Historia de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia. Parte de 7. JNA Air Force (1980-1991)
En la noche de 4 en mayo 1980, Tito murió en Ljubljana, pero durante su vida se desarrollaron y pusieron en servicio dos nuevos modelos de aviones, que se convirtieron en el "sello" de la Fuerza Aérea Yugoslava.
A finales de los 1960, los gobiernos de Yugoslavia y Rumania comenzaron a explorar la posibilidad de crear conjuntamente un caza subsónico de usos múltiples. Tal opción hizo posible dividir los gastos que cada uno de los países pequeños no podía pagar. De acuerdo con los cálculos del comando del ejército, las fuerzas aéreas de ambos países comprarían aviones similares a 200. Después del trabajo de la comisión conjunta, finalmente se formaron los requisitos tácticos y técnicos para la nueva máquina, que planearon equipar con un par de motores Viper, ya que tanto Yugoslavia como Rumania produjeron varias versiones de esta TRD bajo licencia. Para mediados de 1972, los diseñadores del Instituto Técnico Yugoslavo de la Fuerza Aérea y el Instituto Nacional Rumano de Ciencia y Tecnología habían completado un proyecto conjunto. Se empezaron a ensamblar dos prototipos al mismo tiempo: en Yugoslavia en la empresa Soko y en Rumania en la planta de Craiova. Los fuselajes con el asiento de expulsión inglés Martin-Baker Mk.6 fueron los mismos en los aviones, y cada lado instaló equipo y armamento.
La producción de un prototipo de avión de ataque de un solo asiento en cada país comenzó en mayo, 1972. La orden principal en Rumania se colocó en la fábrica de aviones IRAv (hoy Aerostar SA) en Bacau; aquí se realizaron el fuselaje, el ensamblaje y las pruebas del prototipo rumano. IRMA Baneasa (ahora Romaero SA) en Bucarest produjo alas, y ICA Ghimbav-Brasov todo el resto. El prototipo yugoslavo se produjo en las plantas de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) y Trstenik. La división del trabajo fue la siguiente: Rumania produjo el frente del fuselaje, la quilla y los tanques adicionales, y Yugoslavia produjo las alas, el resto del fuselaje y la sección de la cola.
Como el motor fue elegido, dos "Rolls-Royce" británicos "Viper" Mk 632-4IR, que estaban ubicados en ambos lados del fuselaje. La elección no fue accidental: este modelo se realizó con licencia en ambos países: en Rumania, en la planta de Turbomecanica en Bucarest, y en Yugoslavia, el Orao en Railovac, cerca de Sarajevo.
Octubre 31 1974-th con una diferencia en los minutos 20 que ambos prototipos tomaron al aire, recibiendo el nombre "Orao" ("Eagle") en Yugoslavia (J-22 - J de jurisnik = ataque del avión) e índice IAR-93 en Rumania.
La versión de combate doble de la aeronave recibió la designación NJ-22 Orao. El prototipo yugoslavo del biplaza despegó el 1976 de noviembre del año. Uno de los prototipos yugoslavos se perdió en 1980, cerca de Mostar, después de una colisión con un ave.
Las entregas de máquinas de preproducción comenzaron solo dos años después del inicio de las pruebas. Esto se debió al hecho de que era necesario reducir el peso de la aeronave, que en 1000 kg era más de lo indicado.
La primera fiesta yugoslava de autos de preproducción se produjo a finales de 1977 del año y comenzó a funcionar a principios del próximo año. La fiesta consistió en 10 single IJ-22 y 5 double INJ-22. Estos coches recibieron más tarde el nombre "Orao" 1. Fueron utilizados principalmente para el reconocimiento, ya que no tenían armas incorporadas, cuya instalación requería cambios radicales en el diseño.
En 1980, comenzó la producción de la primera serie de aviones yugoslavos, que consistió en 15 IJ-22 y tres INJ-22. El primer avión de esta serie despegó en enero 1981, después de lo cual el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava como exploradores. La primera versión armada del avión D-22 simple y doble INJ-22 entró en servicio en 1982 - 83.
La división 353 de la división de aviación 97, con base en la base aérea de Orthées, se convirtió en el líder en el desarrollo de nuevos equipos. El segundo fue 351-iap 82-th ab en la base aérea "Zerkele" en el este de Eslovenia. Estaban armados con la modificación de aviones IJ e INJ-22, que se utilizaron como aviones de reconocimiento en interés de dos escuadrones de asalto con base en la "Iglesia".
El INJ-22 de un asiento, en la fábrica de aeronaves Soko en 1984, se convirtió en un INJ-22M de reconocimiento marino (M de "morski" - "Marine") al instalar equipo adicional en la cabina trasera y colgar el contenedor con un radar para buscar objetivos marinos. El avión realizó varios vuelos en el aeródromo de Ortes, cerca de Sarajevo, pero no se sabe nada sobre su futuro.
En 1981, hubo una modernización radical del diseño del avión. Los fuselajes y los sistemas se cambiaron en máquinas serie, en particular, se instalaron los motores Viper MK.633-7 modernizados (2 x 2270 kgf).
El primer avión yugoslavo con este motor fue designado SY-1 o J-22NS 20 despegó el 1983 de octubre del año, y el X de noviembre del año siguiente, el piloto de prueba pasó la barrera acústica.
Debido a algunos problemas con el motor, la producción de aviones comenzó solo en el año 1986. El ejército yugoslavo asignó el nombre J-22 a estas aeronaves, mientras que en el oeste el automóvil recibió la designación J-22 (M) u Orao 2. Se construyó un total de 43 J-22.
Una versión doble del NJ-22 arrancó por primera vez el 18 1986 del año de julio, después del cual se construyó el 12 NJ-22 (en el Oeste, el Orao 2D).
Además, también se presentaron 8 J-22 y 6 NJ-22. Algunas fuentes indican que se trataba de aviones modificados desde principios de IJ-22 e INJ-22, lo cual es bastante realista, ya que los fuselajes de los autos son idénticos.
Los primeros dos escuadrones de choque en la Fuerza Aérea Yugoslava que recibieron un nuevo material fueron el escuadrón de bombardeo ligero 238-I 82-th ab en la Iglesia y 241 lbae 98-y ab en la base aérea de Petrovets (Skopje). El tercer escuadrón (242-I lbae 172-th patas) en la base aérea Golubovtsy (Titograd, ahora Podgorica) realizó un nuevo entrenamiento en un nuevo tipo.
