Historia de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia. Parte de 6. JNA Air Force (1960-1980)
A principios de los años 60, tuvo lugar una reconciliación de Tito con el liderazgo de la URSS. A partir de ese momento, la Fuerza Aérea Yugoslava volvió a concentrarse en el uso de la tecnología soviética. Hasta su colapso, la URSS siguió siendo el principal proveedor de Yugoslavia. aviación técnicos: a la participación de aviones y helicópteros soviéticos, que estuvieron en servicio en Yugoslavia, para el período de 1945 a 1992 representando el 26%. Lugar especial en historias La Fuerza Aérea de Yugoslavia toma la adopción del caza-interceptor MiG-21, en el cual (MiG-21 F-13) 17 de julio 1962, durante el entrenamiento en la URSS, Stevan Mandic se convirtió en el primer piloto yugoslavo que duplicó la velocidad del sonido. Yugoslavia compró el primer lote de cazas 40 F-21 en 13 en 1961, la Fuerza Aérea Yugoslava MiG-21 F-13 entró a 14 en septiembre 1962, los primeros MiG llegaron al 25 1962 en diciembre 45. El último avión MiG-21 F-13 de esta modificación se retiró del servicio en el año 1980.
Belgrado intentó negociar con Moscú la producción autorizada de MiGs y motores, pero la Unión Soviética no organizó la producción autorizada de los combatientes más nuevos en ese momento en un país que recientemente se había considerado enemigo. Aparentemente, Yugoslavia tampoco insistió particularmente, no queriendo romper los lazos con Occidente antes de tiempo.
Incluso la compra de un lote MiG-21 se ocultó en secreto. En la Fuerza Aérea de Yugoslavia, solo MiG-21F-13 recibió la designación L-12, Sparky MiG-21U - NF-12 (en 1965, se suministraron máquinas 9). Después de los cazas de primera línea F-13, los interceptores PFM (L-14) entraron en servicio con la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Durante décadas, los luchadores de MiG-21 se convirtieron en los principales defensores del cielo yugoslavo. Tradicionalmente, el Regimiento de Aviación de Combate 204, que estaba estacionado en Bataynitsa cerca de Belgrado, recibió la última tecnología. Los regimientos de caza de la Fuerza Aérea de Yugoslavia estaban compuestos por dos escuadrones. Fue el regimiento 204 el primero en 1962 en recibir los aviones de combate MiG-21 F-13. En 1968 Se entregó 36 MiG-21 PFM. Recibió la designación yugoslava L-13. Además, el nuevo MiG-21 PFM llegó a Batainica, y el "F-13-e" del 204-iap se transfirió al 117-iap recién formado (base aérea de Bihac). La base aérea de Bihac se encargó en 1968 en mayo, y antes de eso, casi diez años aquí, se estaba trabajando para construir refugios en el espesor de la montaña Pechevitsa. La base consistía en cuatro túneles en el grueso de la montaña y cinco pistas, dos carriles ubicados en la ladera de la montaña y tres que salían directamente de los túneles. En los túneles rocosos se ubican los cazas 36. Los túneles estaban cerrados con puertas de hormigón armado que incluso podían soportar una explosión nuclear.
En el mismo 1962, el primer 4 SA-75М Dvina llegó a Yugoslavia, y en noviembre se formó el regimiento de cohetes 24, que cubrió la capital Belgrado de un ataque aéreo. Más adelante, se actualizó 250 de Volkhov C-4М (75 - 2, 1966 - 2). Un total de batallones de misiles antiaéreos 1967 C-8 (75 PU) fueron suministrados a Yugoslavia.
También en el período de 1960 a 1961, 100 ZSU-57-2 se suministró desde la URSS a Yugoslavia.
Además, se pusieron en servicio las instalaciones antiaéreas 20-mm "Hispano-Suiza" МХNUMXВХNUMX de producción yugoslava.
Durante el período de entrada de las tropas de los países del Pacto de Varsovia a Checoslovaquia, 20-21 de agosto, las fuerzas aéreas yugoslavas se pusieron en alerta máxima: en Belgrado temían seriamente que sostuvieran una "lección" no solo con Checoslovaquia. La invasión del ejército soviético no siguió. Además de los dos escuadrones del 117-iap, el escuadrón de reconocimiento 352-I - 12 MiG-21 P (L-14) se basó en Bihac.
