Military Review

Gigantes celestiales

9
Gigantes celestiales



El apogeo de la era de las aeronaves cae en 1920-1930-s. Y, quizás, los representantes más inusuales de los gigantes son los portaaviones.

Pero primero, brevemente sobre la esencia de los "mastodontes voladores". Jean Battista Marie Charles Meunnier es reconocido como el inventor de la aeronave. La aeronave Meunier debía tener la forma de un elipsoide. La capacidad de control estaba planeada para llevarse a cabo con la ayuda de tres tornillos puestos en rotación por las fuerzas musculares del hombre 80. Al cambiar el volumen de gas en la aeronave actuando sobre el globo, fue posible cambiar la altitud del globo, y por lo tanto el proyecto preveía dos proyectiles, uno principal externo y otro interno.

El primero en volar en la aeronave francesa "La France", equipada con un motor eléctrico. Ocurrió en Shal Mudon 9 en agosto 1884. El segundo aeronauta fue el Dr. Welfer alemán, quien instaló un motor de gasolina en su propio dispositivo. Pero en junio de 1897, la aeronave Wolfera explotó en el aire, liderando una triste y muy larga lista de catástrofes. Sin embargo, los buques de gas invariablemente atrajeron la atención de los inventores y diseñadores.

En ese momento, la velocidad de las aeronaves alcanzó 135 km / hy difería poco de la velocidad de la aeronave. La altitud de vuelo alcanzó 7600 m, y la duración máxima hasta 100 horas. La masa de la carga útil era aproximadamente 60 t, que incluía la masa de la tripulación, el suministro de agua y alimentos, lastre, armas.

Con el aumento de la experiencia operativa de las aeronaves, la confiabilidad y seguridad de sus vuelos aumentaron significativamente, incluso en condiciones climáticas adversas.

Hacia el final de la guerra, las aeronaves volaron en cualquier clima y realizaron misiones de combate en las nubes día y noche, mientras comenzaban a usar un dispositivo especial: góndolas ligeras, que se bajaban del tablero. Había uno o dos miembros de la tripulación, y la aeronave estaba por encima de las nubes. La comunicación con la góndola se mantuvo utilizando el teléfono. Es casi imposible detectar una diminuta góndola contra el fondo de las nubes, mientras que dos observadores ubicados en la cabina del piloto podrían realizar el reconocimiento, corregir el fuego de la artillería de la nave y llevar a cabo bombardeos sobre los objetivos.

A comienzos de la Primera Guerra Mundial, Rusia había construido aeronaves 9, la mejor de las cuales era el cubo de albatros de 9600. m, longitud 77 m. Al final de la guerra compré otras aeronaves 14. Entonces no hubo tiempo para globos. Y solo en 1920, Rusia comenzó a construir pequeñas aeronaves nuevamente. En la URSS, la primera aeronave se realizó en el año 1923. Más tarde, se creó la organización especial Dirizhablestroy, que construyó y puso en funcionamiento más de diez globos de sistemas blandos y semirrígidos. El logro indiscutible de los constructores de aeronaves domésticas fue el récord mundial de duración de vuelo - 130 h 27 min. dirigible B-6, cubo 18500 m. Más tarde, en 1938, B-6 se estrelló en la península de Kola cuando en la niebla chocó con una montaña no marcada en el mapa.

Dirigible "Albatros".

El control de la aeronave, contrariamente a la opinión simplificada actual, sobre el terreno y en el aire es mucho más complicado que por las aeronaves. En el suelo, la aeronave se inclina hacia el mástil, que es un procedimiento bastante complicado. En vuelo, además de controlar las superficies de control aerodinámico y varios motores, también es necesario controlar el gas portador y el lastre. La aeronave despega como resultado de la descarga del lastre, y el descenso se debe a la liberación parcial del gas de elevación y la acción del ascensor. Además, es necesario tener en cuenta el cambio en la temperatura y la presión del aire, especialmente al cambiar la altitud, así como el estado de la atmósfera: precipitación, formación de hielo, viento.

