Military Review

LeO-45. Un avión de la suerte, que no tuvo suerte.

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LeO-45. Un avión de la suerte, que no tuvo suerte.



Si se celebrara un concurso de belleza entre bombarderos en el salón de aviación de París en 1938, tendría que elegir entre dos coches muy elegantes y aerodinámicamente limpios. Estos fueron los últimos aviones franceses y polacos Liore et Olivier LeO-45 y PZL-37 Los. Y si la aparición del "Elk" era bastante comprensible, el avión era definitivamente el mayor logro de los polacos, hecho con la vista puesta en el nuevo mundo. aviación tendencias, la aparición de la elegante y moderna aerodinámica francesa LeO-45 fue sorprendente.



En medio del 30, el prestigio de los aviones franceses estaba bajo amenaza. Francia: el creador de tendencias mundial en aviación desde principios de siglo ha perdido gradualmente su liderazgo en esta materia y, sobre todo, se notaba al crear bombarderos con motores múltiples. Mientras que en Europa (Alemania, Italia, Inglaterra y la URSS) comenzaron a aparecer los nuevos bombarderos con tren de aterrizaje retráctil y aerodinámica "limpia", los vehículos torpes que parecían completamente anacrónicos continuaron descendiendo de las fábricas de aviones de la Primera República. Los bombarderos de la Fuerza Aérea francesa eran fácilmente reconocibles por el tren de aterrizaje no retráctil con numerosos puntales y tirantes, sobresalientes torretas voluminosas y cabinas de la tripulación, más como verandas acristaladas. Por lo tanto, uno puede imaginar la sorpresa de los especialistas en aviación cuando, en noviembre, Francia demostró el último bombardero LeO 1938, creado a la moda de aviación más reciente, en el Salón Aeronáutico Internacional de París en noviembre.

Las líneas rápidas, el tren de aterrizaje retráctil, los potentes motores y los impresionantes armamentos defensivos, todos indicaban que los diseñadores franceses finalmente habían logrado crear un avión de combate verdaderamente moderno.

Se construyó un elegante bombardero de acuerdo con los requisitos aprobados por el Servicio Técnico de Aviación en el año 1934. Con cinco miembros de la tripulación (cuatro personas en el futuro), se suponía que el avión tenía una carga de bomba de 1200 kg, una velocidad máxima de 400 km / hy un rango de 700 km. Cuatro proyectos de diferentes empresas participaron en el concurso anunciado: Amiot 340, Latecoere 570, Romano 120 y Leo 45 de Lur-et-Olivier. En septiembre, el 1936, el ejército ajustó los requisitos, deseando tener una velocidad máxima de 470 km / hy un armamento defensivo poderoso con el cañón "Hispano-Suiza" calibre 20 mm.

El diseñador jefe de LeO, Pierre-Ernest Monsieur, presentó a su avión un monoplano totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil y aleta de doble cola. En la nariz esmaltada albergaba el anotador navegante. Detrás de él estaba el asiento del piloto, que podía disparar desde la proa de la ametralladora fija MAC 1934 7,5 mm. Detrás del piloto, estaba el lugar de trabajo del operador de radio y artillería, que, si era necesario, defendía la torreta retráctil desde la parte inferior con una ametralladora MAC 1934. De los tres primeros miembros de la tripulación, la flecha trasera estaba separada por un compartimiento de bombas, donde se podían colgar un par de bombas de 500 kg (o cinco kg de 200). En las partes de raíz de los aviones, fue posible colocar otro par de bombas en 500 kg, por lo tanto, la carga máxima alcanzó dos toneladas. El artillero de la parte trasera tenía el armamento defensivo más poderoso del avión: el cañón 20-His Hispano-Suiza HS 404 con municiones en 120. En vuelo, el arma se hundió en el fuselaje junto con la visera de cristal, sin estropear la aerodinámica, y se colocó en una posición de combate solo antes de la batalla.



El primer prototipo de LeO 45-01 se construyó en la planta de Argentuele y se trasladó al aeródromo de Villacoubla, donde iban a volar. El atacante recibió un par de motores Hispan-Suiz 14A de dos filas de cilindros 14 (potencia de despegue de HP 1078) con una capucha NACA y hélices de tres palas de Hispano-Hamilton de paso variable. En la góndola del motor, los trenes de aterrizaje principales se retrajeron en vuelo y la rueda trasera se ocultó en un pequeño compartimento con persianas. Todo el combustible (con una capacidad de 3180 L) se colocó en los tanques laterales.

Por primera vez, LeO 45-01 lanzó al aire en enero 1937, bajo el control de un equipo, compuesto por el piloto de pruebas Jean Doumer y el mecánico Ramell. Sin embargo, después de cinco minutos, el piloto tuvo que aterrizar el avión debido al sobrecalentamiento de los motores. Este breve tiempo también fue suficiente para que él le indicara a los diseñadores que la estabilidad de viaje insuficiente de la aeronave se debía a la pequeña área de las arandelas de montaje de la cola vertical. Con una unidad de cola modificada (de una forma diferente y un área mayor), el LeO 45-01 despegó en julio, aunque los problemas con la refrigeración del motor permanecieron sin resolver.

