Corporación y Competencia
¿Qué heredó la UAC de Mikhail Pogosyan?
Este año ya ha traído inesperado. noticias Para la industria de la aviación rusa. En enero, 16, la junta directiva de United Aircraft Building Corporation aprobó la renuncia de Mikhail Pogosyan, que fue reemplazado por el viceministro de Industria y Comercio, Yuri Slyusar.
Las conversaciones sobre el reemplazo de la cabeza de la UAC comenzaron el otoño pasado. Una posible razón aviación Los expertos llamaron a la auditoría de la corporación en 2013, que reveló numerosas infracciones, incluidas las financieras. El Fiscal General de la Federación de Rusia, Yuri Chaika, declaró que el liderazgo de la UAC proporcionó a las empresas el dinero asignado para la implementación de proyectos de construcción de aeronaves civiles en forma de préstamos de interés en lugar de contribuir al capital autorizado de forma gratuita. El servicio de prensa de la corporación de construcción de aviones negó oficialmente los rumores sobre la renuncia de Poghosyan.
"Todos esperaban que el UAC se convirtiera en un análogo del Ministerio de Industria de Aviación soviético, pero de ninguna manera una superestructura burocrática"
Se debe admitir que los resultados de su trabajo como jefe de la United Aircraft Building Corporation, que ocupó en 2011, en reemplazo de Alexey Fedorov, no pueden considerarse inequívocos. Las opiniones no solo de los especialistas en aviación, sino también de los expertos, periodistas e incluso personas comunes estaban divididas. Por un lado, Pogosyan era considerado casi el salvador de la industria de la aviación rusa, bajo cuya dirección el avión de combate más nuevo comenzó a fluir en masa, el caza de quinta generación T-50 despegó, entró en la serie de pasajeros Superjet. Por otro lado, acusaciones de crear esquemas de corrupción, fallas en la producción de SSJ 100, juicios y sanciones por interrumpir la entrega de equipos para el Ministerio de Defensa. Según las pasiones en torno a su persona, el jefe del KLA solo podía compararse con el ex ministro de Defensa, Anatoly Serdyukov.
Pero la discusión de las actividades de Mikhail Pogosyan al frente del KLA se basa principalmente en las “piezas de hierro”: “Superjet”, Su-35, Su-37, etc .: se disparó, no, cuántas piezas se vendieron ... Y cambios significativos en la estructura no solo del Las corporaciones, pero también varias agencias de diseño, la compleja relación entre el Ministerio de Industria y Comercio y Rostec, que surgió durante el mandato de Pogosyan como jefe de la UAC, casi no se reflejó en los medios de comunicación.
El Mensajero Militar-Industrial trató de encontrar los principales lugares de interés del KLA, así como hacer suposiciones sobre las transformaciones que la industria aeronáutica está esperando con la llegada de Yuri Slyusar.
Boeing ruso
Según la mayoría de los interlocutores, una de las razones principales de los graves conflictos entre Mikhail Pogosyan y los líderes de las compañías de construcción de aviones fue la creación en la estructura de UAC de las llamadas direcciones especializadas (programas): aviación militar, civil, transporte y especiales.
Mikhail Pogosyan y Yury Slyusar (derecha)
Mira los puntos débiles de la industria a su manera.
De archivo: ITAR-TASS
“Las direcciones no fueron inventadas por Mikhail Aslanovich. Le consiguieron un "legado" de Fedorov. Incluso entonces, la creación de estas estructuras estuvo acompañada por escándalos y una lucha de poder. Se esperaba que con la llegada de Pogosyan, la situación mejoraría ", dijo un representante de UAC familiarizado con la situación al Mensajero Industrial Militar en condición de anonimato. Según él, la corporación se creó utilizando la experiencia de las grandes empresas de construcción de aeronaves, como el Grupo europeo AIRBUS (hasta el 2014 de enero del año, EADS).
La estructura de "Erbas" incluye tres compañías holding financieramente independientes que celebran contratos y suministran equipos a los clientes. En realidad, se trata de Airbus, que se dedica a los aviones de pasajeros, Airbus Defence and Space, que lleva a cabo programas militares y espaciales, y Airbus Helicopters (anteriormente Eurocopter) es una asociación de construcción de helicópteros. El propio Airbus Group es una superestructura financiera, cuya función es poseer acciones de empresas, delegar representantes en los órganos ejecutivos y recibir dividendos.
