Military Review

Colas del profesor A. Lippisha

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Colas del profesor A. Lippisha



El científico y diseñador de aviones alemán Alexander Lippish, aún en su juventud, se interesó en los problemas de crear vehículos sin cola. Constantemente pasó de un modelo volador a un planeador y de un planeador a motores a reacción de alta velocidad.

Construyó su primer “Planeta 1” de cola corta sin cola en el año 1928, siendo el director técnico de un instituto de investigación, sobre la base de que el Instituto Alemán de Investigación del Gliderismo DFS se organizó a mediados de 1930.

El planeador tenía un ala de doble ala 12,0 m, que estaba unida a los bastidores en forma de V del fuselaje. En el borde posterior de las partes exteriores del ala había un par de alerones, y en las puntas, los timones. Sin embargo, las pruebas de vuelo mostraron que los timones no tienen éxito, porque al aterrizar en el esquí, uno de ellos necesariamente se rompió, por lo que más tarde los timones fueron movidos a la superficie superior del ala.

Al experimentar con tailless, Lippish en 1928, en uno de los modelos de vuelo libre, usó un misil de pólvora como sistema de propulsión.

En 1929, en la última modificación del fuselaje "Story IV", instalaron un motor DKW enfriado por aire con una potencia de 8 hp. con una hélice de empuje, y un esquí ventral fue utilizado como el tren de aterrizaje. Debido a la baja potencia del motor, el planeador “Strom IVM” despegó usando un cable de amortiguador elástico.

El primer vuelo de 15 minutos de un planeador a motor pilotado por el piloto G. Grenkoff tuvo lugar en septiembre del mismo año. Y en octubre, Grenkoff realizó un vuelo en él desde las colinas de Rennes a Berlín, donde demostró sus cualidades de vuelo a los representantes del Ministerio. aviación.

A pesar de la demostración bastante exitosa del aparato, RLM reaccionó fríamente al esquema inusual y no consideró necesario asignar fondos para la continuación del trabajo. Los estudios de Lippish sobre colas sin cola casi cesaron, si no fuera por el apoyo financiero del coronel G. Kohl, un famoso piloto de la época, que volaba a través del Atlántico.

El trabajo se reanudó, y al comienzo de 1930, Lippish creó un modelo de vuelo libre con un ala delta y luego un planeador Delta I de dos asientos. Después de las pruebas de vuelo, el fuselaje se convirtió en una aeronave biplaza con el mismo nombre, utilizando el motor 30 hp de Cherub, refrigerado por aire. con la hélice de empuje.



En los extremos del ala de una sola pieza, una arandela vertical con timones asociados con los pedales se colocó en el tramo 13,2. Dos pares de superficies de control estaban ubicadas en el borde trasero del ala: el par interno servía de elevador y el par externo eran los alerones. Había dos palancas de control en la cabina: la primera para el ascensor, la segunda para los alerones.

En el verano de 1931, se alcanzó la velocidad de 145 km / h, y el automóvil mostró un desempeño de vuelo bastante satisfactorio al realizar acrobacias aéreas, incluido un sacacorchos. Se suponía que debía crear, sobre la base de Delta I, un avión postal y un gran avión de pasajeros con una disposición de motores en tándem, en la cual el eje delantero era accionado por un tornillo de tracción, y el eje trasero era una hélice de empuje. Estos proyectos no se implementaron, pero en base a ellos, Lippish decidió construir pequeños aviones para futuras investigaciones.

El avión experimental Delta III fue ensamblado en la compañía Foke Wolf, y el Delta IV, diseñado como un avión deportivo, destinado a vuelos en toda Europa, fue creado en la compañía Fizeler. En ambas máquinas bimotores para reducir el despegue, siempre que el elevador se montara en frente de la sección central. Todo el borde posterior del ala ocupaba los alerones.

Sin embargo, las características de vuelo de la aeronave, contrariamente a lo esperado, resultaron ser malas ("Delta III" se estrelló durante las pruebas). "Delta IV" no pudo prepararse para el vuelo, además, el piloto de prueba G. G. Grenkoff fue asesinado en 1932 año. Sólo un año después, para continuar la investigación, fue posible encontrar un nuevo piloto, Heinrich Dittler.

La aeronave se finalizó retirando el motor trasero y cambiando los contornos del fuselaje. Pero no lograron deshacerse de la tendencia de la máquina a "asentir" con su nariz en ángulos altos de ataque. Además de eso, el avión se estrelló durante el aterrizaje en 1935.

Al año siguiente, durante la renovación, el fuselaje se rediseñó y el envergadura del ala aumentó a 10,2 m, dándole un borde posterior e instalando dos pares de superficies de control (como en el Delta I). En lugar de las arandelas de extremo, se utilizaron los extremos doblados hacia abajo; del diseño anterior, solo se salvó el motor Pobjoy, la potencia 75, hp.

Las pruebas del Delta IVC demostraron su desempeño satisfactorio en vuelo, después de lo cual el RLM le dio a la aeronave la designación DFS 39.

En 1937, Ernst Heinkel AG, siguiendo las instrucciones de RLM, desarrolló un avión que no es 176 con un Walther LRE R1-203 400 kgf. La creación persistente del No-176 obligó a RLM a iniciar el desarrollo paralelo conectando DFS Lippish a él.

La elección recayó en DFS 39 no es accidental. Para entonces, se realizaron estudios de alas en túneles de viento a velocidades aproximadas y supersónicas en varios países, incluida Alemania. En el año 1935 en la Conferencia Internacional de Aviación en Roma, se señaló que para obtener altas velocidades transónicas, es necesario utilizar un ala barrida para reducir la resistencia de la onda causada por su compresibilidad. El ala barrida en ese momento se usaba en aviones sin cola, proporcionando las reservas necesarias de estabilidad longitudinal y capacidad de control.



En el marco del secreto "Proyecto X", los empleados de Lippisch tuvieron que desarrollar un nuevo avión con LRE, mientras se suponía que DFS construiría un ala, y Heinkel fuselaba y ensamblaba la máquina. Todos los estudios posteriores de Lippish se dirigieron a resolver un problema: desarrollar el diseño aerodinámico óptimo de un avión de alta velocidad.

Trabajando en el Proyecto X, Lippish en 1938 creó un ala experimental de vuelo Delta V (DFS-40) con un Argus resistente a 100 y un tornillo de empuje diseñado para estudiar este circuito. Al igual que en el automóvil anterior, las puntas con las superficies de control se doblaron hacia abajo, en el borde posterior del ala, cerca de las puntas, se montaron elevones. La cabina doble con asientos en tándem ocupaba la parte delantera de la sección central. El chasis es un triciclo con los soportes principales retraídos en la sección central y una muleta fija, que protege al tornillo de daños durante el aterrizaje.

Durante las pruebas de vuelo, el DFS 40 se estrelló y ya no se recuperó. Cabe señalar que un año después, comenzaron estudios similares en Northrop. La primera máquina experimental N-1М repitió casi por completo el DFS-40.

Las pruebas de vuelo de DFS 39 y DFS 40, así como el soplado en túneles de viento, revelaron que las superficies de control verticales montadas en los extremos del ala tienen poca eficiencia a altas velocidades debido a la influencia de los vórtices finales en ellos, por lo tanto, para el nuevo avión Delta VI ( DFS 194) Lippish de cola vertical central aplicada. Debido a la demora del LRE, la máquina estaba equipada con un motor de pistón de enfriamiento por aire con un tornillo de tiro.

La división de trabajo en el "Proyecto X" para las dos empresas llevó a un gran retraso. Por lo tanto, al final de 1938, RLM transfiere el "Proyecto X" a la compañía "Messerschmitt AG". En la oficina de diseño de la planta principal de la empresa en Augsburgo, se crea un "Departamento L" especial, donde en enero, 1939 fue transferido a Lippisch y sus empleados.

Para acelerar el diseño de la aeronave, que recibió la designación Me.163, la reserva completa se rediseñó para DFS 194, calculada para LRE R 1-203 con un tiempo de carga reducido a 300 kgf, pero con un tiempo de operación mayor. El motor funcionó con un combustible de dos componentes: "T-stoff" (80% de peróxido de hidrógeno con la adición de un estabilizador) y "Z-stoff" (solución de permanganato de potasio). Para reducir el peso del automóvil, en lugar de un chasis con ruedas, instalaron un esquí de aterrizaje ventral, y el avión tuvo que despegar utilizando un carro de descenso. El diseño del caza serie Me.163 se realizó en paralelo con las pruebas DFS 194.

Los primeros vuelos en DFS 194 fueron realizados por el piloto de pruebas G. Dittmar en agosto 1940 en base al sitio de prueba del Centro de Investigación y Desarrollo de Cohetes en Peenemünde. Los resultados de las pruebas, según los expertos de RLM, fueron excelentes, ya que con un motor de tan bajo consumo de energía, se logró la velocidad de 550 km / h, a diferencia de He-176 (1939 despegó por primera vez en junio del año), que no logró alcanzar la velocidad de 400 km con el motor 350 / h

A fines del invierno, 1941 construyó el primer Me.163V1 experimentado (prototipo serie A). Estructuralmente, esta máquina era como un DFS 194, pero tenía una serie de mejoras. El ala, que había disminuido en escala de 10,4 a 8,85 m, tenía un gran barrido tanto en la parte delantera (en el exterior 87 ° en la raíz y 32 ° en la parte exterior), y en la parte posterior, los listones automáticos se mantuvieron. El aumento de la cola vertical, finalizó el sistema de control, la cabina de la linterna hizo más aerodinámico. En total, se construyeron seis prototipos de la serie "A", que se suponía estaban equipados con un R 1-203 LRE, pero con la llegada de un R 11-203 más potente, una carga de hasta 750 kgf se detuvo en este último.

En la primavera de 1941, comenzaron las pruebas de vuelo del Me.163AV1 sin motor. G. Dittnar despegó con la ayuda de un avión de remolque y después de que el desacoplamiento hizo un vuelo de planeo, la velocidad máxima se alcanzó en una inmersión. De acuerdo con los resultados de la prueba, las lamas automáticas se reemplazaron con ranuras perfiladas en la punta del ala, y se instalaron aletas para reducir la distancia de aterrizaje.



El primer vuelo de Me.163AV1 con motor tuvo lugar en julio 1941, y pronto se alcanzó la velocidad en km / h de 885, no fue posible obtener más velocidad al despegar del suelo debido a la pequeña cantidad de combustible. Por lo tanto, en octubre, el cuarto Me.163AV4 experimentado, completamente cargado de combustible, fue elevado por un avión de remolque a una altitud de aproximadamente 4000 m, y después de desacoplar el remolcador y encender el LRE, Dittnar logró alcanzar 1008 km / h.

Después de la aparición de los LRE de gran desplazamiento en serie en diciembre, 1941, el RLM decidió dejar de trabajar en los aviones de la serie A, centrándose en el Me.163B. Construidos en la fábrica de la compañía "Hirt", los motores Me.163А-0 de la pre-serie no fueron equipados y utilizados como planeadores para entrenar a las tripulaciones de vuelo.

