¿Cómo se creó el bombardero Boeing B-52 Stratofortress?
Febrero de 2015 marca el 60 aniversario del lanzamiento de los bombarderos estratégicos Boeing B-52 Stratofortress. A pesar de su considerable antigüedad, las máquinas de este tipo siguen siendo la base de estrategias estratégicas. aviación Estados Unidos Los bombarderos B-52 se usaron en varios conflictos armados y con razón se convirtieron en un símbolo real del poder de la Fuerza Aérea de los EE. Al mismo tiempo, el famoso avión no apareció de inmediato. El proyecto B-52, en el que se construyó el equipo en serie, fue precedido por varios otros desarrollos. La creación sucesiva de varios proyectos preliminares como resultado hizo posible crear un avión con características únicas para su época.
El programa para crear un prometedor bombardero estratégico de largo alcance, que supuestamente reemplazaría al existente Boeing B-29 Superfortress, así como a los desarrollados por Convair B-36 Peacemaker, comenzó a mediados de los años cuarenta. Ya en junio, el 1945 del año, pocos meses antes del final de la Segunda Guerra Mundial, comenzó el desarrollo de requisitos para los prometedores bombarderos de largo alcance. Estos estudios tuvieron en cuenta la experiencia del uso de la aviación de largo alcance en el teatro de operaciones militares del Pacífico, en particular durante el último período de la guerra. Después de analizar, el ejército de los EE. UU. Se dio cuenta de que el nuevo bombardero debía superar todos los límites disponibles. Tal oportunidad permitiría ataques contra objetivos enemigos sin utilizar aeródromos avanzados, que durante la guerra a menudo tenían que ser eliminados por el enemigo.
Noviembre 23 El departamento militar de los EE. UU. Aprobó los requisitos para un bombardero prometedor de largo alcance. Cabe destacar que, según algunas características, se suponía que esta máquina superaría al B-1945 en construcción, que se lanzó por primera vez en agosto del 36. Este ritmo de trabajo muestra claramente cuánta atención se prestó al desarrollo de nuevos sistemas de huelga estratégica.
De acuerdo con los requisitos del 1945 de otoño, se suponía que el posible avión alcanzaría una velocidad de al menos 480 km / h, se elevaría a una altura por encima de 10 km y tendría un rango de 8000 km. Se planeó incluir cinco pilotos y varios tiradores en la tripulación. Se suponía que el número de este último se determinaría de acuerdo con las capacidades de las armas defensivas. Se suponía que protegía la aeronave de los combatientes enemigos utilizando varias torretas controladas a distancia con pistolas automáticas 20-mm. La carga útil se estableció en 4535 kg (10 ths libras).
El esquema general y las principales características del Modelo 462.
La imagen dice:
Área del ala - 302 sq.m.
Extensión del ala - 15
Peso bruto - toneladas 159
Peso en vacío - 76 toneladas
Carga máxima de combate - 23 toneladas
Motores - Seis T-35
Potencia del motor - caballos 5000
Carga de ala con peso en toneladas 159 - toneladas 0,5 / m2.
Carga de energía - 33 kilogramo / hp.
En agosto, 1946, el proyecto fue finalizado y presentado a la competencia.
13 Febrero 1946, el ejército entregó a la industria un paquete de documentos para un nuevo programa de desarrollo para un bombardero prometedor. Según algunos informes, en este momento los requisitos se han ajustado. El nuevo avión iba a estar equipado con motores turbohélice o turborreactor. Desde el pistón decidió renunciar. Tres empresas expresaron su deseo de participar en el proyecto: Boeing, Martin y Convair. Después de revisar los requisitos para un avión prometedor, los fabricantes de aviones comenzaron a desarrollar versiones preliminares del proyecto. Como resultado del desarrollo de un bombardero estratégico, B-52 tomó a la compañía Boeing, considerando solo sus propuestas.
El primer proyecto apareció llamado Modelo 462. En la descripción de este proyecto se dijo que usaba las tecnologías y soluciones técnicas más nuevas. Sin embargo, como se puede ver en los diagramas y fotografías de los modelos, la nueva aeronave debería haber sido muy similar a la B-17 y B-29 existentes, diferenciándose únicamente en tamaño. Se suponía que el avión tenía una longitud de aproximadamente 50 my un tramo de aleta de aproximadamente 63-65 m. Según los cálculos, el peso de un avión vacío podría exceder de 75 t, y el peso máximo de despegue alcanzó 160 t. Sin embargo, el peso de la carga útil superó los requisitos iniciales - en la gran bodega de carga, fue posible transportar más de 22,5 toneladas de bombas.
Desde el punto de vista de la aerodinámica, el modelo 462 era similar a un B-29 ampliado con contornos y forma de ala similares. Además, del antiguo proyecto se suponía que tomaba prestadas algunas ideas de diseño. Entonces, en la parte delantera del fuselaje debería haber una cabina hermética con asientos 10 para los miembros de la tripulación. Todos los sistemas, incluido el armamento defensivo, fueron planeados para ser controlados con la ayuda de controles remotos en los lugares de trabajo de la tripulación.
Modelo modificado 462. Visible numerosos préstamos del proyecto XB-36.
De gran interés fue la central eléctrica propuesta. En el ala de un bombardero modelo 462 había seis hélices de turbina Wright T-35 Typhoon hpX X. Los motores de turbohélice fueron elegidos por razones de economía y para garantizar el mayor rango de vuelo posible. Los motores turborreactores de esa época tenían una potencia ligeramente mayor y podían proporcionar una mayor velocidad de vuelo, pero consumían mucho más combustible y, por lo tanto, reducían el alcance. Ya en la etapa de creación de un proyecto preliminar se utilizó una solución técnica interesante. El diseño de las seis góndolas del motor fue lo más unificado posible para facilitar la producción y el mantenimiento.
El gran peso de despegue no permitió conservar el chasis clásico de tres soportes utilizado en los anteriores bombarderos Boeing. En su lugar, tuvo que usar la bicicleta con dos bastidores principales, cada uno de los cuales llevaba dos ruedas. Además, en el segundo y quinto motor, las góndolas tenían que haber bastidores adicionales que evitaban que la máquina se colapsara de lado.
Para protegerse contra los combatientes enemigos, el posible bombardero tuvo que usar numerosas armas automáticas. Se propuso colocar dos torretas con cuatro pistolas 20-mm en cada una en la parte delantera del fuselaje y en la sección de la cola frente a la gargrot. Además, debería haber otra instalación con cuatro implementos en la cola. Las dimensiones de los compartimentos permitieron transportar hasta 3600 carcasas por pistola (según otros datos, en todas las pistolas de cada torreta). Se propuso que las torretas del fuselaje se eliminaran en el fuselaje para mejorar la aerodinámica de la aeronave. Todas las armas debían ser controladas de forma remota, con consolas en la cabina presurizada de proa.
