Historia de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia. Parte de 1. Inicio (1912-1941)
A diferencia de Bulgaria, Yugoslavia no solo compró aviones en el extranjero, sino que también produjo sus propios modelos bastante interesantes.
Los primeros pasos hacia la creación de una fuerza aérea se hicieron en 1909, cuando Serbia compró dos globos. En 1910, pilotos extranjeros realizaron vuelos en Serbia, el primero fue el piloto checo Rudolf Simon. Un mes después de Simon, el ruso Boris Maslennikov llegó a Serbia, que al final de 1910 - el comienzo de 1911. completó varios vuelos en su biplano Farman IV, tanto de forma independiente como con pasajeros. El rey serbio Petar I Karadjordjevic recibió a Maslennikov con la Orden de San Sava.
En 1912, seis oficiales y suboficiales serbios fueron enviados a estudiar en la escuela Etampes cerca de París. El primero de ellos realizó un vuelo independiente el 23 de julio de 1912, el sucesor Mikhaylo Petrovich, se le otorgó el diploma del piloto No. 979 Internacional aviación Federación (FAI).
Los aviadores serbios no tuvieron que esperar mucho tiempo para ser bautizados con fuego: las tierras serbias deberían ser liberadas de los invasores turcos. Los pilotos retiraron 30 en septiembre 1912, y en preparación para la guerra de los Balcanes 1 en Francia, se compraron ocho aviones (tres Henry Farman HF.20, tres BlerioVI / VI-2, dos Deperdissin Tipo T) y dos aviones REP (Robert Esnault-Pelterie Tipo F 1912), suministrado por Francia al ejército turco, fue requisado. El ministro de guerra serbio, Radomir Putnik, por orden de 24 de diciembre 1912, formó un equipo aeronáutico, que incluía compartimentos aeronáuticos y de aeronaves. Además de los pilotos serbios, tres franceses y dos rusos de Francia y Rusia llegaron a Serbia.
En enero, el periódico ruso Novoye Vremya 1913 compró un avión Farman VII con su propio dinero, lo donó al ejército serbio y envió al piloto ruso Kirshtayan con él. En la operación para liberar Shkodra, las tropas montenegrinas fueron asistidas por aviones del "escuadrón costero" serbio. Tres aviones serbios participaron en la Segunda Guerra de los Balcanes, haciendo posiciones de reconocimiento de las tropas búlgaras.
Sin embargo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los aviones serbios tenían solo aviones 7 desgastados. Los principales aliados de Serbia, Francia y Rusia, inicialmente no querían abastecer a Serbia con aviones, dando prioridad al suministro de sus propios ejércitos. En los primeros nueve meses de la guerra, los franceses se negaron a dar aviones ordenados a Serbia 12, aunque los serbios ya habían pagado por su construcción. La Rusia zarista no proporcionó aviones, pero aprobó un préstamo por un monto de 6 millones de rublos para la compra de aviones de Serbia en otros países.
Sin embargo, importante para la información del ejército serbio en la batalla en Cera le dio a la tripulación del avión serbio "Blerio". En agosto y diciembre, 1914 logró capturar varios aviones austro-húngaros Lohner BI BUB, que realizaron aterrizajes forzosos como resultado de los daños sufridos por el fuego de artillería. La primera batalla aérea tuvo lugar en 27 August 1914. Luego, un avión austriaco armado atacó un avión serbio desarmado, pero su piloto Miodrag Tomic logró escapar del enemigo. Finalmente, después de meses de 9, el gobierno francés envió su escuadrón MF-93 desde 12 del Farman MF a Serbia. 11 (5 de ellos más tarde fue donado al ejército serbio) y aproximadamente unos militares 100. La primera escuela de aviación serbia se creó en 1915, pero la difícil ley marcial en la que Serbia se encontró obstaculizó su trabajo posterior. Francia entregó dos aviones ya no nuevos "Blerio" XI, que en Serbia recibió sus propios nombres "Oluy" y "Vyhor" (tormenta y torbellino). “Oluy” fue el primer avión de combate serbio: se instaló la ametralladora Schwarclose M.08.
Un Blerio turco y un Aviatik austrohúngaro se convirtieron en los trofeos de los serbios en 1915. 2 Agosto 1915 Los serbios hicieron su primer vuelo de bombardeo. La tripulación dejó caer pequeñas bombas y flechas sobre la columna de tropas enemigas. Rusia recibió dos globos construidos por la compañía Triangle y siete baterías de artillería, incluyendo un cañón antiaéreo con cañones de calibre 76 mm. Esta batería marcó el inicio de la defensa aérea serbia, 15 August 1915, derribando un avión austro-húngaro; Hasta el final de la guerra, la batería golpeó a dos aviones enemigos más. Al mismo tiempo, se adaptaron varias pistolas de campo para disparar a objetivos aéreos. Debido al dramático deterioro de la situación en el teatro de operaciones militares de los Balcanes al final de 1915, el rey decidió retirar tropas del territorio de Serbia. Después de la retirada del ejército serbio a través de Montenegro y Albania a Grecia en la isla de Corfú, se formó allí un nuevo escuadrón aéreo.
En mayo, los pilotos serbios comenzaron a volar 1916 como parte de cinco escuadrones serbio-franceses bajo la dirección de Tesalónica. El escuadrón fue comandado por un comandante francés, cuya tarea principal era apoyar a las fuerzas terrestres serbias. El período de la reactivación del ejército serbio se utilizó para entrenar a una nueva generación de pilotos, técnicos y cadetes.
Los pilotos serbios ganaron su primera victoria en combate aéreo en 2 en abril 1917 en el avión de Newport. En la víspera del avance frontal, el ejército serbio tenía dos escuadrones con aviones 40 y personal serbio, aunque no solo los serbios sirvieron en los escuadrones (en particular, había 12 rusos). Pronto, un gran número de rusos se unieron al ejército serbio, decepcionados con la situación en su propia patria. Fueron juramentados ante el rey de Serbia, quien no contradijo el juramento prestado anteriormente para servir "por la fe, el rey y la patria". A los rusos se les permitió continuar vistiendo el uniforme militar del Imperio ruso. Al comienzo de 1918, luego de completar el entrenamiento, los pilotos y cadetes rusos de 12 llegaron de Francia. Una de las misiones de combate más exitosas de los pilotos rusos fue el vuelo 26 de septiembre 1918 en el ataque de la columna de la infantería búlgara. Uno de los pilotos resultó herido, pero la tarea se completó en su totalidad.
Al conocer la amenaza de muerte en su tierra natal, el rey de Serbia ofreció a los rusos que permanecieran en el ejército serbio, pero muchos optaron por regresar a Rusia, a Denikin. Más tarde, algunos de ellos regresaron a Serbia.
Hasta el final de la guerra, se volaron más de 3000. Los pilotos derribaron aviones 30 enemigos, artillería - cinco más. El comandante de la primera escuadrilla de aviación serbia más tarde se convirtió en el primer comandante de la aviación del estado unido de los eslavos del sur.
Con la formación del reino de serbios, eslovenos y croatas después de la guerra, la columna vertebral de la fuerza aérea del nuevo estado fueron estas fuerzas, además de que también se reclutó gente de otras partes del reino recién formado. La parte material en su mayor parte consistió en automóviles austrohúngaros capturados. Al comienzo de 1919, el Comando de la Fuerza Aérea se formó en Novi Sad, y fue allí donde se ubicaron un escuadrón y una escuela de pilotos. Se desplegó un escuadrón en Sarajevo, Zagreb y Skopje, y un enlace en Mostar y Ljubljana.