“El liderazgo de la UAC comenzó a abandonar el esquema europeo en 2008. "Las dependencias perdieron su independencia financiera, todos los contratos se concluyeron solo con el KLA, que nombró al departamento responsable del trabajo y proporcionó fondos", resumió el empleado del KLA.
Tal esquema de organización del trabajo recordaba más a los gigantes estadounidenses de construcción de aviones Boeing y Lockheed Martin. Pero ella nivelaba la importancia de las agencias de diseño, que en la época soviética eran esencialmente corporaciones. Esto provocó fuertes críticas y toda oposición.
“Se pensó que con la llegada de Pogosyan, el problema se resolvería, la empresa encontraría un compromiso razonable con la administración de las agencias de diseño y las compañías de construcción de aviones. Todos esperábamos que KLA se convirtiera en un análogo de la industria soviética del Ministerio de Aviación, pero no en una superestructura financiera y de gestión, "un alto funcionario de la industria expresó una opinión consolidada de VPK.
Pero después de su nombramiento para el puesto de jefe de la UAC, Mikhail Pogosyan optó por continuar la construcción del "Boeing ruso". Además, cada empresa fue asignada a cada empresa. En particular, para el programa de transporte de aviación - "Ilyushin", especial - "Tupolev". Hay información: en octubre del año pasado, Irkut pasó a la Dirección de programas de aviación civil en relación con el trabajo sobre el posible MC-21.
“Ahora es fácil decir que casi cada corporación puede crearse una corporación. Pero cuando se estableció la estructura de las direcciones, fue difícil financiarlo, fue necesario seleccionar proyectos prometedores y consolidar todos los esfuerzos para implementarlos. "La experiencia del fin de 1990-x y el comienzo de 2000-x, cuando a las empresas se les asignó dinero, pero su capacidad para implementar el proyecto no fue suficiente, demuestra que tenemos razón", explicó el empleado de KLA.
Según algunos datos, el liderazgo de UAC, encabezado por Mikhail Pogosyan, a largo plazo se supone que cambia a la llamada competencia de proyectos, cuando los equipos de diseño crean sus propios proyectos de ingeniería aeronáutica, los mejores de ellos son seleccionados, se transfieren al desarrollo en una oficina especial de diseño multipropósito, que se lleva primero al experimentado y luego la producción en masa. La tarea de los grupos es llegar a lo que se aceptará, entonces, el área de responsabilidad de las direcciones.
Este principio de creación de tecnología aeronáutica se implementa en Boeing y Airbus. Pero a primera vista, una decisión bastante razonable de los líderes de UAC causó una respuesta negativa por parte de los fabricantes y desarrolladores de aeronaves que sospechaban que las actividades de KB se reducirían a la creación de proyectos prometedores, y la dirección se encargaría de todo el trabajo.
“Hubo un temor fundado de que no habría Tupolev ni Ilyushin; algunos grupos de diseño dieron ideas. Todo el diseño, y por lo tanto la financiación, queda en manos de la UAC y sus direcciones. El personal de la KB está comprimido desde cientos, o incluso miles de personas a varias docenas. Todos los demás van a la dirección ", dijo el ingeniero aeronáutico al Mensajero Militar-Industrial.
Está claro que esta situación de desarrollo no fue adecuada para muchos fabricantes de aviones. Pero como lo explicó el representante de la UAC, no se pudieron considerar tales variantes extravagantes de convertir la oficina de diseño en ciertos grupos de diseño.
“La tarea de la Dirección es optimizar el trabajo. Elija las prioridades y concentre todos los recursos del KLA, no solo su dirección, sino también otros departamentos y oficinas, en la implementación del proyecto. En tales condiciones, es mucho más fácil "tejer" la cooperación, para reducir los costos financieros. Especialmente ahora, las plantas seriales están asignadas a cada oficina de diseño. En particular, en Tupolev - KAPO, en Il'yushin - Ulyanovsk, etc. ”, un representante de la UAC aclaró la situación.