Boeing Modelo 462 - vista en sección. En la bahía de bombas puedes ver la bomba 20 ton Т12
Naturalmente, la versión propuesta del proyecto Modelo 462 no fue definitiva. En el curso de un mayor desarrollo, se crearon varias versiones de este bombardero, que diferían en varias unidades y agregados, así como en otros matices del diseño. Para continuar este desarrollo se planificó en el caso de obtener la aprobación del cliente.
En la primavera de 1946, el Departamento de Defensa de los EE. UU. Dejó de aceptar solicitudes para la competencia y analizó las propuestas recibidas. El primer contacto con los proyectos propuestos mostró que ninguno de ellos cumple con los requisitos. Sin embargo, los favoritos pronto se decidieron. El proyecto de la compañía Martin se consideró poco prometedor, debido a que solo se compararon los aviones Boeing Model 462 y Convair LRHBA en el futuro. La elección final fue extremadamente difícil. Cada uno de los aviones propuestos tenía sus ventajas y desventajas. Al mismo tiempo, ninguno de ellos tenía una clara ventaja sobre el otro. A fines de mayo, se determinó el 46 de los militares. Se decidió continuar trabajando en el proyecto del Modelo 462, ya que este bombardero era más fácil de fabricar y operar, aunque era inferior al competidor en algunas características de vuelo.
A principios de junio del mismo año, Boeing recibió un aviso de ganar la competencia. Un poco más tarde, el proyecto recibió una nueva designación, XB-52, y al final del mes se firmó un contrato para la construcción de un modelo de la aeronave. Además, fue necesario continuar el trabajo de diseño. Durante algún tiempo, los especialistas de Boeing continuaron desarrollando con calma un bombardero, pero en el otoño la situación cambió drásticamente.
El hecho es que el cliente finalmente comenzó a dudar de la exactitud de su elección. El bombardero Modelo 462 cumplía con muchos requisitos, pero no tenía suficiente alcance. Además, el diseño propuesto tenía un potencial de modernización limitado, lo que dificultó su desarrollo en el futuro.
Los autores del proyecto vieron el problema existente y trataron constantemente de solucionarlo. Así, en una de las primeras versiones del proyecto, que apareció inmediatamente después de ganar la competencia, se propuso usar dos tanques de combustible externos debajo de las góndolas del motor extremo. Este refinamiento redujo un poco la velocidad, pero permitió aumentar el rango en aproximadamente 500 km. Más adelante, en el proyecto finalizado llamado Modelo 462-4, se agregaron dos tanques más debajo de las góndolas centrales, sin embargo, para esto, el diseño de una serie de componentes importantes tuvo que ser seriamente rehecho. En particular, el chasis ha sufrido importantes modificaciones.
Sin embargo, las ideas del proyecto Modelo 462-4 no se justificaron. Tanques adicionales bajo los cuatro motores de las góndolas aumentaron seriamente la resistencia frontal de la aeronave, debido a lo cual no fue posible lograr un aumento significativo en el rango de vuelo. El aumento de rango alcanzado simplemente no podía justificar la complejidad del diseño. Como consecuencia, en el proyecto se usó el modelo 462-5, el chasis del diseño anterior y los tanques de combustible adicionales están ubicados dentro del fuselaje.
La innovación más importante en las últimas versiones del proyecto del Modelo 462 fue el nuevo motor turbopropulsor Wright T35-1, que tenía un menor consumo de combustible en comparación con sus predecesores. Para instalar estos motores se tuvo que cambiar el diseño de las góndolas del motor, así como rehacer algunas partes de la aeronave. Después de estas modificaciones, la aeronave se volvió pesada aproximadamente 2 t, sin embargo, el rango de vuelo aumentó en 400 km. Al mismo tiempo, el avión mantuvo dimensiones aceptables y peso de despegue.
En el otoño, la última versión del proyecto Boeing Model 462 se transfirió a la organización de Investigación y Desarrollo (RAND). Su personal estudió el proyecto y emitió su veredicto. El bombardero propuesto fue considerado obsoleto y con sobrepeso. Las reclamaciones causaron la composición de armas defensivas, así como el diseño del plumaje de una gran área. Finalmente, el mismo tamaño de la aeronave fue el motivo de la crítica. Se recomendó reducirlo casi una vez y media, ya que las dimensiones disponibles fueron uno de los factores principales que redujeron la máxima velocidad y rango posibles.
Boeing fue crítico con el informe RAND. Los fabricantes de aeronaves confiaban en que tenían razón y no querían rehacer el proyecto, porque creían que la reducción en el tamaño afectaría adversamente a todas las características de la aeronave, desde la velocidad y el alcance hasta la carga útil y la capacidad de defenderse contra los cazas. Sin embargo, los militares estuvieron de acuerdo con el análisis del proyecto. Los desarrolladores del proyecto se vieron obligados a estar de acuerdo con el cliente y participar en los cambios del proyecto. Cabe destacar que uno de los principales partidarios del proyecto de procesamiento fue el General Curtis LeMay, quien en ese momento ocupaba el cargo de Jefe Adjunto de Estado Mayor de la Fuerza Aérea para nuevas investigaciones y desarrollos. Fue él quien durante un tiempo acompañó el desarrollo del proyecto XB-52.
Llevando a cabo la orden militar, la compañía Boeing comenzó un procesamiento radical de la aeronave propuesta. El Proyecto Modelo 464 implicó una reducción proporcional en el tamaño de la aeronave, así como una reducción en el número de motores. El avión 464 modelo tenía que estar equipado con cuatro motores y tener un peso de despegue de no más de 100-105 t. Con tales dimensiones, era posible mantener el stock de combustible necesario, lo que permitía mantener el rango al menos al nivel del bombardero Model 462.
Sin embargo, el nuevo proyecto tampoco fue adecuado para los militares. El comando de la Fuerza Aérea en la persona del General K. Lemey creía, no sin razón, que un bombardero estratégico prometedor debería tener una velocidad de vuelo más alta. En diciembre, 1946, la empresa Boeing recibió la tarea de cambiar el proyecto del Modelo 464 para aumentar la velocidad de crucero a 640 km / hy el rango de vuelo a 12 mil km. Además, era necesario garantizar la posibilidad de transporte y uso de bombas nucleares.
