Proyecto Opel RAK. Tecnología experimental con motores de cohetes.

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El movimiento de los reactores ha atraído la atención de científicos y diseñadores de todo el mundo. Sin embargo, los primeros vehículos de serie con motores a reacción de varios tipos aparecieron solo en los años cuarenta del siglo pasado. Hasta ese momento, todos los equipos con motores de cohetes o de aire comprimido se creaban únicamente con fines experimentales. Así, a finales de los años veinte, la empresa alemana Opel asumió la implementación del proyecto Opel RAK. El propósito de este trabajo fue la creación de varios tipos de equipos con motores de cohetes. Se propuso que se probaran los autos nuevos al determinar las perspectivas de tal técnica.



Uno de los líderes de la compañía, Fritz Adam Hermann von Opel, se convirtió en el inspirador ideológico del proyecto Opel RAK. Es interesante que después de realizar las primeras pruebas de una nueva tecnología, se le asignó el apodo de "Rocket Fritz". El proyecto involucró a expertos líderes en el campo de la tecnología de cohetes. Max Valle y Friedrich Wilhelm Zander, quienes tenían mucha experiencia en este negocio, asumieron el desarrollo de motores de cohetes. Para la creación de "plataformas" para motores de cohetes fueron responsables los especialistas de Opel.

En la primavera de 1928, el trabajo en el proyecto Opel RAK condujo a la construcción del primer vehículo experimental, denominado RAK.1. Según los datos disponibles, otros dispositivos experimentales de varios tipos recibieron posteriormente este nombre. Las razones de esto son desconocidas. Probablemente, los ingenieros alemanes planearon usar numeración separada para equipos experimentales de varias clases. Entonces, a partir de uno, se suponía que los coches cohete, los vagones de ferrocarril y los aviones cohete estaban numerados. Sin embargo, los errores en la grabación y histórico documentos.

El cohete RAK.1 fue construido sobre la base de uno de los autos de carreras Opel de la época. Este auto tenía un diseño clásico de "carreras" con un motor delantero, un capó largo característico cerrado y una cabina individual en la parte trasera. La carrocería del coche tenía líneas suaves diseñadas para reducir la resistencia del aire. El chasis de las cuatro ruedas había dirigido las ruedas delanteras y conducir hacia el eje trasero. Para su uso en un proyecto piloto, el auto de carrera fue notablemente refinado. Con ella retiró el motor de gasolina nativo y las unidades de transmisión, así como todos los demás componentes necesarios para la antigua planta de energía. Al mismo tiempo, se instalaron ocho motores de cohete de combustible sólido en la parte trasera del cuerpo.



En los motores instalados Opel RAK.1 desarrollados por M. Valle y F.V. Lijadora a base de polvos especiales. Cada una de estas unidades tenía un cuerpo cilíndrico con una longitud de 80 cm y un diámetro de 12,7 cm, en el que se colocaba la carga de polvo. Valle y Zander desarrollaron dos variantes del motor, que se diferenciaban entre sí por una carga. La carga del motor de la primera versión se quemó en 3 segundos, proporcionando un empuje 180 kgf, y el segundo se quemó para 30 y dio un empuje 20 kgf. Se supuso que se utilizarán motores más potentes para acelerar el automóvil, y los restantes se encenderán después de ellos y podrán mantener la velocidad mientras se conduce.

Las pruebas del RAK.1 comenzaron en la primavera de 1928. La primera carrera en la pista de prueba terminó en fracaso. El auto aceleró solo a 5 km / hy condujo alrededor de 150 m, arrojando una gran cantidad de humo. Después de algunas mejoras, el cohete fue nuevamente capaz de subirse a la pista y mostrar un mayor rendimiento. Sin embargo, el automóvil RAK.1 tenía una relación de potencia a mano relativamente baja. Debido al insuficiente empuje total de los motores y la gran masa del diseño, el automóvil no pudo alcanzar velocidades de más de 75 km / h. Este récord se estableció en 15 de marzo en 1928 del año.

Debido a la ausencia de otros motores de cohetes con mayor rendimiento, los ingenieros alemanes se vieron obligados a tomar el camino de aumentar el número de motores en una máquina. Así es como apareció el cohete Opel RAK.2. Como el primer coche, tenía un cuerpo aerodinámico con una cabina trasera. Una característica importante del RAK.2 es el alerón trasero. Dos semiplanos colocados en la parte media del cuerpo. Se asumió que, debido a las fuerzas aerodinámicas, estas unidades mejorarán el agarre de las ruedas con la pista y, por lo tanto, mejorarán una serie de características. En la parte trasera de la máquina había una bolsa de motores en polvo 24 con diferentes tipos de tensiones.

Proyecto Opel RAK. Tecnología experimental con motores de cohetes.


