Cielo peligroso
El 7 de septiembre, un avión Yak-42 se estrelló cerca de Yaroslavl, a bordo del cual estaba el equipo de hockey Lokomotiv, partiendo hacia Minsk para su primer juego de la nueva temporada de KHL. Como resultado del accidente, de 45 personas a bordo, 43 murieron en el lugar del accidente, otro, el delantero del equipo nacional ruso y Lokomotiv Alexander Galimov, murió el 12 de septiembre en el Instituto de Cirugía con el nombre de Vishnevsky de quemaduras que no son compatibles con la vida. Solo el auxiliar de vuelo Alexander Sizov sobrevivió en un accidente aéreo, ahora está en el Instituto de Investigación de Medicina de Emergencia. Sklifosovsky. La catástrofe, que recibió una respuesta mundial, demostró una vez más que el estado de las cosas en la civil rusa aviación lejos de ser ideal
La urgencia de los problemas en la aviación rusa moderna está confirmada por la serie de accidentes aéreos del año en curso. El último de ellos ocurrió hace menos de dos meses. 11 Julio 2011 en la región de Tomsk se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el agua del avión An-24 de Angara Airlines. El avión que seguía la ruta Tomsk-Surgut descendió un kilómetro desde el cabo Medvedev. A bordo se encontraban personas de 33, 5 de ellos murió, 4 recibió lesiones graves. Poco antes del 21 de junio, se produjo uno de los accidentes de avión más grandes del año. Bajo el Petrozavodsk se estrelló la aerolínea Tu-2011 "RusEy", volando en la ruta Moscú-Petrozavodsk. A bordo estaban los pasajeros de 134 (incluidos los niños de 43) y los miembros de la tripulación de 8, las personas de 9 murieron.
En marzo de este año, durante las pruebas de vuelo en la frontera de las regiones de Voronezh y Belgorod, el avión An-148 se estrelló y murieron personas de 6. Cabe destacar que el año 2011 comenzó en Rusia con un accidente aéreo. Enero 1, propiedad de Kolymavia Airlines, se estrelló como resultado del accidente de 154 de una persona muerta, 3 recibió lesiones de diferente gravedad. En cuanto al número de accidentes de aviación y accidentes de vuelo durante el año pasado, nuestro país se ha acercado mucho al Congo, a Irán y a otros países no muy desarrollados.
Causas y formas de salir de la crisis.
Según la tradición, después de cada accidente de avión, los funcionarios ordenaron "prohibir y no dejar" los siguientes tipos de aviones en el aire. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la causa de los choques fueron errores cometidos por la tripulación. El hecho de que en Rusia se use una flota de aviones bastante antigua también afecta, y especialmente en las provincias, la infraestructura de los aeropuertos no está en las condiciones más perfectas. El piloto de pruebas de la clase 1 Vadim Bazykin está convencido de que nuestros aviones son de la clase más alta, pero todos ellos son el resultado del trabajo de los ingenieros de los 70 del siglo pasado. Nuestros aviones de pasajeros de alta velocidad dan a la tripulación muy poco tiempo para tomar decisiones. Los aviones modernos aterrizan a una velocidad mucho menor, el tiempo que le dan a la tripulación más tiempo para comprender la situación. Los antiguos aviones soviéticos son muy exigentes en cuanto al nivel de entrenamiento de la tripulación y no perdonan los errores, y cualquier error en este caso es el peligro de vida humana. La conclusión se sugiere, Rusia solo necesita una flota moderna, y no es en absoluto necesario que se importe. Al mismo tiempo, hoy solo Moscú, San Petersburgo y otros aeropuertos del país pueden cumplir con todos los requisitos internacionales modernos. Y tampoco la técnica corresponde a los aeropuertos ni a los aeropuertos.
Las opiniones que en el campo de la seguridad de vuelo en la situación de la aviación civil rusa son catastróficas y se adhieren a Europa. Cockpit, el sindicato de pilotos alemanes, cree que la situación en África es deplorable. El portavoz del sindicato Jörg Handverg hizo una declaración sobre esto en septiembre en 11. Según él, los principales problemas de Rusia son: aviones desactualizados, capacitación profesional insuficiente, falta de dinero para el mantenimiento y la reparación.
Causa críticas a la parte alemana y al equipamiento técnico de los servicios terrestres de los aeropuertos rusos. Con algunas excepciones, varios aeropuertos importantes tienen estatus internacional. Al mismo tiempo, los pequeños aeropuertos de la provincia están experimentando enormes problemas. Handverg, quien, cuando era piloto, voló a los aeropuertos rusos más de una vez, señaló que la capacitación de los controladores de tránsito aéreo rusos está lejos de ser ideal, muchos controladores de tráfico aéreo en la provincia prácticamente no saben inglés.
