№1 entre los mejores
Aviación desarrollado muchas personas prominentes. Nombre M.M. Gromova está sin duda en primera fila. Un amplio círculo de ciudadanos rusos, personas del planeta, se dio a conocer en relación con los vuelos de larga distancia de los años 30. Pero este hombre tenía una interesante juventud, juventud, madurez como piloto de prueba TsAGI, participación en la Gran Guerra Patria, trabajo de posguerra en la industria de la aviación y actividades sociales.
Mikhail Mikhailovich Gromov nació el 24 de febrero del año 1899 en Tver. Sus padres se casaron en secreto sin ser bendecidos. En los primeros años, la familia vivía en la pobreza. Sólo después de graduarse de la universidad por su padre, Mikhail Konstantinovich, y el comienzo del trabajo como médico militar, los jóvenes se pusieron de pie. La familia se mudó al lugar de trabajo del padre: de Kaluga a Rzhev, luego a Losinoostrovskaya, cerca de Moscú.
Los padres hicieron todo lo posible para que el niño crezca sano, fuerte y diversificado. Desde la edad de seis años ya sabía nadar, pronto recibió un rifle de pequeño calibre como regalo. Siguiendo el ejemplo de su padre, comenzó a practicar equipos de gimnasia. De su padre, tomó habilidades de dibujo, amor por la música y el canto. Desde temprana edad, el niño recibió una predilección especial en la familia de los padres de su madre: allí, por primera vez, sintió afecto por los caballos. Este apego puede estar asociado con su futura esposa, la famosa jinete Nina Georgievna, y él permaneció hasta su vejez.
A los ocho años, Mikhail ingresó al gimnasio, pero pronto sus padres lo transfirieron a una escuela real. El entrenamiento aquí fue muy bueno. Se prestó mucha atención a la cultura física, la gimnasia. Como estudiante, Misha se interesó en el modelado de aviones. Al principio hizo planeadores, luego modelos de aviones con un motor de goma.
El aniversario de Michael 15 coincidió con el inicio de la Primera Guerra Mundial. En estos días, cuando visitaba a su padre en el hospital de primera línea, el niño vio por primera vez un verdadero avión de combate, su despegue y su regreso después de la batalla.
Después de graduarse de la escuela, Mikhail ingresó a la Escuela Técnica Superior, pero, como él mismo escribe, "no estaba muy interesado en estudiar en VTU". Y, lo que es más, se interesó por un asunto completamente diferente: el levantamiento de pesas y el punto de referencia de Moscú en los años 17. Otra pasión era pintar.
Pero hubo una guerra, se acercaba el momento del reclutamiento. Mikhail tuvo la suerte de entrar en los cursos teóricos de aviación de Zhukovsky. Así lo determinó el destino de la aviación de Gromov.
Los cursos fueron una dura disciplina militar, con simulacro, un ritmo claro de vida y ocupación. Sin embargo, pidió permiso a sus superiores para usar una barra en su tiempo libre. Fue bajo estas condiciones que Mikhail recibió el apodo cariñoso de "Elefante", que se le fijó durante mucho tiempo.
Una característica distintiva de los estudios en los cursos fue no solo la teoría, sino también las lecciones prácticas sobre desmontaje y montaje de motores, modelos de soplado (¡y los meses de 6 se asignaron para todo esto!). Las disciplinas teóricas leen N.E. Zhukovsky, A.A. Mikulin, B.S. Stechkin, V.P. Vetchinkin, V.S. Kulebyakin, cuyos nombres fueron posteriormente ingresados en historia Aeronáutica nacional y mundial.
Por primera vez, Gromov estuvo en el aire como pasajero en la primavera del año 1917, siendo un cadete. Esto sucedió en la estación de prueba de la planta Dux en el aeródromo central de Moscú. Prueba piloto BI Rosinsky, quien realizó un vuelo de prueba sobre el avión Farman-130, sugirió que Mikhail tomara el lugar de un pasajero con el deber de controlar la pulsación del aceite del motor.