Construir Opel RAK.2 no tomó mucho tiempo. Las pruebas de este coche comenzaron a mediados de mayo en 28. El 23 en mayo, un automóvil a reacción con Fritz von Opel en la cabina, fue capaz de alcanzar velocidades de 230 km / h. En esta carrera de prueba, se utilizó el conjunto completo de motores de cohetes 24. Fue después de esto que von Opel obtuvo su apodo de Rocket Fritz.

Paralelamente al desarrollo de vehículos terrestres con motores de cohetes, Opel, Valle, Zander y otros especialistas alemanes trabajaron en otras opciones para el uso del empuje de chorro. Entonces, a principios de junio, 1928, se completó la construcción de un planeador equipado con motores de cohetes. En varias fuentes, este avión se designa como Opel RAK.1 y Opel RAK.3. Además, a veces se le llama simplemente un planeador de cohetes, sin una designación especial. La base para el aparato experimental fue tomada por el diseñador de planeador Ente ("Pato") Alexander Lippisha, construido según el esquema "pato". Instalaron un motor de arranque con un motor 360 kgf y el tiempo de operación de 3, así como dos motores de crucero con un motor 20 kgf y el tiempo de operación de 30.

El planeador cohete RAK.11 de junio 1 voló por primera vez con el piloto Friedrich Stahmer en la cabina. Para lanzar la aeronave utilizó un carril especial. En este caso, el despegue debe llevarse a cabo únicamente con la ayuda de un motor de pólvora existente. No se requirió la asistencia de terceros de un remolcador o equipo de tierra. Durante la primera prueba, el piloto levantó con éxito el planeador en el aire. Ya en vuelo, F. Stamer encendió constantemente dos motores sostenibles. En 70 segundos, el RAK.1 voló alrededor de los medidores 1500.



El segundo vuelo de prueba no tuvo lugar debido a un accidente. Durante el despegue, el motor de lanzamiento de cohetes explotó y prendió fuego a la estructura de madera de la estructura del avión. F. Shtamer logró salir de la aeronave, que pronto se quemó por completo. Se decidió no construir un nuevo planeador de cohetes y no continuar con las pruebas.

Los dos experimentos siguientes se realizaron utilizando plataformas ferroviarias. En el verano de 1928, se construyeron dos vagones de misiles en Opel, durante las pruebas de los cuales se logró cierto éxito.

Junio ​​23 en la línea ferroviaria Hannover-Celle realizó dos pruebas del Opel RAK.3. Esta unidad era una plataforma ligera de cuatro ruedas, en la parte trasera de la cual había una cabina del conductor y un conjunto de motores de cohetes. El automóvil no estaba equipado con un mecanismo de dirección, y la cabina tenía el tamaño más pequeño posible, limitada solo por la comodidad de aterrizar al conductor. Además, el carro de misiles recibió ruedas ligeras.

Las máquinas de prueba se anunciaron con anticipación, debido a que un gran número de espectadores se reunieron a lo largo de las pistas. Para el primer paso, un vagón de misiles estaba equipado con diez motores. Bajo el control del probador, el automóvil ha desarrollado alta velocidad: las cifras de 254 a 290 km / h se mencionan en varias fuentes. A pesar de tal diferencia en los datos, podemos asumir con seguridad que el tren de misiles Opel RAK.3 fue uno de los vehículos más rápidos del mundo.

Inmediatamente después de la primera carrera, se decidió celebrar la segunda. Esta vez, los gerentes de proyecto ordenaron la instalación de un motor de cohete 24 en un riel. Vale la pena rendir homenaje a von Opel y sus colegas: entendieron el riesgo, por lo que el auto tuvo que salir para la segunda carrera sin piloto. Tal precaución se ha justificado plenamente. Los motores 24 resultaron ser demasiado grandes para un automóvil ligero, lo que hizo que aumentara rápidamente la velocidad y saliera volando de las vías. La primera versión del vagón de misiles estaba completamente rota y no se pudo restaurar.



En el verano de 1928, se construyó otro vagón de misiles, designado RAK.4. Por diseño, este coche era un poco diferente de su predecesor. No solo el diseño fue similar, sino también el destino de dos autos. El carro, equipado con un conjunto de motores de cohetes, ni siquiera pudo realizar una única prueba de carrera. Durante las primeras pruebas, uno de los motores explotó y provocó una explosión del resto. El carro de mano se detuvo, condujo un poco a lo largo de los rieles y voló hacia un lado. El coche fue destruido. Después de este incidente, el liderazgo de los ferrocarriles alemanes prohibió las pruebas de equipos similares en las líneas existentes. Debido a la falta de medios propios, Opel se vio obligado a rescindir la parte ferroviaria del proyecto RAK.