Las variantes de diseño modificadas de acuerdo con dichos requisitos recibieron las designaciones "464-16" y "464-17". La arquitectura general de estos aviones ha permanecido sin cambios, pero varios elementos estructurales han sufrido modificaciones importantes. Como resultado, el peso máximo de despegue alcanzó 180 toneladas, la envergadura fue 62,5 m, y la longitud - 47,5 m. El rango de estas opciones de aviones, según los cálculos, casi cumplió con los requisitos del cliente. La velocidad máxima (a una altitud de 10,6 km) fue alcanzar 705-710 km / h.
Cabe señalar que los proyectos del Modelo 464-16 y del Modelo 464-17 diferían solo en la composición prevista de la carga útil y las características que lo acompañan. Por lo tanto, el avión "464-16" podría llevar un peso de arma nuclear hasta 4,5 t y volar al máximo alcance posible. El principal objetivo de esta máquina era el ataque de objetos importantes en el territorio de un enemigo potencial. El bombardero "464-17", a su vez, estaba destinado a conflictos con el uso de armas convencionales. Por esta razón, podía volar a diferentes rangos con diferentes cargas de combate. Por lo tanto, el peso máximo de las bombas, que redujo seriamente el rango de vuelo, podría alcanzar 40,8 t. Para un vuelo en el rango máximo, el peso de la carga se redujo 8-10 veces.
La propuesta de construir dos aviones, adaptados para realizar diferentes misiones de combate, parecía interesante y prometedora. Sin embargo, tal proyecto resultó ser demasiado costoso y, por lo tanto, no era adecuado para los militares. La Fuerza Aérea abandonó el bombardero Modelo 464-16. Se decidió continuar el trabajo en el avión "464-17", que iba a recibir equipos especiales para el uso de energía nuclear. armas. Sin embargo, el bombardero "universal", en contraste con el portador especializado de bom atómico, tenía un rango de vuelo máximo insuficiente. Afortunadamente para el proyecto, en ese momento se lograron ciertos avances en el campo del reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que permitió compensar la falta de combustible transportado.
El modelo de proyecto 464-17, con la excepción de algunos matices, satisfizo al cliente. Las reclamaciones fueron causadas por algunas características que no cumplían con los requisitos del cliente, así como por el costo estimado de construcción y operación del nuevo equipo. Los cálculos mostraron que la financiación asignada permitirá construir solo cien aviones nuevos, mientras que las tropas necesitarían muchas veces más. Al comienzo de 1946, se tomó una decisión importante. La Fuerza Aérea no cerró ni aprobó el proyecto tal como estaba, pero le dio a los diseñadores medio año para buscar una salida a la situación. Después de la fecha límite, los militares planearon considerar una nueva versión del proyecto y determinar su destino.
El resultado de este trabajo fue el proyecto Modelo 464-29. Esta versión del bombardero tenía grandes diferencias de todas las anteriores. Por primera vez en el marco del programa XB-52 se propuso utilizar no un ala recta, sino en forma de flecha. Con dimensiones y peso en el nivel de "464-17", el avión "464-29" tenía un ala afilada con barrido 20 °. El borde trasero del ala se mantuvo recto. En el ala había cuatro góndolas de motor con motores T35-1. La disposición de los volúmenes internos del fuselaje y el diseño del chasis han cambiado nuevamente. Según los cálculos, la nueva ala nos permitió desarrollar velocidades por encima de 700 km / h.
En diciembre, 1947, un comité especial establecido para apoyar los proyectos de bombarderos estratégicos emitió nuevos requisitos para dicho equipo. Se suponía que el XB-52 volaba a una distancia de más de 12,5 mil kilómetros y desarrollaba la velocidad de crucero al nivel de 800-880 km / h. El proyecto del Modelo 464-29 en su forma actual no cumplió con la mayoría de los requisitos, lo que causó que todo el programa estuviera en peligro. Sólo unos pocos días después de la aprobación de los nuevos requisitos, la Fuerza Aérea estaba lista para rescindir el contrato con Boeing, pero su liderazgo logró convencer a los militares para que esperaran con una decisión tan radical. Al comienzo de la próxima 1948, el Ministerio de Defensa notificó a los desarrolladores que no iba a restringir el proyecto, sino que iba a explorar propuestas alternativas. En particular, los militares llamaron la atención sobre el proyecto Northrop XB-49.
Ilustración para el folleto Boeing Model 462. En esta ilustración, la torreta fue removida.
Ya en enero, se presentó el proyecto 48-th Modelo 464-35, que continuó reduciendo el tamaño y el peso. Se propuso que esta aeronave estuviera equipada con un ala barrida con un tramo de 56 m, y la longitud total de la máquina no excedía 40 m. El rango de vuelo máximo estimado superó 125 mil km. Una diferencia importante con el modelo 130-12,5 era una central eléctrica de cuatro motores que utiliza hélices coaxiales dobles.
En la primavera de 1948, el proyecto del Modelo 464-35 se mejoró ligeramente, aunque algunas características de esta aeronave aún no cumplían con los requisitos del cliente. Y aún así, en abril, 48-th Air Force ordenó el desarrollo, construcción y prueba continuos de dos bombarderos XB-52 basados en el proyecto 464-35. Esta decisión se vio afectada por un cambio en la situación político-militar en Europa. Los problemas políticos obligaron a cambiar sus puntos de vista sobre los equipos que no cumplían con todos los requisitos.
En mayo, 1948, los especialistas de Boeing tuvieron que abordar nuevamente el nuevo proyecto. El comando de la Fuerza Aérea propuso elaborar una versión del bombardero con motores turborreactores. Anteriormente, estos motores no se consideraban adecuados para su uso en bombarderos de largo alcance, ya que tenían un consumo excesivo de combustible. Sin embargo, como parte del proyecto XB-52, se decidió, como mínimo, probar la posibilidad de usar tales unidades.
En julio, 48-I completó el trabajo en el proyecto Modelo 464-40. Esta versión del proyecto fue un "464-35" modificado que utiliza motores nuevos y equipos relacionados. Las principales dimensiones y el peso de la estructura se mantuvieron al mismo nivel. El bombardero modelo 464-40 estaba equipado con ocho turborreactores Westinghouse XJ40-13-12 dispuestos en pares sobre pilones bajo el ala. Con una central eléctrica de este tipo, manteniendo las características generales, fue posible aumentar la velocidad máxima de vuelo en aproximadamente 12-15 km / h.
Modelo a escala del modelo Boeing 462. Torretas de armas eliminadas
El bombardero a reacción parecía extremadamente interesante, pero el consumo de combustible del motor seguía siendo demasiado alto. Como resultado, Boeing recibió un pedido para continuar con el desarrollo paralelo de proyectos utilizando motores de turborreactores y turborreactores. Este último tenía grandes perspectivas, pero los equipos modernos de esta clase no podían compararse con los motores turbohélices en términos de eficiencia.
