Be-10: el primer hidroavión en serie del mundo.
A principios de otoño, 1953, cuando los militares se negaron a seguir apoyando el proyecto P-1, el comandante de la aviación de la Armada, E.N. La Transfiguración tomó la iniciativa de desarrollar un nuevo hidroavión. La propuesta fue apoyada por el Comandante en Jefe de la Marina N.G. Kuznetsov. El resultado fue el Decreto Nº 2622-1105ss del Consejo de Ministros, emitido el 8 de octubre del año 1953. De acuerdo con este documento, Taganrog OKB-49, encabezado por G.M. Beriev, debía desarrollar un nuevo hidroavión llamado Be-10. Esta máquina estaba destinada a realizar reconocimientos en interés de la Armada, atacar objetos y barcos costeros enemigos con la ayuda de bombas y torpedos, la instalación de minas navales, etc.
El primer hidroavión a reacción desarrollado por OKB-49 no cumplía completamente con los requisitos del cliente, que fue una de las razones principales para la terminación del trabajo en él. A pesar de esto, los requisitos para el Be-10 fueron significativamente más altos que los del P-1. La velocidad máxima se estableció en el nivel de 950-1000 km / h, el rango de vuelo fue de al menos 3000 km, el techo práctico fue de al menos 12-14 km. Se requirió despegar y aterrizar con vientos de hasta 20 m / sy olas de hasta 1,5 M. El primer prototipo del bote volador Be-10 se probó en noviembre de 1955. Más tarde, se planeó construir un segundo prototipo, capaz de despegar tanto del agua como de los aeródromos terrestres.
El nuevo proyecto Be-10, que recibió la designación "M" en OKB-49, fue de gran importancia para los desarrolladores. Después del fracaso del proyecto P-1, era imperativo desarrollar un nuevo hidroavión y llevarlo a la producción en masa. En caso de un fallo repetido, las conclusiones correspondientes podrían seguir, hasta la disolución de la oficina de diseño. Por lo tanto, los empleados de OKB-49 comenzaron a utilizar toda la experiencia existente e involucraron activamente a organizaciones de investigación relacionadas.
El primer hidroavión P-1 tuvo grandes problemas con el diseño del fuselaje-barco y su comportamiento durante el despegue. Afortunadamente, la corrección de las deficiencias identificadas se asoció con la realización de una gran cantidad de estudios, lo que hasta cierto punto facilitó el proceso de creación de un nuevo avión. Sin embargo, en el desarrollo del caso tuvo que gastar mucha investigación y pruebas. Inicialmente, se propusieron varias variantes del diseño del casco, las cuales se probaron en el canal hidráulico de TsAGI. Luego se hicieron nuevos modelos para probar en la desembocadura del río Don. El modelo grande, que fue remolcado por un barco torpedero, también fue revisado allí. Debido a un trabajo tan largo y complejo, fue posible desarrollar las características principales del bote del fuselaje y proporcionar características aceptables.
Ya en la etapa de trabajos preliminares aparecieron algunos problemas relacionados con la aerodinámica y el diseño. Por lo tanto, los cálculos mostraron que el rechazo de la suspensión del armamento externo aumentará la velocidad máxima de vuelo en aproximadamente 100 km / h. Además, la colocación interna. armas Permitido protegerlo de varios factores adversos. Sin embargo, la creación de tal compartimento de carga resultó ser una tarea extremadamente difícil. La carga requerida podría colocarse solo dentro del fuselaje-barco. Como resultado, fue necesario desarrollar una gran escotilla hermética, cerrar el compartimiento de carga y resistir las cargas durante el período previo y posterior. Tales unidades se desarrollaron por primera vez en la práctica mundial.