Sin embargo, las pruebas del nuevo bombardero fueron alentadoras: el avión demostró excelentes características de velocidad. Entonces, 10 LeO 45-01 de septiembre aceleró en una inmersión suave a 624 km / h, y en vuelo horizontal a una altitud de 4000 m mostró velocidad en 480 km / h. Para mejorar la refrigeración de los motores, se incrementaron las entradas de aire de los radiadores de aceite del ala, aunque esta medida no resolvió completamente el problema. En diciembre, ambos motores se atascaron en el vuelo por sobrecalentamiento, y Dumerka tuvo que aterrizar urgentemente en el prado más cercano. Afortunadamente, el campo resultó ser bastante suave y, después de correr alrededor de 150 m, el avión se detuvo sin recibir ningún daño. El equipo de técnicos que llegó llegó a cambiar los motores infortunados, y Dumerk regresó a Villacable.

En ese momento, LeO se nacionalizó, convirtiéndose en la asociación industrial SNCASE. A pesar del sobrecalentamiento de los motores, las pruebas de LeO 45 se reconocieron con éxito, y en noviembre 1937 del año, SNCASE recibió el primer pedido para construir bombarderos 20. En marzo, 1938 aumentó el contrato para otras máquinas 20, y en junio, los militares ordenaron un lote adicional en 100 LeO 45.



Simultáneamente con la preparación de la producción en serie, los diseñadores continuaron luchando con el sobrecalentamiento de los motores del "Hispano-Suiza". El primer LeO 45-01 fue equipado con nuevas campanas y pruebas de vuelo continuadas. Sin embargo, no pudieron hacer frente al enfriamiento por completo, después de lo cual los bombarderos en serie equiparon a las estrellas "Gnome-Ron" de dos filas de G-R14N G-R1140N (potencia de despegue de XNUMX hp) con las mismas campanas modificadas.

El primer prototipo se lanzó al aire el 1938 del año, cambiando la designación a LeO 451-01. Con motores más potentes, el bombardero se hizo aún más rápido, rompiendo 19 de enero 1939 del año en 5100 altura m quinientos marca - 502 km / h. La serie, por supuesto, fue a la versión LeO 451, por lo que debido a la demora en la entrega de los motores, el primer bombardero en serie salió del taller solo en el otoño del año 1938. Fue él quien visitó el espectáculo aéreo en París 1938 del año en noviembre, habiendo iniciado vuelos solo en marzo del año siguiente. Esta máquina ha superado pruebas de control y pruebas de armas con disparo. Al mismo tiempo, la aeronave probó nuevas hélices Ratier con un diámetro de 3,2 m (en lugar del diámetro estándar de 3,32 m), pero su trabajo fue reconocido como inefectivo y no entraron en la serie.

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea francesa ordenó al bombardero 602 LeO 451 y, además, a las versiones de gran altitud 5 del avión LeO 457 (aunque, los vehículos de gran altitud nunca se construyeron). En marzo, 1939, los bombarderos de 12 querían comprar Grecia, pero el gobierno francés posteriormente vetó el contrato.

La llegada del nuevo bombardero al armamento de Armi del Eyre (Fuerza Aérea Francesa) fue bastante lenta. Aunque ya en julio de 1939, varias series de LeO 451 participaron en el desfile aéreo en Bruselas y en la celebración del Día de la Bastilla en París, solo en agosto, el "cuatrocientos cincuenta y uno primeros" se convirtió en el avión de combate oficial. Los primeros en volver a entrenar fueron las cuadrillas de LeO 451 del grupo de bombarderos 1 / 31 en Tours, que habían volado a la obsoleta MV 200. Parte de los pilotos que dominaron el nuevo avión fueron presentados al escuadrón experimental especial, que recibió cinco LeO 451 con una base en Reims.

Con la invasión de la Wehrmacht en Polonia y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón experimental se convirtió en parte del escuadrón de bombarderos 31. La primera unidad de combate en la Fuerza Aérea, completamente entrenada para el nuevo bombardero del MVVNUMX de baja velocidad, fue el escuadrón 210-I. Fue muy difícil para los pilotos que pasaron del obsoleto MV12 a los autos de alta velocidad. Dos bombarderos se estrellaron durante el entrenamiento, y el tercero se estrelló durante el despegue en noviembre. LeO 210 se enganchó en la cola de un veterano de pie, MV 451, y se estrelló contra el suelo, enterrando a tres de los cuatro miembros de la tripulación debajo de los escombros.



Francia declaró la guerra a Alemania 3 en septiembre 1939 del año, pero no libró hostilidades activas, temiendo provocar que un oponente formidable tomara represalias, la llamada "guerra extraña" estaba en marcha. La lista de salidas de LeO 451 fue abierta por las cuadrillas del escuadrón 31, despegando para el reconocimiento diario del territorio alemán junto con los veteranos M.V. 200. Octubre 6 con la misión no devolvió el primer bombardero LeO 451 que dañó los cañones antiaéreos alemanes, y luego el avión acabó con el caza Bf 109D.

Las entregas de las "cuatrocientas cincuenta y cinco" tropas iban lentamente, incluso a pesar de la entrada de Francia en una guerra mundial. Para marzo de 1940, cinco escuadrones de bombarderos recibieron todos los aviones 59, principalmente debido a retrasos en el suministro de componentes de otras empresas. No agregó optimismo al liderazgo de la Fuerza Aérea y al difícil desarrollo de los automóviles que vuelan personal. LeO 451 se ha ganado una reputación por el estricto manejo de la aeronave, especialmente en el despegue y las bajas velocidades. Es cierto que la estabilidad mejoró significativamente después de la aceleración, y entre las principales ventajas de los pilotos de bombarderos llamados motores potentes y una velocidad decente.