En el mismo año, se establecieron los distritos aéreos de 1919, con sede en Sarajevo, Skopje, Zagreb y Novi Sad. Al año siguiente, se creó un departamento de aviación bajo el Ministerio de Guerra. El distrito de aviación en Novi Sad pasó a llamarse 4-e comando de aviación con un escuadrón de caza, escuela de inteligencia, escuela para oficiales de reserva (entrenamiento de estudiantes) y distrito de aviación en Mostar en el comando de aviación 1-e que sobresale de la escuela piloto. Además de esto, el comando aéreo 2 y 1 se adjuntó a los escuadrones del ejército.
Desde 1922, la Fuerza Aérea se dividió en componentes de aviación (reconocimiento, aviones de combate y bombarderos) y aeronáuticos (globos).
En 1927, el comando aéreo se creó en la ubicación de los distritos del ejército. Luego, a partir del comando aéreo 1-th y 2-th y el comando aéreo regional se formaron regimientos de una composición mixta en los grupos de aire 2-3. En 1930, los regimientos se consolidaron en brigadas aéreas en el regimiento 2-3. En 1937, hubo una división en vuelo y unidades no aéreas con la creación de bases aéreas responsables del apoyo logístico. Por lo tanto, aparecieron las bases de aviación del rango 1 para el servicio del regimiento de aviación, el rango 2 o 3 para el servicio de grupos de aviación o escuadrones especiales.
En 1923, se tomó la decisión sobre la necesidad de actualizar JKRV. Los biplanos de la Primera Guerra Mundial tuvieron que ser reemplazados por aviones modernos. Muchas compañías yugoslavas e internacionales estaban conectadas a la modernización, lo que permitió en poco tiempo aumentar significativamente el número de aviones y el número de tripulaciones de vuelo. Y se compraron tanto aviones como licencias para su producción.
El primer luchador de la asamblea yugoslava fue el luchador francés Dewoitine D.1. Los aviones 79 se entregaron a Yugoslavia en 20-ies, y desde 1927, su producción autorizada se estableció en la fábrica de Zmaj en Zemun, que también produjo aviones de entrenamiento de las firmas Gourdou-Leseurre y Hanriot con licencia francesa.
En 1930, los yugoslavos compraron tres aviones de combate checoslovacos BH-33E-SH. Un poco más tarde, la planta de Ikarus en Zemun adquirió los derechos para fabricarla y construyó máquinas 42. Entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava. Algunos de los BH-33E sobrevivieron hasta que los alemanes atacaron a Yugoslavia en 1941.
Zmai también produjo aviones de combate Gourdou-Leseurre B.3 (aviones de combate 20 ensamblados utilizados para entrenamiento de pilotos) y Dewoitine D.27 (aviones de combate 4 ensamblados, desde Francia suministrados por 20).
El francés Breguet 19 se convirtió en el principal bombardero de reconocimiento de la Fuerza Aérea Yugoslava en los años anteriores a la guerra. Los primeros aviones 19 se compraron en Francia en el año 1924. Otro avión 152 fue recibido en el año 1927. En 1928, la producción con licencia comenzó en una planta de aviación estatal especialmente construida en Kraljevo. Un total de 1932 Breguet 425 se lanzó en total antes de 1, de los cuales los aviones 119 tenían motores Lorren-Dietrich con 400 y 450 hp, 93- "Hispano Suiza" con 500 hp, 114- Gnome- Ron "9Ab, power 420 hp, que realizó bajo licencia en la propia Yugoslavia en la planta de Rakovica. Fue construido el avión 51 Breguet 19-7 con el motor Hispano Suiza, hp power 650. , pero los motores para ellos se recibieron de forma irregular y, como resultado, las máquinas con acabado 50 se quedaron sin motores. Luego los yugoslavos decidieron intentar modernizar el Br.19 por su cuenta. Un grupo de diseñadores de la fábrica en Kraljevo reconstruyó Br.19.7 con el motor americano Wright GR-1820-F56 Cyclone, hp 775, con la designación Br.19.8. Los planeadores tomados de la conservación fueron entregados a la planta Ikarus en Zemun, donde las máquinas 48 estaban equipadas con motores estadounidenses. El primero de ellos se levantó en el aire en 1936 en diciembre, el último se entregó al ejército en noviembre del próximo año. Podemos decir con seguridad que en la segunda mitad del 1920, el Breguet 19 perteneció al mejor avión de su tiempo. Sin embargo, el tiempo pasa factura, y durante los años 1938-40, los yugoslavos cancelaron o se transfirieron a las escuelas de vuelo cerca del Breguet 150, principalmente modificaciones tempranas. Sin embargo, en abril 1941, cuando las tropas alemanas, húngaras y búlgaras invadieron el país, ocho escuadrones todavía volaron estas máquinas. La mayor parte del parque era Br.19.7 y Br.19.8, pero hubo algunas modificaciones tempranas.
Junto con el Breguet 19, la Fuerza Aérea Yugoslava estaba armada con otro famoso bombardero de reconocimiento ligero francés Potez 25 con el motor Gnome-Rhon 9Ac Jupiter (420 hp), que también tenía licencia de la compañía yugoslava Ikarus, que tenía Brasov fue ensamblado alrededor de máquinas 200. A partir de 6 en abril 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava todavía tenía 48 Potez 25.
Bajo licencia de la empresa inglesa HG Hawker Engineering Co. Ltd por las plantas Ikarus en Belgrado y Zmay en Zemun en 1937-1938. Los combatientes furiosos de 40 se reunieron como los principales combatientes yugoslavos en los 30.
Simultáneamente con la compra de aviones extranjeros fue el diseño de su propio. El primer avión yugoslavo propio fue el entrenamiento Fizir FN, que fue diseñado en 1929 por el diseñador Rudolf Fizir. La producción en serie de la aeronave se ajustó a la vez en varias fábricas de diferentes empresas. El prototipo fue lanzado en 1930 y casi inmediatamente la Fuerza Aérea Yugoslava hizo un pedido de varias docenas de aviones, con la intención de usarlos como aviones de reconocimiento cercanos. El primer lote de aviones 20, equipado con motores Walter, se recolectó en la fábrica Zmaj. Fueron seguidos por los autos 10 con motores Mercedes y, en total, en 1931 - 1939. Los aviones 170 de la orden fueron lanzados, muchos de los cuales fueron transferidos a escuelas de aviación. Las máquinas 20 también se ensamblaron en 1940. Las copias individuales continuaron volando hasta el comienzo de los 1950.
Un desarrollo posterior del Fizir FN fue una versión modificada del FP2. La producción de este avión comenzó en el año 1934. Durante bastante tiempo, siguió siendo el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Yugoslava. Antes del final de la guerra, 7 FP2 sobrevivió, que estuvo en funcionamiento hasta la cancelación completa en 1947.
Desde 1934, Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski ha construido un avión de entrenamiento Rogozarski PVT, que ha recibido reconocimiento por su excelente manejo y excelente maniobrabilidad. Los aviones PVT fueron suministrados a las escuelas de vuelo de los aviones militares de Yugoslavia en grandes cantidades, todos los pilotos de combate yugoslavos fueron entrenados allí. La información sobre la cantidad de PVT construidos no está disponible, pero en el momento de la invasión alemana en 1941 en abril, la Fuerza Aérea Yugoslava tenía 57 con este tipo de aeronave. El éxito del PVT atrajo la atención de la Armada de Yugoslavia, que equipó un avión con flotadores de metal ligero. Después de probar con éxito esta versión con un tren de aterrizaje flotante, se ordenó una serie de hidroaviones PVT-H (H de Hidro). Los aviones de combate que sobrevivieron a la guerra se usaron en la Fuerza Aérea de la Yugoslavia socialista hasta los 1950.