Suficientes problemas con el aspecto general del coche. Según los cálculos, se suponía que tenía tres veces el peso de despegue en comparación con el P-1 anterior. Más peso, motores más potentes, compartimiento de carga interno y otras propuestas originales afectaron la complejidad del proyecto. La situación se complicó por el hecho de que la cantidad de personal de OKB-49 dejaba mucho que desear. Para facilitar el desarrollo de G.M. Beriev organizó un grupo especial en una brigada de tipos generales encabezada por A.G. Bogatyrev. Este grupo reunió a especialistas de 20 de todos los departamentos de la oficina de diseño. Debido a la complejidad y el secreto del trabajo, el grupo se colocó en una sala separada, lo cual fue una de las razones de la actitud específica de los colegas. Hubo una opinión generalizada entre los empleados de la oficina de que el nuevo grupo, de hecho, no estaba involucrado en nada, y sus miembros "llegaron al complejo". Como resultado, el grupo creó el apodo de nombre "Sochi-Matsesta".
Sin embargo, el personal incluido en el grupo especial no descansaba, sino que estaba involucrado en asuntos extremadamente importantes. En un tiempo relativamente corto, formaron las características principales de la aparición del prometedor hidroavión Be-10, que más tarde formó la base del proyecto. Ya a mediados de mayo, se preparó un diseño de esquema para 1954 y, a principios de junio, se completó la construcción del diseño del nuevo avión. En este momento se construyó un planeador para pruebas estáticas. Además, a principios del verano de 54, se inició la construcción del primer prototipo, destinado a pruebas de vuelo. La planta # XXUMX (Taganrog) participó en la construcción de aviones y planeadores para realizar pruebas. En esta empresa, los barcos voladores Be-86 ya estaban construidos, por lo tanto, OKB-6 y la planta tenían experiencia de cooperación fructífera. Sin embargo, la planta ya estaba cargada de pedidos, por lo que la construcción del experimentado Be-49 procedió a una tasa insuficientemente alta.
Proyecto Be-10H
Proyecto Be-10 con motores AL-7PB
Rocket K-12, diseñado para el armamento del hidroavión Be-10H
Esquemas Be-10
Serial Be-10 antes de finalizar las tomas de aire
A pesar de los problemas, el primer prototipo del hidroavión Be-10 se completó en octubre, 1955. Ahora es posible comenzar a probar autos nuevos en los términos establecidos por Sovmin. Sin embargo, los fabricantes de aviones enfrentaron serios problemas climáticos. Tradicionalmente, el área de prueba de la aeronave OKB-49 era el área de agua de la Bahía de Taganrog. Sin embargo, a fines de noviembre o principios de diciembre, la bahía estaba cubierta de hielo, debido a lo cual era necesario detener las pruebas hasta marzo-abril. Por ejemplo, al probar el P-1, tuvimos que tomar dos vacaciones de invierno. A finales de los años cuarenta, se inició una búsqueda de un nuevo lugar para realizar pruebas sin interrupciones. En 1949 año gm Beriev encontró una bahía conveniente en la región de Gelendzhik, donde anteriormente se había localizado una unidad militar, desde la cual quedaba algo de infraestructura, incluida una hidro-liberación para aviones. Llevó varios años negociar, por lo que la nueva base de pruebas comenzó a funcionar solo en el año 1955. A mediados de noviembre, el avión Be-10, parcialmente desmontado, fue cargado en un muelle especial y entregado a Gelendzhik. Diciembre 20 comenzó las primeras pruebas de fábrica.
El Be-10 era un bote volador totalmente metálico con un ala de gran barrido. Cabe señalar que algunas de las características características de los hidroaviones OKB-49 posteriores se adivinan bajo la forma de este automóvil, aunque existen algunas diferencias relacionadas con la acumulación de experiencia en la creación y operación de dicho equipo.