Para que las tripulaciones finalmente creyeran en sus autos, el piloto de jefe de SNCASE Jacques Lecart fue invitado a la parte con vuelos de demostración. Un piloto de pruebas experimentado demostró la gama completa de acrobacias aéreas en un LeO 451 vacío, y gradualmente el escepticismo de los pilotos de combate fue reemplazado por el entusiasmo.

El nuevo bombardero deseaba armarse con la aviación naval ordenando a los aviones 48 de la variante LeO 451М. Esta modificación se distinguió por un aumento de la flotabilidad durante un aterrizaje de emergencia en el agua. Para este propósito, se colocaron secciones de goma celular en el ala, y había un compartimiento inflable especial detrás de la cabina del navegador. Pero antes de la capitulación de Francia, solo un LeO 451М logró llegar en mayo al 1940 del año en el escuadrón naval 1В. Además del mar, se trabajaron otras opciones. La Fuerza Aérea ordenó la construcción de un LeO 454 y 199 LeO 458. Al mismo tiempo, firmaron un contrato para el suministro de 400 LeO 451 y LeO 455, cuyo lanzamiento estaba previsto para implementarse en SNCAO. LeO 454 estaba equipado con motores "Hércules" de Bristol, pero no esperó la partida; la capitulación de Francia capturó el prototipo único sin terminar de las acciones.



El LeO 455 difería del LeO 451 en serie solo en los motores GR 14R: la misma potencia que el GR14N, pero equipado con un supercargador de dos velocidades. El primer LeO 455 (LeO 451 modificado en serie) salió al aire en Villacable en diciembre 1939, y la serie se entregó a SNCAO. Pero aquí, todos los aviones no terminados obtuvieron en junio 1940 de las unidades Wehrmacht. LeO 458 recibió un par de motores Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, pero hasta junio lograron volar alrededor de un solo vehículo de producción.

La tercera línea de ensamblaje del nuevo bombardero se organizó en la fábrica SNCASE en Marignane, donde el primer LeO 451 en serie despegó en abril, el 1940 del año. Los cambios en los aviones de serie, en comparación con las primeras máquinas, fueron pequeños: instalaron una nueva mira de bomba y reemplazaron las ametralladoras MAC 1934 con el "Darn" del mismo calibre. Pensaron en abrir otro gasoducto, pero estos planes no se cumplieron. Las órdenes para un bombardero aumentaban constantemente, porque Francia estaba en estado de guerra con Alemania y necesitaba fortalecer sus fuerzas armadas. Pero el destino de LeO 451 y de la propia Francia ya estaba decidido: en mayo 10, la Wehrmacht 1940 cruzó la frontera, lanzando un rápido ataque en París, Bélgica, Holanda y Luxemburgo.

En esta fecha trágica, la Armi del Eyre estaba armada con 222 LeO 451. De estos, 7 fue cancelado debido a accidentes, 87 estaba sufriendo modificaciones, 12 estaba en centros de capacitación y otra máquina 22 estaba en reserva. Y del resto de 94 LeO 451 en los grupos de bombarderos, solo 54 se incluyó en el estado de vuelo. Ya 11 en mayo, una docena de LeO 451 (seis bombarderos del grupo GB 1 / 1 2 y cuatro de GB 11 / 12) bajo la cobertura de los combatientes de MS406 atacaron a las tropas alemanas en la carretera Maastricht-Tongre. Las tripulaciones lanzaron bombas desde bajas altitudes (500-600 m), lo que representa un buen objetivo para todo tipo de armas pequeñas. Como resultado, un LeO 451 fue derribado, y los nueve restantes con múltiples agujeros aún regresaron a casa. Además, el daño era lo suficientemente grave: para el próximo golpe solo un auto podría ser reparado a un estado volador.



El comando francés no estaba preparado para la guerra relámpago de la Wehrmacht y se vio obligado a arrojar literalmente todo a la mano contra los nazis que avanzaban. Cada vez más, a los bombarderos LeO 451 se les asignó el papel de avión de ataque, aunque para este propósito las máquinas eran completamente inadecuadas. Agresor tanque columnas de altitudes bajas, "cuatrocientos cincuenta y uno" sufrieron enormes pérdidas por fuego antiaéreo y combatientes enemigos. Pero a veces hubo excepciones. Entonces, el 16 de mayo, 26 LeO 451 de los tres grupos de bombardeo infligieron daños significativos a la división de la Wehrmacht, que marchaba en la marcha, bajo Moncorn, perdiendo solo cuatro aviones. El arma HS 404, que fue ineficaz en la batalla, también afectó las pérdidas: el tirador tuvo que distraerse constantemente en el fragor de la batalla recargando manualmente voluminosos cargadores. Y aunque el alcance de tiro del arma seguía siendo significativo, los pilotos de la Luftwaffe encontraron rápidamente un antídoto contra los proyectiles franceses. Los combatientes alemanes entraron en la zona muerta desde la parte inferior de la cola y, equilibrando la velocidad, dispararon con calma al bombardero.

“Cuatrocientos cincuenta y uno” fue capturado no solo en el aire, sino también en el suelo. 19 El escuadrón de mayo He 111 bombardeó con éxito el campo de aviación Persan-Beaumont, que se basó en tres grupos de LeO 451. Parte del avión se quemó en las áreas de estacionamiento y al día siguiente, solo cuatro bombarderos salieron del aeródromo, de modo que junto con los seis LeO 451 del grupo GB y / 31 entraron en combate. Pero sobre Perron, cuatro aviones franceses fueron derribados por bomberos y aviones antiaéreos.