La compra del siguiente lote de aviones 25 MiG-21 (esta vez las modificaciones M, L-15) en las flotas 1970 y 9 de MiG-21US (NL-14) en 1969 hizo posible formar el tercer regimiento en MiGs - 83-iap. Y al mismo tiempo con la formación de un nuevo regimiento, el "enroque" de la aeronave volvió a ocurrir: el 204 th regimiento recibió el MiG-21M, respectivamente, las PFM aprobadas en el 117 ip, y el 83 recibió el antiguo MiG-21 F-13. La ubicación del 83-iap se convirtió en el aeródromo de Slatina cerca de Pristina, Kosovo. Aquí, al igual que en Bihac, se hicieron túneles en la profundidad de la montaña Golesh, destinados a la base de aviones. En el mismo 1970, los yugoslavos recibieron el avión de reconocimiento 12 MiG-21Р (L-14I). Así, a principios de los 70, había seis bases de combate y un escuadrón de entrenamiento de aviones MiG-21 en tres bases aéreas.
En cada base en alerta se encontraban en servicio fuerzas en el par de MiG con misiles suspendidos. Los combatientes de MiG-21 resolvieron las tareas de defensa aérea de los grandes centros industriales de Yugoslavia. Tripulaciones entrenadas para realizar intercepciones supersónicas a gran altitud de objetivos aéreos con misiles, con el 1975 los pilotos comenzaron a entrenar ataques en objetivos terrestres sin guía. armas. Con la complicación de la situación internacional en la región, los regimientos armados con MiG se transfirieron a un estado de mayor preparación para el combate. Entonces, cuando la situación política interna en la vecina Italia se agravó en 1974, y se iniciaron grandes maniobras de la OTAN cerca de la frontera con Yugoslavia, los cazas 204 y 117 volaron de vez en cuando con misiles suspendidos sobre el Mar Adriático y a lo largo de la frontera Yugoslavo-Italiana, demostró fortaleza y determinación.
En medio de los 70, la Fuerza Aérea de Yugoslavia estaba armada con aviones y helicópteros 700, y el personal consistía de más de pilotos de 1000. Los lanzamientos prácticos de misiles por pilotos de los MiG yugoslavos se realizaban cada año en los rangos del soviet. Unión sobre objetivos La-17, en Yugoslavia no había objetivos controlados a distancia. En 1968, hubo un intento de lanzar lanzamientos de misiles sobre el Adriático, cerca de la costa montenegrina. El objetivo era un sable tripulado de color amarillo. El piloto expulsado de la "Sabra" después del lanzamiento del cohete por el MiG. El disparo fue bien, pero el experimento siguió siendo un experimento: el peligro para el piloto del avión objetivo era demasiado grande. El nivel de entrenamiento del piloto fue calificado muy alto. Por ejemplo, el tiempo de vuelo anual de los pilotos de los aviones MiG-21 fue 140-160, más que sus colegas de las Fuerzas Aéreas de los países de la Democracia Popular, mientras que en las Fuerzas Aéreas de la URSS el tiempo promedio también fue menor.
En 1975, Yugoslavia compró el 9 MiG-21 MOF. En el año 1977 comenzó a recibir MiG-21bis y MiG-21UM, Yugoslavia Fuerza Aérea puso MiG-100 21 bis / bis-K (L 17 / L-17K) y 35 de aviones de entrenamiento MiG-21 UM (NL-16) . Estos aviones cambiaron los MiGs de modificaciones obsoletas en los tres regimientos, aunque los cazas MiG-21 F-13 individuales continuaron volando hasta 1991.
En 1984, cuatro MFs MiG-352, modificadas con sus propias fuerzas en aviones de reconocimiento, fueron puestos en servicio por el Escuadrón de Aviación de Combate 21. Instalaron cámaras aéreas estadounidenses K-112A, compradas en los EE. UU. A través de terceros. En la Fuerza Aérea de Yugoslavia había aviones de reconocimiento MiG-21 P, pero el equipo fotográfico instalado en ellos era adecuado solo para llevar a cabo misiones de reconocimiento táctico. Con las cámaras estadounidenses de gran altitud, los aviones MiG-21 podrían realizar reconocimientos estratégicos y tácticos operacionales desde las alturas de 8000-15000 m a velocidades de M = 1,5. La aeronave modificada recibió la designación L-15M. En el momento del colapso de Yugoslavia, la Fuerza Aérea tenía seis escuadrones de combatientes MiG-21 bis y uno de MiG-21M. En total, hasta 1986, Yugoslavia recibió 261 MiG-21 de nueve modificaciones y tres submodificaciones.
Desde mayo 1968 hasta mayo 1969 La Fuerza Aérea Yugoslava recibió el primer helicóptero multipropósito 24 Mi-8T. Esta cantidad fue suficiente para armar a los dos escuadrones de transporte del regimiento de transporte 119-th, que se basaba en el aeródromo de Niš.