Al finalizar los cursos de Zhukovsky, todos los estudiantes fueron enviados a la Escuela de Aviación de Moscú Central (TSMSA). Aquí, después de pasar un curso técnico, comenzaron los vuelos de entrenamiento en Farman 4. Michael pronto recibió el derecho a vuelos independientes. Pero la Revolución de octubre estalló, y la actividad de la escuela se detuvo. Muchos instructores y cadetes abandonaron la escuela en silencio, otros, incluido Gromov, se quedaron y continuaron sus estudios. Parte de los pilotos fueron enviados al frente, y Gromov fue dejado en la escuela como instructor.
Un grupo de estudiantes dominó el "Voisin", y el instructor - vuelos en el "Moran", luego - en el "Newpore". Esto fue seguido por el desarrollo de aviones más estrictos - "Debrazhas", aviones de combate "Parasol".
En este momento, el famoso hilandero KK se convirtió en el instructor de la escuela de Moscú. Artseulov, de quien Gromov recibió esencialmente sus primeras lecciones de investigación de vuelo. Ya en la escuela, se formuló para sí mismo y comenzó a aplicar los principios de educación psicológica para las escuelas. Los principios consistían en la necesidad de autoeducación, análisis de errores, desarrollo de la previsión y velocidad de reacción.
Hubo una guerra civil, y pronto la escuela creó un grupo de uso de combate. Conducirlo instruyó a Gromov. Dominó los luchadores ingleses "Martinside" y "De Havilland" y el alemán "Fokker D-7", los mejores vehículos de combate de la época.
El trabajo intensivo en vuelo no le impidió hacer levantamiento de pesas. En 1923, se convirtió en el campeón del país! En el mismo año, Gromov fue enviado a Serpukhov para entrenar a varios grupos de pilotos para disparar y bombardear. Fue aquí donde tuvo lugar la primera reunión de dos pilotos famosos en el futuro, Chkalov (oyente) y Gromov (instructor).
El año 1924 fue para Gromov un año de transición de instructor a trabajo de prueba. Fue así. La escuela tenía su base en el Aeródromo Central, junto al Instituto de la Fuerza Aérea. En este momento (el 1924 de invierno del año), el caza holandés Fokker D-11 entró a las pruebas. Fue probado por pilotos que no poseían el arte de las acrobacias aéreas. Gromov recibió permiso para volar, demostró la alta maniobrabilidad de este avión y desde entonces se ha alistado en la cohorte de prueba.
Además, el Fokker D-13 se convirtió en el objeto de pruebas y masterización. Basándose en la experiencia de probar estos aviones, Gromov formuló un importante principio de seguridad: “Es necesario, y lo entendí, solo una cosa: estabilidad en todos los ejes. El resto - flair a la aeronave. Esto no es una propiedad de la aeronave, sino un piloto, un hombre ”. Resulta que cuando surgió la noción de "factor humano", que en nuestro tiempo se considera el componente más esencial de la seguridad de vuelo!
Para probar los aviones de desarrollo doméstico, el diseñador eligió a los pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Entonces, Gromov fue invitado por A.N. Tupolev y N.N. Polikarpov para probar máquinas de su diseño.
Al mismo tiempo, Gromov dominaba los vuelos nocturnos, los métodos de navegación, los vuelos en las nubes, las comunicaciones por radio. Durante este período, no se desarrollaron métodos de prueba de vuelo con desempeño específico. Por lo tanto, el desarrollo de la evaluación "integral" en el desempeño de los vuelos de larga distancia. Estos vuelos también fueron de importancia política, internacional. AK-1, P-2 y P-1 participaron en el vuelo grupal a China de Gromov. Él pilotó uno de los P-1. Acompañó el vuelo de dos Yu-13. El grupo comenzó 10 en junio, 1925 del año, y con un gran número de aterrizajes intermedios y forzados, cubrió la distancia de 7000 km, finalizando el vuelo en Beijing.