A veces, los franceses en el aire cubrían a los aliados, combatientes de la Royal Air Force de Gran Bretaña. Entonces, 28 May 21 LeO 451 se estrelló en el ataque de puentes en la provincia de Aubigny bajo la protección de "Hurricane". Pero faltaban mucho los combatientes, y el liderazgo de la Fuerza Aérea estaba pensando seriamente en usar LeO 451 como un bombardero nocturno. La primera salida de este tipo estaba prevista para junio de 3, y el objetivo era fabricar BMW cerca de Munich. El ataque efectivo previno el mal tiempo. Solo dos LeO 451 lograron lanzar bombas sobre el objetivo, y los alemanes lograron derribar un avión.



El deterioro de la situación en el frente obligó a los bombarderos a regresar a los vuelos diurnos, y en ocasiones incluso sin cobertura, los "cuatrocientos cincuenta y uno primeros" lograron defenderse en batallas aéreas. 6 Junio ​​en el cielo sobre Cholet catorce LeO 451 se reunió con una docena de Bf 109 y cinco Bf 110. En la batalla que siguió, los alemanes lograron derribar a tres franceses y dos aviones más se estrellaron debido al daño recibido en el camino de regreso a casa. Pero la Luftwaffe también perdió a tres luchadores, y dos de ellos grabaron a su propio tirador LeO 451 del grupo GB 1 / 11 Sergeant Tranchem.

Los regimientos de junio de 14 "cuatrocientos cincuenta primero" recibieron una orden para prepararse para el traslado a los aeródromos del norte de África. Pero parte de los bombarderos continuaron luchando en Francia hasta la rendición, después de haber realizado la última misión de combate de 24 de junio ante el ataque del cruce de las tropas alemanas. Francia se reconoció a sí misma como derrotada de 25 en junio de 1940 del año; para esa fecha tenían tiempo de lanzar 452 LeO 451. Los bombarderos 130 se perdieron en las batallas, 183 permaneció en los aeródromos franceses y 135 en el norte de África.

Los alemanes permitieron que el gobierno de Vichy (este gobierno firmó el acto de rendición) continuara rearmando las unidades aéreas en LeO 451. A fines de septiembre, 1940, el avión recibió siete nuevos bombarderos de la Fuerza Aérea. Septiembre 24 LeO 451 de los grupos GB 1 / 11, GB I / 23, GB AND / 23 y GB I / 25 participó en la redada en Gibraltar, la base naval de su reciente aliado Inglaterra. Con esta salida, Francia respondió al ataque del escuadrón inglés del Dakar, junto con los barcos del general de Gaulle. Las pérdidas en Gibraltar ascendieron a un LeO 451, derribado por cañones antiaéreos.



En los bombarderos completó una serie de mejoras. Durante 1941, casi todos los autos recibieron una nueva cola de un área más grande para una mejor estabilidad de la carretera. Por primera vez
LeO 451 voló con ese plumaje en marzo, 1940, pero luego fue la rendición la que impidió su introducción en la serie. Desde octubre, el 1941 del año cambió de arma en algunos aviones. En lugar de una torreta, AB 26 instaló AB 74 con un par de ametralladoras MAC 1934 (rondas de municiones 750). En el futuro, planearon colocar en la parte trasera del ala un par más de las mismas ametralladoras para disparar, pero solo un LeO 451 pasó las pruebas con tales armas.

En el mismo lugar, cerca de Marsella, de julio a septiembre, 1941goda pasó las pruebas de vuelo de LeO 451 como bombardero. El programa de vuelo se reconoció exitosamente y el ángulo de inmersión óptimo fue 45 °. Pronto los pilotos de combate ya dominaron un método similar de bombardeo, y en el avión comenzaron a instalar bastidores de bombas al aire libre en la parte inferior.

En junio, 1941, tres grupos de LeO 451 volaron a Siria, donde los aviones lograron nuevamente la guerra contra los británicos. El motivo del conflicto fue la insurgencia pro alemana del primer ministro iraquí, Rashid Ali. Aviones alemanes volaron en su ayuda, haciendo un aterrizaje intermedio en los aeródromos franceses en Siria. Esto dio a los británicos una razón para cruzar la frontera de Siria, comenzando operaciones militares. Antes de 12 en julio, "cuatrocientos cincuenta y uno" realizó misiones de combate 855, y sus propias pérdidas ascendieron a 18 LeO 451.

En agosto, 1941, los alemanes permitieron a Francia continuar la producción en serie de LeO 451, después de lo cual un nuevo ministerio de aviación ordenó los bombarderos SNCASE 225. En estas máquinas ya se encuentran en las existencias previstas para la instalación de nueva cola y armas modificadas. El primero después de la entrega de la serie LeO 451 salió de la tienda a finales de abril 1942.



Automóviles aerotransportados y experimentados. Continuaron los vuelos de prueba solo mientras LeO 455-01 con motores GK14R, que probaron varias modificaciones de las hélices. En el verano de 1942, otro bombardero experimental, basado en la serie LeO 451, voló alrededor. Pero el avión no fue a la serie.