El avión de la serie “B” tenía un ala con un barrido constante a lo largo del borde de ataque y un tramo de hasta 9,8 m, un fuselaje más largo con una punta puntiaguda, un carenado para los esquís de aterrizaje y una muleta. En máquinas experimentales y de preproducción, se utilizó una LW HWK 509A-1 (R 11-211) como carga hasta 1500 kgf, y en una de producción, HWK 509А-2, una carga hasta 1700 kgf. En lugar del componente "Z-stoff", se usó el C-stoff (una mezcla de 30% de hidrato de hidracina con metanol) en este LRE. Al mismo tiempo, dos tanques para el "T-stoff" con una capacidad total de 60 l estaban ubicados en la cabina a la izquierda y a la derecha de su asiento y un tanque que contiene el 1040 l estaba detrás del asiento, y el tanque de "C-stoff" en las consolas laterales tenía el frente 73 l, trasero - en 172.

En las máquinas de serie, se planeó tener armamento de cañón en las partes de la raíz de las consolas del ala y protección de la armadura en la cabina, en el carenado de la nariz había un molino de viento del generador eléctrico.

El primer prototipo de la serie B (Me.163BV1) se construyó en abril 1942. En mayo, los vuelos sin motor comenzaron en Leckfeld y Augsburg, en el verano el automóvil fue transportado a Peenemünde, donde continuaron las pruebas después de instalar el LRE.

En la planta de Regensburg, se lanzó 70 de la preproducción Me.163В-0, de la cual 31 tenía números experimentales y estaba destinado a futuras investigaciones. Al comienzo de 1943, seis Me.163Ba-1, equipados con dos pistolas 30 mm, se enviaron al equipo de pruebas de 16 (E.Kdo.16). Esta unidad se basó primero en Peenemünde, luego en Bad Zwischenahn y trabajó en las tácticas de combate de cohetes, así como en la capacitación del personal de vuelo.

Debe decirse que en el verano de 1943, la compañía Messerschmitt, debido a las huelgas masivas de la aviación aliada en las plantas de Regensburg y Augsburg, comenzó a experimentar una escasez de capacidad de producción requerida para la producción en masa de combatientes. Por lo tanto, RLM transfirió el pedido para la producción en masa de Me.163B a la empresa
Klemm, que realizó el ensamblaje final en la planta de la Selva Negra, recibió unidades y ensamblajes prefabricados de pequeñas fábricas repartidas por toda Alemania.



A partir de mayo, 1944 comenzó la adquisición de los cazas de serie Me.163В, equipados con dos cañones de calibre 30 mm, escuadrones del primer grupo del escuadrón de cazas 400. En el medio de 1944, apareció una versión de entrenamiento doble del Me.163S, en la cual la cabina de instructores, algo elevada, estaba ubicada en la parte media del fuselaje en lugar del tanque principal T-stoff.

En Me.163BV6 y Me.163BV18 experimentados, se probaron dos cámaras LWD HWK 509C-1, que tenían una cámara principal 1700 kgf y una auxiliar (crucero) 300 kgf. Este motor de cohete fue desarrollado para aumentar el tiempo de vuelo cuando el motor está funcionando desde 8 (con serie Me.163B) hasta minutos de 12.

Los resultados de las pruebas de estos aviones se tuvieron en cuenta al desarrollar el proyecto Me.163C. Las máquinas de la serie "C" diferían de sus predecesoras por un fuselaje extendido por más de 1 m, una quilla aumentada, una cabina presurizada con una lámpara saliente, LW HWK 509C-1 y cañones en frente del fuselaje. Se construyeron tres Me.163С experimentados, de los cuales solo uno voló. Los preparativos para la producción en serie del Me.163C comenzaron a finales del 1944 del año, pero no llegaron a las máquinas de producción, y los alemanes destruyeron las máquinas experimentadas para evitar su captura por parte de las tropas soviéticas.

A fines de la primavera, 1944 construyó el primer Me.163DV1 experimentado. El automóvil estaba equipado con un chasis de tres ruedas retráctil, linterna aerodinámica (como la serie B), extendido en el fuselaje 0,85 m (en comparación con la serie C), lamas automáticas en lugar de tanques de combustible ampliados con ranuras y LW HWK 509C-4 de dos cámaras. Después de las pruebas de vuelo del MeL.163DW1 en una versión inconfundible del RLM, encontrando que la compañía Messerschmitt, debido a estar ocupada con otros programas, no proporcionará el ajuste oportuno de la máquina a la producción en masa, Junkers me transmitió el X. 163D.

En agosto, un prototipo de caza con la designación Ju-1944 se fabricó en la planta de Dessau en Dessau. Las pruebas de vuelo del Ju-248V248 con LRE demostraron que el automóvil es superior al Me.1B en todos los aspectos. A fines de diciembre, 163, el RLM decidió lanzar el avión a la producción en masa. Messerschmitt presionó para cambiar la designación de la aeronave a Me.1944А, ya que la mayoría de las soluciones técnicas implementadas en el diseño del interceptor fueron propuestas por su compañía.



Al final de la guerra, ni un solo Me.263A serial había sido construido. Después de la guerra, Me.163B, Me.163S (Ju 248V1) se exportaron a la URSS junto con otras muestras de equipos de trofeos. Me.263A (Ju-248V1) se convirtió en un análogo para el cohete experimental I-155 creado en OKB-270, que tenía un ala recta y un empenaje de cola.

La producción en serie del Me.163B continuó hasta febrero del año 1945 (máquinas 237 construidas). Además, en 1944, Japón compró licencias para la producción de Me.163 y el motor HWK 509A de Alemania, pero el primer prototipo con la designación J8M1 despegó solo en julio del 1945. Antes de la rendición de Japón, se construyeron siete prototipos.

Como ha demostrado el tiempo, no fue posible crear un interceptor de pleno derecho sobre la base de una aeronave realmente experimental con un esquema poco convencional: los pilotos de las unidades de combate podrían verlo claramente. La única razón por la que un avión tan inusual se convirtió en uno de combate fue su velocidad máxima, que por primera vez en aviación excedió 1000 km / h. La capacidad de usar efectivamente Me.163 fue extremadamente baja. Dado que el tiempo de operación del LRE fue de minutos 8, el combate aéreo fue posible solo por minutos 4. Llevar a cabo varias visitas al objetivo era casi imposible. La velocidad del Me.163 era peor que la de los combatientes de escolta.

Hay que decir que Me.163C y Me.163D se desarrollaron sin A. Lippish. Al final de la primavera, 1943 se mudó a Viena debido a las complicadas relaciones con V. Messerschmitt, donde dirigió el recién creado centro de investigación de aviación, pero RLM mantuvo sus funciones de control en el programa Me.163.

Trabajando en Viena, Lippisch designó a todos sus proyectos como LP. Buscando mejorar las características de vuelo del Me.163B, Lippish desarrolló el proyecto del caza LP.20 con TRD Jumo 004C 1010 kgf. LP.20 conservó la apariencia del Me.163В, pero tenía un chasis retráctil de tres ruedas y una entrada de aire ventral. Los tanques de combustible estaban ubicados en el fuselaje y el ala. Armamento: dos pistolas MK103 con munición para disparos 100 y dos pistolas MK108 con munición para cartuchos 150. El proyecto no se implementó, a pesar de que LP.20 superó a Me.163B en muchos parámetros de vuelo y seguridad operacional.

En 1943, Lippish desarrolló el proyecto de un bombardero de alta velocidad LP.11, que participó en la competencia bajo el programa "1000x1000x1000" (entrega de 1000 kg de carga útil a 1000 km a una velocidad de 1000 km / h). El bombardero se fabricó según el patrón tradicional sin cola para A. Lippish y se equipó con dos JUMO 004B-1 TRD 900 kgf. También se lanzaron propulsores de cohetes en el fuselaje trasero, lo que redujo la distancia de despegue de 998 m a 660 m. El fuselaje tenía un compartimento de bombas en el que se podía suspender una bomba SC 1000. El trabajo en LP.11 se detuvo después de que el ganador del concurso anunció el proyecto del ala voladora H 1X (Ho.229), desarrollado por los hermanos Horten.

Sin embargo, el trabajo principal de A. Lippish realizado en el marco del programa más clasificado de un luchador supersónico, comenzó en el año 1943. El proyecto piloto LP.13 se desarrolló en el año 1944. Los modelos de aeronaves fueron probados en un túnel de viento supersónico AVA (Göttingen) a velocidades correspondientes a los números M de 1,0 a 2,6.

El coche sin cola tenía un ala triangular gruesa con elevones y flaps ubicados en el borde posterior del barrido inverso, y una quilla triangular grande con un timón. El ángulo de barrido en el borde anterior tanto del ala como de la quilla es de grados 60. La carlinga estaba ubicada en la proa de la quilla, para asegurar la revisión al piloto, el borde de ataque en este lugar estaba acristalado.

La planta de energía consistía en un ramjet sostenido y un motor de cohete de impulso. El motor de flujo directo estaba ubicado en la sección central con una entrada de aire frente al fuselaje y el LRE en la raíz de la quilla sobre el ramjet.

Tenían la intención de utilizar polvo de carbón finamente dispersado como combustible para el lanzamiento de chorro. Se asumió que su reserva en kg de 800 sería suficiente para un vuelo de minutos 45. El despegue LP.13 tuvo que realizar con la ayuda de un vehículo de remolque o en la parte posterior del portaaviones, aterrizando - en el esquí ventral.

Para resolver varios problemas que surgieron al trabajar en un proyecto para un avión supersónico LP.13, Lippish desarrolló una serie de dispositivos experimentales bajo la designación general DM.



El DM-1, diseñado para estudiar la capacidad de control de un avión supersónico a bajas velocidades, era un sin cola con un ala delta y una gran quilla, equipado con un motor de cohete. De hecho, se convirtió en un modelo de vuelo de tamaño completo de la aeronave en desarrollo. La cabina se encontraba parcialmente en la raíz de la quilla, y en parte en el ala, para mejorar la visibilidad, el borde frontal de la raíz de la quilla y la superficie inferior de la nariz del vehículo estaban acristalados.

El dispositivo fue controlado por elevones y timón. El ala y la quilla tenían una estructura de madera de dos mástiles con adornos de madera contrachapada. El chasis con ruedas del triciclo se retrae en el ala mientras se limpia.

Para probar la aeronave DM-1, la aeronave modificada Si.204, que se suponía que la elevaba en la parte posterior. Se suponía que la velocidad estimada de 560 km / h DM alcanzaría en modo de inmersión, en el futuro se suponía que establecería el LRE, que permitiría desarrollar la velocidad de 800 km / h. El coche sin terminar al final de la guerra fue capturado por las tropas estadounidenses. A su solicitud, los alemanes completaron el DM-1 y, en un C-47 especialmente reelaborado, fueron transportados a los Estados Unidos, donde se sometieron a pruebas de vuelo, y luego se transfirieron a la Institución Smithsonian.

El programa de investigación Lippish incluyó tres aviones experimentales más. DM-2 con TRD para investigar el comportamiento de la aeronave a velocidades desde 800-1200 km / h. El DM-3 tuvo que estar equipado con un motor de cohete para alcanzar una velocidad de 2000 km / h, y el DM-4 se desarrolló para la investigación a grandes altitudes.