Hasta principios de otoño, 1929, los especialistas alemanes participaron en varios proyectos, incluida una tecnología de chorro prometedora. Sin embargo, no se realizaron pruebas de las muestras terminadas. En septiembre, 29 F. von Opel, A. Lippish, M. Valle, F.V. Zander y sus colegas completaron la construcción de un planeador con motores de cohetes, que recibió la designación Opel RAK.1. Cabe señalar que existe una cierta confusión con los nombres de las células reactivas, debido a la falta de información confiable sobre la designación de la primera unidad, que voló en el año 1928.

Un nuevo fuselaje diseñado por A. Lippish recibió motores de cohete 16 con 23 kgf cada uno. Para el despegue, se diseñó un diseño especial de medidor 20. 30 Septiembre 1929 fue el primer y último vuelo del planeador RAK.1, que fue controlado por el Fritz Rocket. El despegue y el vuelo tuvieron éxito. La potencia de los motores de serie conmutada fue suficiente para acelerar, elevarse en el aire y el vuelo subsiguiente duró varios minutos. Sin embargo, el aterrizaje terminó en un accidente. El peso de la estructura con el piloto excedió los 270 kg, y la velocidad de aterrizaje recomendada fue 160 km / h. Fritz von Opel perdió el control y el planeador sufrió graves daños.



Poco después del aterrizaje de emergencia del planeador Opel RAK.1, llegó una carta especial de los Estados Unidos a Alemania. El principal accionista de Opel en ese momento era la compañía estadounidense General Motors, cuya administración estaba preocupada por varias pruebas fallidas de tecnología experimental de cohetes. No queriendo poner en peligro al personal, los gerentes de GM prohibieron a los especialistas alemanes involucrarse en temas relacionados con cohetes. Un requisito previo adicional para esta prohibición era la crisis económica, que no permitía gastar dinero en proyectos experimentales dudosos.

Después de este pedido M. Valle, F.V. Zander y otros especialistas continuaron su investigación, y F. von Opel pronto abandonó su firma. En 1930, se mudó a Suiza, y después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se fue a los Estados Unidos. A pesar de su apodo, Rocket Fritz ya no estaba involucrado en vehículos a reacción.

El proyecto Opel RAK es de gran interés desde el punto de vista técnico e histórico. Él mostró claramente que a finales de los años veinte, el desarrollo de la tecnología hizo posible construir equipos con motores inusuales. Sin embargo, todas las máquinas construidas no eran más que demostradores de tecnología. No es difícil adivinar que un cohete y un cohete difícilmente pueden encontrar su lugar en las carreteras y los ferrocarriles. Un avión con un motor de cohete resultó ser mucho más viable. En la segunda mitad de los años treinta, A. Lippish comenzó a desarrollar el avión, que más tarde se llamó Me-163 Komet. Esta máquina con un motor de cohete de propulsante líquido se convirtió en el primer planeador cohete producido en masa, y también se usó de manera limitada en la Luftwaffe. Sin embargo, los aviones con motores de cohetes tampoco fueron ampliamente utilizados, la mayoría de estos desarrollos continuaron siendo una técnica puramente experimental, que no encontró aplicación en la práctica.










En los materiales de los sitios:
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
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3 comentarios
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  1. +1
    24 archivo 2015 07: 20
    El camino de los pioneros es difícil y espinoso, y al no tener perspectivas de vida a primera vista, estos desarrollos ayudaron a los seguidores.
  2. 0
    24 archivo 2015 13: 43
    ¡Sí, están adelantados! Pregunté si ahora hay autos con motor de turbina de gas. Si se usa en tanques. El motor de búsqueda emitió un modelo Chrysler que no entró en producción debido al incumplimiento de la legislación estadounidense sobre gases de escape. Me pregunto por qué estos motores no se generalizaron. Entiendo que es costoso y costoso con el consumo de combustible. Pero si lo modificas?
  3. +3
    24 archivo 2015 21: 04
    "TURBO NAMI-053"
    El primer automóvil experimental soviético con motor de turbina de gas. Fue construido sobre la base del autobús interurbano ZIS -127, en el que el motor diesel fue reemplazado por una turbina de gas NAMI, que tenía el doble de potencia y la mitad de peso. La unidad de potencia está instalada en la parte trasera del bus.
    Año de construcción: 1959; número de plazas: 10; motor: turbina de gas de doble eje sin intercambiador de calor, potencia - 350 l. s./357 kW a 17 rpm; el número de engranajes - 000; longitud - 2 10 mm; ancho - 220 mm; peso en vacío: 2680 kg; La velocidad máxima es de 13 km / h.

    Fuente: http://dimka.kons.dn.ua/avtosalon.php?id=8&detail=134
  4. 0
    25 archivo 2015 05: 02
    Opel: no despegará! La tracción no es suficiente.

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