Otro cambio en el destino de la compañía de bombarderos LeO ocurrió en el otoño de 1942. 8 de noviembre, los Aliados lanzaron la Operación Antorcha en un aterrizaje en el norte de África. En respuesta, los alemanes enviaron inmediatamente tropas a la zona desocupada de Francia. En África, después de varios días de lucha con las tropas angloamericanas, los franceses firmaron una tregua, uniéndose a la coalición anti-Hitler. Después de eso, parte de LeO 451, con sede en África, fue utilizada por los aliados como trabajadores del transporte para el transporte de artículos militares desde Marruecos a Túnez y Argelia. Desde febrero de 1943, los bombarderos franceses fueron utilizados para su propósito previsto, atacando las fortificaciones de las tropas alemanas en Túnez.

Otro destino aguardaba a la aeronave que quedaba en Francia. Los alemanes obtuvieron 94 LeO 451, de los cuales solo nueve se terminaron en el cielo. Parte de los bombarderos fue entregada a Italia, donde los "franceses" capturados entraron en servicio con el grupo 51 en Bolonia. Pero aquí fueron reemplazados rápidamente por los bombarderos alemanes Ju 88. La aeronave restante del comando Luftwaffe ofreció convertir la compañía LeCNUMX 0T a SNCASE en la compañía SNCASE.

Los trabajadores del transporte podrían transportar en una bahía de bombas convertidas a personas 23, u ocho barriles de combustible de 200 litros. Se retiró el equipo innecesario y dos ametralladoras MG 81 abandonaron el armamento, en la proa y en la parte superior. En la primavera de 1943, la única parte de la Luftwaffe - KG zbV451 - fue reentrenada en el aeródromo de Le Bourget en LeO 700T. Dos trabajadores de transporte más antes del inicio del año 1944 estaban disponibles en I / KG 200.

Con el final de la guerra en Europa, 22 LeO 451 permaneció en Francia y las máquinas 45 aún estaban en el norte de África. Muchos de ellos continuaron volando en Francia hasta el final de los 50, terminando su carrera como aviones experimentales. Once bombarderos desmovilizados cambiaron su designación a LeO 451 y fueron utilizados como laboratorios de vuelo en varias empresas. Después de la guerra, tres LeO 451 en SNECMA estaban equipados con motores GR 14R, y los aviones recibieron un nuevo número LeO 455. Cinco más de estas máquinas fueron ordenadas por el Instituto Geográfico Nacional para Fotografía Aérea en 1945. Con el equipo apropiado, las máquinas recibieron un índice LeO 455Ph.



No quedan bombarderos en desuso y desmovilizados en el norte de África. 39 LeO 451 se convirtió en la versión para pasajeros de LeO 453 con los motores Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 hp). El avión podría transportar seis pasajeros en 3500 km a una velocidad de 400 km / h.

Parte del LeO 453 se transfirió a la aviación naval francesa, desde donde volaron brevemente como aviones multipropósito. Dos LeO 453 entraron en servicio en el National Geographic Institute, lo que aumentó la flota de cámaras de fotos aéreas (la aeronave recibió un índice de LeO 453 Ph). Los últimos "cuatrocientos cincuenta y tres" volaron hasta septiembre 1957, poniendo el punto final en la carrera de vuelo de la aeronave, cuya vida comenzó con la profesión de bombardero.

El destino de la serie de máquinas "cuarenta y cinco" de LeO ha cambiado repetidamente a lo largo del vigésimo aniversario que ha pasado desde el primer vuelo del prototipo. En cierto sentido, estos aviones fueron adelantados por su tiempo. Sin embargo, prácticamente no tuvieron la oportunidad de expresarse precisamente en el papel para el que fueron creados. Estos autos LeO merecían un destino mejor que el que tenían.





Fuentes:
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Bakursky V. Aviación en la segunda guerra mundial. Aviones de francia. Parte de 2. M .: ONTI TsAGI. 1996. C. 33-46.
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Kolov S. "Frenchman" de muchos lados // Alas de la Patria. 2001. # 5. C. 20-23.
Kotelnikov V. Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial 1939-1945. h.2, №4. M .: Aviam, 1994. C. 38-39.
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17 comentarios
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  1. qwert
    qwert 26 marzo 2015 07: 09 nuevo
    +7
    Y los franceses bajo los alemanes continuaron soltando vehículos militares para luchar en el lado de los conquistadores. Pero también produjo motores para los alemanes Messers y otros componentes para los aviones nazis. Además, los alemanes pagaron bonificaciones por el exceso de cumplimiento del plan, ya que los franceses intentaron superarlo. Tales son los aliados aquí.

    Pero el avión no tiene la culpa. Artículo más.
    1. AlNikolaich
      AlNikolaich 26 marzo 2015 08: 25 nuevo
      0
      ... Y luego siguió la ilustración para aquellos que colaboraron con los vichistas y los alemanes.
      Tenemos un código de muchas personas, comenzando con Louis Renault y terminando con prostitutas.
      Me pregunto si habrá una nueva ilustración francesa para quienes colaboraron con Washington.
      ¡Elecciones pronto! Viv la France!
      Y el avión es interesante, una especie de delfín ...
      1. Denis
        Denis 26 marzo 2015 16: 55 nuevo
        +1
        Cita: AlNikolaich
        y terminando con prostitutas