Otro desarrollo del avión PVT con un gran número de piezas metálicas en la estructura y, en general, contornos mejorados, fue el avión Rogozarski P-100, que retuvo el mismo motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; Se rediseñó el estabilizador y se instaló una rueda en lugar de una muleta de cola. Por 1941 g. Las copias de 27 se utilizaron para mejorar las habilidades de vuelo y enseñar acrobacia. La envergadura del ala se redujo en comparación con el modelo PVT, y la velocidad máxima aumentó a 251 km / h.
En 1934, la compañía yugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski construyó el avión de entrenamiento Rogozarski SIM-X. Tenía un fuselaje de sección circular, un ala de puntal de tipo parasol y un tren de rodaje no retráctil de galga ancha con bastidores separados. El avión estaba equipado con un motor estrella Walter. Un número significativo de estos modelos fueron construidos. Durante la invasión alemana de Yugoslavia, alrededor de las máquinas 20 estaban en funcionamiento en tres escuelas de vuelo.
Al final de las 30-ies, se diseñó un hidroavión de entrenamiento SIM-XII-H, equipado con dos flotadores y un motor Walter Major Six clasificado en 190 l, en la compañía SIM-X. c. (142 kW). El motor de mayor potencia permitió aumentar el tamaño de la aeronave. El fuselaje SIM-XII-H tenía una sección transversal elíptica, y el ensamblaje de la cola también se fortaleció.
El prototipo hizo el primer vuelo en febrero de 1938, en 1939, construyeron hidroaviones en serie 8, los últimos cuatro aviones hicieron posible entrenar pilotos usando instrumentos. Los cuatro aviones restantes se entregaron sin flotadores, ya que hubo dificultades en su envío desde Canadá. Se intentó desarrollar tales flotadores por sí solo, pero el proyecto no se pudo implementar debido al inicio de la guerra.
En 1936, el Comando de la Fuerza Aérea Yugoslava expresó interés en un nuevo avión de entrenamiento para entrenar pilotos de aviación de combate. Para estos fines, se desarrolló un proyecto que recibió la designación SIM-XI, que estaba especialmente equipado para completar maniobras acrobáticas complicadas con un carburador adicional (para volar en una posición invertida). Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la producción en masa nunca comenzó. Los alemanes capturaron una sola copia de la aeronave y la entregaron a sus aliados, los croatas, quienes la utilizaron principalmente para remolcar planeadores. 19 Diciembre 1943 del año SIM-XI con un número de cola 7351 fue derribado por partidarios.
En 1931 - 1935, la compañía Ikarus creó el caza IK-2, que se convirtió en el primer caza yugoslavo de diseño propio. La producción en serie de la aeronave se lanzó en el año 1937, pero se limitó a un lote de preproducción de máquinas 12. Equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Ycrs con una potencia de 860 l. pp., el IK-2 desarrolló una velocidad máxima de 438 km / hy estaba armado con un cañón HS-20 de 404 mm y dos ametralladoras Darne de 7.92 mm. La creación de este luchador fue el indudable éxito de la industria de la aviación yugoslava.
Hasta 1939, las nuevas escuelas de vuelo se abrían constantemente, donde se estudiaban pilotos e ingenieros, electricistas y mecánicos que construían y reparaban aeronaves. Durante el entrenamiento de pilotos, que, por cierto, no estaba tan preparado, el énfasis estaba en las habilidades aerobáticas personales. Se prestó menos atención a las tácticas y acciones en la formación de batalla, ya que se suponía bastante que quienquiera que se convirtiera en su adversario en una guerra real, la superioridad numérica estaría del lado del enemigo, y solo las habilidades personales de los pilotos podrían darles la oportunidad de ganar. La formación teórica de los oficiales se mantuvo durante el período invernal.
1 septiembre 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial, y el gobierno yugoslavo decidió fortalecer su fuerza aérea.
En enero, 1938, el primer ministro yugoslavo Stoyadinovic llegó a Alemania con el objetivo de comprar modernos. armas. El agregado militar de Yugoslavia en Berlín expresó su admiración por las características del último caza alemán Bf-109 y, cuando el Primer Ministro Stojadinovic se reunió con el Ministro del Reich Hermann Goering para discutir las compras militares de Yugoslavia, Bf-109 era una prioridad en la lista. Goering intentó disuadir a Stoyadinovich, enfatizando que este avión sería demasiado complicado para los pilotos yugoslavos, de hecho, simplemente no queriendo separarse de los escasos combatientes, pero el acero, el cromo y el cobre, con el que Yugoslavia estaba pagando las compras que la industria alemana necesitaba urgentemente, hicieron suya. El acuerdo, y 5 en abril 1939, se contrataron para suministrar los motores Bf-50E y 109 de la aeronave 25 a la base de datos 601. Los motores se entregaron durante las semanas 11, junio de 23 y, a principios de otoño, el primer caza de 3 Bf-109E-3 voló de Augsburg a Zemun para formar parte del 6 th Regimiento de caza de la Fuerza Aérea del Reino de Yugoslavia. Además, se llegó a un acuerdo sobre el suministro de otro avión 50 Bf-109. Parte de la aeronave se perdió en accidentes, parte se transfirió a escuelas de vuelo. Como resultado, el luchador de Messerschmitt Bf-2E (según otros datos, 6) ingresó a los regimientos aéreos 61 y 109 en la Fuerza Aérea de Yugoslavia. Los Messerschmitts yugoslavos fueron algo modernizados, por lo que el 80 pesaba más kilogramos que sus "colegas" alemanes.
En el mismo año, 1938 firmó un acuerdo con HG Hawker Engineering Co. para reemplazar al anticuado luchador Hawker Fury. Ltd sobre la producción con licencia del último huracán de caza-monoplanos para ese momento. De acuerdo con el acuerdo, Hawker suministró 12 Hurricanes I y autorizó su producción en las plantas de Rogozharsky y Zmay. El primer avión comprado llegó 15 de diciembre 1938 g. Era un caza con una hélice de madera y alas cubiertas con lona. Lo mismo iban a construir en Yugoslavia. El desarrollo de la producción se retrasó y la Fuerza Aérea Yugoslava compró otras máquinas 12 en Inglaterra. Ya tenían nuevos motores Merlin IV, hélices de paso variable y molduras de ala de metal. Cuando los alemanes atacaron Yugoslavia, 60 ordenó fabricar Zmay 20 y Rogozharsky 40, no uno. Así, en las filas de la Fuerza Aérea Yugoslava 6 de abril estaba 38 "Hurricane", que estaba en servicio con los escuadrones 51-th, 33-th y 34-th. En Yugoslavia, un "Huracán" fue reequipado bajo el motor alemán DB601A. Esta máquina ha sido probada desde el comienzo de 1941 y, según los pilotos, superó el estándar; su destino es desconocido
A su vez, los diseñadores yugoslavos propusieron su caza, Ikarus IK-3. El caza yugoslavo demostró ser tan confiable y fácil de controlar que superó a sus destacados contemporáneos: el Hawker Hurricane británico y el Messerschmitt 109 alemán. El avión estaba equipado con el motor francés Hispano-Suiza 12Y-29, potencia de potencia 890, que le permitió alcanzar velocidades de 526 km / h. Armado con un cañón Oerlikon FF / SMK M.20 EM 39 que se disparó a través de un cubo de tornillo y dos ametralladoras Browning FN 7,92-mm debajo del capó en la parte superior frontal del fuselaje. El avión estaba equipado con una estación de radio alemana Telefunken Fug VII. Desafortunadamente, todas las máquinas similares a 13 fueron lanzadas, de las cuales, para abril de 1941, 12 había llegado a la alineación.
Se decidió fortalecer el avión bombardero.