El pedido total se construyó 210-220 aeronave "Ora" de todas las modificaciones, el último automóvil se produjo en febrero del año 1992. Las armas de la aeronave Orao incluyen dos cañones 23-mm GSH-23L con proyectiles 200 por barril, misiles aire-tierra estadounidenses AGM-65 Mayverik y yugoslavo X-66 Trueno (variante yugoslava del misil X soviético -23), las bombas de hormigón francesas Durendal y las bombas de racimo británicas, así como varias armas producidas a nivel nacional. El lote UM AGM-65B Maverick TV fue comprado por Yugoslavia en los EE. UU. Con el 1980.
En 1972-1973 en Francia, se compró un lote de un helicóptero 21 Aerospatyal SA.341 N Gazel, más tarde en SA.341H Los helicópteros Partizan se fabricaron bajo la licencia de SOKO en la planta de Mostar (los helicópteros 132 se fabricaron en total).
Desde 1982, la planta en Mostar cambió a la producción de helicópteros SA.342L (fabricados por máquinas 100). Los helicópteros SA.342L fueron construidos en dos versiones. El helicóptero de apoyo contra incendios "Gazelle-GAMA" (Gazelle-MALjutka) fue diseñado para combatir vehículos blindados y estaba armado con cuatro Malyutka ATGM.
La elección de armamento del helicóptero antitanque ATGM "Malyutka" se explicó por la presencia de tales complejos en el armamento de las fuerzas terrestres de la JNA (el Ejército Popular Yugoslavo): los helicópteros podrían reponer sus municiones con personal del ejército. Helicopter SA.341L HERA (Helicopter-Radio) estaba destinado a realizar reconocimientos y ajustar el fuego de artillería. Los escuadrones de helicópteros estaban armados con "Gazelle" de las tres modificaciones, generalmente: cuatro "Guerrillas" (antiguo SA.341H), y 4 "Hera" y "Gama".
Habiendo acumulado la experiencia de construir conjuntamente un avión de combate complejo, Yugoslavia y Rumania, mientras creaban una nueva generación de máquinas de entrenamiento multiusos, cada uno siguió su propio camino. Sin embargo, el "Super Galeb G-4" de Yugoslavia y el IAR-99 de Rumania resultaron ser muy similares tanto en apariencia como en características. El Super Galeb G-4 estaba destinado a reemplazar el avión de entrenamiento SOKO G-2 GALEB obsoleto y el avión de ataque J-1 JASTREB, significativamente diferente al de ellos, dejando el nombre anterior solo como un tributo a la tradición. En el futuro, para evitar dudas sobre las características significativamente mejores de la nueva "Gaviota", en comparación con la familia anterior, se les llamó "Super Galeb". Era un avión multiusos bastante moderno, capaz de competir con las últimas máquinas occidentales de la misma clase: el inglés “Hawk” y el alemán-francés “Alpha Jet”.
Con el motor Viper 632-46 (empuje 1814 kgf), el primer prototipo del Cuarteto arrancó por primera vez en julio del 1978, y en diciembre la segunda máquina experimental se unió a las pruebas. La electrónica de radio a bordo G-1979 incluye equipo de telémetro, radioaltimetro, radio brújula, comunicación por radio VHF, navegación omnidireccional de alta frecuencia y sistema de aterrizaje. Aunque este avión es solo un 4% más pesado que el G-25A, su capacidad es significativamente mayor.
Después del programa de prueba y las mejoras necesarias, "Galeb 4" con 1982-th entró en la serie y se lanzó al mismo tiempo que el "Orao 2". También pensaron en el desarrollo de una única versión puramente de combate de la aeronave, pero no llegó a ser lanzada. La Fuerza Aérea de Yugoslavia realizó un gran pedido de estas máquinas para SOCO, pero el colapso del país provocó el cese de la producción de aviones.
En total, 1989 se construyó antes que 132, de los cuales 12 se vendió a Birmania.
El avión transportó el contenedor ventral con un cañón 23-mm GSH-23 (munición 200). En los cuatro nodos inferiores de la suspensión hay bombas que pesan hasta 500 kg, NAR. Desde 1990, los especialistas yugoslavos realizaron trabajos de modernización de la aeronave para G-4M Super Galeb, concretamente la mejora de los equipos de control y navegación electrónica. armas, sistemas para mejorar la funcionalidad en condiciones de formación de hielo, expandiendo la posibilidad de usar armas, incluyendo 2 SD de P-60 de corto alcance y P-73 en los extremos de las alas, con dos misiles aire-superficie AGM-65B "Mavryk y X-23, y También CRP X-28.
En las plantas de la empresa UTVA en abril 1983, el avión multiusos ligero Lasta 1 (Lastochka) se desarrolló con el propósito de enseñar navegación y usar armas. El primer vuelo de la aeronave realizado en septiembre del año 1985. Estructuralmente, es un nizkoplan totalmente metálico con chasis de bicicleta retráctil. En enero, 1989, se lanzó una versión modificada: Lasta 2, más liviana, con un fuselaje más corto y nuevos dispositivos electrónicos, incluido el sistema de control de incendios Ferranti ISIS D-282.
La creación de "Orao" y "Super Galeb" demostró claramente el alto nivel profesional de los diseñadores yugoslavos y las capacidades de la industria aeronáutica nacional. La política no alineada de Tito ha tenido un impacto positivo en el desarrollo de su aviación industria: en 1946 - 1992 Se construyeron 2221 aviones de 116 variantes diferentes en Yugoslavia, y la proporción de aviones de producción propia en el número total de aviones que estuvieron en el arsenal de la Fuerza Aérea durante este período ascendió a casi el 41%.
Se invirtieron importantes fondos en la construcción de modernas bases aéreas capaces de soportar un ataque nuclear. Dicha base era el aeródromo de Zhelyava cerca de Bihac, cuya construcción costó 7 - 12 mil millones de dólares estadounidenses. Las ventajas de la base se deben a la ubicación de su radar: en Mount Pleszewice, en el centro nervioso del sistema de defensa aérea, que cubría el espacio aéreo de la SFRY y, posiblemente, un gran territorio. Además del radar bien protegido, el centro de control, las comunicaciones y los objetos relacionados, la base aérea incluía túneles destinados a la base permanente y el mantenimiento de tres escuadrones: 124 y 125 y 12NFX X, reconocimiento, equipado, respectivamente, MiG 352, MiG-21bis y MiG-21Р.
Fue posible ingresar al sistema de túneles de 3,5-kilómetro a través de las entradas de 4, que se cerraron con puertas de aire comprimido de 100-ton, mientras que tres de ellas estaban destinadas a aviones. En el futuro, se planeó reequipar la base con máquinas desarrolladas por Yugoslavia bajo el programa Novi Avion.