El 21 de octubre de 1948 se llevó a cabo una reunión ordinaria con la participación de representantes de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación, que determinó el rumbo de los trabajos posteriores en el programa. Los militares anunciaron que les gustaría recibir un bombardero basado en el proyecto Modelo 464-35, equipado con motores turborreactores. Para cumplir con este requisito, Pratt & Whitney tuvo que continuar con su proyecto JT3. Curiosamente, esta empresa ya ha participado en el proyecto XB-52. Su tarea consistía en desarrollar un motor turbohélice alternativo que pudiera utilizarse si el proyecto Wright T35 fallaba.
Inmediatamente después de la reunión, los empleados de Boeing justo en el hotel, sin regresar a su hogar en Seattle, comenzaron a hacer cálculos preliminares del automóvil con el aspecto deseado. Así que aparecieron los primeros bocetos del proyecto Modelo 464-49. Se suponía que este bombardero tenía las mismas dimensiones que los diseños anteriores, pero era notablemente más pesado: el peso máximo alcanzado 150 t. La característica más importante del proyecto era la nueva ala. Se propuso utilizar un alerón de 56 m con un barrido 35 °. Al mismo tiempo, el área del ala aumentó de 130 sq. m al cuadrado 371. Este fue el ala más grande entre todos los proyectos creados bajo el programa XB-52.
En las torres bajo el ala, se propuso colgar ocho motores turborreactores J57 / JT3. Utilizando un sistema de propulsión de este tipo, el avión podría alcanzar velocidades de hasta 910 km / h. Con una carga de combate 4,5 t alcanzó 5400 km. Una característica curiosa del proyecto Modelo 464-49 fue el hecho de que el uso de motores turborreactores permitió eliminar algunos de los problemas inherentes a los motores turbohélices, y además, los proyectos J57 y T35-1 tuvieron aproximadamente el mismo tiempo de finalización.
El viernes 21 de enero de 1949 se celebró una reunión en la que se propuso realizar un avión a reacción. Ya el lunes, los empleados de Boeing llevaron a la nueva reunión no solo papeles con cálculos, sino también un pequeño modelo del avión Modelo 464-49 realizado el día anterior. Para crear el modelo, los diseñadores contaron con la ayuda de la tienda de pasatiempos más cercana, donde compraron un alcornoque, en el que se talló un avión en miniatura. A los militares les gustó la propuesta, ordenaron detener todo trabajo en el bombardero con motores turbohélice. Al mismo tiempo, a Pratt & Whitney se le encomendó completar el desarrollo del motor J57.
A finales de enero, se preparó un paquete de la documentación necesaria, que pronto fue aprobado por el cliente. El proyecto Boeing Model 464-49 se encontró con algunos malentendidos en ciertos círculos del comando de la Fuerza Aérea, pero ya estaba aprobado por las personas responsables, por lo que era demasiado tarde para resistir. Un grave peligro para el proyecto fueron los recortes en el presupuesto militar realizados por la administración del presidente Harry Truman. Sin embargo, el mando de la Fuerza Aérea logró defender un proyecto prometedor.
A fines de abril, se construyó un modelo de tamaño completo del futuro XB-49 en 52, que a fines de mes se mostró a representantes de la fuerza aérea. En general, el desarrollo fue adecuado para el cliente, pero el prometedor motor J57 todavía tenía un rendimiento insuficiente. Debido al consumo de combustible demasiado alto, tales motores podrían proporcionar un radio de combate de no más de 4300-4400 km, que era notablemente menor que los valores requeridos. Hablar de un posible rechazo del proyecto comenzó de nuevo.
El destino del bombardero prometedor fue una vez más intervenido por el general K. LeMay, quien en ese momento había sido nombrado jefe del Comando de Aviación Estratégica. Creía que los problemas existentes deberían resolverse mediante la creación de motores con las características deseadas, en lugar de cerrar todo el proyecto.
En un esfuerzo por librar a la empresa de las deficiencias existentes, Boeing completó el desarrollo del proyecto Modelo 1949-464 en noviembre 67. La principal diferencia de esta versión del proyecto fue el fuselaje extendido a 46 m, en el cual se propuso colocar tanques de combustible adicionales. El ala sigue siendo la misma. Después de dicha revisión, el avión se convirtió en peso pesado hasta 177 t, pero el rango aumentó a 5600 km.
A finales de enero, 1950, se llevó a cabo una reunión regular sobre el futuro de la aviación estratégica. Los representantes de las compañías de construcción de aviones y el departamento militar revisaron una vez más una serie de proyectos prometedores de varias empresas. Este evento no llevó a ninguna decisión formal, pero el comandante de la aviación estratégica se convenció una vez más de las perspectivas del proyecto Boeing XB-52. Unos días después, la Fuerza Aérea reunió nuevamente información sobre nuevos proyectos y los comparó. Hubo una propuesta para continuar el trabajo en el proyecto del Modelo 464-67 y para interrumpir el desarrollo del avión 464-49 debido a características más bajas. Esta propuesta fue aprobada a finales de marzo.
Aunque el desarrollo del proyecto continuó, la decisión de comenzar a construir un avión prototipo se retrasó. Solo al comienzo de 1951, apareció un documento sobre el reemplazo planificado de los bombarderos B-36 ya obsoletos con el nuevo B-52. 14 Febrero Se firmó el contrato de 51-th para la construcción del primer lote de bombarderos B-52A, que consiste en máquinas 13. El primer avión de producción del nuevo tipo fue planeado para ser transferido a las tropas en la primavera de 1953. En este momento en el Comando Estratégico de Aviación hubo discusiones sobre el papel de la nueva tecnología. Se propuso construir no solo bombarderos, sino también exploradores en su base. El equipo de reconocimiento podría ser removible: después de su desmantelamiento, el avión podría realizar tareas de percusión.
Poco después de firmar el contrato, comenzó la construcción del primer prototipo, llamado XB-52. Construcción terminada en noviembre 29 1951. Poco después, el avión regresó al taller de ensamblaje para realizar algunas modificaciones, por lo que llegó a las pruebas solo en el otoño del año siguiente. 15 Abril 52-th por primera vez, el segundo prototipo de vuelo, YB-52, despegó. Las pruebas de los dos prototipos continuaron hasta el verano de 1954, cuando se unieron a ellos el primer avión B-52A del lote de preproducción. La primera serie B-52B fue entregada a las tropas de 29 en junio a la 1955 del año. En ese día, comenzó la operación del nuevo bombardero, que continúa hasta hoy. Seis décadas más tarde, después de que las aeronaves B-52 recibieron las últimas modificaciones, permanecen en servicio y representan el tipo más numeroso de tecnología en la aviación estratégica de los Estados Unidos.