Por decisión del liderazgo del país, el avión P-1 debía continuar el vuelo a Tokio a través de Corea y el Mar de Japón. Pusieron nuevos motores en los coches. 29 Agosto 1925 salió volando. Debido a las duras condiciones climáticas, uno de los aviones realizó un aterrizaje de emergencia en Japón. Gromov terminó en el aeródromo planeado cerca de Tokio. ¡Hay que recordar que el comandante tenía solo 26 años!
M.M. Gromov y el piloto japonés Xingo, que se encontraron con su avión P-1 en el aire.
30 de agosto 1926, Gromov voló a las capitales europeas. Es cierto que la parte material falló: debido a la fuga del tanque de expansión del radiador de agua del motor, se vio obligado a regresar a Moscú. La re-partida fue más próspera. Sin embargo, en París, tuvo que reemplazar el radiador por goteo. El vuelo se completó con éxito. El avión viajó a Berlín, París, Roma, Varsovia y regresó a Moscú, pasando 7150 km en tres días.
Gromov recuerda: “Después de este vuelo, el título tácito del piloto número uno se confirmó después de mí. ¡Qué podría ser más honorable, alto y caro! Con orgullo traté de llevar este título a lo largo de toda mi vida ".
Michael continuó los vuelos de prueba. Se le indicó que condujera un programa de prueba para el caza I-1 después de un vuelo fallido de otro piloto, que terminó en un accidente. Por primera vez le ordenaron usar un paracaídas. El orden resultó ser muy apropiado: después de varios intentos de sacar un sacacorchos, en la órbita de 22-m, el piloto dejó el avión a una altura de aproximadamente 120 m y aterrizó de manera segura. Era abril 25 1927. El sacacorchos era plano!
El día siguiente para Gromov y, quizás, para toda una generación de nuestros aviadores, resultó ser un hito. Levantó en el primer vuelo una notable creación del OKN NN. Polikarpova - entrenamiento Y-2. Habiendo completado el alcance completo de las pruebas Y-2, Gromov le dio un boleto para una larga vida. Entonces I-3, P-5. Entre las investigaciones de vuelo únicas se deben atribuir, y los vuelos de acuerdo con el plan del laboratorio psicofisiológico del instituto. Entonces, tuvo que escalar sin oxígeno a una altura de 7200 m.
Gromov experimentó casi todos los aviones TsAGI diseñados bajo la dirección de A.N. Tupolev. Pasajero ANT-9 (año 1929) después de las pruebas enviadas para volar a través de Europa, con una verificación preliminar de la ruta Moscú-Odessa-Kiev-Moscú. En vuelo en el segmento Moscú-Berlín, Gromov, el único piloto de un avión con tres motores, sirvió más de 10 horas sin abandonar su asiento. Después de Roma y Marsella, aterrizando cerca de París debido a una falla estructural. Entonces - Londres, Varsovia, Moscú.
Gromov en la cabina del piloto ANT-9.
A pesar de un largo descanso en los vuelos de prueba, Gromov probó el caza I-4, el pesado bombardero TB-3 de cuatro motores. Durante el descanso - varios vuelos en misiones especiales en ANT-9.
Estas son las líneas de la evaluación de desempeño para 1926-27 para el piloto principal del Departamento de Aplicaciones del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Gromov del Ejército Rojo: “Un excelente piloto que entiende aviones, lo que es especialmente valioso al probar aviones. Posee gran fuerza de voluntad y perseverancia, está bien desarrollado, técnicamente preparado satisfactoriamente. Fácilmente versado en la configuración. No hay experiencia de combate, no hay capacidad (y tal vez no hay deseo) para el trabajo administrativo. Autoconfianza. No lo suficientemente activo en la vida pública ".
Valoración brillante, clara y característica. En el año 1930, al realizar el último vuelo de prueba en el avión TB-5, Gromov se encontró en una situación difícil: uno de los motores se incendió y explotó. A la prueba asistieron renombrados ingenieros de pruebas, futuros líderes del Instituto de Investigación de Vuelo, Max Arkadyevich Taits, Alexander Vasilyevich Chesalov y Daniel Stepanovich Zosim. El vuelo terminó a salvo, todos estaban vivos.