Los túneles fueron reforzados con concreto para mitigar los efectos del ataque. Bajo tierra se ubicaron cuarteles, generadores, acceso a una fuente de agua potable y otras instalaciones y recursos necesarios en tiempos de guerra. La cantina de la base aérea se diseñó para el servicio simultáneo de hasta 1000; Las reservas de combustible, combustible y municiones permitieron que la base operara de forma autónoma hasta por 30 días. El combustible se suministró a través de la red de tuberías subterráneas de 20 kilómetros desde el almacén cerca de Bihac.
En la superficie del objeto se encuentra la pista 5. El complejo se defendió directamente desde el aire: numerosos sistemas de defensa aérea (Kub y otros), desde la infantería motorizada y la policía militar. El acceso a la base estaba estrictamente regulado, hasta la apertura del fuego en la aproximación sin el permiso apropiado.
Yugoslavia entre los países no alineados no solo era un líder en el campo de la fabricación de aviones, sino también en el campo del entrenamiento militar. Cientos de pilotos de África y Asia han sido entrenados aquí.
En el campo del equipo técnico, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzaron su punto máximo en los 80, cuando los cazas MiG-29 más avanzados (MiG-29 y más tarde los años de 25 permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea y la defensa aérea serbia de Serbia), los helicópteros Ka-28 (los más difíciles) sobre la composición de la aviónica, siempre en servicio en Yugoslavia), radar de producción occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
Yugoslavia se convirtió en el primer país europeo en recibir aviones de combate MiG-29. En 1986, se firmó un contrato para el suministro de cazas 14 MiG-29 y dos flotas MiG-29UB.
Los cazas MiG-29 entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava en 1989 con la designación L-18.
El primer avión pasó de Lukhovits a los Balcanes en octubre 1989. Por primera vez, los MiG yugoslavos se mostraron públicamente en la base aérea 15 en mayo 1988 del MiG-29 entró en el escuadrón 127 del 204 iap. La compra de un número bastante limitado de MiG-29-s se explicó precisamente por las grandes esperanzas que el comando de la Fuerza Aérea asignó a Novi Avion. Novi Avion también fue conocido bajo su propio nombre Sloboda (libertad). Se suponía que el caza MiG-29 se convertiría en un tipo "temporal", diseñado para cerrar la brecha antes de que los 1990 planearan el medio. Adopción del caza "Sloboda" de la propia fuerza aérea de Yugoslavia. En los medios de comunicación había información de que Yugoslavia iba a comprar más cazas 16 MiG-29, pero el colapso de la SFRY impidió la entrega del segundo lote de aviones.
Yugoslavia podría convertirse en el primer país fuera de la URSS al que se armarían los aviones de combate Su-1989 en el año 27. Desafortunadamente, el liderazgo de la fuerza aérea del país y personalmente el General Anton Tus decidió que el Su-27 es demasiado grande para un país tan pequeño como el SFRY. Se decidió que el MiG-29B, cuando se le pedía desde tierra, podría ser la mejor respuesta para los combatientes de la OTAN.
Novi Avion (New Aircraft) comenzó a desarrollarse en Yugoslavia a fines del 70-años del siglo XX y fue un avión supersónico de propulsión múltiple (planeado para ser lanzado en versiones de interceptor, caza-caza y reconocimiento) de la generación 4. El primer vuelo se concibió en el año 1992, y la producción en masa comenzó a mediados del 90. El proyecto ha aparecido durante mucho tiempo en la prensa y documentos con varios nombres: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersónico avión de combate), Yu-visenamenski borbeni avion (multipropósito) aviones de combate). Oficialmente, el programa para su creación se anunció en 1986 en Brnik.
Al comienzo de este programa, al igual que muchos en Yugoslavia, se encontraba Josip Broz Tito, quien en 1974, después del vuelo del primer prototipo del avión Orao, declaró que Yugoslavia también necesitaba tener un avión supersónico. En mayo, 1977, el Instituto Técnico de Aviación recibió una asignación oficial para comenzar a diseñar esta máquina.
De acuerdo con los documentos, la aeronave debía construirse de acuerdo con el esquema de "pato" con control activo, construida con materiales compuestos modernos y tener un motor que proporcione una mayor fuerza de elevación. Equipada con un radar multiusos y un sistema de navegación integrado, la cabina está equipada con indicadores digitales y alta automatización. El armamento del avión consistía en un cañón de calibre 30 de doble cañón con proyectiles 300, misiles aire-aire de mediano alcance y misiles aire-tierra con la posibilidad de colgar bombas y contenedores con equipos de reconocimiento y guerra electrónica que pesan hasta 5000 kg en cinco puntos de suspensión.
En medio de las 80-s, la revista Aviation Week and Space Technology llamó al programa de desarrollo para el caza supersónico yugoslavo uno de los proyectos más ambiciosos en el mundo militar. historias. Pero hubo dificultades con la planta de energía (hubo opciones de instalación para motores británicos y franceses), seguidas de dificultades financieras, en el año 1990, se inició el ensamblaje del primer prototipo. Pero el colapso del país, la guerra y las sanciones pusieron fin al proyecto. En 1991, finalmente se colapsó, y se cerró el Instituto Técnico de Aviación.
Características de rendimiento del asentamiento: tripulación - 1 hombre, longitud - 13,75 m, altura - 4,87 m, alerón - 8,5 m, peso en vacío - 6247 kg, peso máximo de despegue - 13500 kg, empuje del motor - 8500 kg, velocidad máxima - 2000 km / h , techo - 17000 m, rango de destilación - 3765 km, rango - 465 km, armamento: 1 Pistola 30-mm (carcasas 300), varias armas en los puntos de suspensión 11.
Uno de los seis Yak-40 comprados en la URSS en los 1970-s, fue convertido por los yugoslavos en un avión EW.
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Aviación flota estuvo representado por helicópteros de cubierta Ka-28 - 2 unidades y Ka-25BSh - 6 unidades. Y también el helicóptero anfibio Mi-14PL - 4 unidades. Los helicópteros Ka-25PL fueron recibidos de la URSS el 22 de noviembre de 1974 y tenían su base en la Base de la Fuerza Aérea Divule cerca de Split (Croacia). Los coches recibieron el nombre yugoslavo HP-43 (helicóptero
contadores de vueltas-43).
En 1980- 1982. El escuadrón de helicópteros antisubmarinos de 784 recibió cuatro helicópteros Mi-14PL (la designación yugoslava de los helicópteros KP-44, contra-marines-44 de helicópteros).
Mi-14PL complementó los helicópteros Ka-25PL ya existentes. Los pilotos fueron entrenados de acuerdo con las instrucciones soviéticas, el entrenamiento práctico de las tripulaciones del Mi-14PL tuvo lugar en Kacha, cerca de Sebastopol, sobre la base del regimiento de aviación antisubmarino 872 de la Marina de la URSS. En 1987, se obtuvieron helicópteros X-NUMX Ka-2 (versión de exportación Ka-28) para las fragatas en construcción.