Los alemanes señalaron otra característica rusa, esta vez de términos legales. Los meteorólogos rusos son personalmente responsables de las previsiones meteorológicas proporcionadas. Es por eso que tienden a ser conservadores y, a menudo, dan pronósticos de un clima peor de lo que realmente se espera, refiriéndose a un granizo o vendaval. Estos intentos de reaseguro son contraproducentes en opinión de los especialistas alemanes. Para mejorar la situación en el campo de la seguridad, es necesario tomar medidas integrales que requieran la participación de grandes fondos, resume el secretario de prensa del sindicato de pilotos de Alemania.
El desastre cerca de Yaroslavl fue la última gota de paciencia para el presidente Dmitry Medvedev, quien hizo una serie de comentarios enérgicos sobre este asunto. Por decreto presidencial, hasta el 1 de febrero del año, se deben tomar las medidas más urgentes para garantizar el arrendamiento de embarcaciones civiles que cumplan con todos los requisitos modernos de aeronavegabilidad, independientemente de su país de fabricación. Para la misma fecha, el gobierno debe desarrollar un sistema de subsidio al transporte regional y local. Además, antes de noviembre 2012, se deben desarrollar medidas para terminar las actividades de las compañías aéreas que no pueden garantizar la seguridad del vuelo. Además, el Código Aéreo planea introducir una serie de cambios que asegurarán la implementación de estándares internacionales para la supervisión de la capacitación del personal de aviación, se aumentarán las multas administrativas por la violación de las reglas de vuelo, la posibilidad de una detención extrajudicial de la operación de la aeronave que viole los requisitos de la legislación aérea se proporcionará por separado.
Según el piloto, general del ejército, ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de la URSS, Peter Deinekin, muchos choques de aviones de los últimos años están asociados con el llamado factor humano. Muchos de ellos son culpa de las tripulaciones de vuelo y, sobre todo, de los comandantes de aeronaves. Según él, durante la reestructuración, la persona principal en la aviación, el capitán, fue relegada al nivel por debajo del zócalo. En la URSS, los comandantes de los aviones de pasajeros que volaron incluso en el Tu-104, se encontraron casi como astronautas, estas eran personas que eran respetadas en la sociedad.
Actualmente, los comandantes de aviones han perdido su rostro y, si puedo decirlo, coraje personal. En el notorio caso del desastre cerca de Donetsk (año de 2006, 170 muerto), el capitán supo que había una poderosa tormenta eléctrica por delante, pero decidió atravesarla, aunque podía volar fácilmente a su alrededor. El capitán ahorró keroseno, mientras que los pasajeros inocentes se sentaron detrás de él, de lo que era responsable.
Hoy, los pilotos se han convertido en esclavos. Los propietarios de las líneas aéreas solo están interesados en las ganancias, mientras que ellos mismos en los controles nunca volaron. Los pilotos pueden volar en aviones extranjeros, saben inglés y al mismo tiempo son explotados sin piedad, algunos pilotos tienen 90 horas de vuelo a la semana. Tal cantidad de horas es muy difícil de tolerar incluso con el bienestar, es una carga muy fuerte y mucho estrés. Como resultado, la persona se vuelve indiferente a la situación, lo que puede requerir su análisis detallado. Es por eso que culpar solo a las aeronaves domésticas desactualizadas es un error. Es necesario, tan pronto como sea posible, restaurar la imagen anterior de los comandantes de aviones.
Lo que vuela hoy en Rusia
Hoy en día, la flota actual de pasajeros de las compañías aéreas rusas incluye aviones de carga 986 y de carga 152, el mayor número de aviones extranjeros que representan el 46% de este número, mientras que tiene una ventaja abrumadora en vuelos de larga distancia. Desde 1998, el número de aviones de larga distancia de fabricación extranjera ha aumentado de 40 a 350, mientras que el número de Tu-154 y Yak-42 se ha reducido a la mitad. Al mismo tiempo, los aviones regionales fueron y siguen siendo principalmente de fabricación rusa. Según el registro en la flota de empresas rusas, se encuentra cerca de 130, el antiguo Tu-134, Yak-42 y An-24. El costo promedio de un nuevo avión de esta clase es de aproximadamente 20 millones de dólares cada uno, por lo tanto, para reemplazarlos completamente, se requerirán más de 2,5 mil millones de dólares.