En agosto, 1931, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Ya.I. Alksnis y Jefe Adjunto de TsAGI A.N. Tupolev envió al Consejo Militar Revolucionario de la URSS un memorando con el proyecto de diseño de la aeronave adjunto para establecer un registro de alcance, que también podría usarse como un bombardero de largo alcance. El gobierno ha autorizado la preparación para vuelos de registro y la construcción de dos ANT-25, que recibió la designación RD (registro de distancia).
Recordando el papel de MM. Gromov en el desarrollo de la aviación doméstica, es apropiado decir que bajo el control de Mikhail Mikhailovich se realizó el primer vuelo de la primera instancia del avión ANT-25 (RD). Esto sucedió en 22 en junio de 1933 del año. Después de 2 del mes, Gromov lanzó al aire una segunda copia con un motor M-34P modificado.
Dos tripulaciones de vuelo del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea fueron emitidas para pruebas de vuelo: la primera fue MM Gromov, A.I. Filin y I.T. Spirin, en el segundo - AB Yumashev, P.M. Stefanovsky y S.A. Danilin. Las pruebas no fueron simples. Se necesitó una gran cantidad de ajuste de la aeronave para mejorar la aerodinámica, el motor y la hélice. La tripulación de la cabina estaba siendo finalizada. Y solo desde finales de junio, 1934, la tripulación bajo el liderazgo de Gromov comenzó a realizar vuelos de prueba a larga distancia del segundo avión modificado. El último vuelo de esta tripulación del 10-12 de septiembre del 1934 del año se coronó con un registro de distancia mundial de una ruta cerrada: atravesó un triángulo sobre la parte europea de la URSS 12411 km en 75 h. 02 mín. La preparación comenzó para un vuelo de larga distancia a Sudamérica (a Brasil).
Un año más tarde, la aeronave ANT-20 "Maxim Gorky" se entregó al campo de aviación, y el piloto principal de TsAGI, Gromov, participó en el diseño y la creación. Las pruebas de este destacado avión pasaron rápida y prácticamente sin complicaciones. Sus características fueron cercanas a las calculadas. Gromov en este avión dirigió las conexiones de aviación en el desfile del Primero de Mayo.
Gromov al mando de la aeronave Maxim Gorky
En la víspera de ese día, una desgracia le sucedió a Gromov: la úlcera de estómago se abrió repentinamente. Y este es un atleta practicamente sano. Pero nadie, excepto él, podía volar en Maxim Gorky. Completó el vuelo y se metió en el hospital. Fue durante su enfermedad que ocurrieron dos eventos: debido a la falta de disciplina del piloto de un avión de escolta, se estrelló el avión de Maxim Gorky y S.A. Levanevsky junto con G.F. Baidukov recibió permiso para volar ANT-25 a través del Polo Norte a América. Al mismo tiempo, se ofreció a la tripulación de Gromov que continuara los preparativos para el vuelo a América del Sur (a través de África) en la primera copia del avión.
En el año 1936, Gromov completó el tratamiento y nuevamente se unió a los pilotos de prueba TsAGI. El primer avión que probó y dominó fue el pasajero ANT-35, en el que más tarde voló a un espectáculo aéreo en París.
En la primavera de 1937, el VP Chkalov se volvió hacia I.V. Stalin con una solicitud para aprobar el vuelo a ANT-25 a través del Polo Norte a América. Al salir del hospital, donde se encontraba en el examen actual, Gromov dirigió la misma carta a Stalin. 19 junio 1937, tripulación V.P. Chkalov comenzó a volar a través del polo y después de 63. Las minas 16 aterrizaron en los Estados Unidos en el aeródromo de Vancouver, sin exceder el registro oficial de distancia en una línea recta 10104 km, establecida anteriormente por los franceses. 12 Julio El 1937 del año para batir el récord mundial de distancia comenzó en una tripulación de vuelo transpolar Gromov. Después de 62 horas de 17 minutos, el avión Gromov aterrizó con éxito en San Jacinto, cerca de la frontera con México. El registro francés fue superado por 1044 km.