En los materiales de los sitios:
http://joebaugher.com/
http://boeing.com/
http://airvectors.net/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/
El programa para crear un prometedor bombardero estratégico de largo alcance, que supuestamente reemplazaría al existente Boeing B-29 Superfortress, así como a los desarrollados por Convair B-36 Peacemaker, comenzó a mediados de los años cuarenta. Ya en junio, el 1945 del año, pocos meses antes del final de la Segunda Guerra Mundial, comenzó el desarrollo de requisitos para los prometedores bombarderos de largo alcance. Estos estudios tuvieron en cuenta la experiencia del uso de la aviación de largo alcance en el teatro de operaciones militares del Pacífico, en particular durante el último período de la guerra. Después de analizar, el ejército de los EE. UU. Se dio cuenta de que el nuevo bombardero debía superar todos los límites disponibles. Tal oportunidad permitiría ataques contra objetivos enemigos sin utilizar aeródromos avanzados, que durante la guerra a menudo tenían que ser eliminados por el enemigo.
Noviembre 23 El departamento militar de los EE. UU. Aprobó los requisitos para un bombardero prometedor de largo alcance. Cabe destacar que, según algunas características, se suponía que esta máquina superaría al B-1945 en construcción, que se lanzó por primera vez en agosto del 36. Este ritmo de trabajo muestra claramente cuánta atención se prestó al desarrollo de nuevos sistemas de huelga estratégica.
De acuerdo con los requisitos del 1945 de otoño, se suponía que el posible avión alcanzaría una velocidad de al menos 480 km / h, se elevaría a una altura por encima de 10 km y tendría un rango de 8000 km. Se planeó incluir cinco pilotos y varios tiradores en la tripulación. Se suponía que el número de este último se determinaría de acuerdo con las capacidades de las armas defensivas. Se suponía que protegía la aeronave de los combatientes enemigos utilizando varias torretas controladas a distancia con pistolas automáticas 20-mm. La carga útil se estableció en 4535 kg (10 ths libras).
El esquema general y las principales características del Modelo 462.
La imagen dice:
Área del ala - 302 sq.m.
Extensión del ala - 15
Peso bruto - toneladas 159
Peso en vacío - 76 toneladas
Carga máxima de combate - 23 toneladas
Motores - Seis T-35
Potencia del motor - caballos 5000
Carga de ala con peso en toneladas 159 - toneladas 0,5 / m2.
Carga de energía - 33 kilogramo / hp.
En agosto, 1946, el proyecto fue finalizado y presentado a la competencia.
13 Febrero 1946, el ejército entregó a la industria un paquete de documentos para un nuevo programa de desarrollo para un bombardero prometedor. Según algunos informes, en este momento los requisitos se han ajustado. El nuevo avión iba a estar equipado con motores turbohélice o turborreactor. Desde el pistón decidió renunciar. Tres empresas expresaron su deseo de participar en el proyecto: Boeing, Martin y Convair. Después de revisar los requisitos para un avión prometedor, los fabricantes de aviones comenzaron a desarrollar versiones preliminares del proyecto. Como resultado del desarrollo de un bombardero estratégico, B-52 tomó a la compañía Boeing, considerando solo sus propuestas.
El primer proyecto apareció llamado Modelo 462. En la descripción de este proyecto se dijo que usaba las tecnologías y soluciones técnicas más nuevas. Sin embargo, como se puede ver en los diagramas y fotografías de los modelos, la nueva aeronave debería haber sido muy similar a la B-17 y B-29 existentes, diferenciándose únicamente en tamaño. Se suponía que el avión tenía una longitud de aproximadamente 50 my un tramo de aleta de aproximadamente 63-65 m. Según los cálculos, el peso de un avión vacío podría exceder de 75 t, y el peso máximo de despegue alcanzó 160 t. Sin embargo, el peso de la carga útil superó los requisitos iniciales - en la gran bodega de carga, fue posible transportar más de 22,5 toneladas de bombas.
Desde el punto de vista de la aerodinámica, el modelo 462 era similar a un B-29 ampliado con contornos y forma de ala similares. Además, del antiguo proyecto se suponía que tomaba prestadas algunas ideas de diseño. Entonces, en la parte delantera del fuselaje debería haber una cabina hermética con asientos 10 para los miembros de la tripulación. Todos los sistemas, incluido el armamento defensivo, fueron planeados para ser controlados con la ayuda de controles remotos en los lugares de trabajo de la tripulación.
Modelo modificado 462. Visible numerosos préstamos del proyecto XB-36.
De gran interés fue la central eléctrica propuesta. En el ala de un bombardero modelo 462 había seis hélices de turbina Wright T-35 Typhoon hpX X. Los motores de turbohélice fueron elegidos por razones de economía y para garantizar el mayor rango de vuelo posible. Los motores turborreactores de esa época tenían una potencia ligeramente mayor y podían proporcionar una mayor velocidad de vuelo, pero consumían mucho más combustible y, por lo tanto, reducían el alcance. Ya en la etapa de creación de un proyecto preliminar se utilizó una solución técnica interesante. El diseño de las seis góndolas del motor fue lo más unificado posible para facilitar la producción y el mantenimiento.
El gran peso de despegue no permitió conservar el chasis clásico de tres soportes utilizado en los anteriores bombarderos Boeing. En su lugar, tuvo que usar la bicicleta con dos bastidores principales, cada uno de los cuales llevaba dos ruedas. Además, en el segundo y quinto motor, las góndolas tenían que haber bastidores adicionales que evitaban que la máquina se colapsara de lado.
Para protegerse contra los combatientes enemigos, el posible bombardero tuvo que usar numerosas armas automáticas. Se propuso colocar dos torretas con cuatro pistolas 20-mm en cada una en la parte delantera del fuselaje y en la sección de la cola frente a la gargrot. Además, debería haber otra instalación con cuatro implementos en la cola. Las dimensiones de los compartimentos permitieron transportar hasta 3600 carcasas por pistola (según otros datos, en todas las pistolas de cada torreta). Se propuso que las torretas del fuselaje se eliminaran en el fuselaje para mejorar la aerodinámica de la aeronave. Todas las armas debían ser controladas de forma remota, con consolas en la cabina presurizada de proa.