En 2010, las aerolíneas rusas adquirieron solo 8 de nuevos aviones de fabricación rusa. Tres revestimientos principales: Tu-214, Tu-204-300, Tu-154М y también el avión regional 5 An-148. Al mismo tiempo, las aerolíneas nacionales en el extranjero compraron casi más aviones 10 en tiempos 78. De estos, el maletero 54 y el avión de pasajeros regional 24. Cabe señalar que el liderazgo en el número de entregas a las aerolíneas rusas está ganando gradualmente los automóviles más avanzados y competitivos en el mercado mundial: los aviones B-737 Next Generation, A-320, B-777 y A-330. En el parque regional, las aeronaves locales de 50 aún tienen una demanda constante, por lo que la aeronave An-148 inmediatamente se ubicó entre los cinco primeros.
La necesidad de las aerolíneas nacionales de aviones modernos es objetiva, ya que la columna vertebral de la flota del país sigue siendo el modelo de generaciones anteriores que han perdido su competitividad. Por ejemplo, las aeronaves de fabricación occidental para la sustitución de aviones por unidad de trabajo realizada proporcionan casi la mitad del consumo de combustible. Los aviones de la familia Tu-204 / 214 están cerca de ellos en este indicador. Actualmente, la flota actual de estos aviones ha aumentado 2000 veces en comparación con 4 en el año, y el volumen de trabajo de transporte realizado anualmente por ellos ha crecido en 12. Su participación en el tráfico total de pasajeros del transporte aéreo ruso creció en el contexto de la crisis y la quiebra de varias aerolíneas.
Al final de 2009, las aerolíneas rusas comenzaron a recibir un nuevo avión regional An-148 (producción ruso-ucraniana) capaz de transportar pasajeros 70-80 a un rango de 4500 km. Este avión está diseñado para cumplir con las condiciones de operación rusas, y en términos de sus capacidades de transporte y excelencia técnica supera el Tu-134 obsoleto, y es bastante comparable con los análogos extranjeros. Al mismo tiempo, su ventaja es la menor calidad de los requisitos para pavimentos de aeródromos. Además, está el Sukhoi Superjet 100, que es totalmente competitivo con los análogos extranjeros más modernos en términos de sistema de mantenimiento y rendimiento de vuelo. En 2011, la explotación comercial de este forro comenzó en Rusia. Actualmente, la compañía "Sukhoi Civil Aircraft" está en manos de contratos (ya concluidos y en proceso de negociación) en el avión 343. Para 2014, la compañía planea alcanzar la tasa de producción planeada - máquinas 60 por año.
La urgencia de los problemas en la aviación rusa moderna está confirmada por la serie de accidentes aéreos del año en curso. El último de ellos ocurrió hace menos de dos meses. 11 Julio 2011 en la región de Tomsk se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el agua del avión An-24 de Angara Airlines. El avión que seguía la ruta Tomsk-Surgut descendió un kilómetro desde el cabo Medvedev. A bordo se encontraban personas de 33, 5 de ellos murió, 4 recibió lesiones graves. Poco antes del 21 de junio, se produjo uno de los accidentes de avión más grandes del año. Bajo el Petrozavodsk se estrelló la aerolínea Tu-2011 "RusEy", volando en la ruta Moscú-Petrozavodsk. A bordo estaban los pasajeros de 134 (incluidos los niños de 43) y los miembros de la tripulación de 8, las personas de 9 murieron.
En marzo de este año, durante las pruebas de vuelo en la frontera de las regiones de Voronezh y Belgorod, el avión An-148 se estrelló y murieron personas de 6. Cabe destacar que el año 2011 comenzó en Rusia con un accidente aéreo. Enero 1, propiedad de Kolymavia Airlines, se estrelló como resultado del accidente de 154 de una persona muerta, 3 recibió lesiones de diferente gravedad. En cuanto al número de accidentes de aviación y accidentes de vuelo durante el año pasado, nuestro país se ha acercado mucho al Congo, a Irán y a otros países no muy desarrollados.
Yak-42, sitio de choque cerca de Yaroslavl
Causas y formas de salir de la crisis.