Tripulación de la aeronave Gromov en San Jacinto
Los participantes en el vuelo y los especialistas que proporcionaron el vuelo recibieron premios gubernamentales. Gromov fue galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética. La Federación Internacional de Aviación (FAI) otorgó a los miembros de la tripulación de Gromov la medalla De Lavaux "Por el mejor logro de aviación del año 1937". Fue entonces cuando la Comisión de Certificación Superior de la URSS aprobó a Gromov en el título académico de profesor de "operación técnica de aviones y motores". Al comienzo de 1938, Mikhail Mikhailovich recibió el rango de comandante militar.
Honrando a la tripulación de MM Gromov en los Estados Unidos
En 1939, Stalin le ofreció a Gromov regresar a la fuerza aérea y dirigir el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Gromov convenció al líder de que el mejor lugar para él era el Instituto de Investigación de Vuelo creado. Él escribe: "¡Ay, el romance del vuelo a partir de ese momento terminó y el trabajo comenzó de corazón". Así que recibió una cita para el puesto de jefe del instituto. Se sumergió en los problemas organizativos y técnicos de preparar al equipo para resolver grandes problemas.
La historia le dio algo de tiempo para trabajar en la organización de la LII sobre la base de varios departamentos de TsAGI: comenzó la Gran Guerra Patria.
En el período más difícil de la guerra (desde 1941 del año hasta la mitad de 1942), Gromov, junto con otros líderes de la LII, se comprometió a mantener el instituto en funcionamiento, creando sucursales de la LII en Kazan, Novosibirsk, desplegando trabajo de investigación de vuelo, interactuando con la línea del frente y las unidades experimentadas y fábricas en serie.
Asegurándose de que el destino de LII estuviera en manos confiables de sus asistentes: Chesalov, Taits, Stroyev y otros, en 1942, Gromov se unió al ejército activo en el año. Llamó a su división varios pilotos de prueba LII, que participaron con éxito en las hostilidades, ganando experiencia en el uso de combate. En marzo de 1942, Gromov fue nombrado comandante del ejército aéreo de 3, y luego con el rango de teniente general, comandante del ejército aéreo de 1 que opera en el Frente Occidental.
Las partes armadas del ejército fueron IL-2, Pe-2, Yak-3 y otros. Pasó cheques en condiciones de combate una de las primeras copias del Tu-2. El ejército consistía en el regimiento francés "Normandía", que el comandante prestó gran atención al entrenamiento de combate. En el verano de 1944, Gromov, habiendo recibido el rango de Coronel General de Aviación, fue nombrado Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea para el Entrenamiento de Combate de Aviación Frontal. Una de las tareas importantes fue reducir las pérdidas no relacionadas con el combate en la aviación de primera línea. Se prestó especial atención a los aviones "Air Cobra", su comportamiento en un sacacorchos, el desarrollo de los jóvenes pilotos Yak-3.
En el año 1949, Gromov fue a trabajar en el Ministerio de Industria de Aviación como jefe del Departamento de Operaciones de Vuelo. Los departamentos de pruebas de vuelo de todas las plantas experimentales y de producción e institutos quedaron bajo su jurisdicción. Aquí, nuevamente, las propiedades especiales de Gromov se manifestaron: claridad en el ajuste de la tarea y exactitud. Por iniciativa suya, por primera vez en nuestro país, se creó una institución educativa única: la Escuela de Pilotos de Prueba en LII. Casi todos los pilotos de prueba en la industria de la aviación y la aviación civil posteriormente se entrenaron allí. Hoy en día, esta escuela lleva el nombre de uno de sus graduados destacados, A.V. Fedotov.
Gromov falleció en 22 en enero 1985, en 86, el año de su vida. Su nombre ahora lleva el Centro Científico Estatal - Instituto de Investigación de Vuelo.
Fuentes:
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