Desde 1973 hasta principios de los años 80, Yugoslavia recibió otro lote de Mi-8T, que permitió reequipar dos escuadrones más del 111º regimiento en Pleso (cerca de Zagreb), así como la fuerza aérea 790 en el aeródromo Divulie (cerca de Split). El último escuadrón estaba bajo comando operativo. flota. En total, los yugoslavos recibieron 93 Mi-8T de la URSS (recibió la designación local NT-40). En el acto, parte de las máquinas se convirtió en máquinas de guerra electrónica bajo la designación HT-40E. Alrededor de 40 automóviles llevaban servicio de bomberos.
Desde 1976, el avión de transporte ligero AN-26, que reemplazó al Dakota C-47, comenzó a entrar en servicio. En total, 15 An-26 se suministró a Yugoslavia.
En total, la URSS hizo 261 MiG-21 todas las modificaciones, 16 MiG-29, algunos IL-14, dos AN-12B, 15 An-26, seis Yak-40, 24 Mi-4, 93 Mi-8T , cuatro Mi-14PL, seis Ka-25 y dos Ka-28.
Junto con las compras de aviones soviéticos, se llevó a cabo el desarrollo y producción de sus propios modelos. De vuelta en 1957, la Fuerza Aérea emitió una tarea para construir un nuevo vehículo de propulsión a chorro de dos asientos. De acuerdo con los requisitos de los militares, los miembros de la tripulación se sentaron uno tras otro, y el avión debería haber podido operar desde aeródromos no pavimentados. Planearon equipar el automóvil con una gama completa de armas y, además del entrenamiento, usarlo como un avión de ataque ligero y un avión de reconocimiento. El trabajo en el proyecto con el TRD en inglés "Viper II" Mk.22-6 (empuje 1134kgs) se completó en el Instituto Técnico de 1959. En julio, el nuevo avión 1961-th, que recibió el nombre de "Galeb" ("Gaviota"), se elevó en el aire Lubomir Zekavits. El auto resultó ser fácil de operar, y el programa de prueba mostró que la "gaviota" satisface los requisitos de los militares en casi todos los parámetros. En 1963, el avión yugoslavo debutó con éxito en la cabina de Le Bourget, y la fábrica de Soko comenzó a preparar su producción en serie.
La versión modificada del Galeb 2 con un chasis reforzado (para operar desde el suelo) y el asiento de expulsión Folland inglés se incorporó a la serie. Los primeros motores "Viper" también se importaron inicialmente desde el Reino Unido y planean continuar desplegando su versión de licencia.
La primera serie "Galeb 2" llegó a la fuerza aérea al final de 1964, y los diseñadores del Instituto Técnico habían desarrollado una versión de combate única de "The Seagull", que es necesaria para reemplazar el obsoleto F-84G "Thunderjet", recibido de los EE. UU. En 1953. . El hermano soltero "Chaika" recibió el formidable nombre "Hawk" y se distinguió por una jaula de prensa, una estructura reforzada y un TRD más "potente Viper 531" 1361 kgf. La primera preproducción "Hawks" apareció en 1968-m y se produjo en dos versiones: el avión de ataque J-1 y el avión de reconocimiento RJ-1. Más tarde, se lanzó una versión doble del TJ-1, lanzada en una serie pequeña, principalmente para practicar el disparo de todo tipo de armas por pilotos.
El avión de ataque del avión de ataque consistía en tres ametralladoras 12,7-mm (con munición de munición 135 para cada una) instaladas frente al fuselaje. El armamento externo se coloca en ocho nodos de suspensión, montados debajo de las consolas laterales. Se pueden usar dos nodos externos debajo de cada consola para colgar bombas con un calibre 250 kg, lanzadores de misiles no guiados, tanques de napalm, etc. Los nodos restantes están diseñados para la suspensión de cohetes no guiados de calibre 127 mm.
Una de las variantes del avión de ataque es un avión de reconocimiento RJ-1 con tres cámaras y la posibilidad de una suspensión bajo el ala de bombas de iluminación. Otra versión del avión de ataque, TJ-1, difiere del modelo básico en presencia de una cabina doble. También se produjeron modificaciones J-5A y J-5B, en las que se instalaron los motores más potentes Viper 522 y Viper 600, respectivamente.
Para la Fuerza Aérea de Yugoslavia, se fabricaron cerca de aviones de ataque 150 Jastreb de todas las modificaciones.
En 1970, los compradores extranjeros se interesaron en los nuevos aviones yugoslavos. Zambia se convirtió en el primer importador, comprando primero seis G-2A Galebs, y luego seis Hawks: cuatro J-1E y dos RJ-1E. Libia firmó un contrato bastante grande al pedir 70 Galeb G-2AE y obtener el último en 1983. Los pedidos "Galebov" y "Halcones" para la Fuerza Aérea de Yugoslavia y las exportaciones durante mucho tiempo proporcionaron el taller de la planta "Soko".