Según la tradición, después de cada accidente de avión, los funcionarios ordenaron "prohibir y no dejar" los siguientes tipos de aviones en el aire. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la causa de los choques fueron errores cometidos por la tripulación. El hecho de que en Rusia se use una flota de aviones bastante antigua también afecta, y especialmente en las provincias, la infraestructura de los aeropuertos no está en las condiciones más perfectas. El piloto de pruebas de la clase 1 Vadim Bazykin está convencido de que nuestros aviones son de la clase más alta, pero todos ellos son el resultado del trabajo de los ingenieros de los 70 del siglo pasado. Nuestros aviones de pasajeros de alta velocidad dan a la tripulación muy poco tiempo para tomar decisiones. Los aviones modernos aterrizan a una velocidad mucho menor, el tiempo que le dan a la tripulación más tiempo para comprender la situación. Los antiguos aviones soviéticos son muy exigentes en cuanto al nivel de entrenamiento de la tripulación y no perdonan los errores, y cualquier error en este caso es el peligro de vida humana. La conclusión se sugiere, Rusia solo necesita una flota moderna, y no es en absoluto necesario que se importe. Al mismo tiempo, hoy solo Moscú, San Petersburgo y otros aeropuertos del país pueden cumplir con todos los requisitos internacionales modernos. Y tampoco la técnica corresponde a los aeropuertos ni a los aeropuertos.
Las opiniones que en el campo de la seguridad de vuelo en la situación de la aviación civil rusa son catastróficas y se adhieren a Europa. Cockpit, el sindicato de pilotos alemanes, cree que la situación en África es deplorable. El portavoz del sindicato Jörg Handverg hizo una declaración sobre esto en septiembre en 11. Según él, los principales problemas de Rusia son: aviones desactualizados, capacitación profesional insuficiente, falta de dinero para el mantenimiento y la reparación.
Causa críticas a la parte alemana y al equipamiento técnico de los servicios terrestres de los aeropuertos rusos. Con algunas excepciones, varios aeropuertos importantes tienen estatus internacional. Al mismo tiempo, los pequeños aeropuertos de la provincia están experimentando enormes problemas. Handverg, quien, cuando era piloto, voló a los aeropuertos rusos más de una vez, señaló que la capacitación de los controladores de tránsito aéreo rusos está lejos de ser ideal, muchos controladores de tráfico aéreo en la provincia prácticamente no saben inglés.
El veterano de la aviación doméstica Tu-134, el lanzamiento se suspendió en 1985.
Los alemanes señalaron otra característica rusa, esta vez de términos legales. Los meteorólogos rusos son personalmente responsables de las previsiones meteorológicas proporcionadas. Es por eso que tienden a ser conservadores y, a menudo, dan pronósticos de un clima peor de lo que realmente se espera, refiriéndose a un granizo o vendaval. Estos intentos de reaseguro son contraproducentes en opinión de los especialistas alemanes. Para mejorar la situación en el campo de la seguridad, es necesario tomar medidas integrales que requieran la participación de grandes fondos, resume el secretario de prensa del sindicato de pilotos de Alemania.
El desastre cerca de Yaroslavl fue la última gota de paciencia para el presidente Dmitry Medvedev, quien hizo una serie de comentarios enérgicos sobre este asunto. Por decreto presidencial, hasta el 1 de febrero del año, se deben tomar las medidas más urgentes para garantizar el arrendamiento de embarcaciones civiles que cumplan con todos los requisitos modernos de aeronavegabilidad, independientemente de su país de fabricación. Para la misma fecha, el gobierno debe desarrollar un sistema de subsidio al transporte regional y local. Además, antes de noviembre 2012, se deben desarrollar medidas para terminar las actividades de las compañías aéreas que no pueden garantizar la seguridad del vuelo. Además, el Código Aéreo planea introducir una serie de cambios que asegurarán la implementación de estándares internacionales para la supervisión de la capacitación del personal de aviación, se aumentarán las multas administrativas por la violación de las reglas de vuelo, la posibilidad de una detención extrajudicial de la operación de la aeronave que viole los requisitos de la legislación aérea se proporcionará por separado.
Según el piloto, general del ejército, ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de la URSS, Peter Deinekin, muchos choques de aviones de los últimos años están asociados con el llamado factor humano. Muchos de ellos son culpa de las tripulaciones de vuelo y, sobre todo, de los comandantes de aeronaves. Según él, durante la reestructuración, la persona principal en la aviación, el capitán, fue relegada al nivel por debajo del zócalo. En la URSS, los comandantes de los aviones de pasajeros que volaron incluso en el Tu-104, se encontraron casi como astronautas, estas eran personas que eran respetadas en la sociedad.