En 1936-1937, Yugoslavia compró el 37 Do 17 K, una versión de exportación del bombardero alemán Dornier Do.17 con motores franceses enfriados por aire de 14 en forma de estrella y Gnome-Rhone. Al mismo tiempo, el gobierno yugoslavo estaba negociando con Dornier para comprar una licencia para Do 14, y 1 en mayo 2, las líneas de montaje de las plantas de fabricación de aviones estatales en Kraljevo comenzaron a producir Yugoslav Do 980K. Hasta abril, el 17 del año, cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, solo el 15 Do 1939K estaba completamente ensamblado. Todos los yugoslavos Do 17 K, a diferencia del serial alemán Do 1941, tenían una nariz alargada. Bombers Do 30 K en 17 año entró en servicio 17-th regimiento aéreo de la Royal Air Force de Yugoslavia.
Dos bombarderos ingleses BLENHEIM Mk I de Bristol entregados a Yugoslavia se convirtieron en el punto de referencia para el Blenheim 48, construido bajo licencia de la fábrica Ikarus en Belgrado. Estas máquinas, junto con el más moderno "Blenheim" IV, llegaron desde el Reino Unido al comienzo de 22, estaban en servicio con el 1940-th Bomber Regiment y el 8-th grupo separado de la Fuerza Aérea Yugoslava.
A pesar de que Italia era un oponente de Yugoslavia, apoyando al Ustasha croata, también compró aviones de combate. En medio de 1938, se firmó un acuerdo sobre la venta del bombardero mediano 45 Savoia Marchetti S.M. 79 a Yugoslavia. Todos ellos eran de la muestra italiana estándar sin ninguna característica especial, y la entrega se llevó a cabo rápidamente: solo se enviaron treinta S.79, se dirigían a uno de los regimientos de la Fuerza Aérea Italiana y se entregaban nuevos 15 de fábrica. En Yugoslavia, armaron un regimiento (máquinas 7-th - 30) y un grupo de bombarderos separados 81-th (máquinas 15).
También se compró 12 bombardero ligero de reconocimiento Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Los diseñadores yugoslavos intentaron crear sus propios bombarderos. Uno de ellos fue Ikarus ORKAN, quien se presentó por primera vez en 1938 en la Primera Exposición Internacional de Aviación en Belgrado. El Orkan era un monoplano totalmente metálico con tapicería de duraluminio. El proyecto se calculó bajo los motores de cilindros 14 "Hispano-Suiza" 14AB (670 hp), de diámetro relativamente pequeño. Pero después de que Francia entró en la guerra, el suministro de motores de este país se detuvo, luego la administración de la Fuerza Aérea acordó probar el automóvil con los motores Fiat A-840RC-74 italianos de gran potencia, pero al mismo tiempo de mayor diámetro. Los tornillos italianos eran de paso ajustable. El prototipo, aunque desarmado, despegó por primera vez el 38 de junio del año. Durante el aterrizaje, la aeronave resultó dañada, fue reparada durante mucho tiempo; Había una escasez particular de repuestos franceses. Solo 24 March 1940 pudo continuar la prueba. No hubo tiempo suficiente para afinar el avión. El prototipo Orkan se dañó durante un ataque aéreo alemán, tomado por los alemanes como trofeo y llevado en tren a Alemania, donde se pierden las vías.
En 1923, la hidroaviación fue asignada y reasignada al mando de la Armada. En el mismo año, Ikarus comenzó a construir barcos voladores en sus talleres (Novi Sad). El primero fue un biplano volador Ikarus SM con un motor Mercedes D.II clasificado en 100 l. c. . En la serie subsiguiente en el barco se instalaron los motores checos Blesk power 100 hp. y la alemana Mercedes D.II 120 y 160 HP El primer vuelo del bote volador tuvo lugar en noviembre, 10 1924 del año. El barco SM fue producido en una edición limitada para la Marina Real de Yugoslavia. Total de 42 producido copias del barco. Estos autos sencillos y cómodos se utilizaron durante años 18, hasta abril 1941.
El siguiente barco volador, Ikarus IM, no entró en la serie. Pero sobre la base creó una versión mejorada de Ikarus IO. Era un biplano con alas de tamaño desigual, pero con un motor Librerti L-12 de 400 hp. y la misma ubicación de la tripulación. En 1927 con fines de reconocimiento. flota construyo la primera serie de 12 autos. El bote volador IO estaba armado con una ametralladora de 7,7 mm en un anillo de montaje en la proa del casco. En total, se produjeron 38 copias de cuatro tipos: IO / Li con un motor Librerti L-12 de 400 hp, (se construyeron 36 prototipos + 1 en 1927 y 1928), IO / Lo - con un motor Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 hp ., (1 prototipo en 1929), IO / Re - con motor Renault 12Ke de 500 CV (1 prototipo en 1937) y IO / Lo con motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 hp (20 copias en 1934).
Además de su propio avión, la aviación naval de Yugoslavia estaba equipada con modelos extranjeros: el avión de reconocimiento del bombardero Dornier Do 22 torpedo. Se entregó un total de 1938 a 1939 por año con la designación de máquinas Do.22Кj 12.
En 1940, el reconocimiento del hidroavión y el bombardero ligero Rogozarski SIM.XIV, un monoplano bimotor con dos flotadores, entró en servicio. El prototipo SIM-XIVH realizó su primer vuelo 8 en febrero de 1938, fue el primer avión militar bimotor yugoslavo del mismo diseño yugoslavo. La producción en masa se inició a principios de 1940 en la planta de Rogozharsky en Belgrado con el ensamblaje final en los talleres de aviación naval. Total de 13 lanzado ind.
Por 1941, la Real Fuerza Aérea de Yugoslavia tenía oficiales de 1875 y privados de 29 de 527, así como más aviones de primera línea 460, la mayoría de los cuales eran de tipo moderno. La Fuerza Aérea tenía bombarderos 22 y escuadrones de cazas 19.
De los antiguos aviones Breguet Br.19 y Potez 25, se formaron grupos de reconocimiento 7 del escuadrón 2, a lo largo del grupo 1, en un ejército de fuerzas terrestres. Para las necesidades del Alto Mando, se formaron dos grupos de reconocimiento separados. También se formaron nuevos regimientos de caza 2, armados con combatientes alemanes Messerschmitt Bf.109 y British Hawker Hurricane. La brigada de bombarderos 1-I se formó a partir de los regimientos de bombarderos 7-th y 4-th, y de la brigada 1 se envió el grupo separado de bombarderos 81-I a Mostar.
Del transporte, las aeronaves ligeras, médicas y de comunicaciones comenzaron a formar una fuerza aérea auxiliar, pero al comienzo de la guerra no estaba completa. En Pancevo en el año 1940 fundó la Academia de la Fuerza Aérea.
La organización de defensa aérea de ciudades, guarniciones y carreteras se completó a principios de 1940. A la defensa aérea solo se le proporcionaron tropas. El arma era moderna, pero no era suficiente. El comando de la Fuerza Aérea tenía una división de defensa aérea 2 armada con cañones X-NUMX-mm M-75, y cada ejército tenía una división de defensa aérea equipada con un cañón X-NUMX-mm M-37 o 75-mm M-37 y un grupo de proyectores. Cada división tenía una compañía de ametralladoras con ametralladoras 76,5 36-mm M-6 (checoslovaco ZB-15).
Los yugoslavos contaban con prevenir la invasión del país o retrasar la Luftwaffe hasta que los Aliados se acercaran. El tiempo ha demostrado cuán inútiles eran estas expectativas ...
Los primeros pasos hacia la creación de una fuerza aérea se hicieron en 1909, cuando Serbia compró dos globos. En 1910, pilotos extranjeros realizaron vuelos en Serbia, el primero fue el piloto checo Rudolf Simon. Un mes después de Simon, el ruso Boris Maslennikov llegó a Serbia, que al final de 1910 - el comienzo de 1911. completó varios vuelos en su biplano Farman IV, tanto de forma independiente como con pasajeros. El rey serbio Petar I Karadjordjevic recibió a Maslennikov con la Orden de San Sava.