Incluso antes de la producción en serie de estas máquinas, un pequeño lote de aviones ligeros J-20 “Kurgui” (residentes de Kragujevac, una pequeña ciudad cerca de la planta), destinados al uso en condiciones de guerra de guerrillas, salió de las existencias. En el caso de un posible conflicto militar y la posible destrucción de los aeródromos de la Fuerza Aérea de Yugoslavia, un avión de este tipo podría despegar de una corta pista de césped de hierba improvisada. La Caraway era un pequeño monoplano de un solo asiento con un motor de pistón Lycoing GSO-480-B1A6, armado con dos ametralladoras 7,7 mm, con armamento de cohete bomba montado en perchas. Este último podría incluir dos cohetes no guiados 127 mm, cohetes 24 mm 57 (dos lanzadores), dos bombas de incendio 150 kg o numerosas bombas pequeñas de 2, 4 o 16 kg.
En total, SOKO construyó alrededor de aviones 85, que, después de 20 años de servicio en la Fuerza Aérea Yugoslava, fueron dados de baja en el año 1990.
El desarrollo y producción de aviones auxiliares continuó. En 1965, UTVA probó el avión agrícola UTVA-65 Privrednik, en el que las alas, la cola y el tren de aterrizaje del avión UTVA-60 se unieron al nuevo fuselaje. El avión UTVA-65 tenía opciones para UTVA-65 Privrednik GO y UTVA-65 Privrednik IO con motores HP 295. y 300 hp respectivamente En 1973, una versión modificada de la aeronave recibió la designación UTVA-65 Super Privrednik-350 con el motor IGO-540-A1C con la potencia 350 hp.
Al final de 60's. compañía UTVA introdujo una versión mejorada del avión multipropósito luz UTVA-60 fueron designados UTVA-66, que utiliza un motor de seis cilindros con un supercargador Lycoming OSG-480-B1J6 con una hélice de tres palas Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 El primer vuelo tuvo lugar en el año 1968 . Un total de alrededor de aviones 130 fueron producidos. Tenía las modificaciones: el sanitario UTVA-66-AM, el hidroavión operado por flotador UTVA-66Н y la aeronave auxiliar militar UTVA-66V.
Sobre la base del UTVA-66V, una versión militar del avión civil UTVA-66, se creó un avión UTVA-75 de usos múltiples. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en mayo 1976. La producción en masa comenzó en el año 1977. Antes de 1989, se producía el 136 del avión UTVA-75A21. El avión se usó en la Fuerza Aérea de Yugoslavia como avión de designación de objetivo y como avión de entrenamiento de vuelo inicial. En cada consola del ala hay un conjunto de suspensión, de modo que cuando se preparan pilotos militares, el avión puede llevar armas ligeras. El UTVA-75 también se puede utilizar para arrastrar planeadores. La versión mejorada del UTVA-75A41 comenzó a ser entregada a las tropas de 1987 del año. Construido instancias de 10. Total producido hasta las instancias de aviones 200.
En 1969, el checoslovaco 30-mm ZSU M53 / 59 "Praga" ingresó en el sistema de defensa aérea JNA, al mismo tiempo que comenzó su producción con la ayuda de la industria yugoslava. Se cree que todos los 800 lanzaron ZSU similar.
Desde 1975, el Neva C-125 comenzó a entregarse al sistema de defensa aérea de Yugoslavia, y se suministró un total de divisiones de 14: 60 PU.
En el mismo 1975, el sistema de defensa aérea 2K12 "Kub" comenzó a entrar en servicio. En total, hasta 1977, se suministraron complejos 17 (alrededor de 90 PU).
En los 70, los lanzadores 120 de los lanzadores de misiles de defensa aérea 9K31 "Strela-1" entraron en el arsenal de las divisiones antiaéreas de las brigadas de infantería blindada y motorizada JNA.
En la fábrica de Krusik en la ciudad de Valjevo, la producción fue lanzada bajo la licencia de Strela-9 32K2 MANPADS, y luego sus versiones fueron modernizadas por ingenieros yugoslavos, y luego el nuevo 9K38 Igla. En total, las armas de la JNA al año 1991 consistían en 3 000 MANPADS.