Para ser justos, hay que decir que, de manera similar, el diseñador soviético de aviones KA, que se remonta a 1936, Kalinin desarrolló el proyecto del avión supersónico K-15 con motor de cohete. Una foto del modelo de purga indica que se trataba de un avión sin cola con un gran ala delta de barrido y una gran quilla triangular, en cuya raíz se encontraba la cabina del piloto.



Este diseño, ocho años después, se repitió en los proyectos de los aviones Lippish supersónicos (LP.19) y los hermanos Horten (H. XV111B). No se sabe si sus creadores utilizaron datos de la inteligencia alemana o si ellos mismos llegaron a tal acuerdo en el proceso de investigación, pero el hecho permanece. El pionero en el desarrollo de aviones supersónicos debe considerarse el diseñador soviético de aviones Kalinin, no Lippish, como se pensaba anteriormente.

Después de la segunda guerra mundial, Lippish fue llevado a los Estados Unidos, donde asesoró a los estadounidenses sobre el estudio y las pruebas del trofeo Me.163 y DM-1. El desarrollo de motores de chorro de aire permitió utilizar la experiencia de Lippish en la práctica, y Convert mostró interés en su modelo híbrido F-92.



Inicialmente, un avión con experiencia fue hecho Modelo 7003. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos no mostró interés en F-92. Pero este trabajo le dio a Convert una experiencia invaluable en alas triangulares, que se incorporó en su avión posterior, incluyendo el F-102, F-106 y B-58. En el curso de su desarrollo, la compañía consultó repetidamente a Lippish.

De 1950 a 1964, Lippish trabajó en Collins Radio, que tenía una división de desarrollo de aviación. En este momento, Lippish estaba interesado en las máquinas que utilizan el efecto de pantalla. En el curso del trabajo, aparecieron proyectos de una especie de avión de despegue vertical. Pero Lippish por razones de salud se vio obligado a interrumpir el trabajo.

Después de la enmienda a 1966, crea su propia empresa privada, Lippisch Research Corporation, cuyas obras han demostrado el interés del gobierno alemán. Se realizó un prototipo de avión no tripulado con un despegue vertical del Aerodyne.



Además, construyó varios WIG, uno de los cuales incluso fue adoptado por la Marina de los Estados Unidos. Lippish murió en 1976 año en Cedar Rapids.

Fuentes:
Kuznetsov K. Me.163 - la montaña que dio a luz al ratón // Aviación y cosmonauta. 2003. No.2. C. 38-40.
Ivanov S. Me.163. Luchador de misiles Luftwaffe // Guerra en el aire. No.38. C. 2-9, 30-31, 39-42.
Kozyrev V., Kozyrev M. En camino a un luchador supersónico // Alas de la Patria. 1999. No.1. C. 19-22.
Sobolev D. Planes especiales. M .: Mashinostroenie, 1985. C. 60-62, 77.
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  1. Ayujak
    Ayujak 25 archivo 2015 06: 56 nuevo
    +1
    Sí, el dispositivo fue interesante. La verdad era muy vulnerable cuando se planeaba aterrizar. Sin embargo, como yo-262. Su principal desventaja es una pequeña cantidad. Y gracias a dios.

    [media = http: //m.youtube.com/watch? v = nc8yFWgdQ3g]
    1. Aviados
      Aviados 25 archivo 2015 10: 47 nuevo
      +7
      Recomiendo leer el libro de Mano Ziegler "Piloto de combate" Operaciones de combate "Me-163". Ella esta en la web. El libro es autobiográfico. Ziegler sirvió en la división de la Luftwaffe equipada con el Me-163. La verdad en sí misma no participó en las batallas. Se dedicaba a probar máquinas que venían de la fábrica, conducirlas desde la fábrica (a cambio de un avión líder) y entrenar a pilotos. Describe muy bien las características de vuelo de la máquina y las tácticas de su aplicación. Del texto se desprende que al principio los alemanes creían en esta máquina y tenían grandes esperanzas en ella. En la práctica, el Me-163 era mucho más peligroso para sus pilotos que para el enemigo. Esto se debe al concepto mismo de la aeronave. Comenzando desde un motor que utiliza componentes extremadamente peligrosos y altamente inflamables como combustible, y terminando con métodos exóticos de despegue / aterrizaje (un camión volquete al despegar y un esquí al aterrizar). De varios incidentes con esta máquina, los pilotos alemanes murieron casi más que por el fuego enemigo.
    2. El comentario ha sido eliminado.
    3. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 25 archivo 2015 11: 00 nuevo
      +2
      Estimado colega Marat, no se trata de cantidad. Se construyeron unos 230 vehículos de combate. Fueron utilizados en la defensa aérea alemana, y en la primera etapa fueron muy efectivos. Pero, pronto su defecto innato se manifestó. Todo el problema es que podrían usarse dentro de un radio de 40 km del campo de aviación. Los estadounidenses se dieron cuenta rápidamente de esto y, por lo tanto, comenzaron a establecer rutas de vuelo lejos de los aeródromos con Me-163 y, de hecho, los eliminaron de entre formidables oponentes.
    4. Kassandra
      Kassandra 25 archivo 2015 12: 07 nuevo
      +1
      cuando planeaba aterrizar, apenas era vulnerable porque estaba muy en U.

      el más peligroso de los listos fue Lippish P.20 con una WFD, igual que en el Me-262
      Messerschmitt pirateó este auto como un competidor, para quien luego trabajó el lippish.
      helicopter FW (Mi-1) también es una máquina de su desarrollo, cuando trabajaba en la compañía Fokke-Wulf.

      de prometedor - combustible sólido P13 y P14,

      pero en general Lippisch estaba loco y, como obras maestras, cometió terribles errores, tanto en Alemania como en los Estados Unidos.
      1. Aviados
        Aviados 25 archivo 2015 12: 39 nuevo
        +2
        Aquí hay una cita del artículo "Aplicación de combate" Cometas "
        -----------------------------
        En total, los historiadores alemanes atribuyen a los pilotos del cometa 16 derribados, pero los aliados confirman solo nueve. Los pilotos de combate estadounidenses y británicos hablan de seis victorias aéreas sobre Me 163 y disparos de bombarderos, un poco más. Pero incluso más "Cometas" murieron durante los ensayos y vuelos de entrenamiento. Entonces, en el I./JG 400 entre el 22 de mayo de 1944 y el 20 de enero de 1945, se perdieron no menos de 17 "Cometas" por accidentes de vuelo.
        -----------------------------
        Los comentarios, como dicen, son innecesarios. Este avión no es una obra maestra.
        1. Andriuha077
          Andriuha077 25 archivo 2015 13: 23 nuevo
          +1
          Cita: Aviaded
          Uso de combate "Komet"


          ▶ Messerschmitt Me 163 Komet - YouTube
          Fecha de carga: 24 Jan 2009
          El Messerschmitt Me 163 Komet, diseñado por Alexander Martin Lippisch, era un avión de combate alemán propulsado por cohetes. Fue el único avión de combate operado con cohetes durante la Segunda Guerra Mundial y hasta hoy. Aunque no era un revolucionario en ese momento, demostró ser ineficaz como luchador.
          Messerschmitt Me 163 Komet, diseñado por Alexander Martin Lippisch.
          Fue el único luchador de cohetes activo.
          Durante la Segunda Guerra Mundial y hasta el día de hoy.
          Aunque revolucionario y sin paralelo en la época,
          era ineficaz como luchador
          golpeando sólo unos pocos aviones aliados.
        2. Kassandra
          Kassandra 25 archivo 2015 19: 09 nuevo
          +2
          ¿Y cuántos Me-163 derribados confirman los alemanes? matón

          pregunte cuántas pérdidas hubo durante los ataques de la armada de bombarderos por los combatientes de pistón ...

          el Mustang tenía un cometa que no se pudo alcanzar en la reducción; podría ser fácilmente sacudido de la cola mediante maniobras horizontales, por lo que se deslizó más allá de él. los artilleros también podrían hacer poco con este avión debido a su pequeño tamaño y diferencia de velocidad.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  2. qwert
    qwert 25 archivo 2015 08: 04 nuevo
    +1
    Si separa a Lippish de las políticas nazis de Alemania, es imposible no argumentar que era realmente talentoso. Tendría que salir temprano del motor de cohete al turborreactor, y habría logrado crear un mejor avión que el Me-262 o Meteor.

    Y los estadounidenses, como siempre, hicieron uso completo de los cerebros de otras personas. El mismo Northrop puso a su disposición los documentos del Centro de Investigación de Aviación y Lippish, cuyas obras, según entendí por el artículo, había estado mirando desde atrás hasta los 30. ¿Qué podemos decir acerca de convertir ...
    1. Kassandra
      Kassandra 25 archivo 2015 12: 13 nuevo
      +1
      así es como creó su P20 (un Comet Me-163 modificado con un motor en lugar de un motor de cohete, hay información al respecto en este artículo, solo sin una foto), pero Messerschmitt pirateó este automóvil porque compitió con su Me-262, y Lippis no tiene nada que ver con eso. no pudo evitarlo: trabajó para Messerschmitt entonces, por lo tanto, su Cometa también tiene el prefijo "Yo".
      de hecho, resulta que Messerschmitt está directamente relacionado con la derrota de Alemania: este P.20 haría casi lo mismo con la aviación aliada sobre Alemania que el MiG-15 con el B-29 en Corea más tarde ...
      1. Aviados
        Aviados 25 archivo 2015 12: 47 nuevo
        +1
        Me-262 fue lanzado más de 1400 unidades. No tuvieron ninguna influencia significativa en el curso de la guerra. Es dudoso que con R.20 sería diferente. No olvide que el MiG-15, a pesar del tiempo relativamente corto entre él y el Me-262, ya era producto de otro nivel de conocimiento más alto sobre aviones a reacción y motores a reacción. Este conocimiento se obtuvo incluyendo un análisis de éxitos y errores en la creación de aviones de combate alemanes.
        Y está lejos del hecho de que si Willy hubiera dado luz verde a R.20, habría tenido características más altas, se le habría recordado antes y habría construido una serie más que el Me-262.
        1. Kassandra
          Kassandra 25 archivo 2015 19: 35 nuevo
          +2
          de ahí tal información que el Me-262 no tuvo ningún impacto significativo en el curso de la guerra, si casi condujeron a la interrupción del bombardeo del Reich matón a pesar del hecho de que de 1500 pcs. solo poco más de 300 volaron debido a la falta de combustible riendo y cada mensajero de cada partida provenía consistentemente de al menos 2 bombarderos de cuatro motores caídos, y los cazas escolta solo podían luchar contra él en los aeródromos durante el despegue y el aterrizaje.
          P.20 estaba listo y se conocen sus características: Messerschmitt no dio luz verde a su lanzamiento en masa.
          ciertamente habría despejado el cielo sobre Alemania de la aviación aliada; en términos de sus características, es casi idéntico al MiG-15mu, superó al Me-262 en otros 200 km / h de velocidad y comió 2 veces menos combustible, es decir, 600 piezas volarían, y no 300. Según el análisis de los angloamericanos, 100-200 no fue suficiente.