Durante su estancia en Francia en abril 1910, Alexander Karadjordjevic (derecha), en ese momento el príncipe y heredero de Serbia, y más tarde el rey de Yugoslavia, voló en un avión 1 Flyer. Alejandro se convirtió en el primer serbio en volar en avión.
En 1912, seis oficiales y suboficiales serbios fueron enviados a estudiar en la escuela Etampes cerca de París. El primero de ellos realizó un vuelo independiente el 23 de julio de 1912, el sucesor Mikhaylo Petrovich, se le otorgó el diploma del piloto No. 979 Internacional aviación Federación (FAI).
Los aviadores serbios no tuvieron que esperar mucho tiempo para ser bautizados con fuego: las tierras serbias deberían ser liberadas de los invasores turcos. Los pilotos retiraron 30 en septiembre 1912, y en preparación para la guerra de los Balcanes 1 en Francia, se compraron ocho aviones (tres Henry Farman HF.20, tres BlerioVI / VI-2, dos Deperdissin Tipo T) y dos aviones REP (Robert Esnault-Pelterie Tipo F 1912), suministrado por Francia al ejército turco, fue requisado. El ministro de guerra serbio, Radomir Putnik, por orden de 24 de diciembre 1912, formó un equipo aeronáutico, que incluía compartimentos aeronáuticos y de aeronaves. Además de los pilotos serbios, tres franceses y dos rusos de Francia y Rusia llegaron a Serbia.
El primer piloto serbio Mikhailo Petrovich
En enero, el periódico ruso Novoye Vremya 1913 compró un avión Farman VII con su propio dinero, lo donó al ejército serbio y envió al piloto ruso Kirshtayan con él. En la operación para liberar Shkodra, las tropas montenegrinas fueron asistidas por aviones del "escuadrón costero" serbio. Tres aviones serbios participaron en la Segunda Guerra de los Balcanes, haciendo posiciones de reconocimiento de las tropas búlgaras.
Sin embargo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, los aviones serbios tenían solo aviones 7 desgastados. Los principales aliados de Serbia, Francia y Rusia, inicialmente no querían abastecer a Serbia con aviones, dando prioridad al suministro de sus propios ejércitos. En los primeros nueve meses de la guerra, los franceses se negaron a dar aviones ordenados a Serbia 12, aunque los serbios ya habían pagado por su construcción. La Rusia zarista no proporcionó aviones, pero aprobó un préstamo por un monto de 6 millones de rublos para la compra de aviones de Serbia en otros países.
Sin embargo, importante para la información del ejército serbio en la batalla en Cera le dio a la tripulación del avión serbio "Blerio". En agosto y diciembre, 1914 logró capturar varios aviones austro-húngaros Lohner BI BUB, que realizaron aterrizajes forzosos como resultado de los daños sufridos por el fuego de artillería. La primera batalla aérea tuvo lugar en 27 August 1914. Luego, un avión austriaco armado atacó un avión serbio desarmado, pero su piloto Miodrag Tomic logró escapar del enemigo. Finalmente, después de meses de 9, el gobierno francés envió su escuadrón MF-93 desde 12 del Farman MF a Serbia. 11 (5 de ellos más tarde fue donado al ejército serbio) y aproximadamente unos militares 100. La primera escuela de aviación serbia se creó en 1915, pero la difícil ley marcial en la que Serbia se encontró obstaculizó su trabajo posterior. Francia entregó dos aviones ya no nuevos "Blerio" XI, que en Serbia recibió sus propios nombres "Oluy" y "Vyhor" (tormenta y torbellino). “Oluy” fue el primer avión de combate serbio: se instaló la ametralladora Schwarclose M.08.
Avión Blerio "Oluy" - el primer avión militar serbio (armado)
Un Blerio turco y un Aviatik austrohúngaro se convirtieron en los trofeos de los serbios en 1915. 2 Agosto 1915 Los serbios hicieron su primer vuelo de bombardeo. La tripulación dejó caer pequeñas bombas y flechas sobre la columna de tropas enemigas. Rusia recibió dos globos construidos por la compañía Triangle y siete baterías de artillería, incluyendo un cañón antiaéreo con cañones de calibre 76 mm. Esta batería marcó el inicio de la defensa aérea serbia, 15 August 1915, derribando un avión austro-húngaro; Hasta el final de la guerra, la batería golpeó a dos aviones enemigos más. Al mismo tiempo, se adaptaron varias pistolas de campo para disparar a objetivos aéreos. Debido al dramático deterioro de la situación en el teatro de operaciones militares de los Balcanes al final de 1915, el rey decidió retirar tropas del territorio de Serbia. Después de la retirada del ejército serbio a través de Montenegro y Albania a Grecia en la isla de Corfú, se formó allí un nuevo escuadrón aéreo.
En mayo, los pilotos serbios comenzaron a volar 1916 como parte de cinco escuadrones serbio-franceses bajo la dirección de Tesalónica. El escuadrón fue comandado por un comandante francés, cuya tarea principal era apoyar a las fuerzas terrestres serbias. El período de la reactivación del ejército serbio se utilizó para entrenar a una nueva generación de pilotos, técnicos y cadetes.
Escuadrón serbio en el frente de Tesalónica
Los pilotos serbios ganaron su primera victoria en combate aéreo en 2 en abril 1917 en el avión de Newport. En la víspera del avance frontal, el ejército serbio tenía dos escuadrones con aviones 40 y personal serbio, aunque no solo los serbios sirvieron en los escuadrones (en particular, había 12 rusos). Pronto, un gran número de rusos se unieron al ejército serbio, decepcionados con la situación en su propia patria. Fueron juramentados ante el rey de Serbia, quien no contradijo el juramento prestado anteriormente para servir "por la fe, el rey y la patria". A los rusos se les permitió continuar vistiendo el uniforme militar del Imperio ruso. Al comienzo de 1918, luego de completar el entrenamiento, los pilotos y cadetes rusos de 12 llegaron de Francia. Una de las misiones de combate más exitosas de los pilotos rusos fue el vuelo 26 de septiembre 1918 en el ataque de la columna de la infantería búlgara. Uno de los pilotos resultó herido, pero la tarea se completó en su totalidad.
Al conocer la amenaza de muerte en su tierra natal, el rey de Serbia ofreció a los rusos que permanecieran en el ejército serbio, pero muchos optaron por regresar a Rusia, a Denikin. Más tarde, algunos de ellos regresaron a Serbia.
Hasta el final de la guerra, se volaron más de 3000. Los pilotos derribaron aviones 30 enemigos, artillería - cinco más. El comandante de la primera escuadrilla de aviación serbia más tarde se convirtió en el primer comandante de la aviación del estado unido de los eslavos del sur.
Con la formación del reino de serbios, eslovenos y croatas después de la guerra, la columna vertebral de la fuerza aérea del nuevo estado fueron estas fuerzas, además de que también se reclutó gente de otras partes del reino recién formado. La parte material en su mayor parte consistió en automóviles austrohúngaros capturados. Al comienzo de 1919, el Comando de la Fuerza Aérea se formó en Novi Sad, y fue allí donde se ubicaron un escuadrón y una escuela de pilotos. Se desplegó un escuadrón en Sarajevo, Zagreb y Skopje, y un enlace en Mostar y Ljubljana.