La modelo yugoslava Daliborka Stojšić, quien representó a Yugoslavia en el concurso de belleza Miss Universe 68, en el contexto de la caza de la Fuerza Aérea Yugoslava F-21 MiG-13
Belgrado intentó negociar con Moscú la producción autorizada de MiGs y motores, pero la Unión Soviética no organizó la producción autorizada de los combatientes más nuevos en ese momento en un país que recientemente se había considerado enemigo. Aparentemente, Yugoslavia tampoco insistió particularmente, no queriendo romper los lazos con Occidente antes de tiempo.
Los cazas soviéticos MiG-21 F-13 y el avión de entrenamiento estadounidense T-33 del Ejército Popular de Yugoslavia; De 1960
Incluso la compra de un lote MiG-21 se ocultó en secreto. En la Fuerza Aérea de Yugoslavia, solo MiG-21F-13 recibió la designación L-12, Sparky MiG-21U - NF-12 (en 1965, se suministraron máquinas 9). Después de los cazas de primera línea F-13, los interceptores PFM (L-14) entraron en servicio con la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
MiG-21PFM 117 IAP Air Force JNA
Durante décadas, los luchadores de MiG-21 se convirtieron en los principales defensores del cielo yugoslavo. Tradicionalmente, el Regimiento de Aviación de Combate 204, que estaba estacionado en Bataynitsa cerca de Belgrado, recibió la última tecnología. Los regimientos de caza de la Fuerza Aérea de Yugoslavia estaban compuestos por dos escuadrones. Fue el regimiento 204 el primero en 1962 en recibir los aviones de combate MiG-21 F-13. En 1968 Se entregó 36 MiG-21 PFM. Recibió la designación yugoslava L-13. Además, el nuevo MiG-21 PFM llegó a Batainica, y el "F-13-e" del 204-iap se transfirió al 117-iap recién formado (base aérea de Bihac). La base aérea de Bihac se encargó en 1968 en mayo, y antes de eso, casi diez años aquí, se estaba trabajando para construir refugios en el espesor de la montaña Pechevitsa. La base consistía en cuatro túneles en el grueso de la montaña y cinco pistas, dos carriles ubicados en la ladera de la montaña y tres que salían directamente de los túneles. En los túneles rocosos se ubican los cazas 36. Los túneles estaban cerrados con puertas de hormigón armado que incluso podían soportar una explosión nuclear.
El caza yugoslavo MiG-21 F-13, parte de la base aérea del refugio de rocas Bihac
En el mismo 1962, el primer 4 SA-75М Dvina llegó a Yugoslavia, y en noviembre se formó el regimiento de cohetes 24, que cubrió la capital Belgrado de un ataque aéreo. Más adelante, se actualizó 250 de Volkhov C-4М (75 - 2, 1966 - 2). Un total de batallones de misiles antiaéreos 1967 C-8 (75 PU) fueron suministrados a Yugoslavia.
También en el período de 1960 a 1961, 100 ZSU-57-2 se suministró desde la URSS a Yugoslavia.
Además, se pusieron en servicio las instalaciones antiaéreas 20-mm "Hispano-Suiza" МХNUMXВХNUMX de producción yugoslava.
Durante el período de entrada de las tropas de los países del Pacto de Varsovia a Checoslovaquia, 20-21 de agosto, las fuerzas aéreas yugoslavas se pusieron en alerta máxima: en Belgrado temían seriamente que sostuvieran una "lección" no solo con Checoslovaquia. La invasión del ejército soviético no siguió. Además de los dos escuadrones del 117-iap, el escuadrón de reconocimiento 352-I - 12 MiG-21 P (L-14) se basó en Bihac.
La compra del siguiente lote de aviones 25 MiG-21 (esta vez las modificaciones M, L-15) en las flotas 1970 y 9 de MiG-21US (NL-14) en 1969 hizo posible formar el tercer regimiento en MiGs - 83-iap. Y al mismo tiempo con la formación de un nuevo regimiento, el "enroque" de la aeronave volvió a ocurrir: el 204 th regimiento recibió el MiG-21M, respectivamente, las PFM aprobadas en el 117 ip, y el 83 recibió el antiguo MiG-21 F-13. La ubicación del 83-iap se convirtió en el aeródromo de Slatina cerca de Pristina, Kosovo. Aquí, al igual que en Bihac, se hicieron túneles en la profundidad de la montaña Golesh, destinados a la base de aviones. En el mismo 1970, los yugoslavos recibieron el avión de reconocimiento 12 MiG-21Р (L-14I). Así, a principios de los 70, había seis bases de combate y un escuadrón de entrenamiento de aviones MiG-21 en tres bases aéreas.