Inicialmente, el Escuadrón 784 estaba estacionado en la hidrobase Divulje (Croacia). Además de la lucha contra los submarinos, las tripulaciones elaboraron la inspección de las áreas marinas utilizando un radar y un avión de caza-bombardero de orientación en objetivos de superficie. Durante el ejercicio, los helicópteros Mi-14PL y Ka-28 (ingresaron al escuadrón en 1987) se usaron como mini-AWACS, y pasaron información a la tripulación de los bombarderos Orao y Hawk. En diciembre, 1987 fue uno Mi-XNUMHPL se involucró en un trágico incidente que ocurrió en la hidroeléctrica. Después de reparar el equipo, los pedales se conectaron incorrectamente. El helicóptero cayó, realmente no levantando la vista del suelo. Los pilotos ni siquiera sufrieron lesiones, pero la cuchilla del rotor principal fue herida de muerte por los soldados que estaban cerca del lugar de aterrizaje de emergencia. El armamento estándar de los helicópteros Mi-14PL fueron los torpedos americanos Mk.14.
En 1980-s. En Yugoslavia, se comenzó a crear su propio helicóptero multipropósito que pesa aproximadamente 9 toneladas - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, un helicóptero multipropósito 90-s). El helicóptero VNH-90 estaba destinado a reemplazar el Mi-8. En los helicópteros de serie, se planeó colocar los motores TM-1500 con potencia de 1500 kW, en el prototipo - Turbomeca Makila TVD con potencia de 1130 kW. El helicóptero con un rotor de cuatro palas fue diseñado para transportar soldados 24 o pasajeros 20 en la versión civil, o pacientes 12 en camillas en la versión sanitaria a una velocidad de 280 km / h. La aviónica fue planeada para funcionar con la última tecnología electrónica basada en tecnologías occidentales. Se suponía que el helicóptero era fácil de mantener y relativamente barato. Para la versión militar, se especificó la presencia de la armadura de la cabina, el armamento del ATGM de una nueva generación. Basado en el modelo base, se planeó desarrollar una modificación antisubmarina y un helicóptero ARLO. La industria de Yugoslavia no tenía la experiencia de desarrollar helicópteros de clase media, por lo que el diseño progresó muy lentamente. Por lo tanto, paralelamente al diseño del VNH-90, se estudió la posibilidad de producción autorizada de helicópteros fabricados en el extranjero, principalmente aeroespaciales de Europa Occidental de AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links y American Bell 214ST, sujeto a la adaptación a los requisitos de Yugoslavia. En el marco de este plan, 5-7 en marzo, 1984, los franceses realizaron una presentación del helicóptero AS.332M "Super Puma" para el mando de la JNA y representantes de organizaciones de investigación en Belgrado. Los franceses realizaron diez vuelos, lo que demuestra la alta velocidad de ascenso del helicóptero y su capacidad para realizar giros pronunciados. Finalmente, se demostró el trabajo del sistema de aproximación automática. El Super Puma fue calificado como un moderno helicóptero multipropósito, pero tardó tres años en organizar su producción en el SFRY, y los militares querían una máquina más eficiente.
Así, en el campo del equipamiento técnico de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzó su punto máximo en las 80-ies, cuando los aviones de combate MiG-29 más avanzados (MiG-29 y más tarde los años 25 permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea y la defensa aérea serbia), los helicópteros Ka-28 ( la aviónica aérea más sofisticada de la aeronave, que alguna vez estuvo en servicio en Yugoslavia), el radar de fabricación occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
En los años ochenta, el sistema de misiles de defensa aérea 18 9K35 "Strela 10"
Además, a los yugoslavos les gustó tanto el sistema de defensa aérea que lo pusieron en la base de su BMP M-80A, bajo la designación SAVA.
Sueco 40-mm automático Bofors L / 70 con guía de radar.
Basado en el cañón antiaéreo Ispano-Suiza M20 A55B4 de 1 mm y en el vehículo blindado con ruedas yugoslavo BOV, se creó el BOV-3 ZSU. Una desventaja significativa de la ZSU fue la falta de radar y la ubicación de las tiendas en carcasas 60, cada una encima de las armas, lo que hace imposible recargarlas desde el interior.
Sobre la base de BOV-3, se creó la pistola 30 de doble montaje ZSU BOV-30. Sin embargo, no entró en producción en masa, solo se produjeron algunas copias.
Al final de las 80-ies comenzó una profunda modernización de la Fuerza Aérea. Planeado para ser adoptado por el caza de la generación 4 de su propio diseño y helicóptero mediano multiusos, también su propio diseño. En la primera mitad de los 90-s se suponía que comprarían los helicópteros soviéticos C-300, Mi-24 y Mi-26, un número adicional de cazas MiG-29, pero todos estos planes fueron frustrados por la guerra civil. En total, para fines de 90, se planeó que las tropas de 300 recibieran nuevos aviones de su propia producción: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 de prometedor avión Avi Novi.
La propia aviación tenía el Ministerio del Interior de Yugoslavia. El primer helicóptero apareció en la policía en enero, 1967, fue el AB.47J-2A comprado en Italia.
Al inicio de los 1970's. en Italia compraron tres AV.206 "Jet Ranger I", en 1976 - uno "Jet Ranger II", al final de 1970. - Seis helicópteros Bell 206В y tres Bell 206L-1 llegaron desde los Estados Unidos.
Además, la flota de helicópteros del Ministerio del Interior se reponía con tres "Gazelles". Los helicópteros se utilizaron de la manera tradicional de "policía y policía": control de tráfico, seguridad durante eventos masivos, etc. Sin embargo, al final de 1970's. Se creó una unidad antiterrorista dentro del Ministerio del Interior, en cuyo interés operaban los helicópteros AV.212 comprados en Italia.
Al final de 1980's. Todos los helicópteros del Ministerio del Interior se consolidaron en el escuadrón de helicópteros 135, que tenía su base en el aeropuerto de Belgrado. Helicópteros de la policía tenían un color blanco, azul, civil, para colorear. En mayo, 1991 fue formado por el escuadrón de helicópteros del servicio de seguridad y el escuadrón de la policía federal fue disuelto.