        No exactamente sobre aviación, pero especialmente ayudaron a los nazis
  2. fzr1000
    fzr1000 26 marzo 2015 08: 20 nuevo
    +1
    Elegante chaqueta bomber.
  3. Azzi
    Azzi 26 marzo 2015 08: 49 nuevo
    +1
    Francia declaró la guerra a Alemania el 3 de septiembre de 1939, pero no condujo hostilidades activas, temiendo provocar un rival formidable en represalia, hubo una llamada "guerra extraña".
    Todo el mismo mantra es sorprendente en su paradoja ...
  4. rubin6286
    rubin6286 26 marzo 2015 11: 08 nuevo
    +2
    A fines de los años 30 del siglo pasado, el concepto de un avión de combate bimotor de alta velocidad multipropósito se formuló en los Estados Unidos y en varios países europeos y se reflejó en una serie de diseños conocidos, además, una máquina puede satisfacer un grado u otro los requisitos del cliente, pero nunca es ideal. La efectividad de combate de un avión está determinada no por la gracia de las formas aerodinámicas, sino por la combinación de soluciones de diseño utilizadas para lograrlo, una hábil combinación de simplicidad y racionalidad.
    La empresa Bleriot y Avions Marcel Bloch, dirigida por Marcel Bloch (desde 451 Marcel Dassault), nacionalizada en 1945 e incluida en el grupo Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), participó en la creación del avión LeO-1937. donde Bloch tomó una posición de liderazgo. Antes de la guerra, se desarrollaron varios modelos de bombarderos y combatientes.
    Ya en la etapa de prueba LeO-451, los pilotos franceses se quejaron de la inestabilidad longitudinal de la máquina, que intentaron mejorar aumentando el plumaje horizontal y vertical. Esta es una práctica común, pero tenía que volver a este tema cada vez que la central eléctrica cambiaba de Spanish-Suiza a Gnome-Rum y Pratt-Whitney. Los aviones fueron diseñados sin problemas, pero los tanques LeO no fueron diseñados originalmente. Las bombas en las consolas de los aviones son un exótico momento de paz, así como una escotilla de transición desde la cabina del piloto al tirador a través de la puerta de la bomba. Una buena revisión es ciertamente importante para el piloto, pero es importante para el navegador por su orientación y bombardeo, pero el navegador fue abandonado a favor del segundo piloto, y no tiene una revisión ni una vista. La instalación del rifle inferior para el combate tuvo que ser avanzada (más abajo) mecánicamente (no había transmisión eléctrica o hidráulica), lo cual es bastante difícil y requiere mucho tiempo. El artillero de 20 mm tenía municiones pequeñas, grandes dimensiones y peso. Fue difícil avanzar hacia el objetivo. En 1939, el avión aún no tenía equipo de radio. Lanzado en vísperas de la guerra. no agotó las reservas de diseño para mejorar, pero no había nadie para hacerlo: Marcel Bloch fue enviado a Buchenwald y se fue de allí en 1945.
    1. sivuch
      sivuch 26 marzo 2015 13: 03 nuevo
      +2
      ¿Cómo fue que rechazaron el navegador? Personalmente, leí todo lo contrario: fue él quien controló la ametralladora. La cáscara de 120 proyectiles no era tan pequeña, el problema estaba en la nutrición. En el momento más inoportuno, tuve que cambiar el mecanismo del tambor. No sé sobre la protección, no conocí referencias ni a favor ni en contra. La reserva fue, por cierto, anterior a la de los alemanes.
      Hubo un muy buen libro de 5 perdedores, no recuerdo exactamente el nombre. Sobre Leo, BR-20, Ki-21, Hampden y Fokker T-5
  5. Deedndrey
    Deedndrey 26 marzo 2015 12: 30 nuevo
    +1
    autos torpes que parecían un anacronismo completo continuaron descendiendo de las existencias de fábricas de aviones de la Primera República.

    En realidad, en Francia entonces estaba la Tercera República.

    Y la Fuerza Aérea se llamaba Armé de Lair.
    1. qwert
      qwert 26 marzo 2015 16: 10 nuevo
      +1
      En general, Francia se llama la Primera República. Desde que se convirtió en el primero en Europa. Bueno, en el sentido de los nuevos tiempos ... Probablemente, en el artículo se usa esta denominación.
      Cita: rubin6286
      Una buena revisión es ciertamente importante para el piloto, pero también es importante para el navegador para la orientación y el bombardeo, pero el navegador fue abandonado en favor del copiloto, y no tiene una revisión ni una visión.

      Cita: sivuch
      ¿Así es como abandonaron el navegador? Personalmente, leo lo contrario.

      De acuerdo con Igor (sivuch)

      rubin6286, ¿de dónde sacaste esta información?

      Cita: rubin6286
      Las bombas en las consolas planas son una exótica del tiempo de paz, así como una escotilla de transición desde la cabina del piloto al tirador a través de la bomba bomba. La instalación del rifle inferior para la batalla tuvo que ser avanzada mecánicamente (no había propulsión eléctrica ni hidráulica)

      Bueno, las bombas en las consolas que simplemente no tenían, que van desde P-37 (Elk) y terminan con IL-102.
      Al probar el mismo Elk en TsAGI, se llamó la atención sobre la "escotilla de transición desde la cabina del piloto hasta el tirador a través de la bahía de bombas". Esto es considerado como una virtud! Además, se ha suministrado "en apariencia" a diseñadores de aviación nacionales.
      El ajuste inferior es el máximo que el estándar para el año 1937.
      Se podría escribir aún más sobre los defectos de Yu-88 y Pre-217 en 1939. Al menos en los informes de TsAGI sobre los resultados de las pruebas de estas máquinas, hay más deficiencias enumeradas
      1. Deedndrey
        Deedndrey 26 marzo 2015 17: 36 nuevo
        +2
        [quote = qwert] De hecho, Francia generalmente se llama la Primera República. Desde que se convirtió en la primera en Europa. Bueno, en el sentido de los tiempos modernos ... Probablemente, este artículo utiliza exactamente esta convención de nomenclatura.