El hidroavión tenía una longitud de barco fuselaje 31,45 M. La parte inferior del fuselaje se hizo sobre la base de marcos 77 conectados por largueros y piel. Los volúmenes del fuselaje interno se dividieron por mamparos con puertas herméticas en nueve compartimentos. El avión estaba flotando si los dos compartimentos estaban dañados y llenos de agua. Los compartimentos delanteros y traseros fueron diseñados para acomodar a la tripulación y fueron sellados. Las ideas generales implementadas en el diseño de la cabina del avión Be-10, fueron tomadas del bote volador P-1. Por lo tanto, el piloto y el navegante estaban ubicados en dos cabinas de proa y tuvieron que caer en su lugar a través de la escotilla en el lado izquierdo. Para el escape de emergencia de la aeronave con asientos eyectables, se utilizaron la escotilla superior del navegador y la linterna del piloto. El operador de radio artillería estaba ubicado en la cabina trasera y tenía su propia puerta lateral. Flecha de rescate se hizo a través de la escotilla en la parte inferior.
Dentro del fuselaje, detrás del redan, había un compartimiento de carga para llevar una carga de combate. Para cargar bombas o minas, se propuso utilizar la escotilla en la cubierta superior (en la sección central) de la aeronave. Para aliviar la carga, se utilizó una escotilla doble sellada en la parte inferior. Además, en la parte inferior de la embarcación había tres escotillas para cámaras utilizadas en el reconocimiento.
Be-10 con entradas de aire extendidas en la bahía de Gelendzhik
Pruebas de equipos contra incendios de la unidad de potencia Be-10.
Be-10 se convirtió en el primer hidroavión soviético con alas barridas. Este bote volador recibió un ala en voladizo con un lapso de 28,6 y un área de 130 metros cuadrados. m y barrer 35 °. El ala se hizo de acuerdo con el esquema de "gaviota" con una pequeña V transversal de la sección central y una consola V negativa. El conjunto de potencia del ala - tipo de cajón de dos mástiles. Se proporcionaron dos crestas aerodinámicas en la superficie superior de cada consola. En los extremos se montaron flotadores aerodinámicos. La mecanización del ala consistía en flaps y alerones retráctiles de una sola rendija.
El avión también había barrido la cola con un estabilizador montado en la quilla. El borde anterior de la quilla fue barrido por 35 °, el estabilizador fue 40 °. El plumaje se llevó a cabo de acuerdo con el esquema de dos mástiles con una piel de trabajo.
El sistema de control de la aeronave fue construido sobre la base de cableado rígido. No había refuerzos, pero se usaron los servocompensadores y recortadores de resorte para reducir la carga en los controles. Todos los volantes se suministran con trimmer eléctrico. En el caso de la podadora de ascensores, el sistema eléctrico fue duplicado por cables. Debajo de la parte inferior había un volante para conducir cuando se conduce sobre el agua, conectado al cableado del volante en la quilla.
Debajo de la sección central de la aeronave, a los lados del fuselaje, había dos góndolas de motor. Las tomas de aire de los motores se colocaron frente al borde delantero del ala, y los tubos de escape se instalaron con el colapso hacia afuera, para evitar daños a la cola de la aeronave por los gases de los motores. Para protegerse contra los aerosoles de agua en la góndola tenía un conjunto de placas especiales. En los cascos de las góndolas había faldones que abrían el acceso a las unidades y servían de plataforma para el personal técnico cuando se daba servicio a la aeronave en el agua.
El avión Be-10 se completó con dos motores turborreactores AM-7 en 7350 kg. Los motores se completaron con arrancadores turbo. El sistema de combustible incluía tanques de ala suave sin protección 16. Como la producción de tanques de combustible llenos de gas neutro. Los compresores del motor estaban equipados con un sistema de aire acondicionado para el aire acondicionado de la cabina de la tripulación.
Al ser un hidroavión, el Be-10 podría realizar de forma independiente una serie de operaciones propias de los barcos. Para ello, estaba equipado con anclajes inferiores y dos flotantes, cabrestante de anclaje, gato, bombas, etc. Además, había un bote inflable de rescate a bordo. Por lo tanto, la tripulación podría poner su hidroavión en el anclaje, hacer reparaciones menores y realizar otras operaciones.