          Los aviones de pistón de los alemanes en el frente occidental y en la defensa aérea casi dejaron de volar a fines de 1944: había un déficit de gas, era necesario para los tanques, y todavía no podía luchar contra los Mustangs con un margen de 10-1
          y para combatir a los bombarderos FW190 no tuvieron suficiente ascenso.
          el queroseno sintético es 5 veces más barato que la gasolina sintética, y luego solo cada 5to jet messenger voló.
          por el momento, las pistolas de pistón solo quedaban para cubrir los aeródromos y luego generalmente fueron reemplazadas por pistolas antiaéreas.
          todo el pistón alemán voló casi exclusivamente en el frente oriental, porque había una superioridad numérica más pequeña y los cazas allí eran peores, y desde 1944, rara vez un soldado soviético se daba vuelta al ruido del motor ...
          los aviones a reacción en el Este, por el contrario, se usaron masivamente en solo 2 episodios.
          1. Aviados
            Aviados 26 archivo 2015 11: 11 nuevo
            0
            1. ¿Me-262 casi condujo a la interrupción del bombardeo? Um ... ¿De dónde sacaste esto? ¿Puedes dar al menos una fuente respetada que confirme esta idea? Los historiadores alemanes estiman que con las 150 victorias declaradas, las pérdidas del Me-262 ascendieron a unas 100 unidades. ¿Crees seriamente que la pérdida de 150 vehículos por parte de los Aliados al menos de alguna manera afectó el bombardeo? De cada partida trajeron establemente dos victorias. Tal resultado solo estaba disponible para el nivel as Novotny, Galland y Steinhoff. ¿Cuántos pilotos de este nivel estaban a disposición de la Luftwaffe al final de la guerra? El número de victorias confirmadas Me-262 no deja dudas al respecto. Deficiencias congénitas del Me-262, en particular, el apego a aeródromos con una pista larga y sólida (había pocas) y un pequeño radio de acción, si los Aliados tenían una ventaja abrumadora en el número de cazas y de largo alcance (era posible mantener casi todas las bases de la base Me bajo control) 262), anuló todas las ventajas de un jet messer.

            2. R.20 estaba listo, ¿e incluso voló 200 km / h más rápido que el Me-262 y se comió la mitad del combustible? ¿Pero nada de lo que no voló en absoluto? En ese momento, no había métodos modernos para diseñar aviones. En consecuencia, muy a menudo las características de diseño de los aviones eran "marcas de agua pintadas astutamente". La preparación de la aeronave implica su fabricación en hierro, pruebas y eliminación de "enfermedades infantiles" en función de sus resultados. Al menos el más agudo. Sin esto, la historia será como con el Me-210. La serie comenzó antes de la finalización de las pruebas. Y el tablero no mostró las características calculadas. Además, generalmente no era adecuado para su uso. Entonces no sabían dónde colocar la chatarra ya hecha. Por lo tanto, su declaración de que R.20 estaba "lista" es absolutamente infundada.

            3. R.20 era idéntico en características al MiG-15? ¿Puedes nombrar el motor a reacción, que estaba disponible para los diseñadores de aviones alemanes y que al menos correspondía aproximadamente a las características del RD-45 (Rolls-Royse RB.41 Nene)? ¡Sí, el clon británico británico solo dio tracción casi 1,5 veces más que cualquiera de los dos motores alemanes combinados! ¿Qué, déjame preguntarte, podría Lippisch compensar esta diferencia para dar LTH similar? ¿Alimentando a los pilotos con cereales R.20 a partir de legumbres?

            4. ¿Hubo escasez de combustible? Así que este fue precisamente el resultado de la guerra. Sin lo cual, toda la conversación sobre las capacidades de ciertos aviones (incluidos los Me-262 y R.20) para influir en el curso de la guerra no tiene ningún sentido. Adecuado para aviones de combate no podría aparecer en 39-42 años. ¿Cuándo podrían realmente hacer una diferencia en la guerra aérea? Todos los bazares que este no es el caso no son ciertos. El nivel de desarrollo del motor a reacción no lo permitió. Mira el estado de los motores a reacción, incluso en el 44. Un recurso de 25 horas, constantes fallas e incendios. Las fallas de los motores Me-262, por cierto, provocaron la muerte de Novotna y las graves lesiones de Steinhoff. En el 44, cuando la serie masiva Me-262 continuó, ningún esfuerzo de los fabricantes de aviones alemanes podría cambiar el rumbo. Que haya R.262 en lugar del Me-20. El combustible para aviones en Alemania no habría aumentado a partir de esto.
            1. El comentario ha sido eliminado.
            2. Kassandra
              Kassandra 26 archivo 2015 17: 18 nuevo
              0
              ¿Puedes intentar encontrar estas fuentes tú mismo? en Alemania, la "propaganda del nazismo" está prohibida ... pero en el artículo de Wikipedia en inglés no está escrito sobre las 150 victorias del Me-262, sino alrededor de 300-450, son modestamente silenciosas sobre el resto. en realidad derribaron al menos 600.

              en total en cautiverio alemán, comer chocolate, lavarme las manos con jabón y beber té con azúcar languideció solo para más de 50 mil artilleros aliados, por lo que esta cifra no debería ser alarmante ...

              Por ejemplo, al atacar un convoy de Tu-2 y Boston durante la Bagration en Bielorrusia, el Me-262 desafió a 20 bombarderos a la vez, pasando como si estuviera de pie.

              Una ventaja cuantitativa de 10 veces de combate complicaba el trabajo del Me-262 pero no lo hacía imposible.

              Los británicos calcularon que para derrotar a la RAF en el cielo sobre Alemania, los alemanes no tenían suficientes de 100 a 200 motores a reacción. El cálculo se realizó a partir de la concentración requerida de las fuerzas de defensa aérea para proteger el territorio del Reich y analizar el éxito de las acciones de volar Me-262

              les gustan tales cálculos para:
              1. Segunda Guerra Mundial: aviones alemanes, aviones de la serie XXI y V-2,
              2. Segunda Guerra Mundial: los submarinos alemanes, también para el bloqueo del Atlántico y la posterior derrota de Gran Bretaña, no fueron suficientes entre 100 y 140 submarinos alemanes activos.
              3. Guerra de Malvinas - para coser + bombas argentinas sin explotar que cayeron en los barcos.
              generalmente todo esto se da en la serie Cómo derrotar

              Ahora más sobre jet en la Segunda Guerra Mundial,
              En general, debido a la falta de queroseno Me-262, volaron 300 piezas (de las 1500 emitidas), y más de 200 nunca estuvieron en stock al mismo tiempo (lo que se correlaciona con 100 perdidas)
              B. Los angloamericanos señalan un déficit de solo 100-200 autos para aquellos que vuelan 300-200, por lo que resulta que los alemanes lucharían si tuvieran 400-500
              C. si en lugar del Me-262 bimotor el P20 monomotor consumía el mismo queroseno, entonces volarían al menos 400-600, y él mismo transformó el Messer cualitativamente en términos de LTX.

              así, si Messerschmitt hubiera lanzado Lippish P.20 en una serie, la RAF inglesa habría dejado de volar sobre Alemania.

              P.20 estaba listo y voló, incluso un P-2,5 y P-13, volando sobre caca de frijoles y volando hasta 14M, lograron hacer un par de salidas, pero este último podría estar masivamente listo solo en el verano de 1945 y no en 1944 como el P20.
              no tenía enfermedades infantiles ya que solo era Me-163 con la misma DMA que en Me-262.

              Aficionados que regañan a Hitler por el número insuficiente de Me-262 lanzados, sin saber que solo 1/5 de ellos volaron, pero resulta que el otro, codicioso por la fama, Willy estaba sentado en una canilla. matón
              1. Aviados
                Aviados 27 archivo 2015 11: 42 nuevo
                0
                No nos alejemos del tema de profundizar en la Guerra de Malvinas y otras tormentas de nieve.
                1. Las flechas y otras tripulaciones de vuelo, que estaban en los puestos de la Luftwaffe, fueron abrumadoramente enviadas allí por pilotos alemanes que volaban en motores de pistón. A pesar de las pérdidas, los Aliados no experimentaron ninguna escasez de personal de vuelo. En los Estados Unidos, ya en el año 40, antes del estallido de la guerra, había un programa que brindaba capacitación solo para pilotos y navegadores en cantidades de 50 al año.

                2. El número de victorias en 150 fue determinado por las declaraciones de los pilotos Me-262. Contado cuidadosamente Hicieron pocas salidas. No hay dificultades para calcular. No hay 600 victorias fuera de la cuestión.

                3. El uso activo de combate del Me-262 comenzó solo en junio-julio en el frente occidental. La operación de Bagration se llevó a cabo precisamente en este momento, pero en el Este. En la Unión Soviética, así como en fuentes extranjeras, nunca he conocido una mención de la presencia de Me-262 en el Este en ese momento. Además, no hay evidencia de pérdidas de Tu-2 por las acciones de Me-262 entonces. Proporcione una fuente, ¿de dónde obtuvo esa información? ¿Y puede nombrar los aeródromos en Bielorrusia con una pista sólida con una longitud de más de 1500 m que existía en ese momento y en la que podría basarse el Me-262?

                4. Dé un enlace a la fuente, que indica que R.20 voló? Si crees que esto es un poco, ponlo en lugar de un motor de cohete, entonces estás profundamente equivocado. Ahora no enumeraré los problemas que aún no se han resuelto. Además, te perdiste un momento. En R.20, no fue necesario poner el motor que originalmente estaba en el Me-262. Más precisamente, allí y allá Jomo 004, pero de varias modificaciones. En R.20 se suponía que debía hacer una modificación posterior, que al comienzo del uso de combate del Me-262 simplemente no existía. Otro punto en el Me-163 fue un motor de cohete con un empuje de 1700 kgf. El motor de los junkers, que propusieron poner allí, tenía un empuje de 1050 kgf. ¿Crees que el Me-163 podría mantener su rendimiento al tiempo que reduce la relación empuje-peso en 1,7 veces?
                1. Kassandra
                  Kassandra 27 archivo 2015 14: 03 nuevo
                  0
                  no entraron en eso, entraron en el recuento de materias (A, B, C) ...