Al mismo tiempo, la mayoría de los especialistas en empresas de fabricación de aviones encuestados por el Mensajero Militar-Industrial opinan que, en el estado actual, la Dirección es una superestructura burocrática adicional, en la cual los recursos financieros asignados para la ejecución de proyectos se agotan en gran medida. El problema de la interacción entre las direcciones y las empresas complicó significativamente el trabajo de todo el KLA, y no está claro cómo actuará Yuri Slusar en este caso. Las opiniones de los encuestados se dividieron por igual. Algunos creen que el nuevo jefe conservará la estructura de las direcciones, ajustando su trabajo y las áreas de responsabilidad. Otros sugieren que Yury Slyusar, quien está familiarizado con los conflictos entre los líderes de UAC y los fabricantes de aeronaves, abandonará este esquema.
"Comenzamos en el momento de Fedorov, continuó en Pogosyan. Realmente no está claro que el esquema no funcione! No necesitamos "Boeing", sino MAP ", dijo un fabricante de aeronaves familiarizado con la experiencia soviética en la gestión de la industria.
“El equipo aéreo moderno es muy complejo, su diseño requiere gastos serios. Por lo tanto, el proyecto desarrollado debe ser implementado a cualquier costo. Ahora no hay opciones cuando se crean los proyectos, se asignan fondos para ellos, el trabajo está en marcha, surgen los problemas y luego todo se cierra, pero luego comienza algo nuevo. Todos los recursos deben centrarse en lograr un objetivo ", cree el representante de KLA.
El ahorro es nuestro todo
Otra decisión importante de Mikhail Pogosyan fue la creación de los llamados centros de competencia en la estructura de UAC. Cada uno de ellos, como se desprende de las explicaciones oficiales, “es una estructura separada, construida sobre el principio de combinar procesos clave para la creación de tecnología de aeronaves, cuyas funciones incluyen la preservación y el desarrollo de la competencia de una corporación en términos de asignación óptima de recursos. La actividad del Comité Central incluye las etapas del ciclo de vida del producto del Comité Central: diseño, producción, certificación, servicio postventa ".
Un ejemplo es un centro de competencia creado en Aviastar. De acuerdo con United Aircraft Building Corporation, se comprometerá a satisfacer las necesidades de todas las empresas de KLA, el yeso racional de alta calidad y el lingote forjado de acero, aluminio, magnesio y titanio. Según el interlocutor informado, la creación del Comité Central es una excelente manera de reducir los costos financieros de los fabricantes externos. Conocido historia con el sistema para medir los parámetros de vuelo de alta velocidad (SI VSP-35) para los aviones Su-35 y T-50, cuando el UAC rechazó los servicios de TsAGI y Aviapribor-Voskhod OJSC, que forma parte de KRET, y creó su centro de formación de complejos.
Al mismo tiempo, surge una situación paradójica, cuando las empresas e instituciones de perfil que tienen muchos años de experiencia en sus campos, los equipos establecidos y las escuelas científicas se quedan sin trabajo, y los centros de competencia aparecen en la corporación de construcción de aviones que no tienen las habilidades y el potencial necesarios. Diseñado para reemplazar a las autoridades.
“Bueno, ¿qué has logrado en el KLA con SI VSP-35? Sin ahorros, solo daños. Después de todo, todavía tenía que desplegar una suma bastante ordenada, superando la estimación inicial de Voskhod y TsAGI, para crear un algoritmo, prescribirlo y recordarlo. Y esos "ahorros" se han vuelto omnipresentes en el UAC ", se queja el fabricante de aeronaves que está familiarizado con la situación.
Pero en el KLA totalmente en desacuerdo. “Sí, la creación de cualquier Comité Central no pasa sin dificultades. Es necesario enseñar a los especialistas para ganar experiencia. Los costos son inevitables. Pero en el futuro todo funcionará bien. Después de todo, la mayoría de los fabricantes de terceros con los que tratamos, a menudo emiten cuentas sustanciales y luego interrumpen todos los plazos. "En lugar de pagar cada vez, es mejor preparar a nuestros propios especialistas y producción", uno de los gerentes explicó la posición del KLA.
Por cierto, uno de los mayores problemas de la corporación, que Pogosyan no resolvió, fue la interacción con TsAGI. Como se reconoció no solo en el instituto, sino también en el KLA, la mayor parte de la investigación se lleva a cabo a través del Ministerio de Industria y Comercio y solo una pequeña parte es ordenada por la propia empresa.
“Los estudios realizados por TsAGI requieren inversiones financieras bastante serias. Sí, sin algunos, no podemos hacerlo y estamos dispuestos a pagar la cantidad necesaria. Pero tenemos que ahorrar en los menos significativos ", comenta el representante de KLA.