Antes de hablar sobre las aeronaves que transportan aviones estadounidenses en el mar, debe notarse que fueron los alemanes, con su especial conocimiento técnico e intuición, quienes se convirtieron en los antepasados ​​de las aeronaves rígidas de gran volumen británicas y estadounidenses de la posguerra. El hecho es que en 1916, el Zeppelin LZ-3 alemán fue alcanzado por fuego antiaéreo y aterrizó en las Islas Británicas. Su diseño fue estudiado a fondo, literalmente "bajo los huesos", y se convirtió en el prototipo de todas nuestras aeronaves, nuestros aliados, en ese momento.

Zepelín LZ-3.

En el futuro, según el Tratado de Versalles, se prohibió a Alemania construir aeronaves militares para uso personal, pero podían producirlas legítimamente en reparaciones. Así, en 1920, la aeronave marítima gigante L-72 se construyó y se entregó a Francia en el astillero Zeppelin en Alemania. Era una de las tres aeronaves más nuevas con una longitud de 227 my un diámetro de carcasa de 24 M. Su carga útil era de 52 toneladas. La planta de energía: seis motores Maybach para 200 hp. Los franceses le dieron el nombre de "Dixmude". En él, la tripulación del Capitán Duplessi llevó a cabo con éxito las tareas del comando de la Armada y también estableció una serie de registros que incluso ahora pueden impactar nuestra imaginación: la duración del vuelo 119 h y la longitud de la ruta 8000 km.

Después del final de la Primera Guerra Mundial, las aeronaves 300 permanecieron en servicio. Primero que todo, con su ayuda, la competencia comenzó por la conquista aérea de los océanos del mundo. El primer vuelo a través del Atlántico se realizó en julio 1919 en la aeronave R-34 de Gran Bretaña a los Estados Unidos. En 1924, el siguiente vuelo transatlántico tuvo lugar en la aeronave alemana LZ 126. En 1926, la expedición combinada noruego-italiano-estadounidense al mando de R. Amundsen en la aeronave "Noruega" diseñada por U. Nobile completó el primer vuelo trans-ártico. Svalbard - Polo Norte - Alaska. Por 1929, la mejora de la tecnología de la aeronave ha alcanzado un nivel muy alto. En septiembre de este año, la aeronave Graf Zeppelin lanzó vuelos transatlánticos regulares. Y en 1929, el LZ 127 con tres aterrizajes realizó un vuelo alrededor del mundo. Para los días 20, voló más de 34000 km con una velocidad promedio de 115 km / h.

Los estadounidenses, dada su ubicación geográfica, no abandonaron el uso militar de las aeronaves. Aún no han utilizado el potencial militar de estos enormes aviones para el reconocimiento en el mar, para vigilar la costa, escoltar barcos, buscar y destruir submarinos y realizar transportes militares de largo alcance.

Al principio, los estadounidenses comenzaron a construir aeronaves del tipo de LZ alemana, e incluso compraron aviones alemanes para su Armada. El período desde 1919 hasta el año 1923 fue el momento de entrada de aeronaves duras en la Marina de los Estados Unidos. Durante estos años, la marina recibió las tres primeras aeronaves duras, y la base aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos se fundó en Lakehurst, Nueva Jersey. El Congreso ha asignado fondos para construir aeronaves ZR-1 y ZR-2.

El primer vuelo del ZR-1 llamado "Shenandoa" tuvo lugar en el año 1923, solo después de la construcción del cobertizo para botes en Leikherst. La segunda aeronave con el número R-38 se construyó en el Reino Unido, pero nunca logró ver a América. 24 Agosto 1922, la aeronave se estrelló durante un vuelo de prueba, la Marina de los EE. UU. Mató a 44. La tercera aeronave ZR-3, adquirida en Alemania, recibió el nombre de "Los Ángeles". Ambas aeronaves eran aeronave de entrenamiento y laboratorios de vuelo.

ZR-1 Shenandoah.