                  Este avión era alemán, luchó casi exclusivamente en el frente OESTE contra los angloamericanos. Es más sensato no creer en ruso, pero al menos en el artículo de Wikipedia en inglés. y en ella algo sobre 300-450
                  Está claro que más de 50000 artilleros en al menos 600 vehículos (parte de los combatientes de un solo asiento) no encajarán.
                  ¿Y cuántos de estos 50 mil cañones antiaéreos aterrizaron?

                  sobre Bielorrusia (y sobre la finalización de la operación de Berlín en el flanco sur) se extrajo de una fuente de habla rusa, y verbalmente de la Academia de la Fuerza Aérea.
                  El debut de los Messers fue precisamente en Bielorrusia, contra el enemigo con aviones más débiles.
                  el hormigón todavía era parte soviético, aunque pudo haber volado desde Prusia Oriental o desde Polonia.
                  ¿Es Volfshanza en Ucrania un refugio de troncos o qué?

                  encontrará la fuente usted mismo, así como sobre combustible sólido 2,5M que no necesita queroseno en absoluto.
                  en P20 ofreció poner uno pero mientras tanto poner otro
                  ¿Hubo menos problemas con el motor del Me-262 que con el motor del Me-163? ¿Y cuántas veces tuvo un radio de combate mayor?
          2. El comentario ha sido eliminado.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  3. Lubesky
    Lubesky 25 archivo 2015 09: 01 nuevo
    +2
    En resumen, según tengo entendido, ¿el Sr. Lippisch desde el año 28 con el dinero del Reich, las 3 principales campañas aéreas y patrocinadores no crearon nada realmente útil para la Luftwaffe hasta el final de la guerra? Además, ¿la Fuerza Aérea de EE. UU. No recibió un verdadero prodigio en serie volador de Lippish? Aquí es camarada Stalin, después de tales casos, es acusado de crueldad y tiranía, y aun así diría sobre Lippisch: disparar ...
    1. avt
      avt 25 archivo 2015 09: 32 nuevo
      +4
      Cita: lubesky
      En resumen, según tengo entendido, ¿el Sr. Lippisch desde el año 28 con el dinero del Reich, las 3 principales campañas aéreas y patrocinadores no crearon nada realmente útil para la Luftwaffe hasta el final de la guerra? Además, ¿la Fuerza Aérea de EE. UU. No recibió un verdadero prodigio en serie volador de Lippish?

      Bueno, en un lugar como ese, básicamente se puede llamar maquetas voladoras, ni siquiera prototipos. Sin embargo, en la URSS en los mismos años, varios diseñadores se dedicaron a cosas similares y con exactamente el mismo resultado: no fueron más allá de la purga y el vuelo de muestras individuales. Esto es normal, solo Stalin, ¿entonces qué? Además, se conservaron los recuerdos de personas muy específicas sobre la investigación de las catástrofes, donde la pregunta "Quién tiene la culpa", el hombre le respondió: "Nuestra ignorancia común es culpable", bueno, no entienden la naturaleza física del fenómeno que condujo a la catástrofe, que he iluminado "No castigamos por falta de conocimiento". Y nada, todos están vivos, sanos y trabajando. ¿O es solo por el hábito intelectual del hombre muerto disparar una cacería? ¿Es así, porque esa tendencia, bueno, ordenó a la gente general de Stalin dibujar peor que Hitler?
      1. Kassandra
        Kassandra 25 archivo 2015 12: 19 nuevo
        +1
        hola hola que son "comunes", pero no humanos ... le disparó a esas personas si se portaban mal.
    2. Gamdlislyam
      Gamdlislyam 25 archivo 2015 11: 17 nuevo
      +2
      Cita: lubesky
      Aquí es camarada Stalin, después de tales casos, es acusado de crueldad y tiranía, y aun así diría sobre Lippisch: disparar ...

      Estimado colega Vasil, ¿por qué poner todos los perros en Joseph Vissarionovich? Era un hombre pragmático. Para él, los intereses del estado estaban por encima de todo. Si Lippish A. llegó a la URSS, lo más probable es que esté en algún lugar de un sharashka. Se crearían condiciones decentes para que trabajara en beneficio de la defensa del país, pero si se volvía caprichoso, lo enviarían (durante varios meses) a un centro turístico para algunos leshoz, donde rápidamente enderezaría sus nervios. Bueno, al final, le habría otorgado una medalla u orden por sus trabajos, y lo habría enviado con honor a Alemania.
      Uno de los científicos alemanes incluso recibió al Héroe del Trabajo Socialista por su trabajo en el campo de la física nuclear (más tarde, viviendo en Alemania, recibió el Premio Nobel).
      1. avt
        avt 25 archivo 2015 11: 35 nuevo
        +1
        Cita: Gamdlislyam
        Bueno, al final, le habría otorgado una medalla u orden por sus trabajos, y lo habría enviado con honor a Alemania.
        Uno de los científicos alemanes incluso recibió al Héroe del Trabajo Socialista por su trabajo en el campo de la física nuclear (más tarde, viviendo en Alemania, recibió el Premio Nobel).

        Además, junto con la familia y todos los bienes adquiridos, no fue de ninguna manera pequeño, lo que en realidad se hizo con todos los especialistas alemanes que trabajan en la ciencia de cohetes, en Seliger, en particular, en la industria de la aviación y las oficinas de diseño de motores, en la oficina de diseño Ivchenko, por ejemplo. Cuando se les ofreció quedarse en la RSS o regresar a Alemania y regresaron con calma en números tan masivos a su patria histórica.
        1. Kassandra
          Kassandra 25 archivo 2015 12: 22 nuevo
          +1
          al menos uno se casó con un ruso y se quedó ... riendo

          aunque los alemanes también son tan hermosos.
      2. Lubesky
        Lubesky 25 archivo 2015 14: 51 nuevo
        -1
        Contestaré tanto a AVT como a Gamdlislyam - Como camarada Stalin actuó con gente como Lippishu, lo sé, sé que es más humano que disparar, por ejemplo, el legendario Korolev se sentó antes de la guerra por lo mismo (malversación de fondos), eso sí, no le dispararon. Pido disculpas si toqué los altos sentimientos de los estalinistas, pero el truco es que si lees cuidadosamente mi texto sobre el camarada. Stalin: queda claro que no pateé su cuerpo, sino todo lo contrario. Lea atentamente caballeros ...
        Por cierto, por cierto, no veo nada malo en patear a una persona muerta. Hasta ahora, de vez en cuando pateo al muerto Yeltsin en mis corazones, especialmente cuando veo su monumento en Ekat y descubro que estoy entre los santos. ¿Y qué? Ejecútame ahora por tanta blasfemia ...
        1. avt
          avt 25 archivo 2015 16: 07 nuevo
          +3
          Cita: lubesky
          . Pido disculpas si toqué los altos sentimientos de los estalinistas,

          riendo Bueno, esto es sencillo en el estilo de Svanidze: si no encajas comisarios en cascos polvorientos con los parientes y con él para los parientes, entonces solo hay una etiqueta: un estalinista. riendo ¿Qué demonios es eso?
          Cita: lubesky
          y, sin embargo, diría sobre Lippisch: disparar ...
          Bueno, ¿cuál es la verdad de la vida, cuando el mismo "tirano sediento de sangre" que se despertó por la mañana y se hizo una pregunta, a quién le dispararían hoy? De hecho, reunió a los mismos especialistas alemanes después de 45 años en sharashka y luego los liberó.
          Cita: lubesky
          . Hasta ahora, de vez en cuando pateo al muerto Yeltsin en mis corazones, especialmente cuando veo su monumento en Ekat y descubro que estoy entre los santos.

          ¿Esto es por quién y cuándo se cuenta entre los santos de Ebon? ¿O tal vez pasar de fallas a hechos?
          Cita: GreenHell
          Maldito camarada "útil" y "efectivo". Con * Alinistas, si tan solo pudieran disparar a su propia gente, como salvajes asiáticos, por Dios. Y luego lamentan por qué Rusia tiene que ponerse al día con las tecnologías e innovaciones extranjeras, introducidas por nuestros inmigrantes una vez grabados, durante veinte años. El mal no es suficiente.

          Una maleza más hirviendo el cerebro en "ira justa", como le parece a él con una justificación técnica. Pero si miras y cavas, bueno, digamos en la propiedad del administrador efectivo Prokhorov, ¿quién se apoderó del Nornickel? Miras y descubres que las empresas construidas por el comisario de Stalin Lomako todavía funcionan , hasta ahora, se está ordeñando el legado de la URSS, sí, los prisioneros trabajaban y los miembros de Komsomol estaban entusiasmados con los viajes de Komsomol, y estos últimos eran de un orden de magnitud mayor. no fue así, es un hecho, pero la ideología de la sociedad no era el consumidor y cada familia de dos Volga no fue planeada originalmente y es necesario ser un imbécil para que este factor no se tenga en cuenta.
          1. Lubesky
            Lubesky 25 archivo 2015 17: 20 nuevo
            -3
            Interesante querida. pasar del diálogo a la personalidad. Según Yeltsin, no digo que haya escuchado tales ideas. Si pasamos de fallas a hechos, entonces si les doy aquí los hechos de la lista de personas de izquierda de la Iglesia Ortodoxa Rusa clasificadas en los años 90 ... No doy una etiqueta, pero envié un comentario (molesto en pasar el tiempo) condenando mis opiniones sobre el Camarada. Stalin, sin molestarme en profundizar en mi texto, donde me lamenté de que incluso acusaran a Stalin y que no hubiera sufrido un trabajo tan infructuoso, ¿de qué se trata toda esta prisa? Entonces eso es lo que ... oh, vencieron a Stalin, bueno, enseñemos un poco joven, como con el camarada. Stalin y su bendita memoria apelan. Te escribí, lee con cuidado. No lo llamé sediento de sangre: estas son todas sus especulaciones y el procesamiento contextual de mi comentario. Y créeme, Lippisch, con un informe competente de las autoridades competentes, hasta el año 41 no habría sobrevivido en la URSS, sea lo que sea. después de 45 lo mencionas. Por cierto, después del 45, Stalin no fue el único que reunió a los alemanes en sharashki: no se sabe si era sabio en la experiencia y estaba cubierto de canas.
            Bueno, de acuerdo con su comentario sobre los liberales, en "ira justa" hablar bellamente. Pero dado su conocimiento y creencias, me parece un interlocutor muy interesante y sería mucho más significativo si no comparara el presente, y tiene una posición tan fácil y convincente, sobre el legado de la URSS y los contemporáneos de oligarcas, gerentes efectivos con usted en la polémica. puede ingresar y el alumno. Mucho más interesante para los jóvenes es su análisis en profundidad de la migración de 1917-1928. y su influencia en el joven estado soviético. ¿Qué precio pagamos por la salida de los científicos? ingenieros y fabricantes? ¿A qué costo tuviste que crear todo eso? ¿En qué contemporáneos citados todavía estás montando? ¿Y qué clase de montículo encontraron los sajones frente a nuestros inmigrantes a mediados del siglo pasado?
            En general, considera conocerte, estoy seguro de que eres un conversador inteligente e interesante, sobre otros temas y en otras circunstancias, creo que habrá una conversación más productiva contigo
            1. avt
              avt 25 archivo 2015 19: 21 nuevo
              +1
              Cita: lubesky
              Interesante querida. pasar del diálogo a la personalidad.

              Ambos en! Pero esto no es un atractivo personal?
              Cita: lubesky
              Por cierto, por cierto, no veo nada malo en patear a una persona muerta.

              Cita: lubesky
              . Según Yeltsin, no digo que haya escuchado tales ideas.

              Entonces escucharon en alguna parte, pero antes de eso declararon específicamente
              Cita: lubesky
              . Hasta ahora, de vez en cuando pateo al muerto Yeltsin en mis corazones, especialmente cuando veo su monumento en Ekat y descubro que estoy entre los santos.