Boeing Modelo 462 - vista en sección. En la bahía de bombas puedes ver la bomba 20 ton Т12
Naturalmente, la versión propuesta del proyecto Modelo 462 no fue definitiva. En el curso de un mayor desarrollo, se crearon varias versiones de este bombardero, que diferían en varias unidades y agregados, así como en otros matices del diseño. Para continuar este desarrollo se planificó en el caso de obtener la aprobación del cliente.
En la primavera de 1946, el Departamento de Defensa de los EE. UU. Dejó de aceptar solicitudes para la competencia y analizó las propuestas recibidas. El primer contacto con los proyectos propuestos mostró que ninguno de ellos cumple con los requisitos. Sin embargo, los favoritos pronto se decidieron. El proyecto de la compañía Martin se consideró poco prometedor, debido a que solo se compararon los aviones Boeing Model 462 y Convair LRHBA en el futuro. La elección final fue extremadamente difícil. Cada uno de los aviones propuestos tenía sus ventajas y desventajas. Al mismo tiempo, ninguno de ellos tenía una clara ventaja sobre el otro. A fines de mayo, se determinó el 46 de los militares. Se decidió continuar trabajando en el proyecto del Modelo 462, ya que este bombardero era más fácil de fabricar y operar, aunque era inferior al competidor en algunas características de vuelo.
A principios de junio del mismo año, Boeing recibió un aviso de ganar la competencia. Un poco más tarde, el proyecto recibió una nueva designación, XB-52, y al final del mes se firmó un contrato para la construcción de un modelo de la aeronave. Además, fue necesario continuar el trabajo de diseño. Durante algún tiempo, los especialistas de Boeing continuaron desarrollando con calma un bombardero, pero en el otoño la situación cambió drásticamente.El hecho es que el cliente finalmente comenzó a dudar de la exactitud de su elección. El bombardero Modelo 462 cumplía con muchos requisitos, pero no tenía suficiente alcance. Además, el diseño propuesto tenía un potencial de modernización limitado, lo que dificultó su desarrollo en el futuro.
Los autores del proyecto vieron el problema existente y trataron constantemente de solucionarlo. Así, en una de las primeras versiones del proyecto, que apareció inmediatamente después de ganar la competencia, se propuso usar dos tanques de combustible externos debajo de las góndolas del motor extremo. Este refinamiento redujo un poco la velocidad, pero permitió aumentar el rango en aproximadamente 500 km. Más adelante, en el proyecto finalizado llamado Modelo 462-4, se agregaron dos tanques más debajo de las góndolas centrales, sin embargo, para esto, el diseño de una serie de componentes importantes tuvo que ser seriamente rehecho. En particular, el chasis ha sufrido importantes modificaciones.
Sin embargo, las ideas del proyecto Modelo 462-4 no se justificaron. Tanques adicionales bajo los cuatro motores de las góndolas aumentaron seriamente la resistencia frontal de la aeronave, debido a lo cual no fue posible lograr un aumento significativo en el rango de vuelo. El aumento de rango alcanzado simplemente no podía justificar la complejidad del diseño. Como consecuencia, en el proyecto se usó el modelo 462-5, el chasis del diseño anterior y los tanques de combustible adicionales están ubicados dentro del fuselaje.
La innovación más importante en las últimas versiones del proyecto del Modelo 462 fue el nuevo motor turbopropulsor Wright T35-1, que tenía un menor consumo de combustible en comparación con sus predecesores. Para instalar estos motores se tuvo que cambiar el diseño de las góndolas del motor, así como rehacer algunas partes de la aeronave. Después de estas modificaciones, la aeronave se volvió pesada aproximadamente 2 t, sin embargo, el rango de vuelo aumentó en 400 km. Al mismo tiempo, el avión mantuvo dimensiones aceptables y peso de despegue.
En el otoño, la última versión del proyecto Boeing Model 462 se transfirió a la organización de Investigación y Desarrollo (RAND). Su personal estudió el proyecto y emitió su veredicto. El bombardero propuesto fue considerado obsoleto y con sobrepeso. Las reclamaciones causaron la composición de armas defensivas, así como el diseño del plumaje de una gran área. Finalmente, el mismo tamaño de la aeronave fue el motivo de la crítica. Se recomendó reducirlo casi una vez y media, ya que las dimensiones disponibles fueron uno de los factores principales que redujeron la máxima velocidad y rango posibles.Boeing fue crítico con el informe RAND. Los fabricantes de aeronaves confiaban en que tenían razón y no querían rehacer el proyecto, porque creían que la reducción en el tamaño afectaría adversamente a todas las características de la aeronave, desde la velocidad y el alcance hasta la carga útil y la capacidad de defenderse contra los cazas. Sin embargo, los militares estuvieron de acuerdo con el análisis del proyecto. Los desarrolladores del proyecto se vieron obligados a estar de acuerdo con el cliente y participar en los cambios del proyecto. Cabe destacar que uno de los principales partidarios del proyecto de procesamiento fue el General Curtis LeMay, quien en ese momento ocupaba el cargo de Jefe Adjunto de Estado Mayor de la Fuerza Aérea para nuevas investigaciones y desarrollos. Fue él quien durante un tiempo acompañó el desarrollo del proyecto XB-52.
Llevando a cabo la orden militar, la compañía Boeing comenzó un procesamiento radical de la aeronave propuesta. El Proyecto Modelo 464 implicó una reducción proporcional en el tamaño de la aeronave, así como una reducción en el número de motores. El avión 464 modelo tenía que estar equipado con cuatro motores y tener un peso de despegue de no más de 100-105 t. Con tales dimensiones, era posible mantener el stock de combustible necesario, lo que permitía mantener el rango al menos al nivel del bombardero Model 462.
Sin embargo, el nuevo proyecto tampoco fue adecuado para los militares. El comando de la Fuerza Aérea en la persona del General K. Lemey creía, no sin razón, que un bombardero estratégico prometedor debería tener una velocidad de vuelo más alta. En diciembre, 1946, la empresa Boeing recibió la tarea de cambiar el proyecto del Modelo 464 para aumentar la velocidad de crucero a 640 km / hy el rango de vuelo a 12 mil km. Además, era necesario garantizar la posibilidad de transporte y uso de bombas nucleares.
Las variantes de diseño modificadas de acuerdo con dichos requisitos recibieron las designaciones "464-16" y "464-17". La arquitectura general de estos aviones ha permanecido sin cambios, pero varios elementos estructurales han sufrido modificaciones importantes. Como resultado, el peso máximo de despegue alcanzó 180 toneladas, la envergadura fue 62,5 m, y la longitud - 47,5 m. El rango de estas opciones de aviones, según los cálculos, casi cumplió con los requisitos del cliente. La velocidad máxima (a una altitud de 10,6 km) fue alcanzar 705-710 km / h.