Para el desarrollo y la construcción de aeronaves navales en 1923, se creó la empresa conjunta con los alemanes, Goodyear-Zeppelin. La Oficina de Aeronáutica comenzó inmediatamente un estudio preliminar para crear una aeronave de reconocimiento. Así, por primera vez en los documentos de la corporación, aparecieron los contornos oscuros de los dispositivos ZRS-4 y ZRS-5 (S - reconocimiento). En uno, el cliente era categórico: la aeronave debe llevar a bordo un avión que protegerá a la aeronave y ampliará sus capacidades de reconocimiento.

Todo esto llevó a la creación de una aeronave de al menos un cubo 20000. El proyecto disponía que tal portaaviones podría transportar de tres a seis aeronaves. La segunda innovación es la sustitución del gas portador de hidrógeno por helio no combustible. Este último amplió enormemente las capacidades de combate de la aeronave.

Cuando los expertos militares discutieron la futura clase de portaaviones, también se expresaron opiniones radicales. Dada la gran vulnerabilidad de los portaaviones y la dependencia exclusiva de la cubierta. aviación A partir de las condiciones hidrometeorológicas, se propuso reemplazar los portaaviones navales por otros aéreos basados ​​en aeronaves ZRS-5 construidas en los EE. UU. Un portaaviones de un desplazamiento promedio de 19000 toneladas tenía una velocidad máxima de 27 nudos y podía abordar 31 aviones. Para su colocación en portaaviones, se requirieron 5-7 dirigibles.

En los Estados Unidos, se trabajó en la creación de dos aeronaves para portaaviones para la Armada. En abril 1924, el trabajo preliminar se completó. El desarrollo se llamó "Proyecto-60". Pero el caso trágico inesperadamente se interpuso en el camino de la realización de lo concebido.

En la noche de 2 en 3 de septiembre 1925, la aeronave de Shenandoah fue destrozada por un huracán en Ohio. El desastre se cobró la vida de los miembros de la tripulación 14. Otra catástrofe provocó una crisis creciente, y los programas ZRS-4 y ZRS-5 se pospusieron durante un año.

Pasaron cuatro años y medio antes de que el desastre de Shenandoah se calmara en la opinión pública, y fue posible implementar el “Proyecto-60”.

Los diseñadores de la corporación no perdieron el tiempo durante el período de furiosas pasiones públicas, sino que continuaron trabajando arduamente en el proyecto y lograron armar las aeronaves Akron y Macon con aviones a bordo. En la parte inferior del casco de la aeronave, se cortó una entrada de escotilla en forma de T al hangar para cuatro aviones. Al comienzo de la escotilla, se suspendió un llamado trapecio, al que los aviones deberían aferrarse durante el "aterrizaje" debajo del dirigible. En el techo del hangar se instaló un sistema de monorraíl para la suspensión y liberación de aeronaves de la aeronave.

En el avión instalaron un gancho especial, con el que se aferró al trapecio, y luego se trasladaron al hangar dirigible. Los diseñadores pasaron tres años para finalizar el sistema de aterrizaje a las condiciones de trabajo.





El primero que logró aterrizar en un trapecio, fue el teniente Cloyd Finter. Pero no fue fácil de hacer: cuando se acercaba al trapecio debido a la estela del casco de la aeronave y los motores en marcha, era difícil engancharlos al soporte. Se requería un movimiento muy preciso del volante y del sector del gas, de modo que en las condiciones de turbulencia se produjo una incautación. Solo con la tercera aproximación, habiendo superado el chorro confluente desde abajo, fue capaz de enganchar a la abrazadera de trapecio.

Cuando se dominaron el enganche y el despegue de la aeronave, los pilotos de la compañía aérea comenzaron experimentos para ampliar las capacidades de combate de su portaaviones. En el show presidencial flota el piloto Nicholson despegó de la cubierta del portaaviones Saratoga y, ganando la altura de la aeronave de Los Ángeles, aterrizó en el trapecio de la aeronave y se escondió en su escotilla. Luego, el avión de la aeronave se usó para llevar al oficial de amarre al suelo cuando aterrizaba una nave aérea en una nueva base. Posteriormente, se utilizó un planeador especial para llevar al oficial al suelo, que se adjuntó a la parte inferior de la aeronave.