              Cita: lubesky
              . Te escribí, lee con cuidado.

              Bueno, mucho más cuidadosamente entonces ...
              Cita: lubesky
              Aquí es camarada Stalin, después de tales casos, es acusado de crueldad y tiranía, y aun así diría sobre Lippisch: disparar ...

              ¿Realmente te gusta, o te pones los calzoncillos, o quitas la cruz ", o el tirano y, mientras escribes
              Cita: lubesky
              y, sin embargo, diría sobre Lippisch: disparar ...

              Y luego de alguna manera ... resulta ambigua.
              Cita: lubesky
              ¿Qué precio pagamos por la salida de los científicos? ingenieros y fabricantes? ¿A qué costo tuviste que crear todo eso? ¿En qué contemporáneos citados todavía estás montando? ¿Y qué clase de montículo encontraron los sajones frente a nuestros inmigrantes a mediados del siglo pasado?

              Hablar sobre el precio es algo interesante, pero ni siquiera se me ocurrió que las pasiones generales y la disminución del precio de la vida humana no son solo la mala voluntad de los bolcheviques, quienes generalmente advirtieron honestamente a todos que destruirían todo, y luego, somos nuestros, construiremos un mundo nuevo ... "y de hecho lo hicimos. Pero lo hicimos en el país que luchó desde el Mar Blanco hasta el Mar Negro y desde el Báltico hasta el Océano Pacífico desde 1914, bueno, al menos 1924. Y la colectivización se llevó a cabo mientras Occidente vendía fábricas y tecnología solo para el oro y el grano y colectivizó no a los aldeanos y colonos pacíficos, sino a esos mismos hombres que durante todo ese tiempo habían estado luchando de campana a campana, e incluso desenfrenados en los bosques, pero incluso con todas esas víctimas de la colectivización, fue la aldea la que dio millones de trabajadores, miles de nuevos ingenieros y otros especialistas que levantaron el país y ganaron, bajo el liderazgo del Partido Comunista con Stalin, la Guerra Patriótica. Esto es un hecho, no tiene sentido el hecho de que a la gente le gusta eso según Tolstov "planteó un club de ira popular", organizado de alguna manera famoso y contrario al NKVD que ganó en su sano juicio, no funciona. Entonces, si quieres resolver de alguna manera los eventos de esos años, debes acercarte a ellos con la cabeza fría y mirar desde todos lados y con teniendo en cuenta la psicología y la ideología de la época, pero seguro que, al no ser exaltado por admiradores al estilo Prokhanov de Stalin, caerás en los estalinistas riendo Ya lo he pasado.
              1. Lubesky
                Lubesky 25 archivo 2015 19: 31 nuevo
                0
                Entiendo tu técnica de comunicación, sácala de contexto, querida. Toma dos de mis citas según Yeltsin: patear al hombre muerto y que escuchaste ideas sobre su santidad y combinarlas en una conclusión: que a juzgar por los rumores, pateo al hombre muerto. No lo haces bien, se excluyó una cita sobre el monumento, por cierto, esto se llama fraude y desgarro de contexto. ejemplo clásico Su técnica es clara para mí, no veo ninguna razón para seguir discutiendo. Tenga en cuenta que no le responderé de la misma manera, para sacarlo de contexto, aunque sé cómo hacerlo muy bien, pero perdóneme los principios.
              2. Lubesky
                Lubesky 25 archivo 2015 19: 38 nuevo
                0
                Cita: avt
                ¿Realmente te gusta o te pones cobardes?

                ¿Por qué te estoy poniendo excusas? No juzgo a las personas por sus bragas y cruces. Estudio objetivamente hechos, no emociones. Aquí está mi opinión personal sobre Stalin: ¿me gustaría todas esas transformaciones estatales y económicas que el estadista Dzhugashvili Joseph Vissarionovich puso en práctica? - La respuesta, por supuesto !!! Estás de acuerdo con todos los métodos de su trabajo: ¡la respuesta no está con todos! ¿Te gustaría vivir en su época, la respuesta es definitivamente no! ¿Esta respuesta te vendrá bien? Me gustaría recibir una respuesta sincera de usted a estas tres preguntas simples, estoy esperando.
                1. 11111mail.ru
                  11111mail.ru 26 archivo 2015 17: 36 nuevo
                  0
                  Cita: lubesky
                  Mi opinión personal sobre Stalin: ¿me gustaría todas esas transformaciones estatales y económicas que el estadista Dzhugashvili Joseph Vissarionovich estaba implementando? - La respuesta, por supuesto! (1)

                  Cita: lubesky
                  Estás de acuerdo con todos los métodos de su trabajo: ¡la respuesta no está con todos! (2)

                  Cita: lubesky
                  ¿Te gustaría vivir en su época, la respuesta definitivamente no es! (3)

                  Cita: lubesky
                  Me gustaría recibir una respuesta sincera de usted a estas tres preguntas simples, estoy esperando.4)

                  Cita: lubesky
                  pero perdóname los principios .. (5)

                  1), 2), 3) Respondiste: 1. Me gustaría ... (+) 2. Stalin no está de acuerdo con todos los métodos de trabajo (+/- = 0). 3. Definitivamente no (-). 4) Total: 0. Conclusión: "veleta". 5) ¿Tiene sentido después de tal confesión declarar "principios"?
                  1. Lubesky
                    Lubesky 26 archivo 2015 21: 53 nuevo
                    0
                    Bueno, no hay respuesta para usted a partir de tres preguntas, ya que usted es un "experto en sofá" que discute la era de Stalin con té caliente y bollos. No me avergüenzo de mi posición y lo expresé honestamente, pero no es lógico responder estas preguntas, porque estarás encerrado en la pared con tus propias respuestas))) Si soy una veleta, no te lastimaría mirarte a los ojos, un amante de la era de Stalin)) No guardo silencio sobre el hecho de que las preguntas y comentarios no se aplicaron a usted en absoluto.
        2. 11111mail.ru
          11111mail.ru 25 archivo 2015 18: 28 nuevo
          +1
          Cita: lubesky
          Hasta ahora, de vez en cuando pateo al muerto Yeltsin en mis corazones, especialmente cuando veo su monumento en Ekat y descubro que estoy entre los santos.

          EBN al rango de santos? ¡ENLACE! Si se confirma, aceptaré el Islam, es una pena, por supuesto, el prepucio ...
          1. Lubesky
            Lubesky 25 archivo 2015 19: 24 nuevo
            0
            Sobre el rostro de los santos ya escribió a continuación. Y aquí hay algunos hechos de la Orden de la Santa Derecha Gran Duque Dimitrio de Donskoy I grado (ROC, 2006)
            Caballero de la cadena de la orden del Santo Sepulcro (Patriarcado Ortodoxo de Jerusalén, 2000)
            El hecho de que no se me considere un santo, en general, es mi irritación a EBN y la esencia de mi publicación no cambia
            1. 11111mail.ru
              11111mail.ru 25 archivo 2015 19: 35 nuevo
              0
              Cita: lubesky
              El hecho de que no esté clasificado como santo, en general, es mi irritación a EBN

              Uff, que alivio! Y el prepucio está intacto y el Corán en la vejez no enseña treb. ¡Ya no me asustes así!
              1. Lubesky
                Lubesky 25 archivo 2015 19: 53 nuevo
                0
                Cita: avt
                con todas esas víctimas de colectivización

                Cita: avt
                Esto es normal, solo Stalin, ¿entonces qué?

                Cita: 11111mail.ru
                Aceptaré el Islam, lo siento, por supuesto, el prepucio ...

                Entiendo cómo ustedes obtuvieron esas charreteras aquí. Eres un maestro en el procesamiento contextual. Mira, estoy aprendiendo tus lecciones? Por supuesto que todavía tengo que estudiar. No lo tomes en serio, es mi humor tan sutil ...))) Gracias por hablar
                1. Kassandra
                  Kassandra 25 archivo 2015 20: 07 nuevo
                  +1
                  ¿De dónde sacaron tanto antojo por cosas tan pequeñas? matón riendo
    3. Greenell
      Greenell 25 archivo 2015 14: 27 nuevo
      -3
      Maldito camarada "útil" y "efectivo". Con * Alinistas, si tan solo pudieran disparar a su propia gente, como salvajes asiáticos, por Dios. Y luego lamentan por qué Rusia tiene que ponerse al día con las tecnologías e innovaciones extranjeras, introducidas por nuestros inmigrantes una vez grabados, durante veinte años. El mal no es suficiente.
      1. 11111mail.ru
        11111mail.ru 25 archivo 2015 18: 47 nuevo
        +1
        Cita: GreenHell
        Y luego lamentan por qué Rusia tiene que ponerse al día con las tecnologías e innovaciones extranjeras durante veinte años,

        Amasado desde 2015 1993, tendrá 22 años, solo su baile digital dentro del rango de E6. Mucha mierda, democracia, poca economía, ciencia, educación, salud. Cuando termine este desastre, comenzaremos (¡Dios no lo quiera!) Para ponernos al día con "otra vez". Y algún ingenio joven pronunciará sarcásticamente una frase del mismo contenido, solo que el reloj digital no tendrá 20 años, pero más, dado que los "cerebros" y los "recursos financieros" que se filtraron a Occidente funcionaron para la economía de Occidente.
        Cita: GreenHell
        introducido por el nuestro una vez grabado por inmigrantes.

        Cita: GreenHell
        El mal no es suficiente.

        ¿Pides prestado o vendes? ¿Cuántos? ¡Venderé a bajo costo!
      2. Kassandra
        Kassandra 25 archivo 2015 19: 52 nuevo
        +1
        son estos por ejemplo?

        1. Intel subió del nivel de las consolas de juegos al comprar la tecnología Elbrus.
        2. Lockheed también compró un Yak-41 en la Federación de Rusia, y no puede ponerse al día con todo, y no al revés.
        3. Y la ISS tiene una base soviética: todos los módulos estadounidenses son latas vacías de producción italiana, cuyos sistemas se concentran en un módulo de producción dedicado en la Federación de Rusia. también fue exhibido por la Federación de Rusia y no por el Shuttle, que apenas se arrastró a esa órbita.

        en el rover sigue siendo el dispositivo principal: un ruso, no tron. y voló allí con motores rusos ... y para los AMS estadounidenses se utilizan motores de plasma rusos y no al revés.

        y si no fuera por la URSS estalinista, entonces los estadounidenses habrían hecho saltos suborbitales hasta que se les presentara combustible de queroseno, y antes de eso volarían de la manera antigua como V-2 a alcohol o explotarían con queroseno ...

        Desde civiles, para el tratamiento de fracturas, Elizarov dirigió, a través del corazón de Bakulev, microcirugía ocular: Fedorov ...

        Camiones KAMAZ (carreras que ganan constantemente) aquí hay otro que Estados Unidos y Canadá están comprando ...
        Incluso bajo el Canal de la Mancha los rieles y todo lo demás son de producción rusa. y el relleno principal del LHC en el CERN también es ruso, así como el personal que trabaja en él lengua
        1. qwert
          qwert 26 archivo 2015 07: 27 nuevo
          0
          Y aún así, el mundo entero cose los vasos sanguíneos de acuerdo con la tecnología desarrollada en la URSS.