A finales de los 1960, los gobiernos de Yugoslavia y Rumania comenzaron a explorar la posibilidad de crear conjuntamente un caza subsónico de usos múltiples. Tal opción hizo posible dividir los gastos que cada uno de los países pequeños no podía pagar. De acuerdo con los cálculos del comando del ejército, las fuerzas aéreas de ambos países comprarían aviones similares a 200. Después del trabajo de la comisión conjunta, finalmente se formaron los requisitos tácticos y técnicos para la nueva máquina, que planearon equipar con un par de motores Viper, ya que tanto Yugoslavia como Rumania produjeron varias versiones de esta TRD bajo licencia. Para mediados de 1972, los diseñadores del Instituto Técnico Yugoslavo de la Fuerza Aérea y el Instituto Nacional Rumano de Ciencia y Tecnología habían completado un proyecto conjunto. Se empezaron a ensamblar dos prototipos al mismo tiempo: en Yugoslavia en la empresa Soko y en Rumania en la planta de Craiova. Los fuselajes con el asiento de expulsión inglés Martin-Baker Mk.6 fueron los mismos en los aviones, y cada lado instaló equipo y armamento.
La producción de un prototipo de avión de ataque de un solo asiento en cada país comenzó en mayo, 1972. La orden principal en Rumania se colocó en la fábrica de aviones IRAv (hoy Aerostar SA) en Bacau; aquí se realizaron el fuselaje, el ensamblaje y las pruebas del prototipo rumano. IRMA Baneasa (ahora Romaero SA) en Bucarest produjo alas, y ICA Ghimbav-Brasov todo el resto. El prototipo yugoslavo se produjo en las plantas de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) y Trstenik. La división del trabajo fue la siguiente: Rumania produjo el frente del fuselaje, la quilla y los tanques adicionales, y Yugoslavia produjo las alas, el resto del fuselaje y la sección de la cola.
Como el motor fue elegido, dos "Rolls-Royce" británicos "Viper" Mk 632-4IR, que estaban ubicados en ambos lados del fuselaje. La elección no fue accidental: este modelo se realizó con licencia en ambos países: en Rumania, en la planta de Turbomecanica en Bucarest, y en Yugoslavia, el Orao en Railovac, cerca de Sarajevo.
Octubre 31 1974-th con una diferencia en los minutos 20 que ambos prototipos tomaron al aire, recibiendo el nombre "Orao" ("Eagle") en Yugoslavia (J-22 - J de jurisnik = ataque del avión) e índice IAR-93 en Rumania.
Prototipo J-22
La versión de combate doble de la aeronave recibió la designación NJ-22 Orao. El prototipo yugoslavo del biplaza despegó el 1976 de noviembre del año. Uno de los prototipos yugoslavos se perdió en 1980, cerca de Mostar, después de una colisión con un ave.
Las entregas de máquinas de preproducción comenzaron solo dos años después del inicio de las pruebas. Esto se debió al hecho de que era necesario reducir el peso de la aeronave, que en 1000 kg era más de lo indicado.
La primera fiesta yugoslava de autos de preproducción se produjo a finales de 1977 del año y comenzó a funcionar a principios del próximo año. La fiesta consistió en 10 single IJ-22 y 5 double INJ-22. Estos coches recibieron más tarde el nombre "Orao" 1. Fueron utilizados principalmente para el reconocimiento, ya que no tenían armas incorporadas, cuya instalación requería cambios radicales en el diseño.
Avión ligero de ataque multipropósito J-22 Fuerza Aérea Yugoslava
En 1980, comenzó la producción de la primera serie de aviones yugoslavos, que consistió en 15 IJ-22 y tres INJ-22. El primer avión de esta serie despegó en enero 1981, después de lo cual el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava como exploradores. La primera versión armada del avión D-22 simple y doble INJ-22 entró en servicio en 1982 - 83.
La división 353 de la división de aviación 97, con base en la base aérea de Orthées, se convirtió en el líder en el desarrollo de nuevos equipos. El segundo fue 351-iap 82-th ab en la base aérea "Zerkele" en el este de Eslovenia. Estaban armados con la modificación de aviones IJ e INJ-22, que se utilizaron como aviones de reconocimiento en interés de dos escuadrones de asalto con base en la "Iglesia".
Avión ligero de ataque multipropósito J-22 Fuerza Aérea Yugoslava
El INJ-22 de un asiento, en la fábrica de aeronaves Soko en 1984, se convirtió en un INJ-22M de reconocimiento marino (M de "morski" - "Marine") al instalar equipo adicional en la cabina trasera y colgar el contenedor con un radar para buscar objetivos marinos. El avión realizó varios vuelos en el aeródromo de Ortes, cerca de Sarajevo, pero no se sabe nada sobre su futuro.
En 1981, hubo una modernización radical del diseño del avión. Los fuselajes y los sistemas se cambiaron en máquinas serie, en particular, se instalaron los motores Viper MK.633-7 modernizados (2 x 2270 kgf).
El primer avión yugoslavo con este motor fue designado SY-1 o J-22NS 20 despegó el 1983 de octubre del año, y el X de noviembre del año siguiente, el piloto de prueba pasó la barrera acústica.
Debido a algunos problemas con el motor, la producción de aviones comenzó solo en el año 1986. El ejército yugoslavo asignó el nombre J-22 a estas aeronaves, mientras que en el oeste el automóvil recibió la designación J-22 (M) u Orao 2. Se construyó un total de 43 J-22.
Una versión doble del NJ-22 arrancó por primera vez el 18 1986 del año de julio, después del cual se construyó el 12 NJ-22 (en el Oeste, el Orao 2D).
Además, también se presentaron 8 J-22 y 6 NJ-22. Algunas fuentes indican que se trataba de aviones modificados desde principios de IJ-22 e INJ-22, lo cual es bastante realista, ya que los fuselajes de los autos son idénticos.
Los primeros dos escuadrones de choque en la Fuerza Aérea Yugoslava que recibieron un nuevo material fueron el escuadrón de bombardeo ligero 238-I 82-th ab en la Iglesia y 241 lbae 98-y ab en la base aérea de Petrovets (Skopje). El tercer escuadrón (242-I lbae 172-th patas) en la base aérea Golubovtsy (Titograd, ahora Podgorica) realizó un nuevo entrenamiento en un nuevo tipo.
Avión ligero de ataque multipropósito J-22 Fuerza Aérea Yugoslava
El pedido total se construyó 210-220 aeronave "Ora" de todas las modificaciones, el último automóvil se produjo en febrero del año 1992. Las armas de la aeronave Orao incluyen dos cañones 23-mm GSH-23L con proyectiles 200 por barril, misiles aire-tierra estadounidenses AGM-65 Mayverik y yugoslavo X-66 Trueno (variante yugoslava del misil X soviético -23), las bombas de hormigón francesas Durendal y las bombas de racimo británicas, así como varias armas producidas a nivel nacional. El lote UM AGM-65B Maverick TV fue comprado por Yugoslavia en los EE. UU. Con el 1980.