En noviembre, 1931, la primera de las dos aeronaves más nuevas de los Estados Unidos, finalmente estuvo lista para la prueba. La tripulación y el personal de apoyo de Akron se apresuraron a sus puestos en el hangar con el fin de prepararlo para el primer vuelo como buque naval. Finalmente, los motores se calientan, se comprueba el sistema de control, se cargan más de 350 kg de alimentos, se sueltan los resortes de equilibrio que sostienen a la aeronave en el centro del hangar y se fija la nariz de la aeronave en el anillo del mástil de amarre. Todo estaba listo, y la pequeña locomotora diesel comenzó a mover el mástil de amarre hacia adelante, y con él el propio dispositivo.

La aeronave se liberó de los cables, se retiró la pluma de la cola y el mástil de amarre se remolcó aún más en el círculo de amarre. Ahora Akron estaba listo para salir al aire. Y si considera la enorme estructura que tenía el hangar, donde podría almacenarse un monstruo con una longitud de 240 m, entonces puede imaginar cuán difícil fue operar tales aeronaves. Para el despegue, la aeronave se desconectó del mástil, las hélices de los motores giraron hacia abajo para crear un empuje vertical y la nave se elevó en el aire.



La entrada de Acron en la Marina de los Estados Unidos fue especialmente solemne. Hasta el final de 1931, se probó este gigantesco dispositivo, y en enero ya participó en los ejercicios navales para la exploración de barcos en el océano. En este vuelo, Akron se metió en condiciones climáticas adversas con nieve y hielo, en el casco de popa formado por 8 toneladas de hielo, pero no sintió ninguna dificultad en operar el barco, soportó las primeras pruebas desfavorables en el cielo.

Akron es la séptima aeronave resistente construida en el mundo desde 1919, y la tercera en los Estados Unidos. La nueva aeronave fue el prototipo de un destacamento de diez aeronaves duras destinadas a operaciones de combate en la Marina de los Estados Unidos.

El cuidado ha aumentado: para atracar aeronaves, es necesario construir mástiles de amarre con un suministro de combustible, agua para lastre, electricidad. Antes de amarrar, la aeronave debe equilibrarse con precisión en el horizonte y luego, bajo el control de la tripulación, mantenerse en el mástil hasta que una gran cuadrilla de tierra, sosteniendo los rieles de guía (cuerdas tiradas de la nave), lleve su nariz a la parte superior del mástil. Anteriormente, se utilizaban mástiles de atraque altos, pero en 1926, la aeronave de Los Ángeles amarrada al mástil largo fue recogida por una ráfaga de viento y se colocó verticalmente sobre el mástil. Con gran dificultad, logró salvarlo. El daño fue insignificante, pero este caso reveló una falta de mástiles de amarre altos.



Hubo dificultades en la elección de lugares para la construcción de una base aeronáutica. Además de la construcción de enormes pistas de deslizamiento (hangares), un mástil de amarre y círculos de amarre en el suelo, también se necesitaba una gran cantidad de agua para lastre y un dispositivo para almacenar el gas de elevación.

No hay duda de que las aeronaves con datos tan altos y en ese momento eran la mejor herramienta para realizar reconocimientos en grandes extensiones oceánicas, especialmente en el Océano Pacífico, donde Estados Unidos sospechaba de los preparativos militares de Japón.

Las aeronaves duras tenían tres ventajas importantes sobre las naves y los aviones: se movían a una velocidad tres veces mayor que la velocidad de las naves marítimas, tenían una carga útil varias veces mayor que la aeronave de ese tiempo, y no menos de diez tenían un alcance mayor. Y al final de las 20-s, apareció un cuarto factor: la capacidad de las aeronaves para llevar aviones a bordo.