        No sabía. Aunque he estado haciendo historia francesa profesionalmente durante 35 años. Según ella, y defendió su tesis a su debido tiempo.
      2. El comentario ha sido eliminado.
  6. rubin6286
    rubin6286 26 marzo 2015 19: 33 nuevo
    +1
    Estimados señores Qwert y Sivuch!
    Como siempre, di la información que tengo. La aeronave se describe con suficiente detalle en la literatura y en Internet. Si lo desea, encontrará una descripción más detallada de la misma y el material que el autor podría utilizar al escribir este artículo. Para hacer esto, puede ir, por ejemplo, al sitio aviarmor.net ›aww2 / aircraft / france / leo451.htm.
    Es muy bueno que hoy haya podido llegar a los informes TsAGI de 1939 en un avión alemán. Curiosamente, uno de los pilotos del Ejército Rojo estaba familiarizado con estos informes. No lo creo, pero de niño, yo, un niño de ocho años, caí en manos del manual "Un manual de aviones extranjeros 1941-1946". Moscú, BNT, 1947. Ahora los materiales de este manual están "reflejados" en el libro de Nikolai Yakubovich "Los Halcones de Hitler". Luftwaffe en batalla, Editorial Yauza Press. Moscú 2011, que creo que deberías leer. Aquellos de ustedes que ya han conectado su destino con la aviación, que están diseñando, volando u operando equipos de aviación complejos en el suelo, probablemente descubrirán qué es una torreta y qué es un soporte de rifle de pivote, que es más fácil de "girar" una ametralladora coaxial o un arma de avión en la batalla con una revista para 200 rondas de municiones, donde el navegante debe estar sentado y lo que debe hacer en la salida, es necesario ir al tirador a través de una puerta de bomba y es posible en una situación de combate, etc. etc., en una palabra, como ya le escribí a un comentarista, Argon, no solo leerán el material, sino que "encenderán el cerebro".
    1. Argón
      Argón 27 marzo 2015 02: 38 nuevo
      +1
      Querido Rubin, "enciende el cerebro" antes de hacer clic en "agregar" bajo tu propio comentario. Si tienes un deseo irresistible de "compartir información", solo dale un enlace. Pero en general, este es un lugar para expresar tu opinión individual y no para volver a contarle a alguien por escrito . Trate de no convertirse en una "TRANSFERENCIA" por tercera vez. Y, para su información, una pistola en AOOU siempre es preferible a una ametralladora porque tiene un gran alcance de fuego efectivo. Por peso es casi lo mismo (sobre una revista para 200 rondas, probablemente dejaremos el cartucho en mente caja, es decir, una caja para la cinta). Con respecto a las caminatas en el avión, probablemente haya algún tipo de molestia aquí, ya que había túneles similares en B-17, B-29 \ Tu-4, Tu-85 (puedo estar equivocado, en Tu-95 de la primera serie también), ¿qué te parece? Es hora de "INCLUIR LOS CEREBROS".
      1. rubin6286
        rubin6286 27 marzo 2015 11: 14 nuevo
        +1
        Querido Argón!

        Internet es principalmente un medio de comunicación y no es apropiado prohibir que alguien comparta información o imponga otras restricciones. Las historias de expertos, testigos oculares, participantes en diversos eventos, junto con materiales impresos, de audio y video, a veces crean la imagen más completa del evento descrito, soluciones a diversos problemas, éxitos y fracasos.
        Le aconsejo que lea cuidadosamente los comentarios y la respuesta a algunos de ellos para escribir primero en un borrador, luego editar y solo luego transferir al sitio web de VO. Esto ayudará a eliminar los errores gramaticales en el texto y a expresar con mayor precisión su pensamiento.

        Rehice tu comentario a mi dirección. ¿Por qué no suena así?

        Amable Rubin!