En 1972-1973 en Francia, se compró un lote de un helicóptero 21 Aerospatyal SA.341 N Gazel, más tarde en SA.341H Los helicópteros Partizan se fabricaron bajo la licencia de SOKO en la planta de Mostar (los helicópteros 132 se fabricaron en total).
Helicóptero polivalente SA.341H Partizan
Desde 1982, la planta en Mostar cambió a la producción de helicópteros SA.342L (fabricados por máquinas 100). Los helicópteros SA.342L fueron construidos en dos versiones. El helicóptero de apoyo contra incendios "Gazelle-GAMA" (Gazelle-MALjutka) fue diseñado para combatir vehículos blindados y estaba armado con cuatro Malyutka ATGM.
Soporte de helicóptero "Gazelle-GAMA"
La elección de armamento del helicóptero antitanque ATGM "Malyutka" se explicó por la presencia de tales complejos en el armamento de las fuerzas terrestres de la JNA (el Ejército Popular Yugoslavo): los helicópteros podrían reponer sus municiones con personal del ejército. Helicopter SA.341L HERA (Helicopter-Radio) estaba destinado a realizar reconocimientos y ajustar el fuego de artillería. Los escuadrones de helicópteros estaban armados con "Gazelle" de las tres modificaciones, generalmente: cuatro "Guerrillas" (antiguo SA.341H), y 4 "Hera" y "Gama".
Habiendo acumulado la experiencia de construir conjuntamente un avión de combate complejo, Yugoslavia y Rumania, mientras creaban una nueva generación de máquinas de entrenamiento multiusos, cada uno siguió su propio camino. Sin embargo, el "Super Galeb G-4" de Yugoslavia y el IAR-99 de Rumania resultaron ser muy similares tanto en apariencia como en características. El Super Galeb G-4 estaba destinado a reemplazar el avión de entrenamiento SOKO G-2 GALEB obsoleto y el avión de ataque J-1 JASTREB, significativamente diferente al de ellos, dejando el nombre anterior solo como un tributo a la tradición. En el futuro, para evitar dudas sobre las características significativamente mejores de la nueva "Gaviota", en comparación con la familia anterior, se les llamó "Super Galeb". Era un avión multiusos bastante moderno, capaz de competir con las últimas máquinas occidentales de la misma clase: el inglés “Hawk” y el alemán-francés “Alpha Jet”.
Con el motor Viper 632-46 (empuje 1814 kgf), el primer prototipo del Cuarteto arrancó por primera vez en julio del 1978, y en diciembre la segunda máquina experimental se unió a las pruebas. La electrónica de radio a bordo G-1979 incluye equipo de telémetro, radioaltimetro, radio brújula, comunicación por radio VHF, navegación omnidireccional de alta frecuencia y sistema de aterrizaje. Aunque este avión es solo un 4% más pesado que el G-25A, su capacidad es significativamente mayor.
Avión de ataque multiusos ligero yugoslavo experimentado "Super Galeb G-4"
Después del programa de prueba y las mejoras necesarias, "Galeb 4" con 1982-th entró en la serie y se lanzó al mismo tiempo que el "Orao 2". También pensaron en el desarrollo de una única versión puramente de combate de la aeronave, pero no llegó a ser lanzada. La Fuerza Aérea de Yugoslavia realizó un gran pedido de estas máquinas para SOCO, pero el colapso del país provocó el cese de la producción de aviones.
Avión de ataque ligero multipropósito "Super Galeb G-4" de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
En total, 1989 se construyó antes que 132, de los cuales 12 se vendió a Birmania.
Avión de ataque multiusos ligero "Super Galeb G-4" Fuerza Aérea de Birmania
El avión transportó el contenedor ventral con un cañón 23-mm GSH-23 (munición 200). En los cuatro nodos inferiores de la suspensión hay bombas que pesan hasta 500 kg, NAR. Desde 1990, los especialistas yugoslavos realizaron trabajos de modernización de la aeronave para G-4M Super Galeb, concretamente la mejora de los equipos de control y navegación electrónica. armas, sistemas para mejorar la funcionalidad en condiciones de formación de hielo, expandiendo la posibilidad de usar armas, incluyendo 2 SD de P-60 de corto alcance y P-73 en los extremos de las alas, con dos misiles aire-superficie AGM-65B "Mavryk y X-23, y También CRP X-28.
En las plantas de la empresa UTVA en abril 1983, el avión multiusos ligero Lasta 1 (Lastochka) se desarrolló con el propósito de enseñar navegación y usar armas. El primer vuelo de la aeronave realizado en septiembre del año 1985. Estructuralmente, es un nizkoplan totalmente metálico con chasis de bicicleta retráctil. En enero, 1989, se lanzó una versión modificada: Lasta 2, más liviana, con un fuselaje más corto y nuevos dispositivos electrónicos, incluido el sistema de control de incendios Ferranti ISIS D-282.
La creación de "Orao" y "Super Galeb" demostró claramente el alto nivel profesional de los diseñadores yugoslavos y las capacidades de la industria aeronáutica nacional. La política no alineada de Tito ha tenido un impacto positivo en el desarrollo de su aviación industria: en 1946 - 1992 Se construyeron 2221 aviones de 116 variantes diferentes en Yugoslavia, y la proporción de aviones de producción propia en el número total de aviones que estuvieron en el arsenal de la Fuerza Aérea durante este período ascendió a casi el 41%.
Se invirtieron importantes fondos en la construcción de modernas bases aéreas capaces de soportar un ataque nuclear. Dicha base era el aeródromo de Zhelyava cerca de Bihac, cuya construcción costó 7 - 12 mil millones de dólares estadounidenses. Las ventajas de la base se deben a la ubicación de su radar: en Mount Pleszewice, en el centro nervioso del sistema de defensa aérea, que cubría el espacio aéreo de la SFRY y, posiblemente, un gran territorio. Además del radar bien protegido, el centro de control, las comunicaciones y los objetos relacionados, la base aérea incluía túneles destinados a la base permanente y el mantenimiento de tres escuadrones: 124 y 125 y 12NFX X, reconocimiento, equipado, respectivamente, MiG 352, MiG-21bis y MiG-21Р.
Fue posible ingresar al sistema de túneles de 3,5-kilómetro a través de las entradas de 4, que se cerraron con puertas de aire comprimido de 100-ton, mientras que tres de ellas estaban destinadas a aviones. En el futuro, se planeó reequipar la base con máquinas desarrolladas por Yugoslavia bajo el programa Novi Avion.
Los túneles fueron reforzados con concreto para mitigar los efectos del ataque. Bajo tierra se ubicaron cuarteles, generadores, acceso a una fuente de agua potable y otras instalaciones y recursos necesarios en tiempos de guerra. La cantina de la base aérea se diseñó para el servicio simultáneo de hasta 1000; Las reservas de combustible, combustible y municiones permitieron que la base operara de forma autónoma hasta por 30 días. El combustible se suministró a través de la red de tuberías subterráneas de 20 kilómetros desde el almacén cerca de Bihac.