El principal argumento de los opositores de la aeronave fue su vulnerabilidad. Recordé los casos de la Primera Guerra Mundial, cuando los zepelines cayeron fácilmente sobre Londres. Pero en ese momento las aeronaves se llenaron con hidrógeno explosivo y se produjo gas de helio no combustible en Estados Unidos. Por lo tanto, las nuevas aeronaves estadounidenses ZRS-4 y ZRS-5 no fueron derribadas tan fácilmente por los combatientes de los años treinta. El gas de elevación de helio se llenó en los compartimentos sin presión y, por lo tanto, solo podía salir del agujero en la parte superior del cuerpo. Además, el helio estaba en un globo separado y se requirió que un escuadrón completo de combatientes (armados con ametralladoras del calibre del rifle) infligiera graves daños a la aeronave. A bordo había hasta cinco cazas capaces de repeler un ataque aéreo. Además, también había varias instalaciones de rifle. Pero fue liso sobre papel. Las armas o los misiles antiaéreos de un caza podrían enviar fácilmente una nave al suelo. Y meterse en un objetivo grande y sedentario fue fácil.

Además, los aviones a bordo se utilizaron para ampliar el campo de visión cuando se realizaba el reconocimiento en el océano, y no para el combate aéreo. Con una comunicación de radio estable y una transmisión de radio confiable en la aeronave, la encuesta de dos aeronaves se expandió a 370 km a lo largo del frente. Para una operación más eficiente de los aviones en el aire, era necesario prever en el dirigible la posición de un director de vuelo que también realizaría las funciones de un centro de información en condiciones de combate. En mis sueños, había un proyecto de reabastecimiento de combustible de la aeronave en el aire desde un avión cisterna, que podía despegar tanto desde el aeródromo como desde un portaaviones. En el futuro, querían tener a bordo un pequeño avión de transporte para servir a la aeronave (cambio de tripulación en un vuelo largo, reposición de alimentos y municiones).

Pronto, el ZRS-4 "Akron" armado con un nuevo avión "Curtiss" XF9C-1. Pero los problemas son difíciles de predecir. 4 Abril 1933, una tormenta eléctrica, reprimió sin esfuerzo al "señor de los cielos" Akron. Aquí, el helio no era mejor que el hidrógeno. Un poderoso frente frío con actividad de tormentas eléctricas y fuertes lluvias se abalanzó sobre la "ballena" frente a la costa de Nueva Jersey. El flujo de aire descendente lo arrojó al agua, ningún esfuerzo de la tripulación pudo evitar que la aeronave cayera, continuó cayendo por el extremo de la cola a una velocidad de 4 m / s. Para detener el descenso, dejaron caer el lastre, los ascensores se desplazaron por completo al ascenso y, como resultado, la parte de popa se hundió aún más, aumentando la pendiente de la aeronave a un valor peligroso de 25 °, hasta que la quilla inferior tocó el agua.

El golpe de tremendo poder sacudió a Akron. Ocho de sus motores funcionaron a plena capacidad, pero no pudieron sacar la cola llena de agua del océano. Con la cola sumergida, el movimiento del Akron se ralentizó y la nariz se hinchó. Entonces la nariz comenzó a caer, hasta que todo el aparato estuvo en el agua.

Mientras el Akron sobrevivía a sus últimos momentos, el barco alemán Phoebus caminaba lentamente a través de una franja de niebla y una pared de lluvia. "Phoebus" ya estaba flotando entre los restos de la aeronave, había un olor a gas en el aire. La nave destruida no era visible en la superficie. En esa noche oscura, solo tres miembros de la tripulación de 76 fueron rescatados a bordo. Así chocó la mayor aeronave estadounidense.