          Sobre el camión KAMAZ. Y en 1967, Moskvich rompió AUDI, BMW, PEUGEOT, FIAT, FORD, GM y otros, ganando el rally.

          Acerca de BMP, BTR, tanques y otros equipos militares y no digas nada.

          Y en 1979, nos adelantamos a los Estados Unidos en cuanto al número de televisores per cápita. Extraño? Pero un hecho.
    4. qwert
      qwert 26 archivo 2015 07: 18 nuevo
      0
      Resulta que Lippish es nuestro hombre. Fue reclutado por Beria para socavar la riqueza financiera del Reich. El camarada Lippish hizo frente a su tarea. Pasé un montón de rechmars y no le dio nada útil a Reich. ¿Por qué no fue galardonado incomprensible?
    5. Kassandra
      Kassandra 26 archivo 2015 22: 25 nuevo
      0
      1. Lippis creó, y en otros proyectos como consultor en aerodinámica, hizo mucho ... era un empleado, no tenía su propia compañía.
      2. Stalin disparó por otro ... PD. Schauberger habría disparado matón
  4. Gans1234
    Gans1234 25 archivo 2015 09: 22 nuevo
    0
    Y sobre el interés y la inusualidad del pensamiento de la ingeniería: ¿existe algún sentido de tales aviones para la práctica?
    ¿Y cuál es la ventaja de tales aviones? Después de todo, incluso 70 años después, remachamos el monoplano clásico.
  5. Dan slav
    Dan slav 25 archivo 2015 11: 08 nuevo
    0
    La guerra dio tal impulso al desarrollo de la tecnología que aún es tangible.
    En lo que en casi todas las áreas. Y con esto principalmente por los alemanes.
    Ahora hay repeticiones y repeticiones. No se ha hecho nada nuevo. ¡Pobre de mí!
    Trituramos materiales y equipos. No hay avances.
    Tomé un libro para leer. Debería ser interesante.
    1. Kassandra
      Kassandra 25 archivo 2015 12: 35 nuevo
      +1
      extraño-extraño ... en realidad, casi todos los diseñadores de aviones alemanes lucharon descaradamente en cuya mesa uno de ellos tenía el MiG-15 (este es el que tiene el motor inglés) matón

      el queroseno R-7 también, a diferencia del espíritu Redstone, no es una copia de V-2 ... AK-47 a STG-44, por cierto, también; por el contrario, el soldado de asalto copia las automáticas SVT-40 bajo un cartucho intermedio (los alemanes no podían debajo del rifle)

      Yak-41 que no es un gran avance? los alemanes no tuvieron éxito con tal máquina (VJ-101E ... los estadounidenses (F35) la copiaron como un trofeo en tiempos de paz.

      Al principio, la URSS se quedó atrás en el WFD porque no se conocía la aleación triple que se usaba en sus turbinas.
      Según el programa nuclear, se quedó atrás solo porque no había depósitos explorados de uranio, y los alemanes los tenían bajo la nariz.
  6. Sergey-8848
    Sergey-8848 25 archivo 2015 13: 00 nuevo
    0
    En la última foto, ¡solo una unidad inimaginable!
  7. cumastra1
    cumastra1 25 archivo 2015 13: 51 nuevo
    +2
    Un poco fuera de tema. Los modelos k15 y f92 recuerdan mucho el "plano dorado" de los incas.
    1. 79057330785
      79057330785 Abril 3 2015 17: 20 nuevo
      0
      Y el intruso A-6 me recordó a un avión dorado. En el canal de televisión Ren dijeron que el avión dorado se usó para crear el SR-71, pero no se parece en nada a él.
    2. 79057330785
      79057330785 Abril 3 2015 17: 20 nuevo
      0
      Y el intruso A-6 me recordó a un avión dorado. En el canal de televisión Ren dijeron que el avión dorado se usó para crear el SR-71, pero no se parece en nada a él.
  8. rubin6286
    rubin6286 25 archivo 2015 15: 06 nuevo
    +1
    El artículo es interesante, informativo. Gracias. Desafortunadamente, sabemos muy poco acerca de A. Lippisch y sus proyectos. Fue un destacado científico y un diseñador excepcionalmente talentoso. Nunca tuvo su propia gran planta para darse cuenta de sus ideas, bocetos y proyectos inusuales, con mucha anticipación, por lo que el diseñador siempre insistió en trabajar junto con una empresa de aviación fuerte, que no carecía de dificultades y desacuerdos.
    Mientras trabajaba en la planta de Messerschmitt, Lippisch tenía muchos proyectos diseñados para diversos fines. El diseñador se concentró cada vez más en nuevas formas de alas y nuevos tipos de plantas de energía.
    En el período de posguerra, en los Estados Unidos, Lippish actuó como consultor en la creación de los aviones F-102 y F-106. Su concepto de un luchador con una ingesta nasal de pequeño alargamiento se reflejó en el caza F-104 Starfighter. Desarrolló en agosto de 1943 el "avión de primera línea de alta velocidad" Delta-6 en forma aerodinámica. diseño, el material utilizado tenía buenas características de sigilo de radar, es decir fue un presagio de la tecnología Stealth. La baja carga específica del ala prometió al avión no solo una buena tasa de ascenso, sino también una notable maniobrabilidad. Basado en su experiencia pasada con el desarrollo de aviones de ala triangular, Lippish excluyó la propensión de la máquina a girar.
    En marzo de 1945, Lippisch participó en el trabajo para mejorar el avión Heinkel-162, como resultado de lo cual apareció el proyecto de caza Diana P-15. Combinado con las unidades de las máquinas Me-163B, He-162 y Junkers 248, se suponía que el avión alcanzaría velocidades de 1000 km / hy se recomendaba para el lanzamiento urgente en serie. En la fábrica de Viena, solo se produjo un modelo a escala 1:25. El proyecto no fue completamente desarrollado y transferido a los estadounidenses.
    En los años de la posguerra, algunos de sus elementos se utilizaron en la creación de los aviones de combate estadounidenses Katles, Demon, Tiger, etc.
  9. Bayoneta
    Bayoneta 25 archivo 2015 19: 03 nuevo
    +1
    No solo A. Lippis se dedicaba a relaves en Alemania. Uno de los aviones de combate más no estándar construido durante la Segunda Guerra Mundial fue Go.2, el primer avión turborreactor, el "ala voladora". Fue el resultado de más de una década de actividades de diseño de los hermanos Reimar y Walter Horten, cuyo objetivo principal era crear un avión con resistencia mínima. Como resultado, Go.229 no tenía un fuselaje como tal. El grosor de la sección central era suficiente para acomodar el piloto y el motor. El plumaje vertical estaba ausente. La gestión del curso se llevó a cabo mediante spoilers montados en el ala.

    Modificación Go.229a-0
    Envergadura, m 16.75
    Longitud, m 7.45
    Altura, m 2.80
    Área del ala, m2 50.80
    Peso, kg
    aviones 4600 vacíos
    despegue normal 7515
    despegue maximo 9000
    Motor tipo 2 motores turborreactores Junkers Jumo-004В-1, -2 o -3
    Empuje, kgf 2 x 890
    Velocidad máxima, km / h 970
    Velocidad de crucero, km / h 685
    intervalo práctico, km
    sin PTB 1880
    con PTB 3150
    Velocidad máxima de ascenso, m / min 1320
    Techo practico, m 16000
    Tripulación, gente 1
    Armamento: cuatro cañones de 30 mm MK-103 o MK-108;
    2 bombas de 1000 kg
  10. Bayoneta
    Bayoneta 25 archivo 2015 19: 08 nuevo
    0
    Trofeo Go.229 V3 restaurado por los estadounidenses.
  11. topynambur
    topynambur 25 archivo 2015 19: 24 nuevo
    0
    técnica poderosa
  12. Ze Kot
    Ze Kot 25 archivo 2015 21: 41 nuevo
    0
    El motor volador en la última foto fue impresionante.
  13. Grigorievich
    Grigorievich 25 archivo 2015 22: 55 nuevo
    0
    Los británicos usaron el principio sin cola en su bombardero vulcano.
  14. Aleksandr72
    Aleksandr72 27 archivo 2015 19: 23 nuevo
    0
    Me-163V era esencialmente un misil guiado equipado con un motor de cohete. Serial Me-163V ganó una altura de 9 km en 2,6 minutos y 12 km en 3,35 minutos. Pero al mismo tiempo, el tiempo de funcionamiento del motor fue inferior a 12 minutos, respectivamente, el tiempo de vuelo del caza no excedió los 8 minutos y el radio de acción fue de 100 km. En realidad, de hecho, era un caza de defensa aérea de corto alcance, de hecho, una defensa focal directamente sobre el objeto cubierto y no lejos de su aeródromo base. Y por lo tanto, a pesar de la alta velocidad de 800 km / h, los pilotos Me-163V tuvieron la oportunidad de interceptar el "Lancaster" y el B-17 solo si iban directamente al grupo atacado, disparando rápidamente la munición de sus cañones Mk-30 de 108 mm. En el caso de una insignificante "falla" por parte de los bombarderos atacados, el Me-163V prácticamente no tuvo la oportunidad de girar y llevar a cabo un segundo ataque debido a la inviable maniobrabilidad y un suministro limitado de combustible a bordo. Además, durante el ataque, el Me-163B voló casi en línea recta y, por lo tanto, era vulnerable para cubrir a los cazas, especialmente los Mustangs de alta velocidad. A pesar del hecho de que se produjeron un total de 364 luchadores en serie Me-163B, no pueden presumir de un éxito particular.
    Para comparar los cazas Me-262 de todas las modificaciones, se produjeron 1433 unidades, la mayoría de las cuales no participaron en hostilidades, por varias razones, la principal de las cuales fue la falta de combustible y la falta de personal capacitado capaz no solo de pilotar, sino también de luchar en una máquina que en sus hábitos de vuelo radicalmente diferentes de las contrapartes de pistón. A pesar de varias batallas exitosas, el uso de este luchador no se puede llamar exitoso. A menudo fueron derribados en la batalla por combatientes de pistón ordinarios, tanto aliados como soviéticos. En la privacidad anterior, fue en el Me-262 donde los Mustangs derribaron y V. Novotny, uno de los mejores y más famosos ases alemanes, fue asesinado.
    Por cierto, en Japón en 1945, la firma Mitsubishi construyó una versión modificada del caza Me-163 bajo el nombre J8VM1 para la flota) y el Ki-200 (para el ejército), que, sin embargo, no se podía usar en operaciones militares, si es que se usaba. cantidad significativa.
    1. Kassandra
      Kassandra 27 archivo 2015 21: 58 nuevo
      0
      bravo, solo el Me-163 voló a menos de 1000 km / h, y su radio de combate era la mitad, etc.
      Al interceptar a una distancia de 50 km del sitio de lanzamiento, logró hacer de 2 a 4 visitas al sistema de bombarderos, después de lo cual dejó a los combatientes en la planificación, porque su maniobrabilidad horizontal era excelente.