En la superficie del objeto se encuentra la pista 5. El complejo se defendió directamente desde el aire: numerosos sistemas de defensa aérea (Kub y otros), desde la infantería motorizada y la policía militar. El acceso a la base estaba estrictamente regulado, hasta la apertura del fuego en la aproximación sin el permiso apropiado.
Combatientes de la Fuerza Aérea MiG-21 de Yugoslavia en refugios subterráneos en la base aérea "Zhelyava"
Yugoslavia entre los países no alineados no solo era un líder en el campo de la fabricación de aviones, sino también en el campo del entrenamiento militar. Cientos de pilotos de África y Asia han sido entrenados aquí.
En el campo del equipo técnico, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzaron su punto máximo en los 80, cuando los cazas MiG-29 más avanzados (MiG-29 y más tarde los años de 25 permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea y la defensa aérea serbia de Serbia), los helicópteros Ka-28 (los más difíciles) sobre la composición de la aviónica, siempre en servicio en Yugoslavia), radar de producción occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
Yugoslavia se convirtió en el primer país europeo en recibir aviones de combate MiG-29. En 1986, se firmó un contrato para el suministro de cazas 14 MiG-29 y dos flotas MiG-29UB.
Luchador MiG-29 Fuerza Aérea Yugoslavia
Los cazas MiG-29 entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava en 1989 con la designación L-18.
Luchador MiG-29 Fuerza Aérea Yugoslavia
El primer avión pasó de Lukhovits a los Balcanes en octubre 1989. Por primera vez, los MiG yugoslavos se mostraron públicamente en la base aérea 15 en mayo 1988 del MiG-29 entró en el escuadrón 127 del 204 iap. La compra de un número bastante limitado de MiG-29-s se explicó precisamente por las grandes esperanzas que el comando de la Fuerza Aérea asignó a Novi Avion. Novi Avion también fue conocido bajo su propio nombre Sloboda (libertad). Se suponía que el caza MiG-29 se convertiría en un tipo "temporal", diseñado para cerrar la brecha antes de que los 1990 planearan el medio. Adopción del caza "Sloboda" de la propia fuerza aérea de Yugoslavia. En los medios de comunicación había información de que Yugoslavia iba a comprar más cazas 16 MiG-29, pero el colapso de la SFRY impidió la entrega del segundo lote de aviones.
Yugoslavia podría convertirse en el primer país fuera de la URSS al que se armarían los aviones de combate Su-1989 en el año 27. Desafortunadamente, el liderazgo de la fuerza aérea del país y personalmente el General Anton Tus decidió que el Su-27 es demasiado grande para un país tan pequeño como el SFRY. Se decidió que el MiG-29B, cuando se le pedía desde tierra, podría ser la mejor respuesta para los combatientes de la OTAN.
Novi Avion (New Aircraft) comenzó a desarrollarse en Yugoslavia a fines del 70-años del siglo XX y fue un avión supersónico de propulsión múltiple (planeado para ser lanzado en versiones de interceptor, caza-caza y reconocimiento) de la generación 4. El primer vuelo se concibió en el año 1992, y la producción en masa comenzó a mediados del 90. El proyecto ha aparecido durante mucho tiempo en la prensa y documentos con varios nombres: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (supersónico avión de combate), Yu-visenamenski borbeni avion (multipropósito) aviones de combate). Oficialmente, el programa para su creación se anunció en 1986 en Brnik.
Al comienzo de este programa, al igual que muchos en Yugoslavia, se encontraba Josip Broz Tito, quien en 1974, después del vuelo del primer prototipo del avión Orao, declaró que Yugoslavia también necesitaba tener un avión supersónico. En mayo, 1977, el Instituto Técnico de Aviación recibió una asignación oficial para comenzar a diseñar esta máquina.
De acuerdo con los documentos, la aeronave debía construirse de acuerdo con el esquema de "pato" con control activo, construida con materiales compuestos modernos y tener un motor que proporcione una mayor fuerza de elevación. Equipada con un radar multiusos y un sistema de navegación integrado, la cabina está equipada con indicadores digitales y alta automatización. El armamento del avión consistía en un cañón de calibre 30 de doble cañón con proyectiles 300, misiles aire-aire de mediano alcance y misiles aire-tierra con la posibilidad de colgar bombas y contenedores con equipos de reconocimiento y guerra electrónica que pesan hasta 5000 kg en cinco puntos de suspensión.
En medio de las 80-s, la revista Aviation Week and Space Technology llamó al programa de desarrollo para el caza supersónico yugoslavo uno de los proyectos más ambiciosos en el mundo militar. historias. Pero hubo dificultades con la planta de energía (hubo opciones de instalación para motores británicos y franceses), seguidas de dificultades financieras, en el año 1990, se inició el ensamblaje del primer prototipo. Pero el colapso del país, la guerra y las sanciones pusieron fin al proyecto. En 1991, finalmente se colapsó, y se cerró el Instituto Técnico de Aviación.
Características de rendimiento del asentamiento: tripulación - 1 hombre, longitud - 13,75 m, altura - 4,87 m, alerón - 8,5 m, peso en vacío - 6247 kg, peso máximo de despegue - 13500 kg, empuje del motor - 8500 kg, velocidad máxima - 2000 km / h , techo - 17000 m, rango de destilación - 3765 km, rango - 465 km, armamento: 1 Pistola 30-mm (carcasas 300), varias armas en los puntos de suspensión 11.
Uno de los seis Yak-40 comprados en la URSS en los 1970-s, fue convertido por los yugoslavos en un avión EW.
[/ Center]Aviación flota estuvo representado por helicópteros de cubierta Ka-28 - 2 unidades y Ka-25BSh - 6 unidades. Y también el helicóptero anfibio Mi-14PL - 4 unidades. Los helicópteros Ka-25PL fueron recibidos de la URSS el 22 de noviembre de 1974 y tenían su base en la Base de la Fuerza Aérea Divule cerca de Split (Croacia). Los coches recibieron el nombre yugoslavo HP-43 (helicóptero
contadores de vueltas-43).
Helicópteros yugoslavos Ka-25
En 1980- 1982. El escuadrón de helicópteros antisubmarinos de 784 recibió cuatro helicópteros Mi-14PL (la designación yugoslava de los helicópteros KP-44, contra-marines-44 de helicópteros).