Pero Akron era el orgullo de los Estados Unidos. Un dispositivo extraordinariamente costoso: más de 5,3 millones de dólares (a tiempo completo, de ese tiempo) se gastó en su creación y otro 2 millones en infraestructura. Después de la construcción, la aeronave sobrevoló las grandes ciudades para que los contribuyentes pudieran ver: el dinero no se gastó en vano. Después de la muerte de Akron, Estados Unidos experimentó un shock. Esto tuvo un impacto en la decisión del gobierno: completar urgentemente la construcción que ya está en marcha del segundo gigante, una copia exacta del fallecido. Que todo el mundo vea: todavía somos fuertes. Nueva nave y se convirtió en "Macon".

La muerte de la aeronave "Shinandoa" y "Akron" no enseñó el comando de la Marina de los Estados Unidos. Al final de 1934, la aeronave Macacon golpeó una tormenta tropical en ruta a las Indias Occidentales. Esta vez no hubo víctimas, pero el diseño del casco fue dañado bastante mal. Decidieron llevar a cabo reparaciones sin poner la aeronave en el cobertizo para botes, y el lisiado Macon continuó volando, recibiendo parches en los lugares afectados de vez en cuando.



En el invierno de 1934, Macon participó en maniobras marítimas en la costa oeste de los Estados Unidos. El amanecer de febrero 12 fue tan sombrío como el día anterior. Mientras navegaba a una altitud de 770 m, el Macon se hundió y cayó en las nubes con fuertes baches y lluvia. Siguiendo la costa, la tripulación sintió un fuerte golpe, y la aeronave se inclinó dramáticamente hacia el estribor. La dirección Clark no pudo sostener el volante y la aeronave comenzó a girar rápidamente.

En 17.05, los marineros en el reloj dentro de la quilla superior encontraron una fuerte destrucción y un avance de las cámaras de gas, desde donde el helio comenzó a salir. Al acercarse a la costa, los observadores desde tierra notaron que la quilla superior comenzó a colapsarse en el aire.

Dejando caer todo el lastre posible, la aeronave se elevó en menos de 2 minutos. "Macon", atravesando las nubes, continuó subiendo hasta la altura de 860 m, y más allá del límite de altura, todas las válvulas de los cilindros de gas se abrieron automáticamente, liberando el gas restante a la atmósfera. Sin embargo, a pesar de esto, la aeronave despegó en el 1480 m.

Para entonces, se perdió tanto gas que la aeronave solo podía declinar. Dio una llamada de socorro. El comandante Wiley decidió hacer un aterrizaje forzoso en el agua, porque la costa era montañosa y también estaba cubierta de niebla. Con el rápido aumento de la aeronave hacia arriba debido a la pérdida de gas en la sección de la cola, el equilibrio se rompió, y la aeronave voló con una nariz levantada.



La tripulación, moviéndose hacia la proa, no pudo equilibrar la nave. Cuando la sección de la cola tocó el agua, los miembros de la tripulación lograron ponerse chalecos salvavidas e inflar las balsas. De las personas a bordo de 83, solo faltaban dos.

La muerte de "Macon" se produjo a partir de un defecto constructivo relativamente pequeño. Con una ráfaga de viento lateral, se arrancó la quilla superior con una parte del bastidor, se dañaron los escombros de tres cilindros de gas en la popa de la aeronave, la elevación debido a la pérdida de helio disminuyó en un 20%, lo que ocasionó problemas. La supervivencia de las aeronaves estadounidenses no les permitió sobrevivir incluso en tiempos de paz. La idea de los portaaviones de combate resultó ser una utopía.

La era de las grandes aeronaves terminó con un desastre la aeronave alemana "Hindenburg" en el año 1937. Era el Titanic of the sky, la aeronave más cara y lujosa jamás construida por manos humanas. El principal asesino del zepelín hidrogenado fue un incendio. En el "Hindenburg" se tomaron medidas, al parecer, excluyendo completamente la apariencia de incluso una chispa. A bordo de la aeronave había una estricta prohibición de fumar. Todos los que subieron a bordo, incluidos los pasajeros, se vieron obligados a pasar fósforos, encendedores y otras cosas que podrían formar una chispa. Sin embargo, este gigante de 240-metros, el más perfecto para el conjunto. historia La aviación, fue asesinado por el fuego.