En el mismo año, se establecieron los distritos aéreos de 1919, con sede en Sarajevo, Skopje, Zagreb y Novi Sad. Al año siguiente, se creó un departamento de aviación bajo el Ministerio de Guerra. El distrito de aviación en Novi Sad pasó a llamarse 4-e comando de aviación con un escuadrón de caza, escuela de inteligencia, escuela para oficiales de reserva (entrenamiento de estudiantes) y distrito de aviación en Mostar en el comando de aviación 1-e que sobresale de la escuela piloto. Además de esto, el comando aéreo 2 y 1 se adjuntó a los escuadrones del ejército.
Desde 1922, la Fuerza Aérea se dividió en componentes de aviación (reconocimiento, aviones de combate y bombarderos) y aeronáuticos (globos).
En 1927, el comando aéreo se creó en la ubicación de los distritos del ejército. Luego, a partir del comando aéreo 1-th y 2-th y el comando aéreo regional se formaron regimientos de una composición mixta en los grupos de aire 2-3. En 1930, los regimientos se consolidaron en brigadas aéreas en el regimiento 2-3. En 1937, hubo una división en vuelo y unidades no aéreas con la creación de bases aéreas responsables del apoyo logístico. Por lo tanto, aparecieron las bases de aviación del rango 1 para el servicio del regimiento de aviación, el rango 2 o 3 para el servicio de grupos de aviación o escuadrones especiales.
En 1923, se tomó la decisión sobre la necesidad de actualizar JKRV. Los biplanos de la Primera Guerra Mundial tuvieron que ser reemplazados por aviones modernos. Muchas compañías yugoslavas e internacionales estaban conectadas a la modernización, lo que permitió en poco tiempo aumentar significativamente el número de aviones y el número de tripulaciones de vuelo. Y se compraron tanto aviones como licencias para su producción.
El primer luchador de la asamblea yugoslava fue el luchador francés Dewoitine D.1. Los aviones 79 se entregaron a Yugoslavia en 20-ies, y desde 1927, su producción autorizada se estableció en la fábrica de Zmaj en Zemun, que también produjo aviones de entrenamiento de las firmas Gourdou-Leseurre y Hanriot con licencia francesa.
Luchador Dewoitine D.1
En 1930, los yugoslavos compraron tres aviones de combate checoslovacos BH-33E-SH. Un poco más tarde, la planta de Ikarus en Zemun adquirió los derechos para fabricarla y construyó máquinas 42. Entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava. Algunos de los BH-33E sobrevivieron hasta que los alemanes atacaron a Yugoslavia en 1941.
Luchador Avia BH-33 Fuerza Aérea Yugoslavia
Zmai también produjo aviones de combate Gourdou-Leseurre B.3 (aviones de combate 20 ensamblados utilizados para entrenamiento de pilotos) y Dewoitine D.27 (aviones de combate 4 ensamblados, desde Francia suministrados por 20).
Luchador Gourdou-Leseurre B.3 Fuerza Aérea de Yugoslavia
El francés Breguet 19 se convirtió en el principal bombardero de reconocimiento de la Fuerza Aérea Yugoslava en los años anteriores a la guerra. Los primeros aviones 19 se compraron en Francia en el año 1924. Otro avión 152 fue recibido en el año 1927. En 1928, la producción con licencia comenzó en una planta de aviación estatal especialmente construida en Kraljevo. Un total de 1932 Breguet 425 se lanzó en total antes de 1, de los cuales los aviones 119 tenían motores Lorren-Dietrich con 400 y 450 hp, 93- "Hispano Suiza" con 500 hp, 114- Gnome- Ron "9Ab, power 420 hp, que realizó bajo licencia en la propia Yugoslavia en la planta de Rakovica. Fue construido el avión 51 Breguet 19-7 con el motor Hispano Suiza, hp power 650. , pero los motores para ellos se recibieron de forma irregular y, como resultado, las máquinas con acabado 50 se quedaron sin motores. Luego los yugoslavos decidieron intentar modernizar el Br.19 por su cuenta. Un grupo de diseñadores de la fábrica en Kraljevo reconstruyó Br.19.7 con el motor americano Wright GR-1820-F56 Cyclone, hp 775, con la designación Br.19.8. Los planeadores tomados de la conservación fueron entregados a la planta Ikarus en Zemun, donde las máquinas 48 estaban equipadas con motores estadounidenses. El primero de ellos se levantó en el aire en 1936 en diciembre, el último se entregó al ejército en noviembre del próximo año. Podemos decir con seguridad que en la segunda mitad del 1920, el Breguet 19 perteneció al mejor avión de su tiempo. Sin embargo, el tiempo pasa factura, y durante los años 1938-40, los yugoslavos cancelaron o se transfirieron a las escuelas de vuelo cerca del Breguet 150, principalmente modificaciones tempranas. Sin embargo, en abril 1941, cuando las tropas alemanas, húngaras y búlgaras invadieron el país, ocho escuadrones todavía volaron estas máquinas. La mayor parte del parque era Br.19.7 y Br.19.8, pero hubo algunas modificaciones tempranas.
Bombardero de reconocimiento ligero yugoslavo Breguet 19
Junto con el Breguet 19, la Fuerza Aérea Yugoslava estaba armada con otro famoso bombardero de reconocimiento ligero francés Potez 25 con el motor Gnome-Rhon 9Ac Jupiter (420 hp), que también tenía licencia de la compañía yugoslava Ikarus, que tenía Brasov fue ensamblado alrededor de máquinas 200. A partir de 6 en abril 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava todavía tenía 48 Potez 25.
Potez 25 Fuerza Aérea Republicana de España
Bajo licencia de la empresa inglesa HG Hawker Engineering Co. Ltd por las plantas Ikarus en Belgrado y Zmay en Zemun en 1937-1938. Los combatientes furiosos de 40 se reunieron como los principales combatientes yugoslavos en los 30.
Luchador de furia yugoslavo
Simultáneamente con la compra de aviones extranjeros fue el diseño de su propio. El primer avión yugoslavo propio fue el entrenamiento Fizir FN, que fue diseñado en 1929 por el diseñador Rudolf Fizir. La producción en serie de la aeronave se ajustó a la vez en varias fábricas de diferentes empresas. El prototipo fue lanzado en 1930 y casi inmediatamente la Fuerza Aérea Yugoslava hizo un pedido de varias docenas de aviones, con la intención de usarlos como aviones de reconocimiento cercanos. El primer lote de aviones 20, equipado con motores Walter, se recolectó en la fábrica Zmaj. Fueron seguidos por los autos 10 con motores Mercedes y, en total, en 1931 - 1939. Los aviones 170 de la orden fueron lanzados, muchos de los cuales fueron transferidos a escuelas de aviación. Las máquinas 20 también se ensamblaron en 1940. Las copias individuales continuaron volando hasta el comienzo de los 1950.
Un desarrollo posterior del Fizir FN fue una versión modificada del FP2. La producción de este avión comenzó en el año 1934. Durante bastante tiempo, siguió siendo el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Yugoslava. Antes del final de la guerra, 7 FP2 sobrevivió, que estuvo en funcionamiento hasta la cancelación completa en 1947.
Desde 1934, Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski ha construido un avión de entrenamiento Rogozarski PVT, que ha recibido reconocimiento por su excelente manejo y excelente maniobrabilidad. Los aviones PVT fueron suministrados a las escuelas de vuelo de los aviones militares de Yugoslavia en grandes cantidades, todos los pilotos de combate yugoslavos fueron entrenados allí. La información sobre la cantidad de PVT construidos no está disponible, pero en el momento de la invasión alemana en 1941 en abril, la Fuerza Aérea Yugoslava tenía 57 con este tipo de aeronave. El éxito del PVT atrajo la atención de la Armada de Yugoslavia, que equipó un avión con flotadores de metal ligero. Después de probar con éxito esta versión con un tren de aterrizaje flotante, se ordenó una serie de hidroaviones PVT-H (H de Hidro). Los aviones de combate que sobrevivieron a la guerra se usaron en la Fuerza Aérea de la Yugoslavia socialista hasta los 1950.