      Los Gloucesters británicos no pueden considerarse exitosos, y el Me-262 durante 10 meses golpeó bastante bien a los angloamericanos.
      Este as murió debido a una falla del motor, y la Fuerza Aérea del Ejército Rojo derribó solo 2 a un máximo de 6 de estas máquinas.
  15. Aleksandr72
    Aleksandr72 28 archivo 2015 05: 43 nuevo
    0
    A 1000 km / h, el Me-163V se desarrolló en pruebas. Para uso en combate, su velocidad se determinó a 800 km / h. Y fue a tal velocidad que se determinó un radio de 100 km, que, sin embargo, en la práctica probablemente fue menor, porque en muchos aspectos dependía de las características del motor de cohete específicamente instalado en el avión. 2-4 llamadas en una densa capa de bombarderos, esto es de las instrucciones sobre el uso de los primeros aviones de combate. De hecho, los pilotos alemanes en el Me-163V rara vez lograron realizar más de 1-2 ataques: si el primer ataque podía ser repentino, el segundo ya estaba listo para enfrentarse a numerosas instalaciones defensivas de rifles de bombarderos y escolta de cazas. Y las reservas de combustible a bordo del Me-163V eran, como ya he señalado, lejos de ser infinitas. Por lo tanto, los pilotos de estos aviones intentaron encontrarse con el enemigo directamente sobre el objeto protegido y no lejos del aeródromo de base. Volver a su aeródromo en planificación también fue prescrito por instrucción. Sin embargo, incluso un conjunto de alta velocidad debido al vuelo de residuos de combustible antes de la planificación no garantizaba en absoluto un escape del enemigo. El hecho es que las últimas modificaciones del principal escolta de combate aliado, el Mustang R-51D y H, tuvieron una velocidad muy alta tanto en vuelo horizontal como especialmente en buceo. Además, ningún caza alemán de pistones en serie podría dejarlos en picada, como los pilotos alemanes practicaron antes, dejando la batalla. Me-163V a este respecto no fue la excepción. El "Meteor" británico de Gloucester, que apareció en 1944, fue inicialmente afilado con un solo propósito: interceptar objetivos de alta velocidad pero no maniobrables: los misiles Fizeler Fi-103, mejor conocidos como V-1. Y solo después de que terminó la guerra, el Meteor parecía tener numerosas modificaciones para diversos fines, y el Meteor entró por primera vez en la batalla con aviones de combate enemigos durante la lucha en Corea, donde los pilotos australianos volaron sobre ellos. Pero, por desgracia, su enemigo voló en el MiG-15, que en sus características superó al Meteor, porque fue el avión de la próxima generación. En cuanto al Me-262, tuvo muchas batallas exitosas, pero muy pocos de estos aviones participaron en las hostilidades para lograr un éxito serio. Además, los Aliados descubrieron rápidamente la vulnerabilidad especial de estas máquinas durante el despegue y el aterrizaje. Por lo tanto, la vida de los pilotos del Me-262 se volvió completamente aburrida, a pesar de que los alemanes intentaron cubrir el despegue y el aterrizaje de estas máquinas con cazas de pistón, sin embargo, los campos de aviación con una longitud suficiente de pistas de concreto adecuadas para basar el Me-262 en el territorio cada vez más reducido de Alemania se estaban volviendo más pequeños. Y en consecuencia, los Aliados se hicieron más propensos a atrapar al Me-262 con los pantalones bajados. Y luego estos pocos aeródromos recibieron la mejor defensa aérea del mundo: "nuestros tanques en el aeródromo del enemigo". Y eso es todo.
    Tengo el honor
    1. Kassandra
      Kassandra 28 archivo 2015 11: 35 nuevo
      0
      Para el uso en combate, se introdujo un límite de 800 km / h para el Me-262, porque por encima de esta velocidad a menudo se retrasaba en inmersiones incontroladas debido al desarrollo aerodinámico del estabilizador y la cola (debido a esto, Bahchivanji murió en el BI-1 soviético).
      Me-163 no tenía tal inconveniente.
      de 2-4, estos acercamientos 1-2 al objetivo fueron hechos por Me-163 como planeador. tienes una idea errónea sobre el perfil de su uso militar: Me-163 después de abandonar la franja fue al cielo casi con una vela con una inclinación de 60 grados, se arrojó por encima de los bombarderos, luego en una atmósfera enrarecida a una altura y velocidad de 900-950 los superó a su alcance, luego a su alrededor fueron escritos por ochos haciendo visitas a su sistema. la velocidad en la última pasada podría disminuir a 800 km / h con el motor ya apagado; esta reserva de velocidad de 200-300, en ausencia de empuje del motor, aún era suficiente para hacer un giro en U y atacar al bombardero que se encontraba bajo una popa de 500-600 después de un ataque desde la proa.
      Naturalmente, en el límite mismo del radio de aplicación, el cometa podía hacer menos llamadas (cuando el combustible se agotaba a una mayor distancia del sistema de bombarderos), pero dependía de la habilidad del piloto.
      por lo general escriben que experimentaron 4 llamadas y principiantes 2

      Las instalaciones del rifle B-29 fueron ineficaces contra el MiG-15, principalmente debido a su velocidad de aproximación demasiado rápida, y el Me-163 tenía la misma velocidad e incluso un tamaño más pequeño.

      a veces, los artilleros podían derribar a los artilleros Me-262 grandes y menos rápidos, por qué los alemanes comenzaron a cambiar sus tácticas y usar primero el Me-262 con un gran "francotirador" de 57 o 100 mm de largo alcance de largo alcance para destruir el orden de combate de los bombarderos: el automóvil que salía de él en la parte superior del edificio, debido a que el sistema se separó o se desmoronó por completo para que la "cosecha" cayera hacia abajo. después de lo cual, en la multitud que apareció o la brecha, los habituales Me-262 con 4 cañones de 30 mm ya estaban ocupados.
      El Me-163 llevaba solo 2 de estos, pero como se acercó a una velocidad mayor, se las arregló.
      Luego, los alemanes en el Me-262 "se relajaron" por completo y abandonaron sus "pimenteros" de cañón largo, comenzaron a disparar estructuras de bombardeo densas de manera relativamente segura, actuando "debajo de las áreas" de los NUR subyacentes lanzándolos desde ángulos de popa oblicuos, desde una salva en un denso grupo de bombarderos 1-2 cohetes de 24x Todavía fue golpeado. generalmente uno era suficiente para que el bombardero cayera de inmediato.

      Es demasiado tarde para interceptar directamente sobre el objeto protegido. Me-163 bases fueron ubicadas a lo largo del camino hacia ellos. los bombarderos comenzaron a volar alrededor de ellos (conocido) aprovechando el hecho de que los cometas tenían un radio de combate muy pequeño.

      No se prescribió el regreso de los cometas en la planificación, pero fue el único posible. el cometa no pudo aterrizar antes de la producción de combustible, y el avión sufrió las principales pérdidas por la explosión de vapor en los tanques.

      No podían interceptar a los cazas cometa cuando el motor estaba en marcha, ya que estaba acelerando una vez y media, y cuando fue a la base en la planificación, también sucedió casi nunca, ya que era un giro en U y el alemán los sacudió de la cola. Ya escribí sobre eso.
    2. Kassandra
      Kassandra 28 archivo 2015 11: 36 nuevo
      0
      Gloucester, no el Me-262, era una máquina fracasada. durante la Segunda Guerra Mundial interceptó solo 11 o 14 V-1 de varios miles. simplemente no podría usarse para otra cosa. Al final de la guerra, los británicos les dispararon al estacionamiento abandonado de aviones alemanes de pistón (no había combustible para evacuar) en el aeropuerto que acababan de confiscar y lo hicieron pasar como un éxito militar, posicionando el gloster como un avión de ataque wassat y todavía discuten con espuma en la boca a pesar de cualquier argumento de que esto era cierto.
      Los estadounidenses generalmente mostraron sus vehículos a reacción "sin hélice" inacabados a sus tropas solo en los estacionamientos, para elevar su moral.
      porque los alemanes reactivos pellizcaron bonito.

      El "misil tripulado" alemán era más probable el Bachem Ba 349 Natter, pero "no tenía tiempo".
      en los cometas, el sistema de disparo / retroceso NUR se configuró utilizando fotomatos IR, pero en abril de 1945 solo dos Lancasteres lograron derribarlos. en un artículo wiki ruso sobre Me-163 hay esto (el interceptor no necesitaba ningún riesgo para pasar a una velocidad bajo la formación de bombarderos y el fuego se abrió automáticamente).

      El jet alemán Arado luchó bastante bien, pero se dedicó principalmente al reconocimiento. con menos frecuencia bombardeos.

      Los tanques soviéticos llegaron a solo algunos de estos aeródromos: el frente occidental se abrió a fines de marzo, los angloamericanos cruzaron el Rin y, de hecho, la mayor parte de Alemania se entregó por separado a los angloamericanos, avanzaron casi sin resistencia. Fueron al Elba una semana antes del comienzo (y no el final) de la operación de Berlín. Alemania luego "se unió a la OTAN", simplemente decidiendo "luchar" por su capital. Los aliados tenían planes de ocupar Berlín, pero no se atrevieron. de los territorios ocupados por ellos que formaban parte de la zona de ocupación soviética acordada en Teherán y Yalta, fueron expulsados ​​durante uno o dos meses. tampoco se atrevieron a quedarse, porque había minas de uranio; la URSS no tenía su propio uranio entonces, debido a ellos definitivamente habría una guerra.
      incidentalmente, los enfrentamientos con los "aburridos" fueron, en abril, y no fueron una iniciativa soviética.

      Japón no tenía uranio y Stalin, porque los estadounidenses violaron los planes de Yalta para su división, no lucharon contra ellos (quería Hokkaido). Ni siquiera se vengó de Corea del Sur en 1945.
      Además, Japón no causó tanto daño a la URSS como Alemania
      Las zonas de ocupación en Japón (se suponía que el soviet iría al sur a Tokio) se delimitaron sobre la base de quién podía comer allí: los soviéticos podían capturarlo todo a través de estrechos estrechos en solo 2 meses, y los estadounidenses solo podían aterrizar en el extremo sur en 1946 , y eso no es un hecho.

      no había nada que ver con las armas nucleares porque Japón lideraba las armas de destrucción masiva en la Segunda Guerra Mundial, y esta arma bacteriológica, que se había convertido en un trofeo, fue capturada por la SA en Manchuria (Destacamento 731). Más peligrosas que las dos ojivas nucleares ya agotadas fueron la armada habitual de los bombarderos: en Dresde murieron más que en total en Hiroshima y Nagasaki.

      El MiG-15/17 no resolvió la cuestión de defensa aérea de la URSS por un corto tiempo, poco después del final de Corea ya no se enfrentaron a los mismos bombarderos de alta velocidad o bien defendidos. hasta el final ni siquiera decidió MiG-19. finalmente se decidió solo por Su-9 (segundo), él era Su-11; es una pena que la defensa aérea de Vietnam no tuviera esa máquina.