6 May 1937, miles de neoyorquinos presenciaron un espectáculo excepcional y magnífico: la llegada de la aeronave Hindenburg de Europa. Fue el undécimo vuelo transatlántico realizado por la famosa aeronave. El capitán de la nave Prussus sujetó especialmente con fuerza su mastodonte al Empire States Building, de modo que los periodistas y fotógrafos pudieran ver mejor el "milagro volador" alemán.



El hombre de 248 del equipo de amarre ya estaba listo para tomar las líneas de amarre y llevar al Hindenburg al mástil de amarre, pero el cielo fue arrastrado por nubes de tormenta y, temiendo un rayo, el capitán Pruss decidió esperar hasta que desaparecieran las tormentas de la tormenta de mayo. Por el reloj 19, el rayo se disparó detrás del Hudson, y el Hindenburg, zumbando con los diésel de 1100, comenzó a acercarse lentamente al mástil. Y cuando un cable hidropné caído de la aeronave cayó sobre la arena húmeda, el cuerpo del zepelín, golpeado por la descarga de electricidad estática, brillaba intensamente desde el interior. Su cola, envuelta en una llama furiosa, descendió bruscamente. El pasajero y el miembro de la tripulación 62 lograron salir de este infierno, el hombre 36 murió quemado.



La alta tasa de accidentes siempre ha sido inherente a esta clase de aviones. Por ejemplo, en Alemania de las aeronaves 137 construidas durante los años 20 a principios de siglo, solo 30 tuvo una buena vida, 24: quemado en el aire y en el suelo, el resto se pierde por otras razones.

En la Segunda Guerra Mundial, solo los EE. UU. Y la URSS usaban aeronaves con fines militares. Las fuertes pérdidas de la flota llevaron al Congreso de los Estados Unidos a adoptar un programa para la construcción de aeronaves semi blandas para escoltar barcos y proteger la costa. Después de la guerra, la flota aeronáutica estadounidense se redujo significativamente. En la URSS, durante los años de guerra solo se usó una aeronave. El globo B-12 se fabricó en 1939 y comenzó a funcionar en 1942. Esta aeronave fue utilizada para entrenar paracaidistas y transporte de carga. Antes de 1945, 1432 fue volado en él. 1 Febrero 1945 se creó en la Unión Soviética, la segunda aeronave de esta clase: la aeronave "Victoria". Fue utilizado con éxito como un barredor de minas en el Mar Negro. Otra unidad, el Patriot B-12bis, fue comisionada en el año 1947 y estaba destinada a la capacitación de la tripulación, la participación en desfiles y otras actividades de propaganda.



Actualmente, en los principales países del mundo, el trabajo se realiza en aeronaves, incluidas las altitudes no tripuladas, capaces de volar durante largos períodos en altitudes de 18-21 km.

Fuentes:
Shuvalov D. Falcons of the Three Elements // Aviation Review (AVIO). No.3. C. 3-14.
Richard K. Smith Portadores más ligeros que el aire. M .: PC "Aire", 1999. C. 90-103, 121-128, 150-152.
Vyatkin L. Helmut, quemamos // Técnica - a la juventud. 1993. No.2. C.18-20.
Taras A. Dirigibles en la guerra. Minsk: Cosecha, AST. 2000. C. 24-25, 391-405, 408, 414-415, 419-420. 426-447.
Beloborodko A. Personas de romance y heroísmo // Alas de la madre patria. 2000. No.6. C. 17-20.
Ionina N. Cien Grandes Desastres. M .: Veche, 2001. C. 133-136.
Zhuchkov Yu. Ataques de aeronave // ​​Aviación y cosmonauta. 1998. No.2. C. 27-33.
autor:
9 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe para registrarse.