En la parte delantera del fuselaje, se proporcionó un lugar para la instalación de dos pistolas automáticas НС-23 de calibre 23 mm. Dos más de estas armas fueron colocadas en la instalación de popa, controlada por el operador de radio artillero. La torre de popa fue controlada por la estación de observación PKS-53 y la mira del radar Argon.
La carga útil normal de la aeronave era 1500 kg. En una sobrecarga, podría llevar a bordo hasta 3300 kg de bombas, torpedos o minas. El Be-10 podría transportar y utilizar hasta bombas aéreas 20 de calibre 100, hasta dos bombas BRAB-1500, dos o tres torpedos PAT-52 o el mismo número de minas AMD-2M, o hasta cuatro minas PMI-500M. Para apuntar durante el bombardeo en la cabina del navegante había una vista OPB-11С. La carga de la carga útil debía realizarse a través de la escotilla superior (en el agua) o de la parte inferior (en el suelo).
Para buscar objetivos de superficie, la aeronave llevaba el radar Kurs-M. Además, estaba equipado con la brújula de radio ARK-5, los radioaltímetros, las estaciones de radio, el equipo de identificación de silicio-2, así como otros sistemas de vuelo y navegación. En la parte inferior de la embarcación había una instalación para montar varios tipos de cámaras aéreas. Antes de disparar, se abrió una pequeña escotilla en la parte inferior, y la instalación con una cámara se tradujo en una posición vertical.
El nuevo hidroavión resultó mucho más grande y pesado que su predecesor. Su peso normal de despegue alcanzó 45 T, el máximo - 48,5 T. La masa de la aeronave vacía - 27,64 T. El volumen de los tanques permitió transportar hasta 18,75 T de queroseno y aceite. Según los cálculos, la velocidad de crucero del hidroavión Be-10 era igual a 800 km / h, el máximo (a la altura de 5000 m) era alcanzar 910 km / h. Techo práctico - 12 km. El alcance máximo del vuelo era alcanzar 3150 km, el práctico era un poco menor que 2900 km.
Se propuso que la versión básica del bote volador estuviera equipada con carros con ruedas extraíbles diseñados para el lanzamiento y la salida de tierra. Un par de ruedas extraíbles montadas debajo de la sección central, el segundo, en la cola del fuselaje.
Pruebas de fábrica lanzadas 20 Diciembre 1955 del año. Ya cuando los motores se encendieron por primera vez, se identificaron los primeros problemas de diseño. Debido a las corrientes en chorro de los motores, la parte trasera de la máquina comenzó a vibrar, lo que provocó que algunas grietas en varias partes y algunas tuercas se destornillaran. Fue necesario modificar el diseño de la góndola del motor, aumentando el ángulo de colapso del motor, así como fortalecer algunos de los elementos del fuselaje trasero.
Los vuelos de la nueva aeronave comenzaron el 20 de junio del 1956 del año. Por primera vez, Be-10 salió al aire bajo el control del piloto de prueba V.V. Kuryachy. El vuelo de 20-minuto fue bien, pero al aterrizar el avión comenzó a navegar y perdió la escotilla inferior del operador de radio artillero. A partir del segundo vuelo, GI se convirtió en el comandante de la tripulación de prueba. Buryanov, quien ocupó este cargo hasta el final de las pruebas de fábrica. Hasta mediados de diciembre, 1958, el experimentado Be-10 realizó vuelos 76 con una duración total de más de 83 horas.
20: el 1959 de julio del año, dos hidroaviones Be-10 tomaron de inmediato las pruebas estatales: el experimentado y el primer número de serie 8600101. El prototipo se utilizó para determinar las características de vuelo y de navegabilidad, y con la ayuda de armas seriales y varios equipos a bordo se probaron. En solo unos pocos meses, dos aviones en total volaron casi 230 horas.