Debo decir que el problema de la interacción débil dentro de la industria, una vez más, fue heredado por Mikhail Pogosyan del liderazgo anterior. En particular, en el año 2008, cuando despegó el primer Superjet, muchos expertos se sorprendieron al encontrar pequeñas "crestas" en su ala, también son cortadores aerodinámicos de la capa límite turbulenta que se desarrolla en el fuselaje. La solución es típica para la industria de aviones 60 - 70-x, pero no para un automóvil moderno.
“Al volar sobre el fuselaje, surgen flujos turbulentos. Es indeseable que se extiendan hasta el ala. Hay fórmulas especiales para calcular sus parámetros para que tal desastre no ocurra ”, explicó el funcionario de TsAGI.
En un momento, el instituto, después de “purgar” e investigar, propuso al GSS la mejor solución a este problema, pero aparecieron las “crestas” en la máquina experimental.
"Esto muestra que inicialmente el enfoque GSS en sí era arcaico, tales" crestas "en un avión militar podrían entenderse de alguna manera, pero en un avión civil moderno es ayer, un regreso al final de 60", sugirió el conjeturado En la aerodinámica del interlocutor.
Es cierto que los cortes no duraron mucho y pronto se eliminaron del experimentado "Superjet". Según el "Correo Militar-Industrial", la UAC, sin embargo, ordenó investigaciones adicionales por parte de TsAGI.
Pero lo más importante que Mikhail Pogosyan no pudo hacer fue lograr una clara distribución de responsabilidades entre TsAGI y la corporación, siempre que el instituto realizara una investigación actual, pero también básica, para la cual fue creada, directamente para la UAC, y no a través de un intermediario en la persona. Minpromtorg.
“Las contrapartes europeas de TsAGI - DLR alemán y ONERA francés. Tienen una clara estructura de interacción con el "Airbus". Hay nueve niveles. La primera es la investigación básica. Novena - producción en masa. La división entre institutos y fabricantes está en el cuarto nivel. Es decir, donde comienza la producción piloto. Es de destacar que en el momento en que la investigación ya está incorporada en el metal, sus líderes a menudo son nombrados para ocupar puestos en Airbus y trabajan allí como empleados de la corporación de construcción de aviones, y cuando terminan, regresan a DLR u ONERA ", dijo el funcionario de TsAGI.
No tenemos tal interacción y ni siquiera nos esperan.
“Los fabricantes e investigadores de aviones occidentales dibujan bocetos y crean modelos de aviones prometedores en estrecha cooperación. Sí, el porcentaje de 95 de estos desarrollos no llega a la muestra en serie. Pero el enfoque en sí mismo y, lo que es más importante, la interacción crean nuevas áreas prometedoras e incluso formas de modernizar las máquinas ya creadas. Solo podemos soñar con tal cosa ”, admitió un ingeniero aeronáutico al columnista de Military Industrial Courier.
Al mismo tiempo, todos los interlocutores de la publicación reconocieron unánimemente que depositan grandes esperanzas en Yuri Slyusar. Esperan que no haya una competencia innecesaria, se reanudarán los contactos cercanos del KLA y TsAGI.
“El nuevo jefe de la corporación, mientras trabajaba en el Ministerio de Industria y Comercio, participó en todos estos enfrentamientos y sabe perfectamente lo que hace TsAGI. Ni una sola vez actuó como intermediario en la solución de estos problemas. Esperemos que tenga la fuerza suficiente para manejar todo esto ", dijo el representante del KLA.
Nueva escoba?
Hay que admitir que el nombramiento de Yuri Slusarius como jefe de la UAC se hizo tan ambiguo como las actividades de Mikhail Pogosyan en esta posición antes de eso.
La mayoría de los especialistas encuestados por el Correo Militar-Industrial admiten que el ex viceministro está familiarizado con la situación, que conoce los problemas y los puntos débiles. Otra cosa es que muchos no confían en que Slusar podrá lidiar con todo el "legado" de Pogosyan.
"Me alegro de estar equivocado. Pero cuando, en la presentación del nuevo jefe de UAC, en presencia de Denis Manturov, Slyusar comienza a preguntarle a la junta directiva si ha ofendido a alguien, inmediatamente tiene malos pensamientos. No estamos en la cuota de dulces de jardín de infantes. Requiere rigidez e incluso crueldad. Pogosyan tenía todo esto ", un representante de la industria expresó su opinión sobre la condición de anonimato.