Otro desarrollo del avión PVT con un gran número de piezas metálicas en la estructura y, en general, contornos mejorados, fue el avión Rogozarski P-100, que retuvo el mismo motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; Se rediseñó el estabilizador y se instaló una rueda en lugar de una muleta de cola. Por 1941 g. Las copias de 27 se utilizaron para mejorar las habilidades de vuelo y enseñar acrobacia. La envergadura del ala se redujo en comparación con el modelo PVT, y la velocidad máxima aumentó a 251 km / h.
En 1934, la compañía yugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski construyó el avión de entrenamiento Rogozarski SIM-X. Tenía un fuselaje de sección circular, un ala de puntal de tipo parasol y un tren de rodaje no retráctil de galga ancha con bastidores separados. El avión estaba equipado con un motor estrella Walter. Un número significativo de estos modelos fueron construidos. Durante la invasión alemana de Yugoslavia, alrededor de las máquinas 20 estaban en funcionamiento en tres escuelas de vuelo.
Al final de las 30-ies, se diseñó un hidroavión de entrenamiento SIM-XII-H, equipado con dos flotadores y un motor Walter Major Six clasificado en 190 l, en la compañía SIM-X. c. (142 kW). El motor de mayor potencia permitió aumentar el tamaño de la aeronave. El fuselaje SIM-XII-H tenía una sección transversal elíptica, y el ensamblaje de la cola también se fortaleció.
El prototipo hizo el primer vuelo en febrero de 1938, en 1939, construyeron hidroaviones en serie 8, los últimos cuatro aviones hicieron posible entrenar pilotos usando instrumentos. Los cuatro aviones restantes se entregaron sin flotadores, ya que hubo dificultades en su envío desde Canadá. Se intentó desarrollar tales flotadores por sí solo, pero el proyecto no se pudo implementar debido al inicio de la guerra.
En 1936, el Comando de la Fuerza Aérea Yugoslava expresó interés en un nuevo avión de entrenamiento para entrenar pilotos de aviación de combate. Para estos fines, se desarrolló un proyecto que recibió la designación SIM-XI, que estaba especialmente equipado para completar maniobras acrobáticas complicadas con un carburador adicional (para volar en una posición invertida). Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la producción en masa nunca comenzó. Los alemanes capturaron una sola copia de la aeronave y la entregaron a sus aliados, los croatas, quienes la utilizaron principalmente para remolcar planeadores. 19 Diciembre 1943 del año SIM-XI con un número de cola 7351 fue derribado por partidarios.
En 1931 - 1935, la compañía Ikarus creó el caza IK-2, que se convirtió en el primer caza yugoslavo de diseño propio. La producción en serie de la aeronave se lanzó en el año 1937, pero se limitó a un lote de preproducción de máquinas 12. Equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Ycrs con una potencia de 860 l. pp., el IK-2 desarrolló una velocidad máxima de 438 km / hy estaba armado con un cañón HS-20 de 404 mm y dos ametralladoras Darne de 7.92 mm. La creación de este luchador fue el indudable éxito de la industria de la aviación yugoslava.
Hasta 1939, las nuevas escuelas de vuelo se abrían constantemente, donde se estudiaban pilotos e ingenieros, electricistas y mecánicos que construían y reparaban aeronaves. Durante el entrenamiento de pilotos, que, por cierto, no estaba tan preparado, el énfasis estaba en las habilidades aerobáticas personales. Se prestó menos atención a las tácticas y acciones en la formación de batalla, ya que se suponía bastante que quienquiera que se convirtiera en su adversario en una guerra real, la superioridad numérica estaría del lado del enemigo, y solo las habilidades personales de los pilotos podrían darles la oportunidad de ganar. La formación teórica de los oficiales se mantuvo durante el período invernal.
1 septiembre 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial, y el gobierno yugoslavo decidió fortalecer su fuerza aérea.
En enero, 1938, el primer ministro yugoslavo Stoyadinovic llegó a Alemania con el objetivo de comprar modernos. armas. El agregado militar de Yugoslavia en Berlín expresó su admiración por las características del último caza alemán Bf-109 y, cuando el Primer Ministro Stojadinovic se reunió con el Ministro del Reich Hermann Goering para discutir las compras militares de Yugoslavia, Bf-109 era una prioridad en la lista. Goering intentó disuadir a Stoyadinovich, enfatizando que este avión sería demasiado complicado para los pilotos yugoslavos, de hecho, simplemente no queriendo separarse de los escasos combatientes, pero el acero, el cromo y el cobre, con el que Yugoslavia estaba pagando las compras que la industria alemana necesitaba urgentemente, hicieron suya. El acuerdo, y 5 en abril 1939, se contrataron para suministrar los motores Bf-50E y 109 de la aeronave 25 a la base de datos 601. Los motores se entregaron durante las semanas 11, junio de 23 y, a principios de otoño, el primer caza de 3 Bf-109E-3 voló de Augsburg a Zemun para formar parte del 6 th Regimiento de caza de la Fuerza Aérea del Reino de Yugoslavia. Además, se llegó a un acuerdo sobre el suministro de otro avión 50 Bf-109. Parte de la aeronave se perdió en accidentes, parte se transfirió a escuelas de vuelo. Como resultado, el luchador de Messerschmitt Bf-2E (según otros datos, 6) ingresó a los regimientos aéreos 61 y 109 en la Fuerza Aérea de Yugoslavia. Los Messerschmitts yugoslavos fueron algo modernizados, por lo que el 80 pesaba más kilogramos que sus "colegas" alemanes.
En el mismo año, 1938 firmó un acuerdo con HG Hawker Engineering Co. para reemplazar al anticuado luchador Hawker Fury. Ltd sobre la producción con licencia del último huracán de caza-monoplanos para ese momento. De acuerdo con el acuerdo, Hawker suministró 12 Hurricanes I y autorizó su producción en las plantas de Rogozharsky y Zmay. El primer avión comprado llegó 15 de diciembre 1938 g. Era un caza con una hélice de madera y alas cubiertas con lona. Lo mismo iban a construir en Yugoslavia. El desarrollo de la producción se retrasó y la Fuerza Aérea Yugoslava compró otras máquinas 12 en Inglaterra. Ya tenían nuevos motores Merlin IV, hélices de paso variable y molduras de ala de metal. Cuando los alemanes atacaron Yugoslavia, 60 ordenó fabricar Zmay 20 y Rogozharsky 40, no uno. Así, en las filas de la Fuerza Aérea Yugoslava 6 de abril estaba 38 "Hurricane", que estaba en servicio con los escuadrones 51-th, 33-th y 34-th. En Yugoslavia, un "Huracán" fue reequipado bajo el motor alemán DB601A. Esta máquina ha sido probada desde el comienzo de 1941 y, según los pilotos, superó el estándar; su destino es desconocido
A su vez, los diseñadores yugoslavos propusieron su caza, Ikarus IK-3. El caza yugoslavo demostró ser tan confiable y fácil de controlar que superó a sus destacados contemporáneos: el Hawker Hurricane británico y el Messerschmitt 109 alemán. El avión estaba equipado con el motor francés Hispano-Suiza 12Y-29, potencia de potencia 890, que le permitió alcanzar velocidades de 526 km / h. Armado con un cañón Oerlikon FF / SMK M.20 EM 39 que se disparó a través de un cubo de tornillo y dos ametralladoras Browning FN 7,92-mm debajo del capó en la parte superior frontal del fuselaje. El avión estaba equipado con una estación de radio alemana Telefunken Fug VII. Desafortunadamente, todas las máquinas similares a 13 fueron lanzadas, de las cuales, para abril de 1941, 12 había llegado a la alineación.