        Sería mejor que sus comentarios a menudo se refirieran a fuentes específicas de información, y no solo a impresiones personales o recuerdos de otras personas. La instalación de cañones de torreta en lugar de ametralladoras, en mi opinión, está justificada, porque el alcance de tiro del arma es mayor, el peso del proyectil es mayor y, en consecuencia, la probabilidad de derrotar a un avión enemigo en la batalla es mayor. Es más difícil o más fácil disparar un arma, en comparación con una ametralladora, en mi opinión, depende de factores de diseño: peso y características geométricas del arma, dispositivo de torreta, sistema de suministro de municiones y la efectividad de la mira utilizada.
        No puedo decir específicamente sobre la construcción de la torreta y las armas del LeO-451, pero probablemente tenía fallas. Por lo tanto, en varias máquinas en 1941 fue reemplazado por una ametralladora coaxial de 7,5 mm. No estoy seguro de que la comida del arma estuviera en la tienda, lo más probable es que tuviera forma de caja con una cinta de 200 rondas.
        Creo que el paso de la cabina al tirador a través de la puerta de la bomba fue, si no es necesario, al menos aconsejable. No estaba en nuestros bombarderos de primera línea y los suministrados en virtud de Lend-Lease, y en los vehículos pesados ​​B-17, B-29 y Tu-4, Tu-85, Tu-95 pesados ​​había tal pasaje. Me parece que esto se debe a un cambio en la nomenclatura de la carga de combate y la instalación de municiones específicas (bombas nucleares, algunos tipos de minas marinas, etc., etc.).
        1. sivuch
          sivuch 27 marzo 2015 12: 00 nuevo
          0
          Había un tambor para 60 proyectiles en Leo. Más tarde, ya en tiempos de Vichy, los franceses golpearon una torreta con un cañón y 2 ametralladoras IAC
  7. Aleksandr72
    Aleksandr72 26 marzo 2015 19: 39 nuevo
    +1
    "LeO 45", también conocido como Liore et Olivier 45, ocupa un lugar especial en la historia de la aviación francesa. Fue el único avión francés que participó en la campaña de 1939–40 y permaneció activo 20 años después del final de la Segunda Guerra Mundial, 2 años más que el Dewoitine D.4.
    Sobre el servicio LeO 45 después de la guerra.
    Al final de la Segunda Guerra Mundial, 2 LeO 67 (45 en el norte de África y 45 en la metrópoli) habían sobrevivido, la mayoría de ellos en muy malas condiciones. Durante los años 22-1945, la Dirección Técnica de la Industria Aeronáutica aceptó 46 de los autos restantes en Francia y los devolvió la fábrica de SNCASO en Marignan para la remodelación. Once de ellos fueron modificados a la versión LeO 14E (E - Essais - investigación) y fueron utilizados por SNCASO y ONERA como laboratorios voladores y transportistas, por ejemplo, para lanzar armas especiales, como SE 451, ECA 1500 y SFECMAS Arsenal 30. Otras tres máquinas fueron reasignadas como LeO 5501 y fueron contratados por la empresa nacional de motores SNECMA para la investigación de vuelo del motor Gnome-Rhone 455R; Este trabajo se llevó a cabo en Villacable y Villaroche desde junio de 14. Equipado con un turbocompresor de dos velocidades, este motor desarrolló una potencia de 1947 hp. a una altitud de 2500 y 1225 hp en 6700 m. En 1946, uno de los vehículos con sede en Argelia fue retirado del armamento y convertido experimentalmente en 1 taller de aviones de alta velocidad en el Argel Mason Blanche en un avión de transporte de alta velocidad. Debido a dificultades con las piezas de repuesto para sus motores originales (Gnome-Rhone 14N), fueron reemplazados por dos 1200 Pratt & Whitney R-1830-67 fuertes. Este automóvil podía transportar 6 pasajeros con una velocidad de crucero de 400 km / hy un rango de vuelo de 3500 km. Desde 1947, otros 39 LeO 451 se rehicieron de manera similar, y todo el lote recibió la designación LeO 453 con números N .2-40 sin ninguna conexión con su original Números finales. Los primeros 30 fueron entregados a Arme del'Air, pero la mayoría se almacenaron en almacenes EAA 1/615 y 3/615 o entraron en servicio en varias partes fuera de la metrópoli: GLA 45 en Bufarik, GLA 46 en Rabat, GLA 47 en Túnez, GLA 48 en Dakar y GLA 49 en Brazzaville. Varios vehículos estaban especialmente equipados como vehículos de búsqueda y rescate y tenían una tripulación de ocho, incluidos tres observadores, y la bahía de bombas del fuselaje fue modificada para transportar tres botes de rescate. Volaron como parte del SASM 98 en Istra y SASM 99 en Mason Blanche. LeO 453 con números superiores a N.35 fue entregado desde junio de 1951 al escuadrón Aeronavale 11S en Le Muret y fue utilizado como búsqueda y rescate por un corto tiempo. A principios de 1952, estas máquinas fueron transferidas a GLA 45. De los 22 en servicio a mediados de la década de 50, en 1952 el número total de LeO 453 utilizados había disminuido drásticamente a 13,2 de los cuales estaban en GLA 48 y 11 en GLA 45, que incluía unidades de rescate disueltas en el mar. A principios de 1956, cuando se disolvió el GLA 45, el GLA 48, la única unidad que todavía volaba el LeO 453, tenía 8 aviones (sin contar varios AAC 1 Toucan - Aviones de transporte Ju 52/3 de fabricación francesa). llegó a su fin cuando los últimos 45 LeO 2 de GLA 453 se consideraron obsoletos y expulsados ​​en septiembre de 48. Varios vehículos encontraron aplicación en el servicio civil. Dos LeO 453, registrados como F-BBYV (N.31) y F-BBYY, junto con dos B-17 de 1947 fueron utilizados por el 4 ° escuadrón GEP, con sede en Crail, que realizó cartografía trabajar para IGN. Cinco LeO 451 se convirtieron en los años 1948-50 a la variante LeO 455Ph (Ph - fotografía - sesión de fotos), en la que se montaron grandes superficies verticales de cola y motores SNECMA 1600R de 14 caballos de fuerza. Hasta 1956 constituyeron el tercer escuadrón GEP.
    Fuente - sitio web airwar.ru
  8. Alf
    Alf 26 marzo 2015 20: 26 nuevo
    +3
    Gracias por el artículo. El tema de los bombarderos franceses no está desgastado.
    PSTech Engineer! ¿Es posible colorear dibujos en alta resolución en PM? Estaría muy agradecido.
  9. Zakonnik
    Zakonnik 26 января 2019 07: 47 nuevo
    0
    Según nuestros estándares, un automóvil muy común (en comparación con el Pe-2 o Tu-2).