Este año ya ha traído inesperado. noticias Para la industria de la aviación rusa. En enero, 16, la junta directiva de United Aircraft Building Corporation aprobó la renuncia de Mikhail Pogosyan, que fue reemplazado por el viceministro de Industria y Comercio, Yuri Slyusar.
Las conversaciones sobre el reemplazo de la cabeza de la UAC comenzaron el otoño pasado. Una posible razón aviación Los expertos llamaron a la auditoría de la corporación en 2013, que reveló numerosas infracciones, incluidas las financieras. El Fiscal General de la Federación de Rusia, Yuri Chaika, declaró que el liderazgo de la UAC proporcionó a las empresas el dinero asignado para la implementación de proyectos de construcción de aeronaves civiles en forma de préstamos de interés en lugar de contribuir al capital autorizado de forma gratuita. El servicio de prensa de la corporación de construcción de aviones negó oficialmente los rumores sobre la renuncia de Poghosyan.
"Todos esperaban que el UAC se convirtiera en un análogo del Ministerio de Industria de Aviación soviético, pero de ninguna manera una superestructura burocrática"
Se debe admitir que los resultados de su trabajo como jefe de la United Aircraft Building Corporation, que ocupó en 2011, en reemplazo de Alexey Fedorov, no pueden considerarse inequívocos. Las opiniones no solo de los especialistas en aviación, sino también de los expertos, periodistas e incluso personas comunes estaban divididas. Por un lado, Pogosyan era considerado casi el salvador de la industria de la aviación rusa, bajo cuya dirección el avión de combate más nuevo comenzó a fluir en masa, el caza de quinta generación T-50 despegó, entró en la serie de pasajeros Superjet. Por otro lado, acusaciones de crear esquemas de corrupción, fallas en la producción de SSJ 100, juicios y sanciones por interrumpir la entrega de equipos para el Ministerio de Defensa. Según las pasiones en torno a su persona, el jefe del KLA solo podía compararse con el ex ministro de Defensa, Anatoly Serdyukov.
Pero la discusión de las actividades de Mikhail Pogosyan al frente del KLA se basa principalmente en las “piezas de hierro”: “Superjet”, Su-35, Su-37, etc .: se disparó, no, cuántas piezas se vendieron ... Y cambios significativos en la estructura no solo del Las corporaciones, pero también varias agencias de diseño, la compleja relación entre el Ministerio de Industria y Comercio y Rostec, que surgió durante el mandato de Pogosyan como jefe de la UAC, casi no se reflejó en los medios de comunicación.
El Mensajero Militar-Industrial trató de encontrar los principales lugares de interés del KLA, así como hacer suposiciones sobre las transformaciones que la industria aeronáutica está esperando con la llegada de Yuri Slyusar.
Boeing ruso
Según la mayoría de los interlocutores, una de las razones principales de los graves conflictos entre Mikhail Pogosyan y los líderes de las compañías de construcción de aviones fue la creación en la estructura de UAC de las llamadas direcciones especializadas (programas): aviación militar, civil, transporte y especiales.
Mikhail Pogosyan y Yury Slyusar (derecha)
Mira los puntos débiles de la industria a su manera.
De archivo: ITAR-TASS
“Las direcciones no fueron inventadas por Mikhail Aslanovich. Le consiguieron un "legado" de Fedorov. Incluso entonces, la creación de estas estructuras estuvo acompañada por escándalos y una lucha de poder. Se esperaba que con la llegada de Pogosyan, la situación mejoraría ", dijo un representante de UAC familiarizado con la situación al Mensajero Industrial Militar en condición de anonimato. Según él, la corporación se creó utilizando la experiencia de las grandes empresas de construcción de aeronaves, como el Grupo europeo AIRBUS (hasta el 2014 de enero del año, EADS).
La estructura de "Erbas" incluye tres compañías holding financieramente independientes que celebran contratos y suministran equipos a los clientes. En realidad, se trata de Airbus, que se dedica a los aviones de pasajeros, Airbus Defence and Space, que lleva a cabo programas militares y espaciales, y Airbus Helicopters (anteriormente Eurocopter) es una asociación de construcción de helicópteros. El propio Airbus Group es una superestructura financiera, cuya función es poseer acciones de empresas, delegar representantes en los órganos ejecutivos y recibir dividendos.