Se decidió fortalecer el avión bombardero.
En 1936-1937, Yugoslavia compró el 37 Do 17 K, una versión de exportación del bombardero alemán Dornier Do.17 con motores franceses enfriados por aire de 14 en forma de estrella y Gnome-Rhone. Al mismo tiempo, el gobierno yugoslavo estaba negociando con Dornier para comprar una licencia para Do 14, y 1 en mayo 2, las líneas de montaje de las plantas de fabricación de aviones estatales en Kraljevo comenzaron a producir Yugoslav Do 980K. Hasta abril, el 17 del año, cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, solo el 15 Do 1939K estaba completamente ensamblado. Todos los yugoslavos Do 17 K, a diferencia del serial alemán Do 1941, tenían una nariz alargada. Bombers Do 30 K en 17 año entró en servicio 17-th regimiento aéreo de la Royal Air Force de Yugoslavia.
Dos bombarderos ingleses BLENHEIM Mk I de Bristol entregados a Yugoslavia se convirtieron en el punto de referencia para el Blenheim 48, construido bajo licencia de la fábrica Ikarus en Belgrado. Estas máquinas, junto con el más moderno "Blenheim" IV, llegaron desde el Reino Unido al comienzo de 22, estaban en servicio con el 1940-th Bomber Regiment y el 8-th grupo separado de la Fuerza Aérea Yugoslava.
A pesar de que Italia era un oponente de Yugoslavia, apoyando al Ustasha croata, también compró aviones de combate. En medio de 1938, se firmó un acuerdo sobre la venta del bombardero mediano 45 Savoia Marchetti S.M. 79 a Yugoslavia. Todos ellos eran de la muestra italiana estándar sin ninguna característica especial, y la entrega se llevó a cabo rápidamente: solo se enviaron treinta S.79, se dirigían a uno de los regimientos de la Fuerza Aérea Italiana y se entregaban nuevos 15 de fábrica. En Yugoslavia, armaron un regimiento (máquinas 7-th - 30) y un grupo de bombarderos separados 81-th (máquinas 15).
También se compró 12 bombardero ligero de reconocimiento Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Los diseñadores yugoslavos intentaron crear sus propios bombarderos. Uno de ellos fue Ikarus ORKAN, quien se presentó por primera vez en 1938 en la Primera Exposición Internacional de Aviación en Belgrado. El Orkan era un monoplano totalmente metálico con tapicería de duraluminio. El proyecto se calculó bajo los motores de cilindros 14 "Hispano-Suiza" 14AB (670 hp), de diámetro relativamente pequeño. Pero después de que Francia entró en la guerra, el suministro de motores de este país se detuvo, luego la administración de la Fuerza Aérea acordó probar el automóvil con los motores Fiat A-840RC-74 italianos de gran potencia, pero al mismo tiempo de mayor diámetro. Los tornillos italianos eran de paso ajustable. El prototipo, aunque desarmado, despegó por primera vez el 38 de junio del año. Durante el aterrizaje, la aeronave resultó dañada, fue reparada durante mucho tiempo; Había una escasez particular de repuestos franceses. Solo 24 March 1940 pudo continuar la prueba. No hubo tiempo suficiente para afinar el avión. El prototipo Orkan se dañó durante un ataque aéreo alemán, tomado por los alemanes como trofeo y llevado en tren a Alemania, donde se pierden las vías.
En 1923, la hidroaviación fue asignada y reasignada al mando de la Armada. En el mismo año, Ikarus comenzó a construir barcos voladores en sus talleres (Novi Sad). El primero fue un biplano volador Ikarus SM con un motor Mercedes D.II clasificado en 100 l. c. . En la serie subsiguiente en el barco se instalaron los motores checos Blesk power 100 hp. y la alemana Mercedes D.II 120 y 160 HP El primer vuelo del bote volador tuvo lugar en noviembre, 10 1924 del año. El barco SM fue producido en una edición limitada para la Marina Real de Yugoslavia. Total de 42 producido copias del barco. Estos autos sencillos y cómodos se utilizaron durante años 18, hasta abril 1941.
El siguiente barco volador, Ikarus IM, no entró en la serie. Pero sobre la base creó una versión mejorada de Ikarus IO. Era un biplano con alas de tamaño desigual, pero con un motor Librerti L-12 de 400 hp. y la misma ubicación de la tripulación. En 1927 con fines de reconocimiento. flota construyo la primera serie de 12 autos. El bote volador IO estaba armado con una ametralladora de 7,7 mm en un anillo de montaje en la proa del casco. En total, se produjeron 38 copias de cuatro tipos: IO / Li con un motor Librerti L-12 de 400 hp, (se construyeron 36 prototipos + 1 en 1927 y 1928), IO / Lo - con un motor Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 hp ., (1 prototipo en 1929), IO / Re - con motor Renault 12Ke de 500 CV (1 prototipo en 1937) y IO / Lo con motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 hp (20 copias en 1934).
Además de su propio avión, la aviación naval de Yugoslavia estaba equipada con modelos extranjeros: el avión de reconocimiento del bombardero Dornier Do 22 torpedo. Se entregó un total de 1938 a 1939 por año con la designación de máquinas Do.22Кj 12.
En 1940, el reconocimiento del hidroavión y el bombardero ligero Rogozarski SIM.XIV, un monoplano bimotor con dos flotadores, entró en servicio. El prototipo SIM-XIVH realizó su primer vuelo 8 en febrero de 1938, fue el primer avión militar bimotor yugoslavo del mismo diseño yugoslavo. La producción en masa se inició a principios de 1940 en la planta de Rogozharsky en Belgrado con el ensamblaje final en los talleres de aviación naval. Total de 13 lanzado ind.
Por 1941, la Real Fuerza Aérea de Yugoslavia tenía oficiales de 1875 y privados de 29 de 527, así como más aviones de primera línea 460, la mayoría de los cuales eran de tipo moderno. La Fuerza Aérea tenía bombarderos 22 y escuadrones de cazas 19.
De los antiguos aviones Breguet Br.19 y Potez 25, se formaron grupos de reconocimiento 7 del escuadrón 2, a lo largo del grupo 1, en un ejército de fuerzas terrestres. Para las necesidades del Alto Mando, se formaron dos grupos de reconocimiento separados. También se formaron nuevos regimientos de caza 2, armados con combatientes alemanes Messerschmitt Bf.109 y British Hawker Hurricane. La brigada de bombarderos 1-I se formó a partir de los regimientos de bombarderos 7-th y 4-th, y de la brigada 1 se envió el grupo separado de bombarderos 81-I a Mostar.
Del transporte, las aeronaves ligeras, médicas y de comunicaciones comenzaron a formar una fuerza aérea auxiliar, pero al comienzo de la guerra no estaba completa. En Pancevo en el año 1940 fundó la Academia de la Fuerza Aérea.
La organización de defensa aérea de ciudades, guarniciones y carreteras se completó a principios de 1940. A la defensa aérea solo se le proporcionaron tropas. El arma era moderna, pero no era suficiente. El comando de la Fuerza Aérea tenía una división de defensa aérea 2 armada con cañones X-NUMX-mm M-75, y cada ejército tenía una división de defensa aérea equipada con un cañón X-NUMX-mm M-37 o 75-mm M-37 y un grupo de proyectores. Cada división tenía una compañía de ametralladoras con ametralladoras 76,5 36-mm M-6 (checoslovaco ZB-15).
Los yugoslavos contaban con prevenir la invasión del país o retrasar la Luftwaffe hasta que los Aliados se acercaran. El tiempo ha demostrado cuán inútiles eran estas expectativas ...
Continuará ...
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