Dispositivo de escape del cañón de proa del hidroavión Be-10
En las pruebas de la central eléctrica Be-10.
De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, se recomendó el uso del hidroavión Be-10 en la aviación naval. Sin embargo, se observó que la aeronave no cumplía completamente con los requisitos del cliente. Por ejemplo, la velocidad máxima estaba en 40 km / h por debajo del límite inferior establecido por los términos de referencia, el rango práctico no alcanzó el casi 100 km requerido y el techo práctico fue menor que el requerido en 1,5-2 km. La principal razón para esto se consideró que las características de rendimiento de los motores serie AL-7 eran insuficientes, que eran más bajas que las indicadas. Además, el motivo de las reclamaciones fue la revisión de la vida útil de los motores en tan solo 40 horas.
Durante las pruebas, se identificaron varios problemas relacionados con el diseño de las tomas de aire del avión. Su diseño no protegía los motores del agua, y al disparar los cañones había un alto riesgo de aumento repentino. Un experimento mostró que 10 litros de agua atrapados en la entrada de aire eran suficientes para detener el motor. Para corregir esta deficiencia, los canales de aire alargados de los motores se instalaron en el prototipo de hidroavión. Un nuevo control ha demostrado la validez de esta idea. De acuerdo con los resultados de dichas pruebas, el avión serie 8600302 recibió ductos de aire, extendidos por 2 m con entradas de aire elevadas por 350 mm.
Desde finales de diciembre 1959 hasta finales de abril 1960, se llevaron a cabo pruebas de la aeronave así modificada. La entrada de aire alargada protegió efectivamente el motor del agua, permitiéndole despegar y aterrizar cuando el viento acelera a 16 m / sy aumenta hasta una altura de 0,8 M. Además, la oleada ha cesado al disparar desde las pistolas de punta en cualquier modo de vuelo. Sin embargo, tales mejoras han reducido la velocidad máxima de vuelo, el techo y el alcance. La pérdida de características fue tan grande que se decidió no equipar los aviones de producción con canales de aire largos. Decidimos hacer solo un conjunto de escudos, atrapando spray.
Las pruebas del avión Be-10 continuaron hasta principios de los años sesenta, pero la decisión de comenzar la producción en masa se tomó en el año 1957. Antes de 1961, las máquinas de producción 27 del nuevo modelo se construyeron en Taganrog. Es de destacar que el volumen de producción está cambiando constantemente. Por lo tanto, la cima de la construcción cayó en 1959 el año en que las nuevas máquinas 12 se entregaron al cliente. Todos los hidroaviones de este tipo se enviaron al 977-th regimiento de aviación naval naval de reconocimiento profundo naval separado, que en el año 1961 pasó a llamarse 318-th regimiento de aviación antisubmarino naval separado.
Basado en el Be-10 planeado para crear varias modificaciones especiales. Se sabe sobre el desarrollo de un conjunto de equipos que hizo posible hacer un hidroavión de entrenamiento ordinario con controles adicionales en la cabina del navegador. Se fabricaron varios de estos kits, pero no hay información sobre su uso. En 1961, el avión serie 0600505 perdió la artillería de popa, en lugar de la cual se montó el carenado. Varios vuelos tuvieron lugar en agosto y septiembre, durante los cuales las tripulaciones establecieron récords mundiales de 12, incluidas velocidades para hidroaviones (912 km / h) y alturas con cargas de 15-ton (11997 m).
Uno de los hidroaviones en serie después de la cancelación participó en un curioso experimento. Lo pusieron en un barril en la bahía de Gelendzhik y lo dejaron por un tiempo. Un experimento tan largo nos permitió estudiar el efecto del agua de mar en las estructuras metálicas de los barcos voladores.