Helicóptero antisubmarino Mi-14 Fuerza Aérea Yugoslavia
Mi-14PL complementó los helicópteros Ka-25PL ya existentes. Los pilotos fueron entrenados de acuerdo con las instrucciones soviéticas, el entrenamiento práctico de las tripulaciones del Mi-14PL tuvo lugar en Kacha, cerca de Sebastopol, sobre la base del regimiento de aviación antisubmarino 872 de la Marina de la URSS. En 1987, se obtuvieron helicópteros X-NUMX Ka-2 (versión de exportación Ka-28) para las fragatas en construcción.
Helicóptero yugoslavo Ka-28
Inicialmente, el Escuadrón 784 estaba estacionado en la hidrobase Divulje (Croacia). Además de la lucha contra los submarinos, las tripulaciones elaboraron la inspección de las áreas marinas utilizando un radar y un avión de caza-bombardero de orientación en objetivos de superficie. Durante el ejercicio, los helicópteros Mi-14PL y Ka-28 (ingresaron al escuadrón en 1987) se usaron como mini-AWACS, y pasaron información a la tripulación de los bombarderos Orao y Hawk. En diciembre, 1987 fue uno Mi-XNUMHPL se involucró en un trágico incidente que ocurrió en la hidroeléctrica. Después de reparar el equipo, los pedales se conectaron incorrectamente. El helicóptero cayó, realmente no levantando la vista del suelo. Los pilotos ni siquiera sufrieron lesiones, pero la cuchilla del rotor principal fue herida de muerte por los soldados que estaban cerca del lugar de aterrizaje de emergencia. El armamento estándar de los helicópteros Mi-14PL fueron los torpedos americanos Mk.14.
En 1980-s. En Yugoslavia, se comenzó a crear su propio helicóptero multipropósito que pesa aproximadamente 9 toneladas - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, un helicóptero multipropósito 90-s). El helicóptero VNH-90 estaba destinado a reemplazar el Mi-8. En los helicópteros de serie, se planeó colocar los motores TM-1500 con potencia de 1500 kW, en el prototipo - Turbomeca Makila TVD con potencia de 1130 kW. El helicóptero con un rotor de cuatro palas fue diseñado para transportar soldados 24 o pasajeros 20 en la versión civil, o pacientes 12 en camillas en la versión sanitaria a una velocidad de 280 km / h. La aviónica fue planeada para funcionar con la última tecnología electrónica basada en tecnologías occidentales. Se suponía que el helicóptero era fácil de mantener y relativamente barato. Para la versión militar, se especificó la presencia de la armadura de la cabina, el armamento del ATGM de una nueva generación. Basado en el modelo base, se planeó desarrollar una modificación antisubmarina y un helicóptero ARLO. La industria de Yugoslavia no tenía la experiencia de desarrollar helicópteros de clase media, por lo que el diseño progresó muy lentamente. Por lo tanto, paralelamente al diseño del VNH-90, se estudió la posibilidad de producción autorizada de helicópteros fabricados en el extranjero, principalmente aeroespaciales de Europa Occidental de AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links y American Bell 214ST, sujeto a la adaptación a los requisitos de Yugoslavia. En el marco de este plan, 5-7 en marzo, 1984, los franceses realizaron una presentación del helicóptero AS.332M "Super Puma" para el mando de la JNA y representantes de organizaciones de investigación en Belgrado. Los franceses realizaron diez vuelos, lo que demuestra la alta velocidad de ascenso del helicóptero y su capacidad para realizar giros pronunciados. Finalmente, se demostró el trabajo del sistema de aproximación automática. El Super Puma fue calificado como un moderno helicóptero multipropósito, pero tardó tres años en organizar su producción en el SFRY, y los militares querían una máquina más eficiente.
Así, en el campo del equipamiento técnico de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzó su punto máximo en las 80-ies, cuando los aviones de combate MiG-29 más avanzados (MiG-29 y más tarde los años 25 permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea y la defensa aérea serbia), los helicópteros Ka-28 ( la aviónica aérea más sofisticada de la aeronave, que alguna vez estuvo en servicio en Yugoslavia), el radar de fabricación occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
En los años ochenta, el sistema de misiles de defensa aérea 18 9K35 "Strela 10"
Además, a los yugoslavos les gustó tanto el sistema de defensa aérea que lo pusieron en la base de su BMP M-80A, bajo la designación SAVA.
Sueco 40-mm automático Bofors L / 70 con guía de radar.
Basado en el cañón antiaéreo Ispano-Suiza M20 A55B4 de 1 mm y en el vehículo blindado con ruedas yugoslavo BOV, se creó el BOV-3 ZSU. Una desventaja significativa de la ZSU fue la falta de radar y la ubicación de las tiendas en carcasas 60, cada una encima de las armas, lo que hace imposible recargarlas desde el interior.
ZSU BOV-3 YUNA en el desfile 9 de mayo del año 1985
Sobre la base de BOV-3, se creó la pistola 30 de doble montaje ZSU BOV-30. Sin embargo, no entró en producción en masa, solo se produjeron algunas copias.
Al final de las 80-ies comenzó una profunda modernización de la Fuerza Aérea. Planeado para ser adoptado por el caza de la generación 4 de su propio diseño y helicóptero mediano multiusos, también su propio diseño. En la primera mitad de los 90-s se suponía que comprarían los helicópteros soviéticos C-300, Mi-24 y Mi-26, un número adicional de cazas MiG-29, pero todos estos planes fueron frustrados por la guerra civil. En total, para fines de 90, se planeó que las tropas de 300 recibieran nuevos aviones de su propia producción: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 de prometedor avión Avi Novi.
La propia aviación tenía el Ministerio del Interior de Yugoslavia. El primer helicóptero apareció en la policía en enero, 1967, fue el AB.47J-2A comprado en Italia.
Al inicio de los 1970's. en Italia compraron tres AV.206 "Jet Ranger I", en 1976 - uno "Jet Ranger II", al final de 1970. - Seis helicópteros Bell 206В y tres Bell 206L-1 llegaron desde los Estados Unidos.
Además, la flota de helicópteros del Ministerio del Interior se reponía con tres "Gazelles". Los helicópteros se utilizaron de la manera tradicional de "policía y policía": control de tráfico, seguridad durante eventos masivos, etc. Sin embargo, al final de 1970's. Se creó una unidad antiterrorista dentro del Ministerio del Interior, en cuyo interés operaban los helicópteros AV.212 comprados en Italia.
Al final de 1980's. Todos los helicópteros del Ministerio del Interior se consolidaron en el escuadrón de helicópteros 135, que tenía su base en el aeropuerto de Belgrado. Helicópteros de la policía tenían un color blanco, azul, civil, para colorear. En mayo, 1991 fue formado por el escuadrón de helicópteros del servicio de seguridad y el escuadrón de la policía federal fue disuelto.
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