Aviones de combate yugoslavos MiG-21
En cada base en alerta se encontraban en servicio fuerzas en el par de MiG con misiles suspendidos. Los combatientes de MiG-21 resolvieron las tareas de defensa aérea de los grandes centros industriales de Yugoslavia. Tripulaciones entrenadas para realizar intercepciones supersónicas a gran altitud de objetivos aéreos con misiles, con el 1975 los pilotos comenzaron a entrenar ataques en objetivos terrestres sin guía. armas. Con la complicación de la situación internacional en la región, los regimientos armados con MiG se transfirieron a un estado de mayor preparación para el combate. Entonces, cuando la situación política interna en la vecina Italia se agravó en 1974, y se iniciaron grandes maniobras de la OTAN cerca de la frontera con Yugoslavia, los cazas 204 y 117 volaron de vez en cuando con misiles suspendidos sobre el Mar Adriático y a lo largo de la frontera Yugoslavo-Italiana, demostró fortaleza y determinación.
Pilotos de aviones de combate yugoslavos MiG-21
En medio de los 70, la Fuerza Aérea de Yugoslavia estaba armada con aviones y helicópteros 700, y el personal consistía de más de pilotos de 1000. Los lanzamientos prácticos de misiles por pilotos de los MiG yugoslavos se realizaban cada año en los rangos del soviet. Unión sobre objetivos La-17, en Yugoslavia no había objetivos controlados a distancia. En 1968, hubo un intento de lanzar lanzamientos de misiles sobre el Adriático, cerca de la costa montenegrina. El objetivo era un sable tripulado de color amarillo. El piloto expulsado de la "Sabra" después del lanzamiento del cohete por el MiG. El disparo fue bien, pero el experimento siguió siendo un experimento: el peligro para el piloto del avión objetivo era demasiado grande. El nivel de entrenamiento del piloto fue calificado muy alto. Por ejemplo, el tiempo de vuelo anual de los pilotos de los aviones MiG-21 fue 140-160, más que sus colegas de las Fuerzas Aéreas de los países de la Democracia Popular, mientras que en las Fuerzas Aéreas de la URSS el tiempo promedio también fue menor.
En 1975, Yugoslavia compró el 9 MiG-21 MOF. En el año 1977 comenzó a recibir MiG-21bis y MiG-21UM, Yugoslavia Fuerza Aérea puso MiG-100 21 bis / bis-K (L 17 / L-17K) y 35 de aviones de entrenamiento MiG-21 UM (NL-16) . Estos aviones cambiaron los MiGs de modificaciones obsoletas en los tres regimientos, aunque los cazas MiG-21 F-13 individuales continuaron volando hasta 1991.
Caza yugoslavo MiG-21 bis
En 1984, cuatro MFs MiG-352, modificadas con sus propias fuerzas en aviones de reconocimiento, fueron puestos en servicio por el Escuadrón de Aviación de Combate 21. Instalaron cámaras aéreas estadounidenses K-112A, compradas en los EE. UU. A través de terceros. En la Fuerza Aérea de Yugoslavia había aviones de reconocimiento MiG-21 P, pero el equipo fotográfico instalado en ellos era adecuado solo para llevar a cabo misiones de reconocimiento táctico. Con las cámaras estadounidenses de gran altitud, los aviones MiG-21 podrían realizar reconocimientos estratégicos y tácticos operacionales desde las alturas de 8000-15000 m a velocidades de M = 1,5. La aeronave modificada recibió la designación L-15M. En el momento del colapso de Yugoslavia, la Fuerza Aérea tenía seis escuadrones de combatientes MiG-21 bis y uno de MiG-21M. En total, hasta 1986, Yugoslavia recibió 261 MiG-21 de nueve modificaciones y tres submodificaciones.
Desde mayo 1968 hasta mayo 1969 La Fuerza Aérea Yugoslava recibió el primer helicóptero multipropósito 24 Mi-8T. Esta cantidad fue suficiente para armar a los dos escuadrones de transporte del regimiento de transporte 119-th, que se basaba en el aeródromo de Niš.
Un helicóptero Mi-8T de la Fuerza Aérea Yugoslava está remolcando un obús XUMUM-mm M105 en una eslinga externa.
Desde 1973 hasta principios de los años 80, Yugoslavia recibió otro lote de Mi-8T, que permitió reequipar dos escuadrones más del 111º regimiento en Pleso (cerca de Zagreb), así como la fuerza aérea 790 en el aeródromo Divulie (cerca de Split). El último escuadrón estaba bajo comando operativo. flota. En total, los yugoslavos recibieron 93 Mi-8T de la URSS (recibió la designación local NT-40). En el acto, parte de las máquinas se convirtió en máquinas de guerra electrónica bajo la designación HT-40E. Alrededor de 40 automóviles llevaban servicio de bomberos.