“El liderazgo de la UAC comenzó a abandonar el esquema europeo en 2008. "Las dependencias perdieron su independencia financiera, todos los contratos se concluyeron solo con el KLA, que nombró al departamento responsable del trabajo y proporcionó fondos", resumió el empleado del KLA.
Tal esquema de organización del trabajo recordaba más a los gigantes estadounidenses de construcción de aviones Boeing y Lockheed Martin. Pero ella nivelaba la importancia de las agencias de diseño, que en la época soviética eran esencialmente corporaciones. Esto provocó fuertes críticas y toda oposición.
“Se pensó que con la llegada de Pogosyan, el problema se resolvería, la empresa encontraría un compromiso razonable con la administración de las agencias de diseño y las compañías de construcción de aviones. Todos esperábamos que KLA se convirtiera en un análogo de la industria soviética del Ministerio de Aviación, pero no en una superestructura financiera y de gestión, "un alto funcionario de la industria expresó una opinión consolidada de VPK.
Pero después de su nombramiento para el puesto de jefe de la UAC, Mikhail Pogosyan optó por continuar la construcción del "Boeing ruso". Además, cada empresa fue asignada a cada empresa. En particular, para el programa de transporte de aviación - "Ilyushin", especial - "Tupolev". Hay información: en octubre del año pasado, Irkut pasó a la Dirección de programas de aviación civil en relación con el trabajo sobre el posible MC-21.
“Ahora es fácil decir que casi cada corporación puede crearse una corporación. Pero cuando se estableció la estructura de las direcciones, fue difícil financiarlo, fue necesario seleccionar proyectos prometedores y consolidar todos los esfuerzos para implementarlos. "La experiencia del fin de 1990-x y el comienzo de 2000-x, cuando a las empresas se les asignó dinero, pero su capacidad para implementar el proyecto no fue suficiente, demuestra que tenemos razón", explicó el empleado de KLA.
Según algunos datos, el liderazgo de UAC, encabezado por Mikhail Pogosyan, a largo plazo se supone que cambia a la llamada competencia de proyectos, cuando los equipos de diseño crean sus propios proyectos de ingeniería aeronáutica, los mejores de ellos son seleccionados, se transfieren al desarrollo en una oficina especial de diseño multipropósito, que se lleva primero al experimentado y luego la producción en masa. La tarea de los grupos es llegar a lo que se aceptará, entonces, el área de responsabilidad de las direcciones.
Este principio de creación de tecnología aeronáutica se implementa en Boeing y Airbus. Pero a primera vista, una decisión bastante razonable de los líderes de UAC causó una respuesta negativa por parte de los fabricantes y desarrolladores de aeronaves que sospechaban que las actividades de KB se reducirían a la creación de proyectos prometedores, y la dirección se encargaría de todo el trabajo.
“Hubo un temor fundado de que no habría Tupolev ni Ilyushin; algunos grupos de diseño dieron ideas. Todo el diseño, y por lo tanto la financiación, queda en manos de la UAC y sus direcciones. El personal de la KB está comprimido desde cientos, o incluso miles de personas a varias docenas. Todos los demás van a la dirección ", dijo el ingeniero aeronáutico al Mensajero Militar-Industrial.
Está claro que esta situación de desarrollo no fue adecuada para muchos fabricantes de aviones. Pero como lo explicó el representante de la UAC, no se pudieron considerar tales variantes extravagantes de convertir la oficina de diseño en ciertos grupos de diseño.
“La tarea de la Dirección es optimizar el trabajo. Elija las prioridades y concentre todos los recursos del KLA, no solo su dirección, sino también otros departamentos y oficinas, en la implementación del proyecto. En tales condiciones, es mucho más fácil "tejer" la cooperación, para reducir los costos financieros. Especialmente ahora, las plantas seriales están asignadas a cada oficina de diseño. En particular, en Tupolev - KAPO, en Il'yushin - Ulyanovsk, etc. ”, un representante de la UAC aclaró la situación.
Al mismo tiempo, la mayoría de los especialistas en empresas de fabricación de aviones encuestados por el Mensajero Militar-Industrial opinan que, en el estado actual, la Dirección es una superestructura burocrática adicional, en la cual los recursos financieros asignados para la ejecución de proyectos se agotan en gran medida. El problema de la interacción entre las direcciones y las empresas complicó significativamente el trabajo de todo el KLA, y no está claro cómo actuará Yuri Slusar en este caso. Las opiniones de los encuestados se dividieron por igual. Algunos creen que el nuevo jefe conservará la estructura de las direcciones, ajustando su trabajo y las áreas de responsabilidad. Otros sugieren que Yury Slyusar, quien está familiarizado con los conflictos entre los líderes de UAC y los fabricantes de aeronaves, abandonará este esquema.