Cabe señalar que los proyectos del Modelo 464-16 y del Modelo 464-17 diferían solo en la composición prevista de la carga útil y las características que lo acompañan. Por lo tanto, el avión "464-16" podría llevar un peso de arma nuclear hasta 4,5 t y volar al máximo alcance posible. El principal objetivo de esta máquina era el ataque de objetos importantes en el territorio de un enemigo potencial. El bombardero "464-17", a su vez, estaba destinado a conflictos con el uso de armas convencionales. Por esta razón, podía volar a diferentes rangos con diferentes cargas de combate. Por lo tanto, el peso máximo de las bombas, que redujo seriamente el rango de vuelo, podría alcanzar 40,8 t. Para un vuelo en el rango máximo, el peso de la carga se redujo 8-10 veces.
La propuesta de construir dos aviones, adaptados para realizar diferentes misiones de combate, parecía interesante y prometedora. Sin embargo, tal proyecto resultó ser demasiado costoso y, por lo tanto, no era adecuado para los militares. La Fuerza Aérea abandonó el bombardero Modelo 464-16. Se decidió continuar el trabajo en el avión "464-17", que iba a recibir equipos especiales para el uso de energía nuclear. armas. Sin embargo, el bombardero "universal", en contraste con el portador especializado de bom atómico, tenía un rango de vuelo máximo insuficiente. Afortunadamente para el proyecto, en ese momento se lograron ciertos avances en el campo del reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que permitió compensar la falta de combustible transportado.
El modelo de proyecto 464-17, con la excepción de algunos matices, satisfizo al cliente. Las reclamaciones fueron causadas por algunas características que no cumplían con los requisitos del cliente, así como por el costo estimado de construcción y operación del nuevo equipo. Los cálculos mostraron que la financiación asignada permitirá construir solo cien aviones nuevos, mientras que las tropas necesitarían muchas veces más. Al comienzo de 1946, se tomó una decisión importante. La Fuerza Aérea no cerró ni aprobó el proyecto tal como estaba, pero le dio a los diseñadores medio año para buscar una salida a la situación. Después de la fecha límite, los militares planearon considerar una nueva versión del proyecto y determinar su destino.
El resultado de este trabajo fue el proyecto Modelo 464-29. Esta versión del bombardero tenía grandes diferencias de todas las anteriores. Por primera vez en el marco del programa XB-52 se propuso utilizar no un ala recta, sino en forma de flecha. Con dimensiones y peso en el nivel de "464-17", el avión "464-29" tenía un ala afilada con barrido 20 °. El borde trasero del ala se mantuvo recto. En el ala había cuatro góndolas de motor con motores T35-1. La disposición de los volúmenes internos del fuselaje y el diseño del chasis han cambiado nuevamente. Según los cálculos, la nueva ala nos permitió desarrollar velocidades por encima de 700 km / h.
En diciembre, 1947, un comité especial establecido para apoyar los proyectos de bombarderos estratégicos emitió nuevos requisitos para dicho equipo. Se suponía que el XB-52 volaba a una distancia de más de 12,5 mil kilómetros y desarrollaba la velocidad de crucero al nivel de 800-880 km / h. El proyecto del Modelo 464-29 en su forma actual no cumplió con la mayoría de los requisitos, lo que causó que todo el programa estuviera en peligro. Sólo unos pocos días después de la aprobación de los nuevos requisitos, la Fuerza Aérea estaba lista para rescindir el contrato con Boeing, pero su liderazgo logró convencer a los militares para que esperaran con una decisión tan radical. Al comienzo de la próxima 1948, el Ministerio de Defensa notificó a los desarrolladores que no iba a restringir el proyecto, sino que iba a explorar propuestas alternativas. En particular, los militares llamaron la atención sobre el proyecto Northrop XB-49.
Ilustración para el folleto Boeing Model 462. En esta ilustración, la torreta fue removida.
Ya en enero, se presentó el proyecto 48-th Modelo 464-35, que continuó reduciendo el tamaño y el peso. Se propuso que esta aeronave estuviera equipada con un ala barrida con un tramo de 56 m, y la longitud total de la máquina no excedía 40 m. El rango de vuelo máximo estimado superó 125 mil km. Una diferencia importante con el modelo 130-12,5 era una central eléctrica de cuatro motores que utiliza hélices coaxiales dobles.
En la primavera de 1948, el proyecto del Modelo 464-35 se mejoró ligeramente, aunque algunas características de esta aeronave aún no cumplían con los requisitos del cliente. Y aún así, en abril, 48-th Air Force ordenó el desarrollo, construcción y prueba continuos de dos bombarderos XB-52 basados en el proyecto 464-35. Esta decisión se vio afectada por un cambio en la situación político-militar en Europa. Los problemas políticos obligaron a cambiar sus puntos de vista sobre los equipos que no cumplían con todos los requisitos.
En mayo, 1948, los especialistas de Boeing tuvieron que abordar nuevamente el nuevo proyecto. El comando de la Fuerza Aérea propuso elaborar una versión del bombardero con motores turborreactores. Anteriormente, estos motores no se consideraban adecuados para su uso en bombarderos de largo alcance, ya que tenían un consumo excesivo de combustible. Sin embargo, como parte del proyecto XB-52, se decidió, como mínimo, probar la posibilidad de usar tales unidades.
En julio, 48-I completó el trabajo en el proyecto Modelo 464-40. Esta versión del proyecto fue un "464-35" modificado que utiliza motores nuevos y equipos relacionados. Las principales dimensiones y el peso de la estructura se mantuvieron al mismo nivel. El bombardero modelo 464-40 estaba equipado con ocho turborreactores Westinghouse XJ40-13-12 dispuestos en pares sobre pilones bajo el ala. Con una central eléctrica de este tipo, manteniendo las características generales, fue posible aumentar la velocidad máxima de vuelo en aproximadamente 12-15 km / h.
Modelo a escala del modelo Boeing 462. Torretas de armas eliminadas
El bombardero a reacción parecía extremadamente interesante, pero el consumo de combustible del motor seguía siendo demasiado alto. Como resultado, Boeing recibió un pedido para continuar con el desarrollo paralelo de proyectos utilizando motores de turborreactores y turborreactores. Este último tenía grandes perspectivas, pero los equipos modernos de esta clase no podían compararse con los motores turbohélices en términos de eficiencia.