Mi-8T helicóptero de transporte de la Fuerza Aérea Yugoslava
Desde 1976, el avión de transporte ligero AN-26, que reemplazó al Dakota C-47, comenzó a entrar en servicio. En total, 15 An-26 se suministró a Yugoslavia.
En total, la URSS hizo 261 MiG-21 todas las modificaciones, 16 MiG-29, algunos IL-14, dos AN-12B, 15 An-26, seis Yak-40, 24 Mi-4, 93 Mi-8T , cuatro Mi-14PL, seis Ka-25 y dos Ka-28.
Helicópteros polivalentes Mi-4 Fuerza Aérea Yugoslavia
Junto con las compras de aviones soviéticos, se llevó a cabo el desarrollo y producción de sus propios modelos. De vuelta en 1957, la Fuerza Aérea emitió una tarea para construir un nuevo vehículo de propulsión a chorro de dos asientos. De acuerdo con los requisitos de los militares, los miembros de la tripulación se sentaron uno tras otro, y el avión debería haber podido operar desde aeródromos no pavimentados. Planearon equipar el automóvil con una gama completa de armas y, además del entrenamiento, usarlo como un avión de ataque ligero y un avión de reconocimiento. El trabajo en el proyecto con el TRD en inglés "Viper II" Mk.22-6 (empuje 1134kgs) se completó en el Instituto Técnico de 1959. En julio, el nuevo avión 1961-th, que recibió el nombre de "Galeb" ("Gaviota"), se elevó en el aire Lubomir Zekavits. El auto resultó ser fácil de operar, y el programa de prueba mostró que la "gaviota" satisface los requisitos de los militares en casi todos los parámetros. En 1963, el avión yugoslavo debutó con éxito en la cabina de Le Bourget, y la fábrica de Soko comenzó a preparar su producción en serie.
Modelo de moda posando en el contexto de SOKO G-2 GALEB Fuerza Aérea de Yugoslavia
La versión modificada del Galeb 2 con un chasis reforzado (para operar desde el suelo) y el asiento de expulsión Folland inglés se incorporó a la serie. Los primeros motores "Viper" también se importaron inicialmente desde el Reino Unido y planean continuar desplegando su versión de licencia.
Aeronave polivalente SOKO G-2 GALEB Fuerza Aérea Yugoslava
La primera serie "Galeb 2" llegó a la fuerza aérea al final de 1964, y los diseñadores del Instituto Técnico habían desarrollado una versión de combate única de "The Seagull", que es necesaria para reemplazar el obsoleto F-84G "Thunderjet", recibido de los EE. UU. En 1953. . El hermano soltero "Chaika" recibió el formidable nombre "Hawk" y se distinguió por una jaula de prensa, una estructura reforzada y un TRD más "potente Viper 531" 1361 kgf. La primera preproducción "Hawks" apareció en 1968-m y se produjo en dos versiones: el avión de ataque J-1 y el avión de reconocimiento RJ-1. Más tarde, se lanzó una versión doble del TJ-1, lanzada en una serie pequeña, principalmente para practicar el disparo de todo tipo de armas por pilotos.
Avión de ataque SOKO J-1 JASTREB Fuerza Aérea Yugoslava
El avión de ataque del avión de ataque consistía en tres ametralladoras 12,7-mm (con munición de munición 135 para cada una) instaladas frente al fuselaje. El armamento externo se coloca en ocho nodos de suspensión, montados debajo de las consolas laterales. Se pueden usar dos nodos externos debajo de cada consola para colgar bombas con un calibre 250 kg, lanzadores de misiles no guiados, tanques de napalm, etc. Los nodos restantes están diseñados para la suspensión de cohetes no guiados de calibre 127 mm.
Nomenclatura armamento ataque aeronaves SOKO J-1 JASTREB
Una de las variantes del avión de ataque es un avión de reconocimiento RJ-1 con tres cámaras y la posibilidad de una suspensión bajo el ala de bombas de iluminación. Otra versión del avión de ataque, TJ-1, difiere del modelo básico en presencia de una cabina doble. También se produjeron modificaciones J-5A y J-5B, en las que se instalaron los motores más potentes Viper 522 y Viper 600, respectivamente.
Para la Fuerza Aérea de Yugoslavia, se fabricaron cerca de aviones de ataque 150 Jastreb de todas las modificaciones.
En 1970, los compradores extranjeros se interesaron en los nuevos aviones yugoslavos. Zambia se convirtió en el primer importador, comprando primero seis G-2A Galebs, y luego seis Hawks: cuatro J-1E y dos RJ-1E. Libia firmó un contrato bastante grande al pedir 70 Galeb G-2AE y obtener el último en 1983. Los pedidos "Galebov" y "Halcones" para la Fuerza Aérea de Yugoslavia y las exportaciones durante mucho tiempo proporcionaron el taller de la planta "Soko".