Уже зарегистрированы? iniciar la sesión

  1. qwert
    qwert 4 marzo 2015 06: 58
    +8
    De nuevo sobre aeronaves. Un tema interesante. Amo a estos gigantes. Son hermosos en vuelo e impresionantes en tierra. La aeronave vertical se ve bien. Imagina lo que estaba pasando dentro.
    En una palabra, más.
  2. 31rus
    31rus 4 marzo 2015 10: 30
    +2
    ¡Gracias, lo leí con gusto! Espero continuar
  3. qwert
    qwert 4 marzo 2015 12: 08
    +2
    El Boeing 747, como un avión de combate, podría dar vueltas alrededor del Ginenburg. Ver al gigante en vivo. Por cierto, hay una película alemana sobre Hindenburg. Allí acusan a los productores estadounidenses de helio de prender fuego deliberadamente al dirigible para presionar a todos los países para que les compren helio.
  4. Gans1234
    Gans1234 4 marzo 2015 13: 12
    +2
    Fotos mega interesantes, especialmente la aeronave en un bastidor vertical.
  5. MORDVIN13rus
    MORDVIN13rus 4 marzo 2015 17: 30
    +3
    El tema de las aeronaves se descartó temprano. Ahora se puede usar a nuestro nivel de tecnología como una patrulla aérea, digamos fuera de la frontera estatal, porque a diferencia de los aviones y helicópteros, puede permanecer más tiempo en el aire. Póngale los medios de detección y monitoreo, que no sea un observador a largo plazo, y si también agrega armas, entonces lo que no es una plataforma de artillería.
  6. Irkutiano
    Irkutiano 4 marzo 2015 17: 48
    +2
    Ingeniero técnico, escribe más. Estoy encantado de leer
    1. Kassandra
      Kassandra 5 marzo 2015 02: 52
      0
      dirigible semi-suave es cómo? guiñó un ojo

      Los alemanes construyeron ameriams difíciles antes de la Segunda Guerra Mundial,
      luego los Estados construyeron en dirigibles (blandos) de la Segunda Guerra Mundial para submarinos y convoyes costeros
      luego, en el frío hasta la década de 1970, usaron semirrígidos como AWACS en NORAD.
  7. lao_tsy
    lao_tsy 4 marzo 2015 19: 31
    +3
    Artículo genial El potencial para las aeronaves es enorme. Creo que su renacimiento vendrá.
  8. Yon_Tikhiy
    Yon_Tikhiy 4 marzo 2015 23: 38
    +1
    Foto de Akron en el mástil de amarre - ¡preciosa! Un marco raro.

    Estimado autor, tengo ese deseo: si hay una intención y una oportunidad, entonces haga un artículo de revisión sobre aeronaves con una construcción semirrígida. Este tema es muy rico y fértil. Por ejemplo, la única aeronave del mundo con un sistema de propulsión, creada por el diseñador italiano Forlanini. O una serie de aeronaves Nobile, tomadas como base para vehículos soviéticos.
  9. Kassandra
    Kassandra 5 marzo 2015 02: 47
    0
    Hindenburg fue socavado por un antifascista, incluso el FBI ya ha desclasificado todo ...

    el helio era un material estratégico que no era suministrado por los "vaqueros del campo" para que otros países no pudieran construir aeronaves de helio.

    las aeronaves americanas son tan americanas como los cohetes de la NASA de von Braun matón
    Es solo que Alemania fue prohibida de dirigibles por Gran Bretaña (que ella misma no pudo construir) y la mitad de los alemanes se fue a Estados Unidos para construirlos allí en la rama estadounidense de Cepellin. wassat riendo
  10. qwert
    qwert 6 marzo 2015 11: 11
    0
    Cita: Casandra
    Indenburg fue socavado por los antifascistas, incluso el FBI ha desclasificado todo ...


    Especialmente lo que ha desclasificado el FBI. Lo que sea que los estadounidenses desclasifiquen, serán blancos y esponjosos en todas partes. ¡Incluso si los antifascistas estaban convencidos de la necesidad de destruir la aeronave y les suministraban una "bomba"!