El 21 de octubre de 1948 se llevó a cabo una reunión ordinaria con la participación de representantes de la Fuerza Aérea y la industria de la aviación, que determinó el rumbo de los trabajos posteriores en el programa. Los militares anunciaron que les gustaría recibir un bombardero basado en el proyecto Modelo 464-35, equipado con motores turborreactores. Para cumplir con este requisito, Pratt & Whitney tuvo que continuar con su proyecto JT3. Curiosamente, esta empresa ya ha participado en el proyecto XB-52. Su tarea consistía en desarrollar un motor turbohélice alternativo que pudiera utilizarse si el proyecto Wright T35 fallaba.
Inmediatamente después de la reunión, los empleados de Boeing justo en el hotel, sin regresar a su hogar en Seattle, comenzaron a hacer cálculos preliminares del automóvil con el aspecto deseado. Así que aparecieron los primeros bocetos del proyecto Modelo 464-49. Se suponía que este bombardero tenía las mismas dimensiones que los diseños anteriores, pero era notablemente más pesado: el peso máximo alcanzado 150 t. La característica más importante del proyecto era la nueva ala. Se propuso utilizar un alerón de 56 m con un barrido 35 °. Al mismo tiempo, el área del ala aumentó de 130 sq. m al cuadrado 371. Este fue el ala más grande entre todos los proyectos creados bajo el programa XB-52.
En las torres bajo el ala, se propuso colgar ocho motores turborreactores J57 / JT3. Utilizando un sistema de propulsión de este tipo, el avión podría alcanzar velocidades de hasta 910 km / h. Con una carga de combate 4,5 t alcanzó 5400 km. Una característica curiosa del proyecto Modelo 464-49 fue el hecho de que el uso de motores turborreactores permitió eliminar algunos de los problemas inherentes a los motores turbohélices, y además, los proyectos J57 y T35-1 tuvieron aproximadamente el mismo tiempo de finalización.
El viernes 21 de enero de 1949 se celebró una reunión en la que se propuso realizar un avión a reacción. Ya el lunes, los empleados de Boeing llevaron a la nueva reunión no solo papeles con cálculos, sino también un pequeño modelo del avión Modelo 464-49 realizado el día anterior. Para crear el modelo, los diseñadores contaron con la ayuda de la tienda de pasatiempos más cercana, donde compraron un alcornoque, en el que se talló un avión en miniatura. A los militares les gustó la propuesta, ordenaron detener todo trabajo en el bombardero con motores turbohélice. Al mismo tiempo, a Pratt & Whitney se le encomendó completar el desarrollo del motor J57.
A finales de enero, se preparó un paquete de la documentación necesaria, que pronto fue aprobado por el cliente. El proyecto Boeing Model 464-49 se encontró con algunos malentendidos en ciertos círculos del comando de la Fuerza Aérea, pero ya estaba aprobado por las personas responsables, por lo que era demasiado tarde para resistir. Un grave peligro para el proyecto fueron los recortes en el presupuesto militar realizados por la administración del presidente Harry Truman. Sin embargo, el mando de la Fuerza Aérea logró defender un proyecto prometedor.
A fines de abril, se construyó un modelo de tamaño completo del futuro XB-49 en 52, que a fines de mes se mostró a representantes de la fuerza aérea. En general, el desarrollo fue adecuado para el cliente, pero el prometedor motor J57 todavía tenía un rendimiento insuficiente. Debido al consumo de combustible demasiado alto, tales motores podrían proporcionar un radio de combate de no más de 4300-4400 km, que era notablemente menor que los valores requeridos. Hablar de un posible rechazo del proyecto comenzó de nuevo.
El destino del bombardero prometedor fue una vez más intervenido por el general K. LeMay, quien en ese momento había sido nombrado jefe del Comando de Aviación Estratégica. Creía que los problemas existentes deberían resolverse mediante la creación de motores con las características deseadas, en lugar de cerrar todo el proyecto.
En un esfuerzo por librar a la empresa de las deficiencias existentes, Boeing completó el desarrollo del proyecto Modelo 1949-464 en noviembre 67. La principal diferencia de esta versión del proyecto fue el fuselaje extendido a 46 m, en el cual se propuso colocar tanques de combustible adicionales. El ala sigue siendo la misma. Después de dicha revisión, el avión se convirtió en peso pesado hasta 177 t, pero el rango aumentó a 5600 km.
A finales de enero, 1950, se llevó a cabo una reunión regular sobre el futuro de la aviación estratégica. Los representantes de las compañías de construcción de aviones y el departamento militar revisaron una vez más una serie de proyectos prometedores de varias empresas. Este evento no llevó a ninguna decisión formal, pero el comandante de la aviación estratégica se convenció una vez más de las perspectivas del proyecto Boeing XB-52. Unos días después, la Fuerza Aérea reunió nuevamente información sobre nuevos proyectos y los comparó. Hubo una propuesta para continuar el trabajo en el proyecto del Modelo 464-67 y para interrumpir el desarrollo del avión 464-49 debido a características más bajas. Esta propuesta fue aprobada a finales de marzo.
Aunque el desarrollo del proyecto continuó, la decisión de comenzar a construir un avión prototipo se retrasó. Solo al comienzo de 1951, apareció un documento sobre el reemplazo planificado de los bombarderos B-36 ya obsoletos con el nuevo B-52. 14 Febrero Se firmó el contrato de 51-th para la construcción del primer lote de bombarderos B-52A, que consiste en máquinas 13. El primer avión de producción del nuevo tipo fue planeado para ser transferido a las tropas en la primavera de 1953. En este momento en el Comando Estratégico de Aviación hubo discusiones sobre el papel de la nueva tecnología. Se propuso construir no solo bombarderos, sino también exploradores en su base. El equipo de reconocimiento podría ser removible: después de su desmantelamiento, el avión podría realizar tareas de percusión.
Poco después de firmar el contrato, comenzó la construcción del primer prototipo, llamado XB-52. Construcción terminada en noviembre 29 1951. Poco después, el avión regresó al taller de ensamblaje para realizar algunas modificaciones, por lo que llegó a las pruebas solo en el otoño del año siguiente. 15 Abril 52-th por primera vez, el segundo prototipo de vuelo, YB-52, despegó. Las pruebas de los dos prototipos continuaron hasta el verano de 1954, cuando se unieron a ellos el primer avión B-52A del lote de preproducción. La primera serie B-52B fue entregada a las tropas de 29 en junio a la 1955 del año. En ese día, comenzó la operación del nuevo bombardero, que continúa hasta hoy. Seis décadas más tarde, después de que las aeronaves B-52 recibieron las últimas modificaciones, permanecen en servicio y representan el tipo más numeroso de tecnología en la aviación estratégica de los Estados Unidos.
En los materiales de los sitios:
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