Incluso antes de la producción en serie de estas máquinas, un pequeño lote de aviones ligeros J-20 “Kurgui” (residentes de Kragujevac, una pequeña ciudad cerca de la planta), destinados al uso en condiciones de guerra de guerrillas, salió de las existencias. En el caso de un posible conflicto militar y la posible destrucción de los aeródromos de la Fuerza Aérea de Yugoslavia, un avión de este tipo podría despegar de una corta pista de césped de hierba improvisada. La Caraway era un pequeño monoplano de un solo asiento con un motor de pistón Lycoing GSO-480-B1A6, armado con dos ametralladoras 7,7 mm, con armamento de cohete bomba montado en perchas. Este último podría incluir dos cohetes no guiados 127 mm, cohetes 24 mm 57 (dos lanzadores), dos bombas de incendio 150 kg o numerosas bombas pequeñas de 2, 4 o 16 kg.
Avión de ataque SOKO J-20 KRAGUJ Fuerza Aérea Yugoslava
En total, SOKO construyó alrededor de aviones 85, que, después de 20 años de servicio en la Fuerza Aérea Yugoslava, fueron dados de baja en el año 1990.
El desarrollo y producción de aviones auxiliares continuó. En 1965, UTVA probó el avión agrícola UTVA-65 Privrednik, en el que las alas, la cola y el tren de aterrizaje del avión UTVA-60 se unieron al nuevo fuselaje. El avión UTVA-65 tenía opciones para UTVA-65 Privrednik GO y UTVA-65 Privrednik IO con motores HP 295. y 300 hp respectivamente En 1973, una versión modificada de la aeronave recibió la designación UTVA-65 Super Privrednik-350 con el motor IGO-540-A1C con la potencia 350 hp.
UTVA-65 Privrednik
Al final de 60's. compañía UTVA introdujo una versión mejorada del avión multipropósito luz UTVA-60 fueron designados UTVA-66, que utiliza un motor de seis cilindros con un supercargador Lycoming OSG-480-B1J6 con una hélice de tres palas Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 El primer vuelo tuvo lugar en el año 1968 . Un total de alrededor de aviones 130 fueron producidos. Tenía las modificaciones: el sanitario UTVA-66-AM, el hidroavión operado por flotador UTVA-66Н y la aeronave auxiliar militar UTVA-66V.
Avión ligero multiusos UTVA-66
Sobre la base del UTVA-66V, una versión militar del avión civil UTVA-66, se creó un avión UTVA-75 de usos múltiples. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en mayo 1976. La producción en masa comenzó en el año 1977. Antes de 1989, se producía el 136 del avión UTVA-75A21. El avión se usó en la Fuerza Aérea de Yugoslavia como avión de designación de objetivo y como avión de entrenamiento de vuelo inicial. En cada consola del ala hay un conjunto de suspensión, de modo que cuando se preparan pilotos militares, el avión puede llevar armas ligeras. El UTVA-75 también se puede utilizar para arrastrar planeadores. La versión mejorada del UTVA-75A41 comenzó a ser entregada a las tropas de 1987 del año. Construido instancias de 10. Total producido hasta las instancias de aviones 200.
Avión ligero multiusos UTVA-75
En 1969, el checoslovaco 30-mm ZSU M53 / 59 "Praga" ingresó en el sistema de defensa aérea JNA, al mismo tiempo que comenzó su producción con la ayuda de la industria yugoslava. Se cree que todos los 800 lanzaron ZSU similar.
Desde 1975, el Neva C-125 comenzó a entregarse al sistema de defensa aérea de Yugoslavia, y se suministró un total de divisiones de 14: 60 PU.
En el mismo 1975, el sistema de defensa aérea 2K12 "Kub" comenzó a entrar en servicio. En total, hasta 1977, se suministraron complejos 17 (alrededor de 90 PU).
En los 70, los lanzadores 120 de los lanzadores de misiles de defensa aérea 9K31 "Strela-1" entraron en el arsenal de las divisiones antiaéreas de las brigadas de infantería blindada y motorizada JNA.
En la fábrica de Krusik en la ciudad de Valjevo, la producción fue lanzada bajo la licencia de Strela-9 32K2 MANPADS, y luego sus versiones fueron modernizadas por ingenieros yugoslavos, y luego el nuevo 9K38 Igla. En total, las armas de la JNA al año 1991 consistían en 3 000 MANPADS.
JNA soldados con MANPADS 9K32 "Strela-2"
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