Desde la primavera de 1958, los especialistas de OKB-49 han estado trabajando en el proyecto del avión cohete Be-10H. Mediante la Resolución del Consejo de Ministros No. 564-275 de 26 en mayo, el proyecto del misil anti-barco K-12 se transfirió a la oficina de diseño de GM. Beriev. Usando este producto, se decidió hacer un complejo K-12B anti-barco. La base para ello era ser un hidroavión Be-10 modificado. El proyecto Be-10H propuso reemplazar la nariz de la aeronave con un compartimiento con el equipo necesario, así como abandonar las escotillas superior e inferior del compartimiento de carga. Debajo del ala de un hidroavión tenía que llevar uno o dos misiles anti-barco.
Después de todas las mejoras, el peso de despegue del portador de misiles fue alcanzar 48,5 t. Al mismo tiempo, la velocidad máxima se redujo a 875 km / h, y el radio de combate (con un cohete sin reabastecimiento de combustible) fue igual a 1250 km. Al reabastecerse de combustible de un submarino en mar abierto, el avión podría realizar misiones de combate a distancias de hasta 2060 km desde la base. Se suponía que el misil K-12 debía volar a un rango de hasta 110 km y entregar una carga nuclear o una ojiva de fragmentación altamente explosiva con un 216 kg de explosivo al objetivo.
10 de junio 1959, la versión preliminar de los proyectos K-12B y Be-10Н, fue aprobada por las autoridades de la industria de la aviación. El desarrollo del proyecto continuó, sin embargo, se detuvo en el verano de 1960. El avión bombardero propuesto tenía varios problemas serios que impedían su uso en una guerra real. En primer lugar, era un blanco fácil para los combatientes enemigos, y en segundo lugar, necesitaba repostar de los submarinos. Durante el repostaje, un hidroavión y un submarino emergente se arriesgaban a ser descubiertos y destruidos. Además, el reabastecimiento de combustible solo fue posible con una emoción débil, lo que también obstaculizó el trabajo de combate. El resultado de las discusiones sobre este problema fue la resolución del Consejo de Ministros de 12 en agosto 1960, que detuvo todos los trabajos en el avión Be-10Н y el cohete K-12.
En 1961, tuvo lugar la primera demostración de un nuevo hidroavión general. Cuatro autos tomaron parte en celebraciones dedicadas al Día de la Marina, y sobrevolaron Leningrado. Varios Be-10 también participaron en el desfile aéreo de Tushino.
Durante varios años, el Be-10 fue el único avión a reacción en la marina de la Unión Soviética. A pesar de esto, el comando de la flota pronto se desilusionó con él. El avión tenía una potencia de motor insuficiente, su diseño era susceptible a la corrosión y las características marineras afectaban seriamente la flexibilidad de uso. Por lo tanto, desde 1964, el comando de aviación naval ha propuesto interrumpir el funcionamiento del Be-10 existente. Con el tiempo, la aviación naval en realidad abandonó esta tecnología y los aviones estaban inactivos en la costa. Solo en 1968, el comandante en jefe de la Marina S.G. Gorshkov respaldó la propuesta del comando de aviación.
Todos los aviones construidos Be-10 fueron cancelados y eliminados. Según algunos datos, durante un tiempo se almacenaron dos autos en la planta de Taganrog No. XXUMX, uno de los cuales fue planeado como monumento. Sin embargo, estos planes no se implementaron, y ambos planeadores se fueron a reciclar. Hasta la fecha, no se ha conservado un solo hidroavión Be-86.
A pesar de no ser una operación demasiado larga, que no estuvo acompañada de éxitos especiales, el hidroavión Be-10 ocupa un lugar importante en la historia de la aviación soviética / rusa y mundial. Se convirtió en el primer bote volador en serie con motores turborreactores. Además, este avión estableció los récords mundiales de 12, algunos de los cuales se mantuvieron durante bastante tiempo. Es muy decepcionante que lo único y lo más interesante desde un punto de vista técnico e histórico, la aeronave permaneció solo en fotografías y dibujos.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
- Ryabov Kirill
- http://alternathistory.org.ua/
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