravillosa tecnología probada de buceo ar2
    velocidad inferior a 500 km; carga de bomba inferior a 1500 kg remachado; no quiero ser más alto en todas las características que u87


    Ar-2 es una SB con motores M-105. Este no es un bombardero en picado, sino un bombardero de primera línea. Según las revisiones de los soldados de primera línea con una carga de bomba de 1500 kg, era como un hierro, la carga en el ala era promedio, no había salida automática de la inmersión, la mecanización del ala era primitiva, los tanques estaban desprotegidos, la vista desde la cabina era buena solo hacia adelante y hacia arriba, el navegante tenía frío en la cabina, soplando la ranura en el ShKAS emparejado, la torreta instalada en el tirador se congela en el frío y no gira ... Aún puedes enumerar las "ventajas", pero hubo una guerra, y si no hay nada mejor, da al menos esto. Para remachar, es necesario tener un lugar para remachar. No teníamos fábricas de aviones libres en ese momento. SB y AR-2 ardían como fósforos, los pilotos cerca de Moscú escribieron una carta a Stalin y pidieron un Pe-2 lo antes posible. Tampoco se convirtieron en verdaderos bombarderos en picado, pero varias características fueron mejores. El peón era un buen reconocimiento y observador, bombardeaba principalmente desde un vuelo nivelado o un picado suave, la precisión dependía de la habilidad de la tripulación y del número de aviones que atacaban al objetivo.
  13. Seta
    Seta 27 diciembre 2013 20: 29 nuevo
    0
    Cita: Su-9
    La moda para los bombarderos de buceo vino de Alemania.

    Y persiguió a los diseñadores alemanes como el rock malvado durante toda la guerra. Intentaron zambullirse tanto en el bombardero ligero como en el bombardero Ural.
  14. Seta
    Seta 27 diciembre 2013 20: 33 nuevo
    0
    Cita: rubin6286
    Ar-2 es un SB con motores M-105.


    Estoy de acuerdo en que al comienzo de la guerra este avión, como el SB, era obsoleto y solo podía usarse si era completamente superior en el aire (como el Yu-77).
  15. Seta
    Seta 27 diciembre 2013 20: 54 nuevo
    0
    Cita: rubin6286
    Pe-2 como bombardero de primera línea fue ineficaz. El bombardeo se llevó a cabo desde un vuelo horizontal o desde una inmersión suave.

    Tryndezh fue. Pe-2 bombardeó perfectamente con una inmersión y fue equipado para esto con detalles. Hubo pocos bombardeos de inmersión (solo unos pocos, y nada de inmersiones) por dos razones: mala preparación de los pilotos y mal tiempo (poca nubosidad). La primera, por cierto, fue la razón por la cual un increíble grupo de IL-2 ineficaces se estamparon en el país en lugar de los mismos Pe-2.
    El avión en sí era bastante bueno para bucear.
    Fuente: A. Smirnov "Halcones lavados en sangre"

    La desventaja de Pe-2, siempre consideré una pequeña carga de bomba, 1000 kg como Thunderbolt. (Sin embargo, inicialmente ambos eran combatientes pesados, es otro asunto que los estadounidenses tenían más que bombardear, y solo tenemos Pe-2 después de que SB y TB-3 se hundieron en la sangre).