"Comenzamos en el momento de Fedorov, continuó en Pogosyan. Realmente no está claro que el esquema no funcione! No necesitamos "Boeing", sino MAP ", dijo un fabricante de aeronaves familiarizado con la experiencia soviética en la gestión de la industria.
“El equipo aéreo moderno es muy complejo, su diseño requiere gastos serios. Por lo tanto, el proyecto desarrollado debe ser implementado a cualquier costo. Ahora no hay opciones cuando se crean los proyectos, se asignan fondos para ellos, el trabajo está en marcha, surgen los problemas y luego todo se cierra, pero luego comienza algo nuevo. Todos los recursos deben centrarse en lograr un objetivo ", cree el representante de KLA.
El ahorro es nuestro todo
Otra decisión importante de Mikhail Pogosyan fue la creación de los llamados centros de competencia en la estructura de UAC. Cada uno de ellos, como se desprende de las explicaciones oficiales, “es una estructura separada, construida sobre el principio de combinar procesos clave para la creación de tecnología de aeronaves, cuyas funciones incluyen la preservación y el desarrollo de la competencia de una corporación en términos de asignación óptima de recursos. La actividad del Comité Central incluye las etapas del ciclo de vida del producto del Comité Central: diseño, producción, certificación, servicio postventa ".
Un ejemplo es un centro de competencia creado en Aviastar. De acuerdo con United Aircraft Building Corporation, se comprometerá a satisfacer las necesidades de todas las empresas de KLA, el yeso racional de alta calidad y el lingote forjado de acero, aluminio, magnesio y titanio. Según el interlocutor informado, la creación del Comité Central es una excelente manera de reducir los costos financieros de los fabricantes externos. Conocido historia con el sistema para medir los parámetros de vuelo de alta velocidad (SI VSP-35) para los aviones Su-35 y T-50, cuando el UAC rechazó los servicios de TsAGI y Aviapribor-Voskhod OJSC, que forma parte de KRET, y creó su centro de formación de complejos.
Al mismo tiempo, surge una situación paradójica, cuando las empresas e instituciones de perfil que tienen muchos años de experiencia en sus campos, los equipos establecidos y las escuelas científicas se quedan sin trabajo, y los centros de competencia aparecen en la corporación de construcción de aviones que no tienen las habilidades y el potencial necesarios. Diseñado para reemplazar a las autoridades.
“Bueno, ¿qué has logrado en el KLA con SI VSP-35? Sin ahorros, solo daños. Después de todo, todavía tenía que desplegar una suma bastante ordenada, superando la estimación inicial de Voskhod y TsAGI, para crear un algoritmo, prescribirlo y recordarlo. Y esos "ahorros" se han vuelto omnipresentes en el UAC ", se queja el fabricante de aeronaves que está familiarizado con la situación.
Pero en el KLA totalmente en desacuerdo. “Sí, la creación de cualquier Comité Central no pasa sin dificultades. Es necesario enseñar a los especialistas para ganar experiencia. Los costos son inevitables. Pero en el futuro todo funcionará bien. Después de todo, la mayoría de los fabricantes de terceros con los que tratamos, a menudo emiten cuentas sustanciales y luego interrumpen todos los plazos. "En lugar de pagar cada vez, es mejor preparar a nuestros propios especialistas y producción", uno de los gerentes explicó la posición del KLA.
Por cierto, uno de los mayores problemas de la corporación, que Pogosyan no resolvió, fue la interacción con TsAGI. Como se reconoció no solo en el instituto, sino también en el KLA, la mayor parte de la investigación se lleva a cabo a través del Ministerio de Industria y Comercio y solo una pequeña parte es ordenada por la propia empresa.
“Los estudios realizados por TsAGI requieren inversiones financieras bastante serias. Sí, sin algunos, no podemos hacerlo y estamos dispuestos a pagar la cantidad necesaria. Pero tenemos que ahorrar en los menos significativos ", comenta el representante de KLA.