Otro anciano, An-24
Actualmente, los comandantes de aviones han perdido su rostro y, si puedo decirlo, coraje personal. En el notorio caso del desastre cerca de Donetsk (año de 2006, 170 muerto), el capitán supo que había una poderosa tormenta eléctrica por delante, pero decidió atravesarla, aunque podía volar fácilmente a su alrededor. El capitán ahorró keroseno, mientras que los pasajeros inocentes se sentaron detrás de él, de lo que era responsable.
Hoy, los pilotos se han convertido en esclavos. Los propietarios de las líneas aéreas solo están interesados en las ganancias, mientras que ellos mismos en los controles nunca volaron. Los pilotos pueden volar en aviones extranjeros, saben inglés y al mismo tiempo son explotados sin piedad, algunos pilotos tienen 90 horas de vuelo a la semana. Tal cantidad de horas es muy difícil de tolerar incluso con el bienestar, es una carga muy fuerte y mucho estrés. Como resultado, la persona se vuelve indiferente a la situación, lo que puede requerir su análisis detallado. Es por eso que culpar solo a las aeronaves domésticas desactualizadas es un error. Es necesario, tan pronto como sea posible, restaurar la imagen anterior de los comandantes de aviones.
Lo que vuela hoy en Rusia
Hoy en día, la flota actual de pasajeros de las compañías aéreas rusas incluye aviones de carga 986 y de carga 152, el mayor número de aviones extranjeros que representan el 46% de este número, mientras que tiene una ventaja abrumadora en vuelos de larga distancia. Desde 1998, el número de aviones de larga distancia de fabricación extranjera ha aumentado de 40 a 350, mientras que el número de Tu-154 y Yak-42 se ha reducido a la mitad. Al mismo tiempo, los aviones regionales fueron y siguen siendo principalmente de fabricación rusa. Según el registro en la flota de empresas rusas, se encuentra cerca de 130, el antiguo Tu-134, Yak-42 y An-24. El costo promedio de un nuevo avión de esta clase es de aproximadamente 20 millones de dólares cada uno, por lo tanto, para reemplazarlos completamente, se requerirán más de 2,5 mil millones de dólares.
En 2010, las aerolíneas rusas adquirieron solo 8 de nuevos aviones de fabricación rusa. Tres revestimientos principales: Tu-214, Tu-204-300, Tu-154М y también el avión regional 5 An-148. Al mismo tiempo, las aerolíneas nacionales en el extranjero compraron casi más aviones 10 en tiempos 78. De estos, el maletero 54 y el avión de pasajeros regional 24. Cabe señalar que el liderazgo en el número de entregas a las aerolíneas rusas está ganando gradualmente los automóviles más avanzados y competitivos en el mercado mundial: los aviones B-737 Next Generation, A-320, B-777 y A-330. En el parque regional, las aeronaves locales de 50 aún tienen una demanda constante, por lo que la aeronave An-148 inmediatamente se ubicó entre los cinco primeros.
Aviones modernos de corto alcance An-148
La necesidad de las aerolíneas nacionales de aviones modernos es objetiva, ya que la columna vertebral de la flota del país sigue siendo el modelo de generaciones anteriores que han perdido su competitividad. Por ejemplo, las aeronaves de fabricación occidental para la sustitución de aviones por unidad de trabajo realizada proporcionan casi la mitad del consumo de combustible. Los aviones de la familia Tu-204 / 214 están cerca de ellos en este indicador. Actualmente, la flota actual de estos aviones ha aumentado 2000 veces en comparación con 4 en el año, y el volumen de trabajo de transporte realizado anualmente por ellos ha crecido en 12. Su participación en el tráfico total de pasajeros del transporte aéreo ruso creció en el contexto de la crisis y la quiebra de varias aerolíneas.
Al final de 2009, las aerolíneas rusas comenzaron a recibir un nuevo avión regional An-148 (producción ruso-ucraniana) capaz de transportar pasajeros 70-80 a un rango de 4500 km. Este avión está diseñado para cumplir con las condiciones de operación rusas, y en términos de sus capacidades de transporte y excelencia técnica supera el Tu-134 obsoleto, y es bastante comparable con los análogos extranjeros. Al mismo tiempo, su ventaja es la menor calidad de los requisitos para pavimentos de aeródromos. Además, está el Sukhoi Superjet 100, que es totalmente competitivo con los análogos extranjeros más modernos en términos de sistema de mantenimiento y rendimiento de vuelo. En 2011, la explotación comercial de este forro comenzó en Rusia. Actualmente, la compañía "Sukhoi Civil Aircraft" está en manos de contratos (ya concluidos y en proceso de negociación) en el avión 343. Para 2014, la compañía planea alcanzar la tasa de producción planeada - máquinas 60 por año.
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