Debo decir que el problema de la interacción débil dentro de la industria, una vez más, fue heredado por Mikhail Pogosyan del liderazgo anterior. En particular, en el año 2008, cuando despegó el primer Superjet, muchos expertos se sorprendieron al encontrar pequeñas "crestas" en su ala, también son cortadores aerodinámicos de la capa límite turbulenta que se desarrolla en el fuselaje. La solución es típica para la industria de aviones 60 - 70-x, pero no para un automóvil moderno.
“Al volar sobre el fuselaje, surgen flujos turbulentos. Es indeseable que se extiendan hasta el ala. Hay fórmulas especiales para calcular sus parámetros para que tal desastre no ocurra ”, explicó el funcionario de TsAGI.
En un momento, el instituto, después de “purgar” e investigar, propuso al GSS la mejor solución a este problema, pero aparecieron las “crestas” en la máquina experimental.
"Esto muestra que inicialmente el enfoque GSS en sí era arcaico, tales" crestas "en un avión militar podrían entenderse de alguna manera, pero en un avión civil moderno es ayer, un regreso al final de 60", sugirió el conjeturado En la aerodinámica del interlocutor.
Es cierto que los cortes no duraron mucho y pronto se eliminaron del experimentado "Superjet". Según el "Correo Militar-Industrial", la UAC, sin embargo, ordenó investigaciones adicionales por parte de TsAGI.
Pero lo más importante que Mikhail Pogosyan no pudo hacer fue lograr una clara distribución de responsabilidades entre TsAGI y la corporación, siempre que el instituto realizara una investigación actual, pero también básica, para la cual fue creada, directamente para la UAC, y no a través de un intermediario en la persona. Minpromtorg.
“Las contrapartes europeas de TsAGI - DLR alemán y ONERA francés. Tienen una clara estructura de interacción con el "Airbus". Hay nueve niveles. La primera es la investigación básica. Novena - producción en masa. La división entre institutos y fabricantes está en el cuarto nivel. Es decir, donde comienza la producción piloto. Es de destacar que en el momento en que la investigación ya está incorporada en el metal, sus líderes a menudo son nombrados para ocupar puestos en Airbus y trabajan allí como empleados de la corporación de construcción de aviones, y cuando terminan, regresan a DLR u ONERA ", dijo el funcionario de TsAGI.
No tenemos tal interacción y ni siquiera nos esperan.
“Los fabricantes e investigadores de aviones occidentales dibujan bocetos y crean modelos de aviones prometedores en estrecha cooperación. Sí, el porcentaje de 95 de estos desarrollos no llega a la muestra en serie. Pero el enfoque en sí mismo y, lo que es más importante, la interacción crean nuevas áreas prometedoras e incluso formas de modernizar las máquinas ya creadas. Solo podemos soñar con tal cosa ”, admitió un ingeniero aeronáutico al columnista de Military Industrial Courier.
Al mismo tiempo, todos los interlocutores de la publicación reconocieron unánimemente que depositan grandes esperanzas en Yuri Slyusar. Esperan que no haya una competencia innecesaria, se reanudarán los contactos cercanos del KLA y TsAGI.
“El nuevo jefe de la corporación, mientras trabajaba en el Ministerio de Industria y Comercio, participó en todos estos enfrentamientos y sabe perfectamente lo que hace TsAGI. Ni una sola vez actuó como intermediario en la solución de estos problemas. Esperemos que tenga la fuerza suficiente para manejar todo esto ", dijo el representante del KLA.
Nueva escoba?
Hay que admitir que el nombramiento de Yuri Slusarius como jefe de la UAC se hizo tan ambiguo como las actividades de Mikhail Pogosyan en esta posición antes de eso.
La mayoría de los especialistas encuestados por el Correo Militar-Industrial admiten que el ex viceministro está familiarizado con la situación, que conoce los problemas y los puntos débiles. Otra cosa es que muchos no confían en que Slusar podrá lidiar con todo el "legado" de Pogosyan.
"Me alegro de estar equivocado. Pero cuando, en la presentación del nuevo jefe de UAC, en presencia de Denis Manturov, Slyusar comienza a preguntarle a la junta directiva si ha ofendido a alguien, inmediatamente tiene malos pensamientos. No estamos en la cuota de dulces de jardín de infantes. Requiere rigidez e incluso crueldad. Pogosyan tenía todo esto ", un representante de la industria expresó su opinión sobre la condición de anonimato.
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